Tecnologia Diesel Opciones

[FRANCISCO]

Tecnología diesel

Una vez que paso el Gran Premio de Monza, pongo este topic para quien le pueda interesar.

Habiendo visto y leído el topic de hace algún tiempo “Motores gasolina vs motores diesel” y habiendo quedado como uno de los mejores topic que he leído, en el que quedó bastante claro que si bien para la competición los motores diesel no tendrían futuro. Lo que si es verdad es que para el uso en la calle han avanzado tanto que en algunos casos han llegado a superar a los motores de gasolina con las mismas características. “véase la comparativa Golf GTI 115 CV contra Golf TDI 110CV”. ¡Ojo! no digo en todas las mediciones pero si en la suma general de ellas o, como dicen los expertos, en el comportamiento dinámico de los mismos.

Bien, ahora yo planteo otra cuestión centrándonos en los motores Diesel.

Como sabréis la mayoría, últimamente se han puesto de moda dos tecnologías diferentes para estos motores. Una es la conocida como “Common Rail” o “conducto común”, creo que fue el grupo PSA el pionero de ella, ya sabéis, mas potencia, menos consumo, mas suavidad, etc....Es además la tecnología que están adoptando la mayoría de los fabricantes.....menos uno.

Volkswagen decidió desmarcarse del resto sacando un motor con la técnica llamada “Bomba Inyector”, no es ningún avance tecnológico, puesto que este tipo de motor se lleva utilizando en los camiones mucho tiempo. Pero hasta ahora nadie se había decidido a pasarlo a los utilitarios. El concepto del motor es muy “sencillo” es poner una bomba de combustible para cada inyector, con esto se consigue el Gasoil entre a mas presión (2150 Bares cuando con el “Common Rail se consiguen unos 1300-1400 Bares) y mas pulverizado, con lo cual la combustión es mejor y se administra mejor el Gasoil. También se consigue un par “escandaloso” alrededor de 325 Nm en su motor de 1.9 Litros. Estando el 100% de par máximo disponible desde poco mas de 1700 vueltas y permaneciendo la curva arriba del todo hasta casi las 5000 vueltas.
Yo particularmente ya que he probado los dos motores (PassatTDI y 406HDI), creo que hay un mundo entre un motor y otro, la diferencia en cuanto a prestaciones y consumo es muy favorable al motor Bomba-Inyector. Una cosa que me extraña mucho es que todavía ningún otro fabricante se haya decidió a “copiar la técnica, como ya ha ocurrido en otros muchos casos (Mitsubishi GDI-Renault/Volvo)
¿Qué opináis al respecto?

...tambien agradeceria tu respuesta Imario...

[Enrique]

Yo no se mucho de mecanica pero si me gustaria hacer un apunte en el que te has equivocado.

El sistema de conducto unico fue ideado y desarrollo por Fiat a quien, en ultima instancia ayudo Bosch. De hecho, la venta de la licencia para utilizar este sistema a Mercedes le supuso pingües beneficios a la empresa italiana. Como digo, la segunda empresa en montarlo fue Mercedes con sus CDI y despues PSA con los HDI.
Tambien fue Fiat la primera en lanzar al mercado un diesel de inyeccion directa, haya por el 1990 y fue el Fiat Croma TDIe aunque la tecnica de la inyeccion directa creo que es de principios de siglo.

Bueno, pos eso, lo que yo tengo entendido es que con el rail comun consigues menor nivel sonoro y mayor suavidad, aparte de la reduccion en consumo. Prueba a comparar el Passat con un 156 JTD (aunque el 105 se queda un poco corto en relacion al Passat 115 pero para el 2001 sale una nueva version con turbo de geometria variable que anuncia 110 y ese sera mas parecido en cuanto a rendimientos).

Bueno, saludos a todos y yo tambien espero la opinion de Imario, a ver que nos cuenta.

[FRANCISCO]

Gracias por el apunte Enrique, por eso puse "creo que fue el grupo PSA...."
...no estaba seguro....

En cuando a lo del Alfa, me estas dando la razon, Fijate en las prestaciones del JTD 2.4 136 CV.

En banco da 141.7 CV y un par de 34.2 mkg
0-100 Km/h: 9.56
0-1000 m: 30.8
80 a 120 en 4ª: 7.36
80 a 120 en 5ª: 10.04

Ahora fijate en en las del TDI 1.9 115 CV

En banco da 133.8 CV y un par de 33.1 mkg
0-100 Km/h: 9.79
0-1000 m: 31.12
80 a 120 en 4ª: 8.38
80 a 120 en 5ª: 10.4

Son parecidas con la diferencia de 600 cm3 a favor del alfa.

