TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014 Opciones

[LOGANF1]

Bueno, iremos metiendo cosillas aquí, pero creo que ya ha llegado el momento de crear un topic acerca de la temporada que viene, ya que empiezan a salir muchas noticias de como será y creo que hay que tenerlas en un mismo sitio...

De momento os dejo la visión del tema Michelin, pero saldrán muchas cosillas que podremos ir metiendo aquí...


MICHELIN vs PIRELLI: LO QUE HAY DETR�S Y COMO AFECTAR�A A LA F1...

http://www.quemandorueda.net/2013/08/miche...y-detras-y.html

[ABCV]

Buena idea la de crear el post para analizar la revolución de 2014 y entender mejor los cambios que se avecinan.

Creo que al menos la primera temporada puede ser bastante caótica, parecida a la de 2009 cuando los coches cambiaron radicalmente. En primer lugar, puede que los equipos que tienen opciones de ganar el mundial se centren en conseguirlo dejando un poco de lado el desarrollo del monoplaza del año que viene, pudiendo no tener entonces un coche competitivo (lo que le ocurrió a Mclaren y Ferrari en 2009).

Por otro lado, y siguiendo con el símil de la revolución de 2009, quien sabe si tendremos algunos que emulen a Brawn GP y encuentren vacíos en el reglamento para hacer coches que rayen lo ilegal colocándose con ello arriba como ya ocurriera aquella temporada con el famoso doble difusor.

[MORIS]

Supongo que muchos se preguntarán como yo, ¿Cambiará mucho el coche estéticamente hablando??

[accitano]

Muy buena idea este topic!

Yo creo que al final, desde el punto de vista estético, no creo que veamos grandes cambios. Si se hubiese reglamentado un cambio en el tamaño de los neumáticos si se habría producido un cambio bastante importante que habría obligado a replantear muchos conceptos en el diseño -motivo por el cual dudo mucho que, a pesar de lo publicado hoy sobre Michelín, se produzca cualquier cambio en el tamaño de los neumáticos a estas alturas-.

Por otro lado, parece que uno de los aspectos a destacar sobre los nuevos motores es que generarán bastante más temperatura que los actuales. Significa eso que veremos pontones de admisión bastante más amplios que los vistos durante las últimas temporadas? retorno a las branquias, casi en desuso, en los circuitos más calurosos?

[tenista]

Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui

[accitano]

Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui

Ups... no me había dado cuenta y es verdad había topic sobre esto mismo... como veáis!

[LOGANF1]

Yo habia creado el de Tecnica 2014, pero sin ningun problema seguiremos aqui

Yo es que me daba apuro hablar en un topic que llamándose "Técnica" veía más para artículos de auténticos especialistas y no de un profano como yo. Si quereis este puede ser más para opiniones y como foro de discusión para no ensuciar el otro con la confrontación de opiniones y así dejarlo para reportajes técnicos de los buenos...pero como veais. Si te digo la verdad, no había caido en lo del año del título...

[tenista]

Yo es que me daba apuro hablar en un topic que llamándose "Técnica" veía más para artículos de auténticos especialistas y no de un profano como yo. Si quereis este puede ser más para opiniones y como foro de discusión para no ensuciar el otro con la confrontación de opiniones y así dejarlo para reportajes técnicos de los buenos...pero como veais. Si te digo la verdad, no había caido en lo del año del título...

A mi lo que vos mandeis

[KIT]

A mi lo que vos mandeis

Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.

No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!

[Ainsman]

Prometo no meter muchos vídeso viejunos, pero este con los motores turbo de 1.5 litros, tarados a 5 bares (el Lola del principio está en modo carrera) y en modo clasificación (ojo a la cortina de humo negro que tiraban) y sus 1300-1400 CV es alucinante.

http://www.youtube.com/watch?v=4JIXPqgwQHk

[LOGANF1]

Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.

No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!

Mercedes siempre ha apostado por la potencia pero los mundiales de la han llevado los motores Renault. Yo creo que el truco, una vez más, dependerá de la forma en que se entregue para poder cuidar unos neumáticos que van a sufrir más que nunca. Para mi, de cara al año que viene, Renault parte con ventaja: Por historia, por los equipa que le facilitan el aprendizaje, y por la importancia de consumo y la forma de tratar la potencia a bajas vueltas...

Pero hasta que no veamos las primeras carreras es aventurarnos siempre. ..

[tenista]

Pues hay un "run run" que habla que Mercedes estaría con 50 cv más de potencia que sus rivales y que debido al par motor que darán los turbo se ha pedido AHORA que Pirelli amplíe el ancho de las gomas traseras.

No se que hay de cierto en todo eso... lo leí o escuché por ahí, no recuerdo la fuente sorry!

En el tema de Tecnica 2014 subi un articulo que hablaba de esto.

[tenista]

Viendo como va a ir todo, creo que deberíamos unir ambos y seguir aqui.

Por cierto, Kit, ya era hora de que se te viera el pelo.

