suspesiones Opciones

[robinson]

¿quién sabría explicarme cómo es el trabajo de puesta a punto de las suspensiones en un coche de carreras? aunque creo que en F 1 son poco menos que rígidas, siempre que me leo un artículo o un librito explican un poco de los diferente sistemas, cotas, etc. ¿Cómo definen la tensión de los muelles y los tarados de los amortiguadores?
Hay algún libro sobre el tema.
Imario, ayuda. grácias

[It Rocks]

A mi tambien me gustaria conocer ciertos conceptos de suspensiones; pues en los simuladores, lo de las marchas, vale; pero con la suspensiones, me vuelvo LOCOOOO!!!

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\ \__________\\ IT ROCKS!!
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[machaquitocom]

Joder, el topiic explicando lo de las suspensiones lo puse yo, pero es muy tarde para buscarlo. Anda Uri, ponle un link a los chiquetes.

saludos

[uri]

machaquito, lo siento pero no lo encuentro, así que volveré a poner lo que dijo la Juliana esa, que para variar dice muchas cosas para explicar bien poco. Pero puede ser un buen punto de partida para empezar a explicar como se pone a punto una suspensión.


José: ¿Cuál es la diferencia entre un reglaje de suspensión(trasera o delantera) blanda y un reglaje de suspensión duro?

Respuesta:
Conectar las ruedas al autos es un concepto simple dicen los ingenieros pero hacerlo de un modo en el que se obtenga una buena performance es diferente Un auto cuando viaja por la pista experimente "bumps" saltos como consecuencia de la superficie de la pista y transferencias de pesos o cargas productos de los frenajes,aceleraciones, virajes y del diseño de la suspensión geométrica (largos y ángulos relativos) determinan cómo el auto reacciona a esas fuerzas. Los ingenieros cuando diseñan los sistemas de suspensión de los autos tratan de que éste tenga el suficiente movimiento vertical para hacer frente a los saltos y a las cargas, mientras que sea al mismo tiempo lo suficientemente liviano y rígido para para hacer frente al balanceo. Los componentes más importantes de la suspensión son los triángulos de suspensión y los tirantes que llevan la fuerza a los amortiguadores. Las suspensiones se fabrican de fibra de carbono de forma afilada para producir menos resistencia aerodinámica. En los extremos exteriores de las cuatro esquinas de la suspención se encuentran las anguetas que normalmente está hecha de titanio y que sirve para conectar los triángulos de y los tirantes con la unidad de freno y el eje. Las unidades de amortigudores/muelles están montadas normalmente en el interior y conectadas a los
tirantes a través de mecanismos de balancín. En la parte delantera se encuentran montados sobre la parte superior del chasis, justo delante del cockip, cubiertos por una tapa de fibra de carbono; mientras que atrás van montados encima de la caja de cambios.

La elección de los muelles y amortiguadores va a ser el modo de determinar la rigidez de la suspensión pero uno que más contribuye es la barra antibalanceo.

En el balanceo los muelles no se comprimen del todo y los autos tienen barras antirrolido delante y atrás. Estas limitan el balanceo del chasis a niveles en el cual la suspensión puede mantener el control de los cambios del "camber (llamada caída, es el ángulo que forma el plano de la rueda con la vertical del suelo, considerando el suelo vertical) de la rueda. Cada uno es una barra de torsión montados al chasis y conectadas a las ruedas. Si el chasis balancea, las barras resisten esto y transfieren las cargas. La barra antirrolido permite al auto hacer frente a este movimiento pero hace a la suspensión no por lejos independiente. Sin embargo, esto permite a los ingenieros cancelar la subvirancia y sobrevirar rapidamente. Si el auto es sobrevirante, la barra de rolido trasera podrá ser ablandada de modo que la barra pueda transferir menos carga y las ruedas traseras generaran más tracción , así reduciendo el problema.

La puesta a punto de la suspensión es un arte exacto. Si es demasiado blanda el auto se revolcará sobre los saltos y será suave alrededor de las curvas pero los ingenieros toman por lejos el camino opuesto, una suspensión sobredura llevará a una perdida en la sensibilidad del auto. El compromiso "blando" vs "duro" es muy delicado.

Resumiendo decimos que es fundamental el comportamiento del chasis, especialmente a
la hora de doblar por lo tanto básicamente un auto es subvirante, neutro o sobrevirante.
Un auto sobrevirante se caracteriza por tener insuficiente adherencia en el tren trasero, lo cual convierte al auto en lo que los pilotos definen como "nervioso". Lo que ocurre en este caso es muy notable y problemático en las curvas de mediana y alta velocidad, pues al ir tomando la curva, el piloto imprevistamente siente que se "desprende" la parte trasera del auto. Para evitar irse de pista, tiene que corregir con el volante, y esto significa décimas de segundos que se pierden en el tiempo de vuelta. La solución en este caso, y para hacer más neutro al auto, se tiende a una mayor incidencia en el ángulo del alerón trasero (creando así más carga aerodinámica sobre el tren trasero) y a una suspensión trasera menos rígida. Un auto subvirante es aquel que tiende a "irse de trompa" como se dice comúnmente. El problema en este caso es que el auto quiere seguir de largo, es decir, dobla menos de lo que está tratando de hacerlo doblar el piloto. Para tratar de eliminar este problema se trabaja con una mayor incidencia en los dos bigotes delanteros del auto y/o se trata de ir ablandando elementos de la suspensión delantera, como ser la barra antirrolido, el resorte o el amortiguador. Trabajando sobre estos aspectos, se llega a un auto lo más neutro posible. Esto hace que el auto se deslice en forma pareja al tomar una curva, permitiendo al piloto pulir décimas de segundos de sus tiempos de vuelta y al mismo tiempo reducir el desgaste de neumáticos.

