MOTOR RENAULT Opciones

[citro]

Hola Oscar
Interesante la explicacion sobre el motor Renault, si tienes mas datos sobre cualquier tema tecnico publicalo.
Tenemos abierto un topic en el que muchos hemos ido aportando pequeños detallesy si te quieres sumar a el es ¿donde esta el limite?




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[Guest_OSCAR_*]

Se ha hablado mucho Ã?ºltimamente sobre el denominado sistema magnÃ?©tico de regulaciÃ?³n de la apertura de vÃ?¡lvulas, evitÃ?¡ndose asÃ?­ el poseer cualquier sistema de arboles de levas mecÃ?¡nico evitÃ?¡ndose multitud de desfases y rozamientos. Este sistema es sencillo. Cada cilindro posee un sistema el cual regula la apertura y cierre de las vÃ?¡lvulas mediante la variaciÃ?³n de campos magnÃ?©ticos los cuales atraigan o repulsen la vÃ?¡lvula. La ventaja se encuentra en que este sistema es tan rÃ?¡pido como queramos en funciÃ?³n de la cantidad de corriente que genere el alternador. El problema esta en que el Ã?ºnico alternador que posee un f1 es insuficiente y se necesita al menos otro idÃ?©ntico para poder cubrir las necesidades del mismo. Con la corriente suficiente podemos abrir y cerrar las vÃ?¡lvulas mÃ?¡s rÃ?¡pido que con el sistema DOCH, y ademÃ?¡s su funcionamiento es mucho mÃ?¡s preciso que un sistema de geometrÃ?­a variable. Con este sistema se puede abrir las vÃ?¡lvulas la apertura suficiente el tiempo suficiente con lo que el motor âÅ?respirarÃ?­aâÂ� de la forma adecuada, consiguiendo que cada explosiÃ?³n fuese lo mÃ?¡s perfecta posible.

Este sistema tiene el inconveniente de ser muy pesado y voluminoso, a lo que habr�­a que a�±adir 4 o 5 kg. del alternador necesario. Sistemas electromec�¡nicos ya fueron usados en el pasado, como por ejemplo Ferrari en 1983 con su 126 C3, con motor V6 a 120�º de 1.496 cc y turboalimentado por dos compresores(con dos compresores peque�±os se consigue una mayor suavidad de funcionamiento y entrega de potencia que con un compresor grande) Garret KKK que soplaba a 3 atm�³sferas, (Hoy por hoy los motores turbo de utilitarios como el A3 o S3 soplan a 0,7 bares y 0,9 bares respectivamente para dar 180 y 210 cv para el mismo motor 1.8 20v.), pero el inconveniente estaba en que la tecnolog�­a del momento no estaba al nivel de lo exigido, y por ello se dejo de lado. BMW antes de entrar en F1 desarrollo un sistema similar al de Renault y sus conclusiones dejaron claro que aun era pronto para sacar beneficio a corto plazo a un sistema que seguramente sea la soluci�³n m�¡s l�³gica de futuro. Renault tiene listo un motor de 1,6 litros de cubicaje con este sistema de v�¡lvulas que mejorara la potencia, el consumo y el r�©gimen de giro del motor.

Por eso, el adquirir una configuraci�³n de 110�º como anunci�³ Renault, es un atrevimiento y a la vez un reto, ya que se antoja, por simple geometr�­a y dificultad en el funcionamiento general de todas las piezas en una fase regular y equilibrada, muy dif�­cil conseguir que el conjunto funcione. Hoy por hoy sin duda el proyecto avanza lentamente y se estima que la potencia m�¡xima del motor del Benetton B201 no supere los 720 cv, unos 30cv menos incluso que el motor Ford de Minardi. Su fiabilidad es netamente inferior a un motor m�¡s habitual. El hecho de abrir tanto las bancadas hace que las culatas se encuentren mas bajas de lo normal, y teniendo en cuenta que el mayor peso se acumula en las mismas, de esa forma se logra que el baricentro motor (centro de masas, que no es lo mismo que centro de gravedad) sea mas bajo, haciendo que el conjunto del chasis tambi�©n lo sea. Tambi�©n, al ser el motor mas bajo se puede hacer que los pontones sean m�¡s bajos, de modo que la aerodin�¡mica del f1 pueda trabajarse de otra manera. Normalmente con los pontones m�¡s bajos se consigue un menor rozamiento y una mayor estabilidad de la zona trasera del monoplaza. Realmente este beneficio seg�ºn Patrick Head es insignificante teniendo en cuenta los problemas de fiabilidad y potencia que da el motor en si, al menos de momento.


MUERTE AL FUTBOL