Por otra parte VW tambien ha anunciado un nuevo motor partiendo del 1.9 de 130 CV (oficiales)




Edited by - francisco on 9/11/00 8:34:30 PM

[juaki.nen]

Por lo visto el sistema de conducto único (me gusta ultilizar los terminos españoles), es una maravilla mientras funciona, pero según me han dicho cuando peta hace una buena destroza en el motor y parece que no encuentran solución.


Saludos

juaki.nen el ferrarista

[Enrique]

Estoy convencido de que Fiat podria estirar mas sus motores JTD, pero no lo hace porque creo que lo que quieren es dar un nivel suficiente de prestaciones y, sobre todo, suavidad de funcionamiento, punto en el que el 5 cilindros y 2.4 litros arrasa al motor VAG. De todas formas seria interesante tambien comprobar los desarrollos del cambio. A mi me consta, por ejemplo, que el 156 1.9 JTD tiene unos desarrollos bastante mas largos que el Toledo 110 (sin bomba-inyector ya lo se pero...) y sin embargo esta a la misma altura en aceleracion aunque en recuperaciones el Toledo es algo mas rapido.

De todas formas VAG ya ha anunciado el 1.9 para el Golf con 150 c.v. (creo, no estoy seguro, a parte del 130 que va a montar ahora el A3) que no esta mal.

Seguimos esperando las esplicaciones tecnicas de los maestros.

[El pacificador]

Pues si tan bueno era porque no lo recuperas en lugar de meter otro topic? Es que a final de año va a haber una gala de premios a los que más topicos hayan puesto?
A ver si la gente que lleva tiempo aqui no da ejemplo, me parece que este foro va a ser pero que la velocidad punta de un Minardi. ( Que por cierto corre más que mi motor ford)

[/:b]

El Pacificador ( No, no soy Clooney)

[uri]

A ver que te digo yo ahora.

Supongo que una de las razones por las que la mayoría de marcas ha optado por usar la tecnología common rail y no la de inyector-bomba es que es una tecnología más barata, ya que tienes una sola bomba de inyección en vez de 4 (en caso de que sean 4 cilindros). Otra de las razones, es el marketing. ¿Cuanta gente en este país se ha comprado un coche con tecnología common rail sin tener ni p*** idea de lo que es? Solo saben que el coche gasta menos y tiene m´s potencia.

Además, el common rail tiene algunos problemas que ha provocado que algunas marcas no lo adopten. El principal problema es que si se produce un poro, por muy pequeño que sea, en el inyector, el sistema irá perdiendo combustible, auementando el consumo, y provocando seguramente, consecuencias peores en el motor.

[FRANCISCO]

Vamos a ver "Pacificador" veo que te estas saliendo por la cuneta.
El titulo original de el topic antiguo era: "Motores Diesel vs motores gasolina" y la cuestion que se planteo era esa precisamente, pero en el campo de la competicion. Ademas si lees el foro con asiduidad, habas visto en en muchas ocasiones yo he comentado que: "no se que cojones la pasa a mi ordenador que no puedo recuperar topics de hace mas de 30 dias"
Por otra parte la cuestion que planteo aqui no es la misma que en el topic antiguo ¿vale?, solo me centro en los motores diesel y en el campo de los coches de calle. Y si he dicho que aquel topic salio de PM es porque pienso que en este se puede conseguir algo parecido (desde luego con tu respuesta vamos de culo).
Vuelvo a repetirte, este no es un topic repetitivo (no mees fuera del tiesto ¿de acuerdo?), y si no te gusta, pues ni lo leas y hagas ningun comentario de los que tu mismo te has quejado en alguna ocasion.
Este topic no es repetitivo
Este topic no plantea paridas
Este topic no ofende a nadie
Este topic no insulta a nadie

Todo esto de buen rollo por supuesto

Uri tienes razon, tambien he oido que es una tecnica mas costosa, pero ya se encargo VW de reflejarlo en el precio de calle ¿no crees?

Por cierto Webmaster, al editar un topic, los "smiles" se joden.






Edited by - francisco on 9/11/00 10:29:24 PM

[CUMMINS]

FRANCISCO:
Esta pregunta tiene facil solucion:
Que coche vivira mas de quilometros,Un Alfa JTD de bajo regimen de giro y poca presion de turbo con 600cc mas, o un motor TDi con la presion de turbo a 1.4Bar y un paso de gas-oil alargado para que entre mas gas-oil y tire mas?