Si quieres conocer más sobre suspensiones y otros elementos de la F1, y tienes un buen nivel de inglés, pasate por

Link

hay artículos muy interesantes.

[uri]

Lo que voy a poner a continuación lo he sacado de la página www.gtf1.com y está traducido por mi mismo.

"Motor Racing es peligroso. Declino cualquier responsabilidad sobre sus acciones y sus consecuencias" no lo digo yo pero por si acaso...jeje

De un primer artículo, se explica cuales tienen que ser las soluciones a problemas que puedan aparecer cuando estás en una curva.

Subviraje en la entrada a la curva: aumentar el rebote de los amortiguadores traseros y disminuir el bote de los delanteros.

Sobreviraje en la entrada: lo contrario.

Subviraje dentro de la curva: endurecer los muelles traseros y/o la barra estabilizadora trasera. Ablandar los muelles y/o la barra estabilizadora delanteros.

Sobreviraje dentro de la curva: lo contrario.

Subviraje en la salida de la curva: aumentar el rebote de los amortiguadores delanteros. Disminuir el bote de los traseros. Endurecer los muelles y/o la barra estabilizadora traseros. Ablandar los muelles y/o la barra estabilizadora delanteros.

Sobreviraje en la salida de la curva: lo contrario.

El coche responde lentamente a las "instrucciones" del conductor: pon el motor central... es broma! aumenta la dureza de los muelles, barras estabilizadoras y amortiguadores. Aumenta la presión de los neumáticos.

El coche salta en los baches: Ablanda todo el coche, Disminuye la presion de los neumáticos.

Mañana habrá más, o más tarde

Tengo que aclarar un par de cosas. En una curva, el aumentar la dureza de los muelles o la barra estabilizadora no hay diferencia, de ahí ese y/o, pero si endureces los muelles esto se notará en los baches y en como se comporta el coche en las frenadas y aceleraciones.

[dan]

ya que estais metidos en temas tecnicos, donde podria visitar un sitio donde se hable de los turbos de los F1 de antes?

[lmario]

Gracias por la cofianza robinson pero tampoco creo que sea para tanto. Sin ir más lejos ya ves que Uri está que se sale en el tema. Y cuando lleguen otros "técnicos" del foro verás como yo soy el más ignorante de todos.
De todas formas voy a intentar colaborar algo.

Para empezar a entender como funciona una suspensión lo primero que tenemos que tener en cuentas son los conceptos de masas suspendidas y masas no suspendidas . Simplemente son las que estan "cargando" su peso sobre la suspensión y las que "cuelgan" de ella.
Las primeras son las que los ingenieros pueden controlar, mientras que las segundas no y por lo tanto inducen efectos parásitos en el comportamiento del vehículo. De ahí que, por ejemplo, unas llantas de aleación ligera (no solo aleación como en los coches de calle, que además a saber de que aleación estan hechas) colaboren a reducir el peso de las masas no suspendidas y en competición si sea muy importante y no solo un adorno. Otro elemento que ha ayudado en los últimos años a reducir el peso de estas masas son los frenos de carbono.
De las masas no suspendidas tambien forman parte los neumáticos, las manguetas y las barras de suspensión. Las manguetas son las piezas sobre las que se montan habitualmente los discos de freno (aunque pueden colocarse también "in-board", esto es dentro del chasis para reducir las masas no suspendidas, pero hace muchos años que no se utliza esta solución) y las ruedas. Las barras de suspensión pueden ser de 2 tipos: las que forman los triangulos superior e inferior (el esquema de suspensión de un F-1 es un clásico paralelogramo deformable, tambien conocido como "trapecio") y los tirantes de reacción. Los tirantes de la dirección tambien pueden considerarse en parte como masa no suspendida al conectar directamente con la mangueta.

El elemento elástico habitualmente es un muelle (podría ser una barra de torsión), que suele ir rodeando al amortiguador (como en las motos).
Según el diseño de la suspensión el conjunto tirante de reacción-muelle-amortiguador puede trabajar de 2 formas: a compresión (push-rod) o a tracción (pull-rod). Hay defensores y detractores de ambos sistemas, y los F-1 cambian de sistema segun la "moda" que impongan los equipos con buenos resultados.

Los muelles son cónicos para poder adaptarse tanto a los movimientos suaves (baches) como a los bruscos (frenadas, pianos). Incluso a veces se montan 2 muelles con distinta flexibilidad cada uno, con el fin de que cuando uno esté llegando a su tope el otro empiece a trabajar.

