Historia de los automóviles (ojo, muuuy largo) Opciones

[uri]

gramolo, no te cortes

como alguien dijo, topics así son los que da gusto leer

Espero que sigas con la historia, porque sino me obligarás a mi o a otro a continuarla

[gramolo]

Bueeeno, pues le voy a echar un par de "buebos" y voy a picar un libro que he encontrado en la biblioteca. se titula "Automoviles de competición", y es de Piero Casucci. es una edición de 1980, así justo justo pilla a los Lotus. Espero que os guste (y si no, lo deccis, pq así me ahorro la faena de teclear ). Ahí va:


1- ANTECEDENTES

Recorridos extremadamente accidentados, largas distancias, puestos de socorro y de asistencia inexistentes, horas al volante expuestos a la intemperie y al polvo, las primeras carreras automovilísticas fueron auténticas hazañas humanas. Si la carrera Paris-Madrid de 1903 se interrumpió en Burdeos fue porque antes de llegar a la meta había provocado ya enormes daños. Dejar que continuase hubiera sido una locura.

El automovilismo, igual que la aviación, fue rápidamente sinónimo de audacia, de desprecio del peligro, de riesgo. Se calcula que de 1894 a 1905, cuando el deporte automovilístico estaba auténticamente en sus albores, se organizaron mas de 35 carreras importantes, pero Gerald Rose, uno de los mas acreditados historiadores de automóvil, en especial del campo deportivo, niega que la primera “carrera” haya sido el “Concours des voitures sans chevaux” organizada por el Petit Journal en 1894 –como afirman otros historiadores- por el simple hecho de que aquella no fue una carrera. Considerando ya el concepto de velocidad y de tiempo, la primera carrera auténtica fue organizada por el Velocipede en 1887. Aunque en ella sólo participó un único vehículo, el cuadriciclo conducido por Albert De Dion.

La condición especial para poder ser admitidos en el “Concours des voitures sans chevaux” de 1894 era someter el vehículo a una prueba preliminar en un recorrido de 50 Km. Que se cubría en el tiempo de 3 horas, posteriormente ampliado a 4 horas porque la velocidad media de aproximadamente 18 km/h fue considerada peligrosa por los participantes. No se exigía que le vehículo estuviese artísticamente acabado, pero si que pudiese moverse autónomamente. Se inscribieron 102 coches. El premio de 5000 francos fue adjudicado al Panhard & Levassor y al Peugeot Frères di Valentigny, sólo porque ambos utilizaban el motor inventado por Daimler.

Menor tiempo significaba mayor velocidad. Los constructores se vieron rápidamente a utilizar motores de cilindrada cada vez mayor para obtener potencias adecuadas a las prestaciones requeridas. Dentro de este espíritu se justifican los más de 10000 c.c. de los 4 cilindros Snoeck Bolide y Mors de 1901, los más de 17000 del Napier del mismo año, los mas de 13000 del Panhard de 1902 hasta llegar a los 26000 c.c. del motor suizo Dufaux y a los 28353 c.c. del Fiat S.76 de 1911, también de 4 cilindros. Hay que tener presente que cada cilindro de este último motor tenía mas de 7000 c.c.

Principalmente la Copa Gordon Bennett, en el periodo 1900-05, la que fomentó progresos sensibles en el campo técnico (regímenes de giro del 800 a 2000 revoluciones, más que duplicados, generalización de las válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales, árbol de levas en cabeza accionado por varillas y balancines, refrigeración por agua, radiadores de panal de abeja, amortiguadores de fricción, bastidores tubulares, mezclas a base de alcohol y de benzol).

Quizá la solución más original de este periodo especialmente intenso y fecundo en ideas fue el puente posterior De Dion, válido incluso hoy, cuya particularidad consiste en que ofrece las ventajas de las suspensiones de las ruedas independientes a pesar de ser un puente rígido. El primer coche que lo montó fue nada menos que un De Dion de 1899. La patente es de 1893.