[tenista]

Todo aquello que habia en el Tema Tecnica 2014

La refrigeración planteará los mayores desafíos en 2014

Mark Smith y James Key, los respectivos Jefes Técnicos de los equipos Caterham y Toro Rosso, han respaldado a su homólogo de Red Bull Adrian Newey al afirmar que la refrigeración planteará el mayor desafío en las nuevas normas de este deporte.

La próxima temporada, los actuales motores V8 serán reemplazados por unidades V6 turboalimentadas, por lo que el tamaño de los refrigeradores de aire jugarán un papel importante en el diseño de los coches.

"Supongo que ese es probablemente el quebradero de cabeza para la mayoría de los equipos", dijo Smith a la página oficial de la Fórmula 1 sobre el trabajo que espera a los equipos respecto a la refrigeración. "Es bastante fácil de llegar a una solución que refrigere, pero el reto es llegar a una solución que enfríe y entregue un rendimiento aerodinámico óptimo."

Y agregó: "El refrigerador para el enfriamiento del aire del turbo antes de que entre en el motor, será, en todos los diseños, muy importante. Físicamente, el tamaño del mismo dictará la colocación de los sistemas de refrigeración de todos los coches. Creo que ese es el mayor interrogante, ya que se presenta como un reto en cuanto a la estructura general del coche ".

Key comparte las sensaciones de Smith, agregando que muy pocas de las técnicas de enfriamiento actuales serán prorrogadas más allá de 2013 debido a la importancia de los cambios en las reglas.

"Las necesidades de refrigeración son completamente diferentes", explicó. "Tendremos un turbocompresor con un refrigerador, tendremos un sistema mucho más amplio de recuperación de energía (ERS) que naturalmente añadirá más calor, y además todavía tendremos la caja de cambios, el sistema hidráulico, el aceite y el agua para enfriar. Hay que empaquetar todo de la manera más ordenada que se pueda."



http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/298...safios-en-2014/



Vincent Hill

Aquí tenemos el nuevo reto, la E S T E Q U I O M E T R I A

http://es.wikipedia.org/wiki/Estequiometr%C3%ADa

Como dice claramente en Wikipedia, la cantidad de átomos que entran, son los mismos que salen, pero, no ocupan el mismo volumen.
Ahí vamos a tener el reto, conseguir que entren la mayor cantidad de átomos, de esta forma, la combustión es más efectiva.

En el circuito de Hockenheim, en el circuito largo, en 125CC, el piloto tenía problemas con su moto, monocilindrica de dos tiempos.
Tras investigar, descubrieron, que al llegar al bosque, la cantidad de átomos de oxigeno, por litro de aire era mayor, por tanto, el resultado de la combustión era mayor y el cilindro se recalentaba demasiado.

Algo así, va a ser el reto, conseguir, en cada litro de aire, la mayor concentración de átomos de oxigeno y eso, se consigue, enfriando el aire.
Go to the top of the pageReport Post



No habrá cambios en las dimensiones de los neumáticos de F1 para 2014

Era algo que estaba sonando con fuerza en las últimas semanas dentro y fuera del paddock de F1: Pirelli, ante una propuesta firme desde Mercedes, quería aumentar la anchura y el diámetro de los neumáticos traseros para la temporada de Fórmula 1 2014. Este sábado se ha conocido que desde la marca italiana han desechado dicha propuesta pues diez equipos se han opuesto a esta.

Lo cierto es que hay un temor en el paddock de cara a 2014 y la entrada de las nuevas unidades de potencia. Se habla puertas adentro de los motorhomes de los equipos que el motor turbo V6 del equipo Mercedes tendrá una ventaja superior sobre los propulsores de Renault y Ferrari (se comenta que podría ser de unos 100 caballos de potencia). Ante esto, es comprensible que desde el conjunto alemán quieran una mayor anchura respecto a los neumáticos actuales que les permita más grip en 2014 y así aprovechar mejor la entrega de potencia sobre el asfalto. Actualmente los neumáticos de F1 tienen un diámetro de 660 mm, mientras que es un poco mayor para los neumáticos de mojado (670 mm), que permitir reducir el aquaplaning. La propuesta para 2014 contemplaba un incremento en el diámetro de 30 mm, pasando a tener las ruedas traseras 690 mm, lo que es un verdadero problema para los equipos ya que a estas alturas el diseño de los coches de 2014 ya se encuentra hecho sobre la base de 660 mm, y supondría una inversión extra muy alta de dinero. La altura de la carrocería trasera del coche suele ser de 100 mm, por lo que levantarlo 30 mm sería un cambio bastante grande. La anchura de los neumáticos traseros se quería aumentar en 20 mm, pasando de 380 mm a 400 mm.


Consecuencias si hubiera ese cambio

Un diámetro extra y un mayor ancho de los neumáticos tendrían una incidencia significativa en la aerodinámica del coche, así como en el eje y la suspensión trasera, y los ingenieros aerodinámicos tendría que tirar gran parte del trabajo que han hecho y empezar de nuevo con un neumático de forma diferente y un nuevo cambio de altura. Asimismo, llevaría mucho tiempo encontrar la mejor relación altura-anchura de los neumáticos nuevos, algo fundamental para simular en el túnel de viento y obtener cálculos fiables en las simulaciones.