A estos elementos hay que añadir las barras estabilizadoras o anti-balanceo. Funcionan como simples barras de torsión, conectadas desde una rueda hasta la otra, bien a la mangueta o a alguno de los triangulos. Su misión es repartir el trabajo de un conjunto muelle amortiguador a su pareja del lado opuesto. De forma más gráfica, si una rueda "sube" por un piano el muelle-amortiguador que la controla "sube" de igual forma, pues bien, la barra estabilizadora unida a esa suspensión transmite esa "subida" al conjunto del lado contrario repartiendo el trabajo. Las palabras sube y subida van entre comillas en el párrafo anterior porque son una metáfora; el movimiento real del muelle-amortiguador es independiente del que tenga la rueda, depende de la bieleta de mando y puede perfectamente estirarse cuando la rueda sube y encogerse cuando baja o viceversa.

La forma de poner todo este galimatías a trabajar para conseguir que un coche se comporte como quiere el piloto es una de las claves para conseguir la victoria.
En teoría cuanto más dura la suspensión, sin llegar a rígida, mejor. Pero esto es solo la teoria. Un exceso de rigidez implica perdidas de tracción en aceleración a la salida de las curvas y un comportamiento del coche "nervioso" con poco "feeling" para el piloto. Por el contrario un coche demasiado blando no se aguanta en las frenadas ni en las curvas rápidas.
Una vez más, como casi todo en la vida, hay que elegir. El equilibrio entre la parte delantera y trasera, entre la tracción y la velocidad de paso por curva, entre .... lo que queráis es la clave de todo.

A todo lo anterior hay que sumar la aerodinámica, que añade peso conforme aumenta la velocidad y que puede regularse con la inclinación de los alerones tanto delante como detrás.

Pero todavia no hemos terminado. La dirección tambien pasa su factura. La inclinación de las ruedas con respecto al plano vertical se llama camber. Esta caida puede ser hacia adentro (camber positivo) o hacia afuera (camber negativo). En F-1 el camber es negativo para conseguir que cuando el coche toma una curva, la flexibilidad de la suspensión y la deformación del neumático permitan que la rueda exterior tenga la mayor cantidad de goma en contacto con el suelo de la forma más vertical posible.
Por último mencionar que los angulos de la mangueta como el avance de pivote tambien influyen en el comportamiento del vehículo y son regulables. Y tener en cuenta que la regulación que tenga el diferencial con respecto al bloqueo tambien afecta al equilibrio del coche.

Creo que estoy liando el asunto más que aclarándolo. Lo dejo aqui por el momento. Si quereis algo más concreto decidlo.

Salu2

lmario

[robinson]

grácias a todos, sólo concetar unas cosillas, imaginaros unos test de un WRC para Acrópolis, partirán de un muelle básico y otros de menor y mayor resintencia, que irán probando, y unos amortiguadores de mayor y menor resistencia a la compresión y a la extensión, pero por donde empiezan, definen primero los muelles, ¿hay una ´fórmula en función del peso del coche de donde partir? si entiendo que el amortiguador puede tener múltiples variaciones sencillas, pero el muelle hay que hacerlo para cada caso.......

[lmario]

Como ya he explicado antes los muelles utilizados hoy en dia en competición y en la calle son de flexibilidad variable. Esto quiere decir que las "espiras" tienen diferentes longitudes y grosores con el fin de conseguir una curva de flexibilidad no lineal para poder adaptarse tanto a ondulaciones pequeñas como a cargas mayores.
En competición lo que tienen es la posibilidad de variar la "precarga" de los muelles para reducir o aumentar la suavidad de los mismos al principio de su recorrido.

Evidentemente los muelles estan calculados segun el peso y las cargas previstas que tengan que soportar. Y aunque no es frecuente, pues tambien los ingenieros a veces se "columpian" y el piloto les echa abajo el tenderete y rehace toda la suspensión a su gusto.

Pero no confundas la puesta a punto de un coche de circuito con un coche de rallys. Cualquier parecido entre ambos es simple y pura coincidencia.

Salu2

lmario

[robinson]

gracias Imario, pero es que los rallys tb me gustan y me sale la vena......
me podrías recomendar algún libro sobre puesta a punto de suspensiones, tb de rallys, ¿cómo hacen los test, etc?
Y ya puestos algo sobre la adquisición de datos... grácias

[UNOAOCHO]

Ya era hora que se acabaran las vacaciones para algunos (y conste que lo siento mucho por ellos).
Duarante el último mes el foro estaba bastante destartalado y se hablaba de bastantes tonterias (siempre divertidas por cierto) pero poco relacionadas con PDLR y la F1.
Después de leer este topic veo que todo vuelve a la normalidad y tanto URI como LMARIO nos van formando sobre este mundillo tan apasionante.

PDRL=THE BEST

[lmario]

Robinson,

Echale un vistazo a este Link.

Ojo, está en inglés y es técnico y, por lo tanto, bastante "hard" de entender en algunos aspectos pero tienes hasta software de simulación gratis para bajarte.