Si lo de alargar el paso de gas-oil ya se hacia en los Barreiros BSS-36 y se desintegravan las camisas en 10.000 Km

[FRANCISCO]

CUMMINs, esa es una de las razones por la que el motor es mas caro, han tenido que reforzar las camisas. De todas formas no creo que VW se pringe para que sus motores se jodarn a los 10000 Km o 100000 Km me da igual. Creo que la fiabilidad de los motores VW esta demostrada.

Por cierto se me nota mucho que tengo uno???



Edited by - francisco on 9/11/00 11:05:16 PM

[CUMMINS]

FRANCISCO:

Pos se nota un poquitin, aunque yo continuo creyendo que el Tdi saca demasiados caballos que si lo dejaran en 115 seria un motor para hacer 400.000 Km como los Mercedes E300 ya que creo que si muco lo aprietas no te va a durar mucho, oye soy mecanico y te recomiendo que no te pases con el pie y que gastes un buen aceite sintetico, (nada de aceite sintetico marca pryca), un Repsol, ESSO, Castrol , etc....
por favor visita mi topico: intercambio de copias i cintas de GP....

Gracias

[lmario]

Pues aquí la tienes Francisco. (aunque el experto "oficial" en motores diesel es Uri)

La verdad es que ya te lo han contestado casi todo y si quedaba alguna duda tambien se explicó en otros topics, si no totalmente casi pero vamos a ver que puede hacerse aun.

Los motores TDI del grupo VW no basan su mayor potencia en el hecho de que el sistema bomba-inyector sea superior al sistema "common-rail" sino en su turbo de geometría variable que hace trabajar al motor con una presión de "soplado" superior.

La fiabilidad de motores con un sistema o con otro es la misma, altísima. Hoy en día ninguna marca puede arriesgarse a lanzar un producto que no funcione. Pero fiate de cummins, un motor trabaja más forzado cuanto más rendimiento se le exija y las cifras de CVs muy altas para la cilindrada van en contra de la vida del motor independientemente del precio del mismo. Ten en cuenta que hoy la calidad de fabricación es enorme en cualquier sitio.

Esto viene a cuento de que los CVs (que no son más que una función y no una realidad como ya se explicó en un topic anterior) salen de aprovechar la explosión (combustión en el caso del gasoil) de un combustible en una camara cerrada, y la expansión de los gases procedentes de esa explosión es lo que los genera. Lo que castiga a un motor es la presión momentánea de esa explosión, pero lo que se aprovecha es la presión media. Realmente con lo que trabajan los ingenieros es con el concepto de Presión Media Efectiva.

Creo que con esto queda claro que no hay superioridad de potencia debido al sistema de inyeccion.

Otra cosa en la que tiene razón Cummins (buena marca de motores diesel por cierto) es en lo de la cilindrada. Por mucho turbo de geometría variable o por mucha historia que les pongan nada puede sustituir a la cilindrada (en competición la cosa es distinta).

El grupo VW ha decidido apostar por su propia tecnología mientras que los demás fabricantes han optado por el sistema common-rail. Evidentemente esta apuesta de VW les está obligando a hacer una labor de marketing muy grande con respecto a la gama de motores y sus rendimientos (entiendase por marketing potencia en las pruebas de las revistas y cosas similares).

El sistema common-rail no obstante presenta ventajas de concepto sobre el anterior.
NO tiene bomba inyectora. Unicamente tiene una bomba de alta presión que distribuye mediante un "conducto común" el combustible a muy alta presión a unas electroválvulas que cumplen la función de los inyectores. Esto implica menor cantidad de piezas y por tanto mayor fiabilidad (evidentemente un reloj de 100 piezas tiene más partes "rompibles" que un tarugo de madera). Además estas electrovalvulas son controladas por la misma centralita que gestiona el resto del motor y consigue un control más preciso de la inyección, de ahí la mayor suavidad de los common-rail en su comportamiento frente a los bomba-inyector.

Por otra parte el hecho de que marcas como Mercedes y BMW hayan adoptado el sistema common-rail creo que debe ser suficiente aval como para creer que es el sistema del futuro en motores diesel. Por supuesto que VW seguirá desarrollando su tecnología pero no creo que pueda llegar a triunfar sobre todas las demás.

Si todo esto no es suficiente puntualiza algo más y se hará lo que se pueda

Salu2

P.S.: Soy el feliz poseedor de un 406 HDI Break.

lmario

[Enrique]

NOTA: el 2.4 JTD tambien lleva turbo de geometria variable.

