Clasificación y Carrera : Diferencias Opciones

[pca]

Desde el propio volante el piloto puede hacer diferentes ajustes. Por ejemplo regular la mezcla de combustible o ajustes en el motor (rpm máxima), que pueden ser ajustadas para apurar las prestaciones del motor al máximo para una vuelta pero que pueden ir en perjuicio de la fiabilidad. También es probable que ir al máximo todo el gran premio sea complicado ya que aumenta la posibilidad de cometer errores, a diferencia de la calificación que se juegan un buen puesto en la salida. Otro motivo puede ser que ir al límite varias vueltas y con el depósito lleno puede producir un desgaste más rápido de los neumáticos. Estas son las cosas que a mí se me ocurren para explicar esa diferencia de tiempos, pero gente con más conocimientos técnicos puede que nos de alguna respuesta más o me corrija en algo.

[inferno]

Aunque sin permiso de su autor, pongo aquí lo que ha posteado el forista Mike en otro tema, puesto que es muy interesante:

quote:

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Holas, hoy mirando la web de Atlas F1, me he encontrado un debate sobre que partes de los monoplazas se pueden cambiar después de la Calificación del Sábado y antes de la carrera, os pego aqui este email que sale publicado en Atlas F1, es bastante interesante ver la cantidad de pequeños cambios se realizan en los monoplazas, segun parece se permiten cambiar aquellos elementos que por so lógico desgaste se deban cambiar, y tambien aquellos que pongan en duda la seguridad, me gustaría que si alguien tiene más información al respecto lo haga saber.

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2003 Monaco Grand Prix

From : The FIA Formula One Technical Delegate
To : The Stewards of the Meeting
CC : The Race Director
The Clerk of the Course
The Secretary of the Meeting
The Press Delegate
All Team Managers

TECHNICAL DELEGATE'S REPORT

The following parts have been replaced during the Parc Ferme yesterday and today:

Ferrari:

Car 1: Left rear wheel and tyre

McLaren Mercedes:

Car 5: Forward plank section
Two forward steel skid plates

Car 6: One tyrap block on LHS upper heat shield
One exhaust vale
Shim component
Oil tank O-rings
Air tray O-rings
RHS head gasket O-rings
RHS exhaust gaskets (one side)
RHS cylinder head O-rings
Oil transfer O-rings
Pneumatic seals

Renault:

Car 7: LHS rear inner brake wear sensor

Car 8: Headrest
Heat protection tape opn the floor adjacent to the exhausts on the RHS

Sauber Petronas:

Car 10: RHS rear inside brake wear sensor

Jordan Ford:

Car 11: Hydraulic line

Car 12: Re-fuelling coupling
Steering rack
Engine cover

Jaguar Cosworth:

Car 15: One bodywork retaining receptacle

Toyota:

Car 21: RHS turning vane


Jo Bauer
FIA Formula One Technical Delegate

Time: 12.30
Date: 1 June 2003
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Esto que véis es la relación de modificaciones efectuadas bajo control de la FIA en el parque cerrado. Con eso se cumple lo dispuesto en la nota de prensa que puse antes, y me imagino que la hacen pública por si algún equipo ve irregularidades.

En cuanto a las diferencias entre calificación y carrera, yo creo que entre PCA y Killigan está la respuesta. Por un lado, los diferentes ajustes de motor a los que tiene acceso el piloto para obtener más rendimiento en una vuelta. Por otro lado, no es lo mismo rodar sólo que en grupo. Aunque en realidad puedas ir más rápido que el de delante, o te adaptas a su ritmo, o lo adelantas, cosa bastante difícil en según que circuitos. Es casi todo lo contrario que ocurre en las motos: van varios en grupo, pero más por controlar al rival. Si alguno se escapa, normalmente hay alguno que responde a su ataque, dado que se puede adelantar más fácilmente, mientras los demás se quedan descolgados.