PENYA RHIN , PEDRALBES , MONTJUÏCH ... Votos Opciones

[Ayrton]

Hola a todos,

ya sé que no es una contribución como "Ayrton en la fórmula uno" ni como "Hombres, mujeres y motores" , pero pensé que quizás a los nostálgicos (o a los ávidos de "como era")
pueda gustaros esta recopilación estilo hemeroteca. Es lo que he encontrado de Barcelona (Pedralbes y Montjuïch) y de Madrid (Jarama).Evidentemente hay más, y con tiempo,
también puedo incorporarlos si os interesa.
Vereis que algunas fechas en la cabecera del periódico, no son del día siguiente de la carrera. Esto es debido a que durante muchos años, el lunes no había "tirada", por lo que se
editaba el martes.
Si buscais por ahí obtendreis algunas web de interés tanto por "Peña Rhin" como por "Penya Rhin" (del catalán).
Espero que os guste.

Gana Rudy Caracciola/Tazio Nuvolari segundo
VI Penya Rhin 1935 pag01 (0.3MB) http://www.megaupload.com/?d=UJXDMTD2
VI Penya Rhin 1935 pag02 (0.3MB) http://www.megaupload.com/?d=RLFBCXGD
VI Penya Rhin 1935 pag03 (0.5MB) http://www.megaupload.com/?d=AMUTOVJ4
VI Penya Rhin 1935 pag04 (0.5MB) http://www.megaupload.com/?d=PBHC801O

Gana Bernd Rosemeyer/Tazio Nuvolari segundo
VII Penya Rhin 1936 pag01 (0.5MB) http://www.megaupload.com/?d=EI9RTJ8G
VII Penya Rhin 1936 pag02 (0.4MB) http://www.megaupload.com/?d=WEKFYHF9
VII Penya Rhin 1936 pag03 (0.6MB) http://www.megaupload.com/?d=LL6OX9E7
VII Penya Rhin 1936 pag04 (0.7MB) http://www.megaupload.com/?d=GT6XPJMY

Primer titulo mundial para J.M. Fangio
XI GP Penya Rhin 28-10-1951 pag01 (0.5MB) http://www.megaupload.com/?d=XPWRVIBN
XI GP Penya Rhin 28-10-1951 pag02 (0.5MB) http://www.megaupload.com/?d=A02F06IV
XI GP Penya Rhin 28-10-1951 pag03 (0.3MB) http://www.megaupload.com/?d=27QAKHWL

GP 26-10-1954 pag01 (1.8MB) http://www.megaupload.com/?d=XNNOGN8E
GP 26-10-1954 pag02 (0.4MB) http://www.megaupload.com/?d=RSYVH6RU
GP 26-10-1954 pag03 (0.3MB) http://www.megaupload.com/?d=0I38QGYF
GP 26-10-1954 pag04 (0.3MB) http://www.megaupload.com/?d=VN6BHV67
GP 26-10-1954 pag05 (0.3MB) http://www.megaupload.com/?d=CRBFQMYZ

GP 12-05-1968 pag01 (2.0MB) http://www.megaupload.com/?d=DDBQS7XI
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GP 12-05-1968 pag03 (0.5MB) http://www.megaupload.com/?d=PEG5SES0





"...CUANDO TODO PASE, SER��S OTRO, PERTENECER��S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

[Raquel]

[Nota: mientras lo dicho anteriormente queda en pausa: ya nos las arregalremos Jon y yo Sigo...]

Di una "pista": que era un capítulo para "románticos".

De un plumazo se me adelantó
Lo mejor del asunto es que nada de todo esto estaba previamente planeado (él lo sabe tan bien como yo ).

Como no podía ser de otra forma, no llegué a meta a tiempo y él se me adelantó.