Libros sobre suspensiones, o cualquier otra cosa, puedes encontrar aqui Link. Si, ya se que no es muy original el sitio pero si muy completo. Por supuesto en inglés.

Salu2

lmario

Edited by - lmario on 8/20/2000 3:38:54 PM

[VincentHill]

Veo que este foro tiene un nivel alto, muy alto.
Enhorabuena.

Viva PDLR
P.D.:La suspensión entre un Fórmula 1 y un WRC es diferente, ya que en la F1, la aerodinamica, juega un papel fundamental y segun tengo entendido hay una amortiguación de BOTE y de REBOTE.

[lmario]

Creo que este Link tambien puede resultar interesante.

También en inglés claro.

Salu2

lmario

[Curro27]

Una pregunta de un inexperto. Dada una configuración neutra que funciona más o menos bien, qué cambios habría que hacer en las suspensiones para adaptarla a un suelo mojado?

Si vale, en general hay que ablandar todos los elementos de la suspensión pero mi pregunta es, en qué medida y sobre todo, porqué?

Un suelo mojado da menos agarre a las ruedas en curva y crea más resistencia al avance en recta (supongo). Como se traduce eso a modificación de suspensiones?

Sí, vale, estoy pensando en el GP3, lo reconozco.

[uri]

Siguiendo con el tema, algunas aclaraciones sobre los rallyes y monoplazas.

El reglaje de suspensiones en un coche de rallyes poco tiene que ver con el de un coche que corra en circuitos. Está claro que en una rallye, el terreno no es liso, por lo que la suspensión tiene que absorber esas irregularidades, pero si nos fijamos cuando toman una curva, la carrocería del coche balancea poco. Esto indica que llevan unas barras anti-balanceo bastante duras, que les permite tomar las curvas con seguridad y a la vez poder absorber las irregularidades del terreno.

En un coche de pista, sea monoplaza o turismo, la suspensión es mucho más dura por varias razones. Una es que la pista es practicamente lisa, aunque siempre hay excepciones como Interlagos en Brasil, y no se tienen que absorber esas irregularidades.

Otra razón son las que ha explicado lmario.

Y por último están las cuestiones aerodinámicas. En un monoplaza, la distancia del alerón delantero al suelo es un parámetro muy importante que condiciona la fuerza aerodinámica que este produce. cuanto más cercano al suelo esté, más carga generará, hasta llegar a un límite donde la carga aerodinámica disminuirá radicalmente. Por eso, el reglamento técnico de la F1 para el año que viene, obliga a aumentar la distancia al suelo del alerón delantero en 50 mm, para disminuir su eficacia.

Pues bien, como la distancia al suelo es tan importante en como trabaja el alerón, es importante que éste mantenga una distancia al suelo constante, y que no varie en las aceleraciones y frenadas, porque si varia, la carga aerodinámica puede cambiar también y provocar que el coche se vuelva impredecible para el piloto. Lo peor que puede suceder es el fenómeno llamado "porpoising"y que sucede cuando el alerón generando carga aerodinámica se acerca demasiado al suelo, con lo que disminuye la carga y este vuelve a elevarse, y generándose otra vez carga aerodinámica, y acercandose otra vez al suelo.
El año en que los Mercedes volaron literalmente en Le Mans era posible verlos en los circuitos como cabeceaban los coches cuando el piloto frenaba...
Está claro que este fenómeno no es nada bueno para el coche y el piloto. Por eso se desarrolaron en su momento las suspensiones activas, para controlar la distancia al suelo.

VincentHill: lo que tu llamas suspensión de bote y rebote existe en todas las suspensiones. A lo que se llama el bote es cuando los dos extremos del amortiguador se acercan, y el rebote es cuando se alejan. El diseño de los amoriguadores de hoy en dia permiten que las velocidades a la que se acercan o se alejan los extremos del amortiguador sean diferentes. Esto también lo usan los WRC, y todos los coches que ves por la calle.

Edited by - uri on 8/20/2000 4:54:01 PM

Edited by - uri on 8/20/2000 4:55:42 PM

[uri]

Curro, no es problema el pensar en el GP3, es que si no conoces como funciona el tema es prácticamente imposible conseguir que el coche vaya bien. Yo aun no lo he conseguido...

A lo que vamos. Como ya ha comentado lmario, una suspensión rígida provoca pérdidas de tracción.
Estas pérdidas vienen provocadas por:

- Al ser la suspensión tan rígida, la transferencia de cargas que se producen al acelerar hacia el eje trasero son muy grandes. Esta transferencia de cargas siempre existe cuando se produce una aceleración (F = m·a) pero la diferencia está hacia donde se produce. Si las suspensiones son poco rígidas, parte de esta carga las absorbe el muelle, por lo que no aumentará demasiado el esfuerzo sobre los neumáticos traseros. Si las suspensiones son muy rígidas, el muelle absorbe poco o muy poco de esta carga, por lo que lo tendrá que absorber el neumático. Este aumento sobre la carga del neumático provoca que aumente la deriva longitudinal del neumático y con esto que disminuya la adherencia. En otras palabras, que el neumático se deforma y provoca una pérdida de adherencia. Por eso las pérdidas de tracción.