P.D: soy el feliz poseedor de un incombustible Tipo TDs (280.000 Km y los que le quedan) y de un Vectra DTI (70.000km y no ha gastado una gota de aceite)

[pirrol]

Pues me gustaría conocer vuestra opinión sobre la técnica empleada para preparar el BMW 320 d que ganó unas carreras de resistencia hace un año y pico y que decían que daba 200 c.v aunque también se rumoreaba que podría rondar los 240. También querría saber si teneis información sobre el futuro Mercedes CDI preparado por AMG.

Gracias de antemano y saludos.

Saludos.

Edited by - pirrol on 9/12/00 1:54:06 AM

[Soriano]

Imario, ¿podrías decirme en que topic se explicó el tema de que la potencia es una función y no una realidad? Creo que me lo he perdido y me interesa. Gracias

Saludos.

[lmario]

Soriano,

Solo tienes que hacer click en este Link y luego buscarlo.

Salu2

lmario

[CRG]

Solo una cosa lmario. No estoy totalmente de acuerdo contigo cuando dices que no hay nada como la cilindrada.
Para conseguir un par motor como el de un TDI 115, haría falta un atmosférico de posiblemente cuatro litros. Eso significa enormes masas en movimiento y consecuentemente mayores inercias y por supuesto unas fricciones internas mucho mayores.
A todo ello si le sumas que el aire de combustión es más frio, la presión dentro de la cámara inferior, y por tando la temperatura del aire comprimido menor, la quema del combustible será menos eficiente, consiguiendo menor rendimiento(en calorias por unidad de volumen de combustible), y con ello, también mayor consumo y menor par.
A favor del atmosférico me imagino pistones más grandes(más superficie donde apoyar la presión), mayor brazo del cigüeñal(más par motor), válvulas más grandes para igualdad de kg de aire de admisión(en volumen), y por supuesto más suavidad de funcionamiento.
No creo que ningun motor atmosférico diesel pueda igualar en rendimiento(transformación del combustible en energía mecánica) a un motor sobrealimentado.
¿por que sino hace años que la inmensa mayoría de los motores de camiones llevan turbo?...no solo buscan potencia sino bajo consumo, especialmente desde hace unos años con el incremento de los precios de éste combustible.
Como ves, estoy plenamente convencido de la superioridad de los sobrealimentados(siempre hablando de Diesel) frente a los atmosféricos. No obstante, si piensas que no estoy en lo cierto, te ruego que me rebatas mis argumentos; ¡¡¡ME ENCANTA ESCRIBIR EN ESTOS TÓPICS!!!
Saludos a todos desde orillas del Mediterráneo.

[lmario]

CRG,

Si te encanta escribir en estos topics (supongo que te refieres a los que tratan temas técnicos) abre los que creas oportunos, interesantes o convenientes y seguro que todo el mundo intentará contribuir con lo que pueda/sepa y así aprendemos todos y te estaremos agradecidos. Eso si, no los abras todos a la vez. Crea uno y cuando se vaya agotando creas otro y luego otro hasta que quien se agote seas tu o los demas.

Entrando en faena, te recomendaria repasar el topic anterior sobres motores diesel (el link que le he puesto a Soriano en mi mensaje anterior te llevará a él) porque explica bastante bien algunos conceptos que tienes confusos.
Por ejemplo el de la temperatura del aire (se nota que eres quimico y no fisico). Cuanto más frio está el aire menos volumen ocupa y esto favorece que el motor se llene con más oxigeno que es la parte del aire que se aprovecha para la combustión.

Realmente en el resto de tu exposición tienes una parte de razón. Los motores diesel (tanto de inyección directa como indirecta) y los turbocompresores parecen hechos el uno para el otro. Puesto que el ciclo diesel trabaja mejor en exceso de aire (en el topic anterior tambien se explica) el turbo en principio son todo ventajas en los motores de gasoil pero todo tiene sus límites, y la resistencia de los materiales a las temperaturas y a las altas presiones es la que marca esos limites aqui y el motivo por el que digo que la cilindrada en insustituible por ninguna otra cosa.
Como ejemplo podemos tomar al fabricante BMW, de reconocido prestigio por su gama de vehículos. Su motor de inyección directa de 2 litros está considerado en este momento el mejor del mundo en su categoria. Si tu razonamiento fuera correcto ¿para qué han creado el motor de 4 litros? Con aumentar la presión de soplado del turbo al "pequeño" hubiera sido suficiente.

Por supuesto que el rendimiento de un motor sobrealimentado siempre será mejor en términos de eficiencia térmica que el de un atmosférico porque, entre otras cosas, el ciclo real se aleja bastante del ciclo teórico al no ser instantaneas las entradas y salidas de aire o gases en los cilindros, y no conseguirse las presiones teóricas en los atmosféricos debido a ello (y al cruce de válvulas como consecuencia de esto).

