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[It Rocks]

A mi tambien me gustaria conocer ciertos conceptos de suspensiones; pues en los simuladores, lo de las marchas, vale; pero con la suspensiones, me vuelvo LOCOOOO!!!

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\ \__________\\ IT ROCKS!!
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[lmario]

Gracias por la cofianza robinson pero tampoco creo que sea para tanto. Sin ir más lejos ya ves que Uri está que se sale en el tema. Y cuando lleguen otros "técnicos" del foro verás como yo soy el más ignorante de todos.
De todas formas voy a intentar colaborar algo.

Para empezar a entender como funciona una suspensión lo primero que tenemos que tener en cuentas son los conceptos de masas suspendidas y masas no suspendidas . Simplemente son las que estan "cargando" su peso sobre la suspensión y las que "cuelgan" de ella.
Las primeras son las que los ingenieros pueden controlar, mientras que las segundas no y por lo tanto inducen efectos parásitos en el comportamiento del vehículo. De ahí que, por ejemplo, unas llantas de aleación ligera (no solo aleación como en los coches de calle, que además a saber de que aleación estan hechas) colaboren a reducir el peso de las masas no suspendidas y en competición si sea muy importante y no solo un adorno. Otro elemento que ha ayudado en los últimos años a reducir el peso de estas masas son los frenos de carbono.
De las masas no suspendidas tambien forman parte los neumáticos, las manguetas y las barras de suspensión. Las manguetas son las piezas sobre las que se montan habitualmente los discos de freno (aunque pueden colocarse también "in-board", esto es dentro del chasis para reducir las masas no suspendidas, pero hace muchos años que no se utliza esta solución) y las ruedas. Las barras de suspensión pueden ser de 2 tipos: las que forman los triangulos superior e inferior (el esquema de suspensión de un F-1 es un clásico paralelogramo deformable, tambien conocido como "trapecio") y los tirantes de reacción. Los tirantes de la dirección tambien pueden considerarse en parte como masa no suspendida al conectar directamente con la mangueta.

El elemento elástico habitualmente es un muelle (podría ser una barra de torsión), que suele ir rodeando al amortiguador (como en las motos).
Según el diseño de la suspensión el conjunto tirante de reacción-muelle-amortiguador puede trabajar de 2 formas: a compresión (push-rod) o a tracción (pull-rod). Hay defensores y detractores de ambos sistemas, y los F-1 cambian de sistema segun la "moda" que impongan los equipos con buenos resultados.

Los muelles son cónicos para poder adaptarse tanto a los movimientos suaves (baches) como a los bruscos (frenadas, pianos). Incluso a veces se montan 2 muelles con distinta flexibilidad cada uno, con el fin de que cuando uno esté llegando a su tope el otro empiece a trabajar.

A estos elementos hay que añadir las barras estabilizadoras o anti-balanceo. Funcionan como simples barras de torsión, conectadas desde una rueda hasta la otra, bien a la mangueta o a alguno de los triangulos. Su misión es repartir el trabajo de un conjunto muelle amortiguador a su pareja del lado opuesto. De forma más gráfica, si una rueda "sube" por un piano el muelle-amortiguador que la controla "sube" de igual forma, pues bien, la barra estabilizadora unida a esa suspensión transmite esa "subida" al conjunto del lado contrario repartiendo el trabajo. Las palabras sube y subida van entre comillas en el párrafo anterior porque son una metáfora; el movimiento real del muelle-amortiguador es independiente del que tenga la rueda, depende de la bieleta de mando y puede perfectamente estirarse cuando la rueda sube y encogerse cuando baja o viceversa.

La forma de poner todo este galimatías a trabajar para conseguir que un coche se comporte como quiere el piloto es una de las claves para conseguir la victoria.
En teoría cuanto más dura la suspensión, sin llegar a rígida, mejor. Pero esto es solo la teoria. Un exceso de rigidez implica perdidas de tracción en aceleración a la salida de las curvas y un comportamiento del coche "nervioso" con poco "feeling" para el piloto. Por el contrario un coche demasiado blando no se aguanta en las frenadas ni en las curvas rápidas.
Una vez más, como casi todo en la vida, hay que elegir. El equilibrio entre la parte delantera y trasera, entre la tracción y la velocidad de paso por curva, entre .... lo que queráis es la clave de todo.

A todo lo anterior hay que sumar la aerodinámica, que añade peso conforme aumenta la velocidad y que puede regularse con la inclinación de los alerones tanto delante como detrás.

Pero todavia no hemos terminado. La dirección tambien pasa su factura. La inclinación de las ruedas con respecto al plano vertical se llama camber. Esta caida puede ser hacia adentro (camber positivo) o hacia afuera (camber negativo). En F-1 el camber es negativo para conseguir que cuando el coche toma una curva, la flexibilidad de la suspensión y la deformación del neumático permitan que la rueda exterior tenga la mayor cantidad de goma en contacto con el suelo de la forma más vertical posible.
Por último mencionar que los angulos de la mangueta como el avance de pivote tambien influyen en el comportamiento del vehículo y son regulables. Y tener en cuenta que la regulación que tenga el diferencial con respecto al bloqueo tambien afecta al equilibrio del coche.

Creo que estoy liando el asunto más que aclarándolo. Lo dejo aqui por el momento. Si quereis algo más concreto decidlo.

Salu2

lmario