- En un suelo seco, estas pérdidas de tracción suelen ser aceptables ya que la adherencia de la que dispone el neumático es la suficiente como para poder ir rápido. Pero en un suelo mojado, la adherencia es tan pequeña que no son aceptables, por lo que se tiene que conseguir que las pérdidas sean mínimas.

- En las entradas y salidas de las curvas entrelazadas unas suspensiones demasiado blandas provocarian unas oscilaciones al coche que podrían inestabilizarlo (la famosa prueba del alce y el Clase A de Mercedes).
Además, en curva, el aumento de la carga sobre el neumático provoca un aumento de la adherencia transversal.
En mojado, es muy fácil perder la adherencia en el eje trasero, ya que el suelo mojado no permite que se agarre el neumático. Por tanto, es importante que podamos disponer de la mayor adherencia disponible cuando aceleramos, por eso las suspensiones blandas.
A causa de esta facilidad para perder la adherencia, el coche tiene un carácter sobrevirador muy grande a las salida de las curvas. Por eso es muy importante en mojado que la rigidez de la suspensión trasera sea baja.

El otro problema que has comentado, es el de hasta qué punto se debe ablandecer la suspensión. Pues para eso solo puedo decir que hasta el punto que te encuentres cómodo, y sobretodo, usa la telemetría para ver si hay pérdidas de tracción en la salida de las curvas.

[lmario]

Vamos a ver si conseguimos poder ir rápido en mojado con el GP3.

En condiciones de lluvia (vamos a suponer condiciones estables, no intermitentes o a saltos como en Hockenheim este año) la pista es totalmente diferente a cuando está seca. Como bien dice Curro27 además de la menor adherencia (en toda la pista no solo en las curvas) está la resistencia que crea el agua al avance de los neumáticos. Como esta resistencia va a restar velocidad al vehículo pues se puede aprovechar para "meter más alerón" sin perder mucha más velocidad. Puesto que para conseguir más tracción además hay que ablandar las suspensiones tambien hay que aumentar la altura al suelo del vehículo. Además para evitar "coletazos" exagerados es útil un tarado más suave del bloqueo del diferencial, de forma que permita mayor diferencia de velocidad entre las ruedas motrices sin bloquearse.

Todo lo anterior nos permitirá tener un coche más suave y predecible de comportamiento, justo lo que se necesita en lluvia. Como aclaracion ablandar la suspension en lluvia implica tambien un tarado más suave de las estabilizadoras para que el coche balancee un poco más.
Otra aclaración, lo que en varios sitios de este topic han llamado bote y rebote no es más que una mala traducción de compresión y extensión . Uri, hazlo sencillo hombre.

La medida en la que hay que ablandar la suspensión depende de la dureza de la que partas Curro. Pero sigue la indicación de Uri, cuando te encuentres comodo y la telemetría te indique que todo va más o menos bien pues ya está. Pero puesto que tu eres el piloto, la carrera es larga y en lluvia puede pasar cualquier cosa es mejor fiarte de tu "instito" y sentirte cómodo (ojo no como dos).

Si se me ocurren más cosas o alguien aporta algo y puedo añadir alguna cosa lo haré por tanto,

continuará ...

Salu2

lmario

[uri]

Por cierto dan, lo que tu pides se habló hace algún tiempo en el foro, aquí lo tienes:

Link

[MAX EL ONE]

Joder que graciosos que soys je je je je

no tiene tanta historia los muelles y los amortiguadoressss.......

ser libressssss

[uri]

joder MAX, a ver si nos ayudas un poquito, tu que ya tienes experiencia en esto de poner a punto unas suspensiones

[Curro27]

Muchas gracias a los dos, sobre todo por aclarar ideas. A propósito de las inclinaciones de las ruedas (camber), no están simuladas en los simuladores de Microprose, GP2 y GP3, pero sí en los de Papyrus-Sierra como los Indycar, los Nascar, GPL y hasta el Indy500 de 1988. En los basados en ovales americanos, en cada rueda se puede modificar individualmente el compuesto (blando-medio-duro), la presión, la inclinación-camber y la dureza del amortiguador. Además de lo habitual (alerones, marchas, cantidad de combustible) se puede modificar el ángulo máximo de giro de las ruedas y la diferencia de tamaño entre las ruedas exteriores e interiores, obviamente para los circuitos ovales que necesitan una configuración asimétrica.

El Grand Prix Legends, como simula una epoca con pocas sofisticaciones, 1967, tiene menos opciones (ni siquiera había alerones) pero incluye el bote y rebote (lo llama así, incluso bump&rebound en inglés) de los amortiguadores y tres parámetros distintos para el diferencial trasero. Además se parece a los GP2 y GP3 en que incluye la altura al suelo de cada eje en parado, el bias (traducido como equilibrio?) de frenos y las barras anti-balanceo (anti-roll). Despues de todo, son F1 como en el 2000, pero sin alerones ni chuminadas electrónicas.

