PREVIO/CARRERA G.P. MÓNACO 2007 Opciones

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AS� VA EL CAMPEONATO DE F�RMULA UNO:

Campeonato del Mundo de Pilotos.
01 Lewis Hamilton 30
02 Fernando Alonso 28
03 Felipe Massa 27
04 Kimi Räikkönen 22
05 Nick Heidfeld 15
06 Robert Kubica 8
07 Giancarlo Fisichella 8
08 Nico Rosberg 5
09 David Coulthard 4
10 Jarno Trulli 4
11 Heikki Kovalainen 3
12 Takuma Sato 1
13 Ralf Schumacher 1

Campeonato del Mundo de Constructores.
1 McLaren-Mercedes 58
2 Ferrari 49
3 BMW 23
4 Renault 11
5 Williams-Toyota 5
6 Toyota 5
7 RBR-Renault 4
8 Super Aguri-Honda 1
= Honda 0
= Spyker-Ferrari 0
= STR-Ferrari 0



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Previo GP de Mónaco - consideraciones técnicas
Un circuito con el mayor índice de retirados 22/05/07 10:10 am

La de Mónaco puede ser una carrera realmente distinta, la más especial del calendario de la Fórmula Uno, pero para los ingenieros el reto sigue siendo el mismo: preparar el coche para obtener el máximo rendimiento a lo largo del circuito. Mónaco es el circuito en el que menos errores te puedes permitir del calendario, y sacar el máximo partido del R27 en las calles del Principado requerirá una serie de medidas inusuales.

Una de ellas es la altura del coche. Las calles del Principado no parecen presentar ningún problema para un turismo normal, pero sí que pueden resultar realmente duras para la suspensión de un Fórmula 1. El asfalto no sólo está bacheado, sino que la pista es muy estrecha y puede llegar a ser muy deslizante, sobre todo las líneas blancas que ordenan el tráfico normal. El nivel de adherencia es particularmente bajo en el inicio del fin de semana, pero va a más a medida que la goma se va fijando al asfalto y evoluciona hasta la última vuelta de la carrera del domingo. Para salvar estas variaciones de la pista, la altura de los monoplazas acostumbra a subirse entre 5 y 7 milímetros como norma general.

Para disponer de la máxima adherencia, normalmente utilizamos unos reglajes en la suspensión más blandos de lo que es habitual. Eso ayuda a que el coche supere mejor los baches y los desniveles. El estado de la pista también nos obliga a que cada rueda pueda actuar de forma independiente para superar los baches, así que suavizamos también las barras antitorsión. También hay que prestar una especial atención al ángulo de la suspensión. Utilizamos un ángulo negativo, pero sin excedernos y así evitar que el coche pueda resultar inestable en la parte trasera, sobre todo en las frenadas. El objetivo prioritario es ofrecer al piloto un coche neutral , fácil de pilotar y que le dé confianza.

Mónaco requiere los niveles de apoyo aerodinámico más altos de toda la temporada. Al contrario de lo que mucha gente piensa, el mayor beneficio de la carga aerodinámica no se obtiene en las curvas, ya que la mayoría de ellas se toman a una velocidad tan baja que el agarre mecánico es el que cobra mayor importancia. Los mayores beneficios de contar con una alta carga aerodinámica se obtienen en las frenadas y la aceleración, manteniendo el coche estable en las curvas y asegurándose de disponemos de una óptima tracción para salir de las curvas.

La famosa horquilla del Grand Hotel, anteriormente conocida como curva Loews , es la más cerrada de toda la temporada junto con la Rascasse . Eso requiere contar con el mayor ángulo de giro de todo el año, algo más del doble que el necesario en Barcelona. El control de tracción y el diferencial se ajustan para ayudar a que el coche pueda girar en aceleración, mientras que también se hacen algunos retoques en el triángulo de la suspensión para garantizar que el ángulo de giro sea el necesario.

Neumáticos: Los dos tipos de neumáticos Bridgestone Potenza que se utilizarán a lo largo del fin de semana serán los compuestos blando y súper blando. Mientras que el blando ya se utilizó en el GP de Australia, en Mónaco será la opción más dura de las dos. El súper blando aún no se ha usado en competición, pero fue probado ampliamente en los test realizados la semana pasada en el Paul Ricard y con muy buenos resultados. Estos dos mismos tipos de compuestos serán los que se utilicen en la siguiente carrera en Montreal.

En lo tocante al rendimiento del motor, un acercamiento a primera vista, podría hacer parecer que el circuito de Mónaco sea el menos exigente de la temporada, con solo el 46,6% de la vuelta completada con el acelerador a fondo. Pero estas apariencias no reflejan toda la realidad. Los numerosos baches de la pista implican que el motor puede pasarse de revoluciones con suma facilidad si las ruedas pierden el contacto con el asfalto, así que habrá que prestar una especial atención a la hora de ajustar los sistemas de control para estar dentro del límite de las 19.000 rpm. Un motor flexible a bajo régimen y potente a bajas revoluciones serán dos factores muy importantes en Mónaco.

Para la caja de cambios se utilizar una relación de marchas muy corta para optimizar la aceleración y aprovechar al máximo la potencia del motor a baja velocidad. El número de cambios de marcha por vuelta es de 53, con lo cual el total al final de la carrera asciende a 4150.

Dado que el escaso porcentaje de la vuelta que se completa con el acelerador pisado a fondo es tan bajo en Mónaco, habría quien podría pensar que la refrigeración no supone un problema, pero sería un error. La refrigeración del motor únicamente procede del movimiento del coche, así que la ausencia de rectas largas, junto con una media de velocidad baja por vuelta, complica y mucho la refrigeración. Y esto se ve agravado por lo cortas que son las relaciones de marchas, que provocan que el motor trabaje muy a menudo a altas revoluciones. Así pues, a veces se recurre a algunas aberturas adicionales en la carrocería para asegurarse de que el motor no supera su temperatura límite.

http://www.thef1.com/noticias/2007/noticia_22374.shtml[URL-NOMBRE]Fuente