Leete esto y el otro topic y dinos más cosas para poder seguir (espero que aparte de Uri y de mi haya más gente que diga algo).

Salu2

lmario

[FRANCISCO]

Imario, cuando has hecho el comentario:
----
Evidentemente esta apuesta de VW les está obligando a hacer una labor de marketing muy grande con respecto a la gama de motores y sus rendimientos (entiendase por marketing potencia en las pruebas de las revistas y cosas similares).
----
¿entiendo que los datos de pruevas de "algunas" revistas, se pueden llegar a falsear por medio de $$$$$$.?

si estoy equivocado dimelo...

[lmario]

En absoluto Francisco.
Ni lo he insinuado, aunque pueda parecerlo, ni creo que sea la verdad. Es más ni siquiera lo había pensado.

Perdón por no haber sabido expresarme bien.

Solo intentaba decir que son motores que en general rinden más potencia que la declarada.
¿Por qué?
Porque en Alemania el seguro del coche tiene un precio en función de los CVs "reales" del motor.

Y puesto que hoy en día es habitual que las revistas dispongan de sus propios bancos de medición de potencia, esas cifras le hacen a VW una gran labor de marketing.

Salu2

lmario

[FRANCISCO]

Gracias, por cierto un comentario algo sarcastico:

n me crucifiques pr mis faltas de rtgrafia, ¿k?

[Sparrow]

Para sumar potencia a un Diesel con el turbo podria parecer que solo hay que aumentar la presion del turbo, y de hecho parece que la version "sport" que van a lanzar del Seat Leon TDI que al parecer hace cambios en la gestion electronica, posee unos inyectores mas deportivos y aumenta los bares del turbo, aumentando asi la potencia de los 127 cv que da realmente ese motor a unos 140 cv "oficiales", aun asi la regla de tres siempre se cumple asi el motor dura menos a la larga si se estira, y si no recordar la fama que tiene el Seat Ibiza TDI de levantar culatas cuando se le "truca2 con el chip de turno y el propietario se dedica a subir puertos a 160 km/h y a llanear a 190. Antiguamente habia casos curiosos.. estaba el "famoso" motor 1.6 diesel de Ford que montaban los Fiesta/Orion/Escort que aunque no tira nada (lo se por esperiencia) era uno de los motores mas duros que habia (se llego a decir que podian rodar algunos kilometros sin presion de aceite..lo cual dudo)... y que su evolucion al 1.8 daba muchos mas problemas. O el 1.9 de la citroen cuya version turbo de 92 cv es muy superior a su origen. Al final queda la evolucion de los motores, en mi opinion los diesel estan ganando la partida a los gasolina ya que un motor diesel se encuentra muy comodo con un turbo, mientras que los motores turbo de gasolina no son muy comunes (con excepciones como el fabuloso 1.8 Turbo de VW cuya version de 190 cv monta el Leon).

[CRG]

lmario.
A pesar de que muchas ideas las puedo tener confusas, aquellas que escribí las tengo ciertamente claras.
Si te relees mi tópic verás que en esa frase hablo de la quema del combustible en función de la temperatura. Por supuesto que el hecho de entrar el aire más fresco implica otras cosas como por ejemplo que sea mas denso y por lo tanto con mayor cantidad de Oxígeno, y si quieres eso es un punto a favor del atmosférico, pero un punto muy pequeño si llevamos instalado un intercooler. A la larga, clarísimamente ganan los sobrealimentados
Cuando yo escribí este hecho me refería por supuesto a que la temperatura al inicio de la pulverización del Gasoil es inferior y como sabes en el momento de la inyección lo ideal (teóricamente) es que la temperatura sea lo más alta posible, y digo teóricamente por que esta temperatura obviamente acarrea otros problemas que no tengo "confusos" pero que obvio en este momento. Si quieres podemos abrir un Tópic nuevo las influencias de la temperatura en un motor. El tema da para mucho.
En cuanto al motor de 4 litros, está claro que has ido a pillarme..jajaja.
No hace falta que te explique nada. cuando yo defiendo los motores sobrealimentados no quiere decir que defienda los motores pequeños, por supuesto que cuando se llega a unos límites lógicos de resistencia para los materiales de un motor, la opción no es seguir aumentando la presión, sino aumentar la cilindrada o........
.........pues sencillamente aumentar la presión de aire, optimizar la inyección y aumentar la resistencia de los materiales.
La prueva más clara la tienes en los TDI.
Puedes partir de un 90 cv, luego tienes el 110, ahora el 115, y pronto(no se si está en venta) un 130(he visto un Audi A3en el Auto Hebdo)con la misma cilindrada, pero optimizando el motor.
Saludos