Muchas opciones de configuración pero resulta que dicen los pilotos de la época que a veces llegaban a un circuito con la configuración del anterior, le alargaban las marchas si el circuito tenia rectas largas, le modificaban los amortiguadores si sabían que habia baches, y a la pista a por los entrenamientos oficiales. Si no te sabes el circuito, te lo aprendes por el camino.

La ventaja que tuvo Villeneuve de poder probar Spa en el GP2 en el año de su debut está bastante clara (además de la ventaja de debutar con un Williams pata negra), logró la pole por delante de Hill.

Como cambian los tiempos!

[Jordi13]

En uno de los últimos números de F1racing sale Mike Gascoine en un artículo. Leedlo.

No es para desanimaros, pero según Gascoine la suspensión prácticamente no evoluciona ni es nada importante. El coche solo baja 5 cm entre quieto y a fondo. 2,5 por suspension y 2,5 por neumáticos y chasis

La importancia principal de las suspensiones(según Gascoine) en un Formula 1 viene dada por el hecho de lo que comentaba algun forista de la dureza variable de la suspension. Eso se hace con 2 muelles. Uno más corto que el otro.

Esto provoca que durante 1,5 cm solo trabaje uno(más blando) mientras que a partir de ahí funcionen dos muelles(más duro) y eso era lo principal que había de canviar cuando el muleto era para Trulli o Frentzen porque uno le gustaba de una forma y el otro a la inversa.

[Curro27]

Bueno, como veo que estais muy puestos, no creo que os cueste mucho esta pregunta. Cómo se relaciona todo esto con los amortiguadores Monroe Sensatrac? (supongo qu lo he escrito bien) He oído que están construidos de forma que, cuando superan una determinada cantidad de esfuerzo, se comportan de manera distinta. Que sabeis los pofesionales de esto?

[uri]

Jordi, perdona pero creo que no te he entendido bien. Has dicho que las suspensiones no son importantes??

Me he leido tres veces el artículo de Gascoyne y no he encontrado por ningún sitio que diga que las suspensiones no son importantes.

Por eso los equipos se gastaron lo que se gastasen en desarrollar las suspensiones activas a finales de los 80?

Y entonces para qué se gastan tanto dinero en hacer tests entre GP y GP? Para ajustar los alerones?

[lmario]

Uri,

Max no puede ayudarnos con el tema de las suspensiones porque los cacharros con los que el corre son muy poco sensibles a ellas (y los pilotos menos aun).

Son coches con muy poco peso, gomas muy estrechas, poco más de 100 CV y solo 4 marchas. Como puedes imaginarte con que los muelles vayan duros y los amortiguadores sujetos les sobra. No he probado ninguno pero pienso que tampoco seran muy sensibles a las cotas de direccion.

Según se diseñen los chasis los vehículos resultarán más o menos adaptables a unos circuitos o a otros y más o menos sensibles al "setup". Los pilotos que llegan de otras categorias de monoplazas como la F-3 a la F-3000 dicen que estos últimos se conducen como camiones. Los F-3000 tienen un chasis muy poco elaborado tanto a nivel de suspensiones como aerodinamica. Lo que se pretende principalmente es que sea barato y la temporada salga por un precio ajustado para que este al alcance de muchos equipos.

Salu2

P.S.: Manolo, espero tus comentarios.

lmario

[lmario]

Si quereis aprender algo de forma sencilla sobre suspensiones y tal podeis visitar este Link.

Hablan sobre todo de sistemas para coches de calle pero los que no tengais demasiados conocimientos sobre el tema podreis aprender algo.

Salu2

lmario

[mariovc]

Hola

¿y de geometrias que?

Esto que os cuento es en los coches de radiocontrol, supongo que en los de verdad será al menos parecido!!!

¿Sabeis que el reglaje de las geometrias, avance de pivote, convergencia, caster, camber,etc ... tambien influye un huevo en el comportamiento del coche?

Por ejemplo...

Si se pone el muelle mas duro, tambien hay que poner un poco mas de caida negativa ...

Respecto a lo del agua, o en condiciones de poco agarre, algo que se hace es poner mas convergencia en el puente trasero (el de la traccion), para que al acelerar, el coche tienda a subvirar, (a soltar el morro) y no derrape...

En fin, nada mas...

Saluditosssss

Mario

[mariovc]

Por cierto,

¿alguien de por aqui juega al F1 2000?

Adios!!!