Desde la primera vez que leí este capítulo tenía muy muy claro que algún día quería dedicárselo a KARNAPLOSKY.
Porque una vez, y espero que sean muchas más, nos tomamos una deliciosa cerveza helada cuando más calor hace y compartiendo mariposas en el estómago que jamás podré olvidar. Y fue un momento fantástico. Tanto, que incluso "me aparté" 10 cm del mismo para "verlo desde fuera" como si quisiera registrar una filmación.
Y así es: tengo cada paso (aunque me perdí y dimos muchas vueltas, y recibí hasta un gorrazo!!! ) en la memoria visual y sensitiva.

¿Otra pista?

Fue en el GP de España de 2007

¿Más "pistas"?

En ese momento, entre aquella charla, hubo una cosa de la que hablamos: de este libro de Caracciola. Y yo me prometí en silencio que algún día lo tendría.

DEDICADO A TI, Sergio...

Ser piloto de carreras equivale a saber convertirse durante horas y horas en parte integrante de la máquina.


CAP�TULO VII



Había ganado casi inconscientemente la carrera del Avus, medio jugando, tal como muchas veces se obtienen victorias cuando uno es joven. Era la primera vez que había competido con corredores de talla internacional, quizás no los mejores, pero, sin embargo, grandes pilotos.

Me sentía orgulloso de esta victoria, pero comprendía que la victoria significaba poco si no podía obligarme yo mismo, una y otra vez, cien veces, siempre, a mantenerme en primera fila.

Pocos corredores podían lograrlo. La mayoría se hunde en el anonimato de la vida privada, tras un rápido ascenso a la fama, si la muerte no los barre de la pista con su huesuda mano. Pro, ¿qué es lo que hay que hacer para triunfar? ¿Cómo se las han arreglado los de la vieja guardia? ¿Cuál ha sido el secreto de su continuado éxito?

La respuesta a estos interrogantes se halla en la humildad. Un piloto no es sino una parte de una compleja organización; una parte de la empresa que le apoya. La casa prepara las bases de la victoria. Los cerebros de los ingenieros, los mecánicos adiestrados en trabajos de gran precisión, el potencial económico en manos de un director industrial que apoya a uno en los momentos de decaimiento; todos ellos son colaboradores invisibles de los pilotos, y todos juntos determinan las victorias y las derrotas.

En aquellos tiempos había cuatro fabricantes con suficiente capacidad para producir automóviles de carreras: Mercedes, Bugatti, Alfa Romeo y Maserati. ¡Pero cuánta diferencia había entre todos ellos!

Bugatti era creación personal de Ettore Bugatti. No se había limitado a dar el nombre a la casa, sino que dejó la impronta de su personalidad incluso en los más pequeños detalles. Creaba automóviles como otros crían caballos. Los amaba; los había diseñado por entero él mismo, y los cuidaba como si fueran criaturas vivientes. Los edificios de su pequeña fábrica en Alsacia parecían auténticos establos para coches de carreras. Bautizó con el nombre de Pur Sang uno de sus mejores modelos. Lo improvisaba todo, tanto los inventos como los asuntos económicos de su fábrica, a la que a menudo, con admirable destreza, salvaba de los riesgos de la ruina.

Nadie sabía cuánto trabajaba en serio. Se sentaba horas y horas en la cabina de un barco que hizo construir por capricho en su parque. Cuando volvía a dejarse ver caía sobre la sección de fabricación una lluvia de notas en que había vertido sus a menudo acertadas ideas. Construía vehículos de carreras porque los adoraba; no vendía ninguno sino por una suma elevada, y aun después de un sinfín de objeciones. No era un hombre de negocios. Para él lo deportivo era lo más importante, y por esta razón amaba a sus pilotos como si fueran hijos suyos. Hizo construir un hotelito al lado de la fábrica para poder tenerlos siempre a su lado; y sus victorias le complacían tanto como si él mismo las hubiese obtenido.