Edited by - CRG on 9/13/00 7:25:58 AM

[uri]

CRG, creo que te has hecho la picha un lio

quote:

---

Por supuesto que el hecho de entrar el aire más fresco implica otras cosas como por ejemplo que sea menos denso y por lo tanto con menor cantidad de Oxígeno

---

Cuanto más fresco entre el aire más denso es, por lo que entra más oxigeno en el motor, y por tanto la combustión es más eficiente.
Precisamente por eso se usan intercooler muchos turbodiesel, para disminuir la temperatura del aire, y que este sea más denso. El que el aire llegue a la temperatura adecuada en el momento de la combustión ya se encarga el pistón, de ahí la alta relación de compresión de los motores diesel.

Edited by - uri on 9/13/00 1:17:41 AM

[CRG]

Tienes razón URI, me lié la picha, pero fue un error al escribir, que se me fue la olla. si te fijas termino esa frase diciendo que es un punto a favor del motor atmosférico, por lo que yo creía que estaba escribiendo lo contrario. De todas formas ya está corregido. Gracias por fijarte.
En cuanto a que de subir la temperatura ya se encarga el pistón, por supuesto, pero si partimos de una temperatura superior, mucho mejor,¿no?

Edited by - CRG on 9/13/00 7:31:07 AM

[CRG]

UNA PREGUNTITA...
Lo primero es deciros que escribo esto en este tópic para no saturar la página de tópics parecidos, aunque no estoy seguro si sería mejor habrir uno nuevo para este tema. Bueno , pues ahí va:
Tengo un Ibiza TDI 110 de Febrero de este año. Pues hace unos meses regresando de viaje de mi tierra Asturias y circulando a 160 km/h por autopista el motor se me vino abajo. Lo que ocurrió fue igual que si hubiera quitado el contacto o se hubiese terminado el gasoil, puesto que daba igual que acelerase a fondo o soltase el pedal, el coche reducía velocidad rápidamente sin dar el motor ningun signo de vida.
Ya resignado a llamar a la grúa y bastante mosqueado me fui retirando al arcén cuando a unos 60 km/h aprox. rebrotó la alegría bajo mi capó.
2 veces más me ocurrió algo parecido en forma de pequeño tirón(la misma avería pero de medio segundo de duración).
El caso es que voy a la SEAT de Reus, y me chequean el coche y me dicen que no tiene ninguna avería porque no quedó reflejada en la memoria destinada a ello.
Un mes más tarde, mi hermano que tiene un TDI 110 de 2 años me dice que un mes antes de terminarse su garantía le ocurrió lo mismo, pero quedandose parado el coche, y la avería era cambiar una valvulita electrónica que segun creo actua de alguna manera a traves de la presión del turbo(imagino que dosifica el gasoil segun la presión del turbo).
Mi PREGUNTITA es si a alguno de vosotros que tenga un motor TDI le ha pasado algo parecido, y si alguien me puede aconsejar que hacer y donde acudir(ye he ido 3 veces a la Seat y nada, incluso he llamado al teléfono de atención al cliente).
Gracias y saludos.

[Nano Saiz]

CRG:

En la revista AUTOPISTA de esta semana, hay una consulta exacta a tu problema. (Igual eres tú)

Cuando diga exacta, es que es hasta el mismo coche. La respuesta que dan, a mi no me convence, pero....

[CRG]

Gracias nano saiz, hoy mismo me la compro.
Saludos.

[FRANCISCO]

Nano y CRG,
No he leido la revista a si que no se que solucion dan, peeeeeero....tengo un vecino con un Vectra DTI con tres meses y le ha pasado algo parecido. En la Opel donde se lo compro no daban con la averia "el ordenador si la detecto" pero no quedaba claro que era lo que fallaba. Fue a verlo un Ingeniero de la Opel y le dijo que era un problema con los "codigos de averias del ordenador". Le "reinstalo" los codigos y no le ha vuelto a pasar....

Saludos

[NIKI]

Yo solo quiero hacer una pequeña aportacion respecto al tema de porque los motores TDI suelen dar potencias superiores a las anunciadas.

Lo pude leer en una AUTOPISTA de hace unos meses. En ella comentaban que los fabricantes suelen medir la potencia de sus motores en las peores condiciones posibles. En un motor turbo, mucho mas sensible a los cambios de temperatura, altitud y presion atmosferica, los resultados suelen ser mas dispares. Yo mismo he podido comprobar como en diferentes pruebas del Audi A4 TDI 110, en el banco las potencias han oscilado entre 117 y 130 CV.
Un caso mas claro es el del extinto Jaguar XJR V12 6.0. donde la propia firma anunciaba potencias diferentes para el mismo motor segun el pais en que se comercializase dicho modelo, sin responder a intereses fiscales.