[uri]

nrg, esto es para ti.

aunque supongo que no hay nada nuevo aquí para ti (lo digo por eso del libro).

ah!, y si encuentras algún error, avisa porfa,

[nrg]

Boeno, aver que os puedo contar sin daros el peñaso !!
Lo primero es que todos estais más o menos encaminados por el buen camino, ya que todos teneis claro que la función de la suspensión es tan "simple" como mantener los neumáticos en contacto con el asfalto.
Pero es que lo de las suspensiones tiene muchísima mas historia que eso (que tal vez sea lo más simple). A ver si mesplico:
voy a diferenciar la parte cinemática y la parte dinámica de las suspensiones (aunque siempre van de la mano ¡claro!)
- de la geometría y diseño de la suspensión depende la posición relativa que las ruedas toman respecto al suelo, cuanso la masa suspendida cabecea o balancea (que no es lo mismo). Esa posición relativa se puede cuantificar con dos ángulos fundamentalmente: la caída y la convergencia o divergencia. A su vez el movimiento de la carrocería tambien viene determinado por la geometría de la suspensión (que determina el punto entorno al cual el coche gira cuando balancea, por ejemplo).
- y nos queda la parte dinámica: que sin duda es tan o más importante que la anterior. Del diseño del mecanismo de la suspensión depende:
* el valor de las transferencias de peso
* y la manera en que la adherencia que genera el neumático pasa al chasis (que es lo que tiene que equilibrar)

Y una cosa que nadie comenta más arriba: la rigidez de la suspensión distribuye entre cada uno de los ejes las transferencias de peso laterales. Como sabeis las transferencias de peso disminuyen la adherencia, por lo que el eje que recibe más cantidad de transferencia (el que vaya más rígido respecto al otro) es el que pierde mayor adherencia. Uri la influencia de la rigidez de la suspension en las transferencias de peso (en su valor absoluto) es (casi) nula. Ahi estas equivocado amigo.

Uri, o cualquiera, preguntadme algo concreto que es que si no, me emociono y no acabo nunca (todo está muy relacionado con todo y si empiezo no acabo).

Lo que conviene tener claro es una cosa: la situación dinámica del vehículo es absolutamente diferente en las diferentes zonas de la curva:
-entran frenando (cada vez menos) al tiempo que giran (cada vez mas)
-pasan por la zona más lenta de la curva (la de radio mínimo) solo girando, o aplicando pelín de gas
-salen abriendo la dirección a medida que aplican potencia progresivamente
por lo que la selección de reglajes es algo muy complicado: lo que mejora el comportamiento o adherencia en una zona de la curva, perjudicará en las otras,...

Por favor, preguntad algo CONCRETO, y con mucho gusto os contaré lo que se.
Pero, por favor, ayudadme a empezar, que es que memociono y no paro

[nrg]

Por cierto URI, gracias por rescatar esto para mi,
a ver si os animais pronto a preguntar cualquier cosa y yo ,gustosamente, y si se la respuesta, os contaré lo que sobre ello se, y si no lo se, me lo curraré, y de cualquiera de las maneras lo comentamos, discutimos, desguazamos,....
Venga... animaros..¡¡ AL ATAQUE !!

[lmario]

Basta de palabreria.

NRG, ya estas tardando mucho en instalarte el ICQ y en conseguir el GPL.

Si no lo haces en breve consideraré (y pienso que los demás tambien) que todo lo que dices no es más que palabrería y simples suposiciones totalmente arbitrarias por tu parte.

A partir de ahora toca TRABAJAR.
Pero no trabajar escribiendo sino EN LA PISTA como ingeniero y si te atreves como piloto.

El reto está lanzado.

Salu2

lmario

[nrg]

Imario colega, dos cosas:

- no se que un GPL y no se como conseguir un ICQ, tengo el MSN de hotmail. CUENTAME

- y tu consigue una pista, un equipo o lo que sea y yo te demostraré que no son palabrerias. Esta mal que lo diga yo, pero soy un fiera en la puesta a punto

- ¿pilotar? joder lo he intentao, pero me he quedao por el camino

Pero pregunta lo que quieras hombre.

[nrg]

Y está mal que lo diga yo tambien,
pero mi unico objetivo en este punto es uno de estos dos:
- o llegar al WRC
- o llegar a la F1
no tengo otra cosa en la cabeza.

[nrg]

Pregunta Imario que ya me estas tardando

[lmario]

ICQ es un programa de mensajería instantánea a traves de internet.
Varios foristas (unos 40) lo tenemos y chateamos casi todas las noches.
Es GRATUITO y te lo bajas de http://www.icq.com

Lo de GPL no tiene perdón para un tio con tu nivel.

GPL quiere decir Grand Prix Legends. Es un simulador de conducción que te situa en el año 1.967, así que no te digo nada.

De aqui http://www.papy.com puedes bajarte una demo, pero el juego ahora (tiene 2 o 3 años) puedes conseguirlo por 3.000 pesetas.

Echale un vistazo al juego en esa web y busca por internet más sitios relacionados con él.

Salu2

lmario

[nrg]

Ok , Imario:
tengo dos problemas todavía:
- uno, que no puedo conectarme por las noches. Razón: todavía no tengo Internet en casa. Ahora estoy en la Escuela de Ingenieros Industriales de Vigo, por eso estoy conectao más o menos de 9lamañana a 8lanoche.
- entonces, me bajaré el ICQ, pero como os arrejuntais por la noche no estaré , por lo menos hasta que tenga lainternes esa en casa (a ver si antes de Navidades)
- no me gustan los simuladores: por eso no conozco el GPL, lo siento...pero me lo voy a bajar, a ver que tal está

Pero preguntad coño, que tengo ganas de explayarme como un animal
Buen rollo

[uri]

nrg, qué haces? estás estudiando aun o ya has acabado y te paseas por la escuela por gusto?

es curioso, pero mi objetivo también es llegar a la F1, aunque sea barriendo el box de minardi .

otra cosa. No sé si conocerás esto:
http://www.formulastudent.com

si aun estás a tiempo, puede ser un buen comienzo. Proponlo en la escuela de Vigo.