Muy parecidos a él, aunque no en idéntico nivel, eran los hermanos Maserati, de Bolonia. Eran ésos unos fanáticos de la técnica que en su diminuta fábrica, rodeados de un puñado de obreros, se esforzaban durante meses y meses, a veces durante años, para el logro de un nuevo modelo. De vez en cuando, uno de los hermanos tomaba parte en alguna carrera, y tanto ellos como sus vehículos habían cosechado más victorias que derrotas.

Codo a codo con estos románticos del deporte se hallaban las gigantescas empresas como Alfa y Mercedes. Miles y miles de obreros trabajaban en sus fábricas; tan sólo se habían adentrado en el asunto de las carreras para poder demostrar al público la calidad de sus productos.

El técnico desaparecía oculto por el nombre de la casa. El director comercial cargaba con la responsabilidad de todo el conjunto, y del que la sección de carreras era tan sólo una pequeña parte.

Alfa Romeo, la gran firma milanesa, construía además de automóviles de carreras otros deportivos y motores de aviación. Pero, igual que en Mercedes y más aún en ésta los bólidos eran tan sólo una demostración de calidad. Después de la fusión de Mercedes con Benz, el nuevo director, el doctor Kissel, creó un producto muy vendible y una organización de ventas que cubrió el mundo de agentes de la marca Mercedes y sentó los cimientos de su rápida expansión industrial.

El doctor Kissel tenía un ardiente interés por las carreras. Los técnicos crearon un automóvil deportivo que, con sólo quitarle los guardabarros, se convertía en uno de carreras. Los proyectistas quedaron en el anonimato. Todo lo que se creaba era un producto de la casa y su creación era obra de todos, por lo que se consideraba injusto reconocer la contribución de un individuo en particular. Era un especie de austera abnegación y modestia existente en todos los ambientes de la empresa.

Me fijé en los grandes pilotos y comprobé que pertenecían a alguna de las cuatro firmas. Procedían de Bugatti, de Alfa, de Maseratti o de Mercedes. Habían elegido una de estas casas, y la casa les había elegido. Del mismo modo que un buen piloto ansía guiar un automóvil bueno, un buen automóvil exige ser guiado por un buen piloto que sepa extraerle el máximo rendimiento de que es capaz. Todos esos ambiciosos hombres que se habían vendido al motor eran jóvenes y, en apariencia, pertenecientes a esa animosa juventud que se propone conquistar, por asalto, en pocas horas, la fama y las riquezas que otros persiguen inútilmente durante toda la vida.

Como Chiron, el sonriente corredor del sur de Francia, jovial, siempre a punto de soltar un chiste. Antes de cada carrera daba vueltas alrededor del coche, le daba palmaditas, le hablaba como si fuera un caballo, y luego, sonriente, se sentaba tras el volante. Pocos sospechaban que aquella máscara de jovial apariencia ocultaba un hombre duro, serio, que se negaba casi todos los placeres de la vida para estar en forma en los momentos de la lucha.

Como Nuvolari, de Mantua, el hombrecillo cenceño y musculoso a quien nadie podía destruir. Condujo toda una temporada con una pierna escayolada; cierta vez, cuando se incendió su automóvil a cincuenta metros de la meta, saltó de él y ante los gritos de los espectadores, empujó el vehículo en llamas hasta la línea de llegada y obtuvo así el tercer puesto. Como también Varzi, el elegante milanés, amable al parecer quizás amable en exceso para con las mujeres y la pléyade de sus admiradores -. Pero aquel hombre, cuya amabilidad se confundía a menudo con debilidad, era duro como el acero en cuanto se sentaba al volante del coche.

Como también Campari y Borzacchini, que más tarde perdieron la vida en un trágico accidente; como el rubio Hans Stuck, vencedor de innumerables pruebas de montaña; y Manfred von Brauchitsch, el que durante muchos años fue mi amigo y compañero de equipo.

Como los de la vieja guardia de Mercedes: Lautenschlager, Sailer, Salzer, Werner y aquel que más parecía oso que hombre: Merz. Todos provenían de las filas de la fábrica y conservaban la dureza, la rectitud y sencillez de los primeros años de lucha. Igualmente, en otros países, muchos hombres habían grabado sus nombres en el libro de oro de las carreras automovilísticas. Muchos de ellos, quizás la mayor parte, no están ya entre nosotros. Su devoción al motor les costó la vida.

Estoy pensando en aquel corredor ameteur, el conde Maseratti, muerto en la dura carrera de la Targa Florio: en Salamazo y en Ascari, muerto en el Gran Premio de Francia, en Monthléry, que quizás fuera el corredor italiano más popular antes de Nuvolari. Hoy en día aún se enseña con respeto la casa donde murió.

Bordino se estrelló en Alejandría, Italia, al atropellar a un perro que cruzaba la pista. En su memoria, aquella prueba se llama Circuito Bordino.

Materassí, estrellado en Monza, probablemente salió despedido de la pista cuando otro vehículo rozó el suyo, que mató a veintiocho personas y al propio Materassi. Arcangeli, vendedor del Gran Premio de Monza, halló la muerte en Monza durante un entrenamiento. Brilli-Peri, el inolvidable, siempre con su inseparable Itala inolvidable por su velocidad vertiginosa y por las expresiones que se le oían mientras cargaba el depósito -. Nunca se ha sabido por qué causa se estrelló en la vieja pista de Trípoli.

El gran Nazzaro, que, como muchos otros, se ha retirado a la vida privada; trabaja en la casa Fiat. Minoia, que obtuvo victorias con vehículos de casi todas las marcas: Benz, Mercedes, Alfa, y Bugatti, trabaja ahora para Alfa Romeo, Constantini, vencedor en el Gran Premio y después por tres veces primero en la difícil Targa Florio, estaba encargado en Bugatti de la sección de carreras.

Los veteranos franceses Wagner, Bourlier, Ballot, Goux y Divo, el favorito del gran público, han escogido actividades más tranquilas. Ballot fue el único que se mató. Robert Benoist, que había logrado muchas victorias con Delage y Bugatti, era jefe de ventas en esta última. Etancelin reparte su vida entre la familia, los negocios y los deportes. Bouriat, el popular piloto de Bugatti, murió hace mucho tiempo en un accidente.

De los ingleses, el comandante Seagrave tomaba parte, de vez en cuando, en pruebas continentales. Usaba ropas del mismo color verde que el de su coche. Tuvo algunas buenas actuaciones, pero no alcanzó grandes éxitos. Lo que realmente le hizo famoso fue sus récords de velocidad pura. Dejó las carreras y cayó víctima de su afán de batir el récord de velocidad en canoa. Sir Henry Birlan corrió con éxito en varios Grandes Premios y en pruebas de veinticuatro horas; murió a consecuencia de quemaduras sufridas en una carrera. Sir Malcolm Campbell estaba entretanto en América, estableciendo marcas de velocidad pura con un vehículo proyectado expresamente para él.

�stos eran los campeones de aquella época. Estaban en la cúspide de la fama y eran admirados y envidiados. Muy pocos de quienes les admiraban o envidiaban se daban cuenta de cómo aquellos éxitos, en apariencia obtenidos de una manera fácil y rápida, habían sido alcanzados de una manera muy dura, como todas las cosas de la vida. La máquina es un esclavo peligroso: se venga sin misericordia de quienes son incapaces de dominarla con reacciones rápidas y decisiones acertadas. ¿Qué vale la osadía y el coraje de la juventud, y qué vale la devoción al deporte, si se carece de aquellas causalidades?

Ser piloto de carreras equivale a saber convertirse durante horas y horas en parte integrante de la máquina. Manos en el volante y en el cambio; pies en los pedales; ojos atentos al indicador de velocidad, a los niveles de agua y el aceite. ¡Pobre del que siquiera durante una fracción de segundo pierda el dominio de sí mismo! En los momentos cruciales debe alejar los pensamientos o emociones ajenos a la lucha. ¡Pobres de los que no pueden mantener el control de sus pasiones, sea pasión por las mujeres, por la bebida o por cualquier otro vicio! No pueden confiar en ellos mismos; pierden su dominio y el del coche; su sino está en ser eliminados o en morir. Como en tantas otras cosas de la vida, cuando el hombre aspira a difíciles metas y gobernar una máquina de 400 caballos de fuerza es difícil meta -, sólo puede alcanzarse el éxito si todo nuestro ser está puesto a su contribución.

Estoy seguro de que quien no lleve una vida privada ordenada es incapaz de tal contribución. Mas tampoco creo que un frío técnico apasionamiento pueda conseguir algo en la esfera de las carreras de automóviles. Tan sólo aquellos que hacen entrega total de sí mismos pueden aspirar a triunfar.

Hallé las consecuencias de aquellos difíciles años en que, peldaño a peldaño, me abrí camino hacia el éxito.

Renuncié al negocio que poco tiempo antes había montado en la Kurfuerstendamm, pues comprendí que es imposible servir a dos amos al mismo tiempo. Dejé que mi vida con Carlota, con quien había acabado por casarme, fuese regida por las duras leyes de mi profesión. Carlota me ayudaba durante los entrenamientos, tomaba mis tiempos y los de los contrarios y, después de los agotadores meses de la temporada de carreras, me ayudaba y acompañaba en mi descanso.

Aquellos años conduje mucho, y recogí por un igual victorias y fracasos. De vez en cuando luchaba con un conductor de primerísimo clase, lo que me forzaba a poner en juego hasta mis últimos recursos.

El Gran Premio de Alemania se disputó en Nürburgring en julio de 1931. No hablábamos de otra cosa desde semanas antes. Sabíamos que Bugatti había presentado un nuevo 23 litros de cubicación que se adueñaba de las pistas europeas y adelantaba a todos sus competidores. Era un coche pequeño y ligero que solamente pesaba 700 kg, mientras que el pesado Mercedes deportivo SSK con que tomamos parte en el premio pesaba 2000 kilos. Neubauer nos habló de que Chiron había alcanzado velocidades fantásticas con aquel Bugatti.

Cinco días antes de la salida llegamos a Nürburgring. Los coches se alojan en un cobertizo lejano a la pista. Estaba situado en un claro de los pinares, frente a un prado en que, durante las tardes, hacíamos prácticas a cambio de ruedas.



- Los Bugattis, debido a su poco peso, quizás no precisen cambio de neumáticos decía Neubauer - . Así que tenemos que procurar ¡no perder la carrera en los box!

Metz, Stuck, Brauchitsch y yo cambiamos ruedas y más ruedas. Mi mecánico Sebastián y yo obtuvimos el récord: llegamos a cambiar las cuatro ruedas en solamente un minuto y diez segundos. Después del trabajo, nos reuníamos alrededor de una mesa de madera, bajo los viejos pinos, y discutíamos acerca de nuestras posibilidades.



- Si lloviese, todo iría bien opinaba Merz -. Pero si el tiempo es seco - y entonces se encogía de hombros.

�sta era la realidad. Si la pista estaba húmeda, el peso de nuestros coches constituiría un factor favorable para nosotros, pues se mantendrían mejor y patinarían menos. Pero en pista seca los Bugatti tenían la ventaja de pesar 1200 kg menos; y además ganaban los setenta segundos que nosotros habíamos de perder en el cambio de ruedas. En resumen así lo reconocíamos -, con lluvia o sin lluvia creíamos que nuestras posibilidades de triunfar eran escasas.

Y llegó el gran día.

La prueba del delito :

http://www.paranerdos.com/

Brindo por ti para que nunca dejemos de sentir esas mariposas en el estómago.
Y sobre todo brindo porque nunca dejemos de escuchar a quien nosotros (cada cual sabrá quién) dejemos de considerar "maestros" que nos enseñan.

¡Ojalá así sea siempre!

Con todos mis respetos...