SALUDOS.

[lmario]

Niki,

El anuncio "oficial" de potencias distintas para un mismo motor se debía a la distinta normativa anticontaminación de los paises.

Cuanto menos se pudiera contaminar menos potencia tenía el motor.

Porsche en los años 80 tenía una versión ligeramente "descafeínada" para los países de "dudosa" calidad en el suministro de combustibles de su modelo 944. La versión para esos paises llevaba menos compresión y unas leyes ligeramente distintas de encendido e inyección de cara a evitar la "detonación" porque el combustible "extra" no tuviera los 98 octanos prometidos. Como curiosidad entre esos paises estaba España.

Salu2

lmario

[CRG]

Por supuesto que puedo estar equivocado, pero segun recuerdo de cuando estudiaba, los caballos dados por los fabricantes en Europa son segun DIN, y al parecer hacen sus mediciones de potencia en unas condiciones específicas de presión temperatura, etc. Otra cuestión es la de la calidad de la gasolina.
Hace unos años el piloto de rallyes asturiano Kiko Cima que pilotaba un Renault Clio 16v Gr A semioficial preparado en francia (creo recordar que en SIMÓN RACING) tuvo al principio de temporada problemas de mpotor graves que llegaron a averiar la culata. Tras un estudio se llegó a la conclusión de que la gasolina española era bastante peor que la francesa, y era la causa de la avería de culata( me imagino que detonaba). Esto confirma lmario lo del 944.
Pues continuo con el tema de la medición de potencia; si no recuerdo mal(hablo sin documentación , simplemente de memoria), en USA la norma es diferente y las mediciones se hacen en condiciones más favorables.
Concretamente en Europa se prueban los motores con los accesorios(alternador, escape completo, etc, y en USA se prueba el motor desnudo.
Si alguien tiene información al respecto agradecería que lo pusierais aquí.
Saludos

[FRANCISCO]

CRG, no se si probando el motor "desnudo" dara mas potencia, lo que si se es que se "calentara mas

Edited by - francisco on 9/13/2000 11:55:06 PM

[CRG]

Francisco, cuando me refiero al motor desnudo no me refiero sin circuito de refrigeración, sino con uno externo. Ello no es que proporcione más potencia (a no ser que se desconecte la bompa de agua), pero si dará más potencia si lo pruebas sin catalizador y sin filtro de aire, y sin alternador como antes escribí.

[FRANCISCO]

jua jua jua
CRG, y yo me referia el motor desnudo, pues eso "en pelotas" y como uno no es de piedra.....

¡¡¡¡ERA UNA COÑA!!!!


Edited by - francisco on 9/14/2000 9:20:06 PM

[rageman]

Imario ha dado en el clavo, hay que tener en cuenta el soplado: las revoluciones maximas del turbocompresor y su presion de salida, el ejemplo es el TD de Ford de 70 y 90 CV y el PSA 2.0HDI a 90 y 110 CV. siendo el mismo motor. Ademas nunca os fieis de las pruebas de las revistas, son subjetivas.

[rageman]

Soy nuevo y algo se del tema aunque no tanto como vosotros.
el problema de que el motor TDI SEAT entre "en coma" es debido a un problema de electronico, y me explico con lo de SEAT:

aunque monta motor VAG, el famoso caso superlopez... un tio de opel que robo informacion para wolkswagen... se saldo con una dictaminacion jucial en la que el VAG debe comprar tecnologia a OPEL durante unos años, puede ser que de ahi venga el fallo en los OPEL DTi y los TDI de SEAT, ya que VAG solo ha utilizado lo que compra a OPEL en el grupo SEAT

[FRANCISCO]

Edited by - francisco on 9/15/2000 8:27:39 PM

[R505]