[nrg]

hehehe Uri
soy un estudiante eterno
no estoy acabando (si todo sale bien, acabaré este año). Además me paseo por aqui mientras escribo mi libro, que probablemente será mi proyecto de fin de carrera.
Conozco el FormulaStudentChallenge URI, pero cuando lo propuse casi me cortan los huevos... ¡paso! a mi novia y a mi nos gustan mucho los niños
Nos vemos en la F1 Uri. Yo no pararé hasta llegar.
Pero pregunta coño , que reviento !!!!
¿Puedo preguntar si eres ingeniero Uri?
si lo eres ¿pq escuela?¿especialidad?
Buen rollo

[uri]

a esto se le llama eficacia.
gracias colega.

pues te cuento la mia.
yo también soy estudiante, aunque no tan eterno, hehhehe

5º curso en industriales de barcelona (que no la de terrassa, jejej)
en febrero me voy pa holanda de vacaciones...y de paso a hacer el proyecto, .
en la universidad a la que voy si que están metidos en el formula student, aunque no se todavia si podré unirme a ellos.

y el año que viene, si no estoy ya barriendo el box de minardi (un poco chungo teniendo en cuenta que a lo mejor se quedan sin motor) intentaré proponerlo aquí (el Fstudent)

[nrg]

Y la especialidad , Uri?
es que te cuento: mi especialidad es en diseño de maquinas y mecanismos, y me molaría encontrar a alguien de la especialidad de automoción.
¿tu?

[nrg]

Por cierto:
parte de la culpa de que esto sea eterno es porque somos la única escuela con el plan de 6años+proyecto

[uri]

pues aquí me tienes...jejejjee

especialidad transportes y vehículos

te cuento, de las 6 asignaturas de que consta la especialidad, 2 son de vehículos, una de ampliación de motores, 1 de logística, 1 de tecnologías de fabricación y 1 de gestión del tráfico (por suerte esta me la salto al irme a holanda)

[nrg]

Ok Uri, colega
¿que tienes de diseño de suspensiones?
¿y dinámica vehicular?
No me digas que usais los apuntes del MASTER de la escuela de Madrid que me da algo ¿eh?
Un saludo
Cachislamar!! ya son las 8
Mañana más.....

[lmario]

NRG,

Durante el día y a partir de las 18:00 (horario en el que empieza la tarifa ondulada, uy perdón la tarifa plana) tambien hay gente conectada, sobre todo en la ultima franja horaria por lo que NO TIENES EXCUSA para no bajarte el ICQ.

Te esperamos.

Salu2

lmario

[nrg]

Ok Imario
el ICQ está en camino

[parmalat]

[KONI]

Un libro sobre el tema:
"La suspensión Automoviles de competición"
Ornaldo Rios
Biblioteca ceac del automóvil.

Que lo disfruteis

Derrapeitor

[avalanche]

Ha sido increíble. Tengo la suerte de haber podido ver los entrenos libres de Canadá´02 en las taquillas francesas3, y han puesto una toma del coche de Jacques Villeneuve muy especular. Se trata de una cámara de a bordo, sitiada en el alerón delantero, pero en vez de estar orientada hacia la pista lo estaba hacia la suspensión. Algo genial.

[Fabio]

Hola!!

Tehgo algo de idea de formula 1, pero lo que me flaquea es el diferencial de un formula 1 ya que tiene un gran secretismo por parte de los equipos, y además es una perte del coche oculta a cualquier mirada, haber si algun "crack" me podría resolver el problema.

[avalanche]

Gladiatorr,

lo único que he encontrado aquí en el foro sobre suspensiones es este topic.

Personalmente te aconsejo que le pongas unos amortiguadores no demasiado duros y que cuando le cambies los neumáticos di que sean efectivos para lluvia. Con el tiempo lo agradecerás.

[gladiatorr]

Gracias, este topic fue tambien el unico que encontre yo, de todos modos, muchas gracias. En cuanto a los neumaticos, ya los cambie y le he puesto unos MIchelin Energy (segun me dijo el del talle, los mejores). Y ademas, baratitos...

"El reloj del Webmaster atrasa "
¡¡¡Abajo las camisetas "papel de fumar" !!! ¡Vivan las de PDLR!

[avalanche]

Algo más sobre los secretos del Renault R23 y parece que puede entrar perfectamente aquí.

Se trata del Optimum Contact Patch , un sistema para mantener siempre que sea posible el neumático en contacto con el asfalto, superficie, ángulo de incidencia, etc.

Para saber más:

http://www.geocities.com/greglocock/gallery/opt.htm

http://www.geocities.com/flo_f1_85/OPT2.html

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos