LLANTA 13" Opciones

[lmaceves]

Al principio de la f1 de 3000cc todos los coches llevaban llantas de 15 pulgadas, con neumaticos de perfil bastante alto, diagonales, mucho mas estrechos que ahora y que duraban dos o tres carreras. Eso si, nadie pensaba en el efecto de esto en la aerodinamica. En el 70 Colin Chapman introdujo las de 13 en el Lotus 49 y esto se extendio ya que la reduccion de seccion frontal era considerable y por lo tanto la resistencia aerodinamica.
Como ademas los neumaticos fueron evolucionando y aumentando de anchura se hicieron mayores las ventajas del neumatico y llanta de altura total reducida, hasta tal punto que Tyrrell construyo el P34 con ruedas de 10 pulgadas en tandem en el tren anterior. Fue parcialmente un fracaso por la dificultad de reglaje en los angulos de las cuatro ruedas pero da idea de por donde iban los tiros.
Hoy no se si estan prohibidas otras medidas, pero las de 13, teniendo en cuenta que la anchura maxima si esta regulada, dan un compromiso optimo teniendo en cuenta la seccion frontal y flexibilidad del flanco del neumatico.
Mas bien pienso que si el reglamento permitiese neumaticos mas anchos las llantas reducirian su diametro.
Saludos

[nrg]

Ups..siento haber creado confusión amigo Ozzman...a ver si ahora me sale mejor:

Como dice Uri la cosa no es tan sencilla: el rozamiento es la iteración entre las dos superficies, es decir neumático y suelo. Y la superficie de iteración es la huella de contacto (la "pisada"). OK. Parece claro que de las características de esa "pisada" dependerá la adherencia. Entonces las características más importantes (que votepronto se me vienen a la cabeza) son:
- la temperatura de esa superficie
- la superficie en si (su tamaño)
- la presión de contacto
- y como se deforma esa superficie a medida que es solicitada (es decir a medida que le solicitamos adherencia).
Además podemos hablar de dos tipos de solicitaciones: longitudinal (para frenar y acelerar) & lateral (pa'girá). Entonces (a ver si no me/te lio), te explico que pasa con los neumáticos anchos de los coches de calle:

1)Temperatura: depende básicamente de lo solicitado que esté el neumático. Generalmente (y simplificando un pelín) cuanto mayor rigidez de suspensión más temperatura. Los coches deportivos suelen llevar una suspensión más rígida, las gomas suelen calentarse un poco más (en parte por eso se las "comen" antes) y por lo tanto la goma se vuelve un pelín más "moco" por lo que la adherencia aumenta.

2) La superficie de contacto tambien aumenta un "pelín" (pero muy, muy poco). Por eso aunque la temperatura de la goma no aumente, la adherencia siempre aumenta un pelín de nada. Como ya comente antes las gomas de calle tb tienen parte de roz. de "competición" (un poco "mocosas" son).

3) como apunta Uri la presión de contacto disminuye un poco (tampoco tanto porque las superficies de contacto tampoco es que sean muy diferentes). Esto ayuda a que la adherencia aumente un poco tb.

4) y las deformaciones de la superficie de contacto son menores, por el simple hecho que la construcción de los neumáticos más anchos de configuración deportiva es más rígida. Por lo que aquí tb. ganamos algo de adherencia (sobre todo en sentido longitudinal).

En resumen :
- si a tu Citroen Xsara de suspensiones muy blandas, le cambias los Michelín Energy 185/60 por unos 195/50, no notarás nada.
- pero si le calzas unos Pilot SX tal vez si notes alguna diferencia: son de compuestos más blandos y cogen más temperatura en igualdad de condiciones: luego más adh.
- lo de los Ferrari (por ejemplo) tiene su lógica: calzan ruedas traseras más anchas para tener un poco más de adh. (sobre todo longitudinal, que para eso son las que empujan): pero es la suma de todo lo que puse arriba.

No se si mesplicao mejor o peor todavía. Pero porfavor si no ha quedao claro lo dices e intento otra manera de decir lo mismo o más cosas ¿vale?
Uri, cuenta tu algo hombre !