Bueno, ante todo un saludo a todos, ya que soy nuevo en el foro, no así en las visitas a esta web.
Quería hacer un par de comentarios, uno de ellos es a rageman:
Segun me han comentado, la diferencia de 20 CV en el HDI de Peugeot se debe, a que el 90 CV, no lleva Intercooler y tiene un Turbo mas pequeño (o de bajo soplado). Por otro lado creo que con el de Ford ocurre algo parecido. En cierto modo es lógico, ya que sino el fabricante ´"apretaria" mucho el motor en los de más potencia, con los problemas consiguientes.
Otro tema:
Cuestiones técnicas aparte, a la hora de comparar un TDI, HDI, etc.. creo que lo mas importante es la sensación que te transmita el coche. Me explico:
Hoy día siendo de la misma gama, van todos muy parecidos en cuanto a equipamiento, potencias, consumos, velocidades, etc..
Pero yo he tenido oportunidad de hacer muchos kms. con un A4 110, y nunca me ha llegado a agradar. He conducido 406 2.1 y me gustó, el 406 HDI 110 era un tiro, un BMW 530d, ni te digo. Pero también os puedo decir que puede tocarte uno que no ande, y te puedes amargar (de cualquiera de ellos).
EJ. en la empresa donde trabajo tenemos Mondeos 90, 406 HDI 90 y 110, Vectra 82 y A4 110. Pues es sorprendente ver como anda un Mondeo, que llevamos a revisar porque no tiraba, y le repasaron la bomba y los inyectores, y no hay HDI ni TDI que lo coja. (de los que tenemos nosotros).
Por ultimo un homenaje al mejor TD que he tenido, aunque algunos dieron problemas de culata, pero el mio me fue siempre fiel y cumplidor, el Peugeot 505 GTD Turbo. Eso si que era un coche, no tenía mucha punta aprox. 170, pero en 5ª subia paredes a 150. Lo vendí con más de 300MKm. y no gastaba ni gota de aceite ni de agua; y además cuando hacía algún ruido raro era porque habia que cambiar algo, no como los de hoy día, que todos los ruidos según los concesionarios "son normales"
Bueno, un saludo a todos.

[M3]

bueno, yo como soy nuevo y no se mucho sere breve. mi opinion (subjetiva) es q ni TDI, ni HDI, ni CDI, desde siempre los mejores han sido los de BMW. Ya se ve por mi nick, pero cuando salio el TDS nadie le hacia sombre (prestacionalmente) y ahora con los D pasa lo mismo son la referencia en su categoria (320d, 530d, 740d) aunque un año más tarde otras marcas copien la idea y saquen coches con 10 CV más para decir que son los más rapidos. Además no se de ningun BMW con traca de fiestas en la culata...

[rageman]

sobre gustos no hay nada escrito, además BMW merece una mencion aparte. Igual que no hay dos personas iguales, no hay dos motores iguales, aun siendo del mismo fabricante. Disfrutad cada uno del vuestro y no hagais caso de las revistas

[parmalat]

[KARNAPLOSKY]

[Ringmasters]

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.

[AngelJR3]

Mi padre tambien tuvo un 505 srd TURBO, la verdad, yo era chiquitajo y no me enteraba mucho de la historia, lo que si sé, es que en las ultimas (15 años a ritmo de comercial) habia que cambiar el aceite todas las semanas...ufff! Pero nos llevó a los picos de Europa, a la Expo'92. Al preguntarle a mi padre si cogia 170 me dijo: claro que los cogia!. Lo cambiamos por un Nissan Primera 2.0d, que se le nota la falta de caballos (unos 80?) siendo un poco "tanque" (nada comparado con el 505). Dentro de unos meses cogeré el Primera (tiene 7 años), a ver que tal está.
Ahora mi padre tiene un 320d del 2001. A mi papi se le cayó la baba cuando lo forzó un poco en recta....(ya sé que es ilegal, pero segun la vendedora, de vez en cuando habia que "estirar" el motor). No quiero ni pensar que hará el 330d.

[diothor1]

En casa tenemos 2 diesel un Xantia 1.9 D, que por cierto, tiene 205000 Km y el cual no tira mucho, antes con 140000 Km andaba mucho más. ( A ver si me podeis decir como mejorar esto). Y un Xara 1.9 TD, el cual anda muchíiisimo, en algunos puertos bien empinados coge 150 Km sin pisar a fondo, y en los adelantamientos es un gusto. (Y digo un gusto, porque antes tenía un Opel Rekord, 2.0 de gasolina, y el Xara anda bastante más y mejor.).
Por cierto lo que decía alguien por ahí de la forma de medir los C.V. Es cierto, algunos fabricantes "no europeos" miden los C.V en bancada y de formas poco éticas o favorables, para que esos motores den más C.V de los que realmente son capaces de dar los motores, una vez montados.
De todas formas alguien dijo en uno de los topics de esta web, que en el circuito de Cheste, en valencia, se pueden medir los C.V que es capaz de dar un coche. Aunque no recuerdo, si se hacía de cara a la gente de calle, a la que me pareció leer que sí. (Ya sabeis, si alguno tiene la curiosidad de saber lo que da de sí su coche...).

diothor1