*MORS 60 HP (1901)
El Mors ha sido uno de los primeros que desarrolló actividades deportivas (1897) porque su creador, Emile Mors, era un partidario convencido de las carreras, tanto como instrumento de propaganda cómo por las enseñanzas que proporcionaban. Desde el punto de vista técnico, hay que subrayar que uno de los primeros Mors (1898) estaba impulsado por un motor de 4 cilindros en V refrigerado por agua.
Sin duda el coche de 1901 fue uno de los mas ilustres entre los que construyó la Mors debido a que aquel mismo año obtuvo dos importantes éxitos (1er puesto en la Paris-Burdeos y la Paris-Berlin). Ambos puestos fueron conquistados por Henri Fournier. Además hay que decir que se trataba de carreras que sometían al medio mecánico a grandes esfuerzos, si se tienen en cuenta las condiciones de las carreteras de entonces. A pesar de ello, Fournier realizó una media de 85,460 km/h en la Paris-Burdeos y de 70,970 km/h en la Paris-Berlin.
El 60 HP de 1901 estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros de 10087 c.c. con encendido magnético de baja tensión y válvulas laterales. El cambio era de 4 marchas y el chasis de acero. Este vehículo solo iba provisto de frenos en las ruedas posteriores. La transmisión era por cadena.
El año siguiente se redujo la cilindrada del Mors (9236 c.c.), pero fue un año menos rico en satisfacciones para la marca francesa. No obstante 1902 vuelve a ser una fecha importante en la historia del Mors, porque en ese año, por primera vez en sentido absoluto, equipo a sus vehículos con amortiguadores. En 1908, la Mors contó entre sus pilotos con Camille Jantzy, que dio mucho que hablar como plusmarquista mundial. Curiosamente, la casa francesa tuvo también a su servicio a otro plusmarquista, Malcolm Campbell, pero sólo cómo su representante en Inglaterra.

*NAPIER 30 HP (1902)
La Napier cesó su actividad en 1925 con un automóvil de lujo, pero en sus comienzos desarrolló una actividad primordial, si no exclusiva, dedicada a las carreras. Su nombre va estrechamente ligado a uno de los más célebres pilotos británicos del tiempo, Selwyn Francis Edge, que al mismo tiempo fue un inteligente y eficaz propagandista del automóvil en general y de la Napier en particular.
El 30 HP se preparó para la Copa Gordon Bennett y, al contrario de lo que había hecho la Napier hasta entonces, fue equipado con un motor de cilindrada relativamente modesta, que sin embargo, proporcionaba una potencia de 45 CV y no de 30, como debería indicar su sigla. Otra novedad introducida por la Napier con este coche fue la transmisión por cardán. Retirado René de Knyff, que pilotaba un Panhard, Edge decidió a su favor la Gordon Bennett de 1902, conquistando para su país y para la marca que representaba un éxito de elevadísimo prestigio. Se pretende que la empresa le costó a la Napier, incluida la construcción del vehículo, 1418 libras esterlinas de entonces, una suma sin duda importante, pero que s e recuperó casi por completo (1200 libras) con la venta del propio vehículo. Para esta carrera se estableció un peso máximo (1000 Kg.) que impuso coches equipados con chasis muy ligaros, lo que pareció un contrasentido. Nos e creyó que la Napier pudiese disponer de un coche ágil, pero la victoria de Edge le permitió con razón, ensalzar la magnificencia de su 30 HP como el hecho de que este, según decía, era el coche dotado del motor menos potente. El astuto piloto no se equivocaba.

*Wolseley 96 (1904)
Este vehículo derivó su sigla definitiva (96) de la potencia de su motor de 4 cilindros. De todos modos fue mas conocido por el apelativo de “the beetle” (la cucaracha) a causa de su morro y de la forma que se le dio.
El 96 tenía el motor dispuesto en sentido transversal y fue proyectado por Herbert Austin en el periodo de 1895 a 1905, que fue cuando trabajó para lo Woseley. Dejó esta empresa en 1906 para independizarse creando una marca que llevaba su nombre.
Como otros técnicos de la época, en toda Europa, Herbert Austin estimuló la participación en las carreras, que consideraba útiles. Precisamente fue él quien convenció a la Woseley para participar en la carrera Paris-Madrid y en la Copa Gordon Bennett.
El 96 fue el coche de mayor cilindrada construido por una marca inglesa. En la 5ª Gordon Bennett (1904), un 72 conducido por Girling se clasificó 9º y un 96 (Jarrott), 12º. En la 6ª Gordon Bennett un 96 fue 8º (Rolls) y otro 14º (Bianchi). En 1905, el 96, con los pilotos Rolls y Bianchi, Participó en una serie de carreras en la isla de Man. La salida de Herbert Austin de la Woseley hizo disminuir notablemente la presencia de la marca británica en las carreras; si bien eran un medio óptimo de propaganda, éstas incidían no poco en los balances de las casas automovilísticas que participaban en ellas. En 1908, los Woseley estuvieron presentes en la Copa Fiorio y en otras carreras italianas, pero se trataba mas propiamente de Woseley-Sideley, construidos en Italia bajo licencia por la Legnano.
Una cierta actividad directa se reanudó en 1921 con automóviles de cilindrada sensiblemente inferior. También se dio importancia a empresas de tripulación individual en largas distancias, como la carrera Londres-Ciudad del Cabo de 1939. el recorrido se cubrió en 31 días y 22 horas.



Próximo capítulo. De 1907 a 1939: >Gran Premio – Voiturettes – Otras fórmulas