Por otro lado, lo último que necesitan los equipos ahora que el diseño del chasis de 2014 está siendo ultimado, es un cambio significativo en el último momento, lo que significaría un montón de trabajo en ciertas áreas y los grupos de diseño tendrían que empezar de nuevo, con plazos muy ajustados para fabricar el primer chasis antes del primer test de pretemporada en el mes de enero. Nadie quiere ver fallos en los neumáticos de 2014, por lo que Pirelli tiene que asegurar un margen de seguridad grande y fabricar unos neumáticos resistentes. A priori, un aumento del tamaño de los neumáticos habría ayudado a producir un neumático más fuerte que sería capaz de manejar cargas más altas. Pero lo cierto es que ellos mismos no saben qué esperar porque no ha habido ningún tipo de pruebas. Mejor, apostar por lo conocido ante una temporada en donde la fiabilidad del tren de potencia será fundamental, y nadie quiere contar con una preocupación de más como sería unas nuevas dimensiones en los neumáticos traseros que comprometiesen otros aspectos.


http://www.formulaf1.es/43166/no-habra-cam.../#comment-41203


Que habra visto el tito Brawn, para pedir un cambio asi...

[KIT]

En el tema de Tecnica 2014 subi un articulo que hablaba de esto.

ups!... cierto... gracias por autoquotearlo de nuevo!

Las ganas que tengo yo de eschuchar silvar los turbo!

[Ainsman]

Lo que posiblemente si habrán son más roturas de motor...

[KIT]

Lo que posiblemente si habrán son más roturas de motor...

Yo tengo un poco de "pajolera mental" ... con los motores, si alguna alma bien informada pudiera clarificar puntos:

*¿Potencia?... 800cv ?¿? se habla de más según he leido...

*Potencia libre?...

*Evolución libre durante la temporada?... en ese caso... Hasta cuando?... Hay "congelación" evolutiva?... Cuando esta se efectua?...

*¿Cambios aerodinámicos significativos?...

[Ainsman]

Yo tengo un poco de "pajolera mental" ... con los motores, si alguna alma bien informada pudiera clarificar puntos:

*¿Potencia?... 800cv ?¿? se habla de más según he leido...

*Potencia libre?...

*Evolución libre durante la temporada?... en ese caso... Hasta cuando?... Hay "congelación" evolutiva?... Cuando esta se efectua?...

*¿Cambios aerodinámicos significativos?...

Lo que yo interpreto de lo que voy leyendo:

• Potencia mecánica sobre los 750 CV. Hay límite de cantidad de gasolina que puede entrar.
• Límite de rpm en 15000 y presión de soplado que andará sobre los 3 bares.
• Kers de 160 CV durante 33 segundos (ahora son 80 CV durante 6,7 segundos).
• Peso del motor (¡atención!) de 145 kilos (Kers no incluido).
• Depósito de 100 kg de gasolina.
• Peso mínimo del coche de 690 kilos (ahora 645, creo).

Y creo que en 2014 y 2015 hay desarrollo prácticamente libre para en los años posteriores, hasta 2018, ir limitando ese desarrollo hasta congelarlo completamente.

[accitano]

Sobre los nuevos motores V6 de la próxima temporada creo que este artículo os puede resultar interesante y además con la ventaja de ser bastante claro, en mi opinión.

Viru+: Así serán los nuevos motores V6 de Formula 1 para 2014 por JERO (@jeroitim)

Es un tema que llevo un tiempo intentando abarcar, o más bien buscando tiempo para dedicárselo. El caso es que se ha hablado mucho de los nuevos motores que la FIA impondrá para el año 2014, de los beneficios y de la controversia que ha generado este cambio radical y que según la FIA se hace por motivos ecológicos y económicos (dudo bastante de las dos cosas y sobre todo de la segunda, ahora os explico).

Para empezar, y para él/la que aún no lo sepa, la temporada que viene (año 2014) de Formula 1 la FIA cambiará los actuales motores 2400 cc. V8 por unos motores más pequeños, en concreto 1600 cc. V6. Cuando decimos este motor es un V8, por ejemplo, nos referimos a que está compuesto por 8 cilindros colocados en dos bancadas de 4 cilindros enfrentados en forma de V. Hasta aquí muy bien, ya que la FIA consciente de la perdida exagerada de potencia permite el uso de un turbocompresor (con condicionantes, ahora explicamos) para que se compense la potencia con los anteriores V8.

Pero los cambios no acaban aquí, ya que hay unos condicionantes que hacen que estos motores vean mermado el rendimiento con respecto a sus antecesores los V8. Para empezar la FIA obliga a que el motor no pase de los 1600 cc, con un diámetro de pistones fijo, un número de válvulas fijo, un régimen máximo de giro de sólo 15000 rpm y altura específica del centro de giro del cigueñal fijo (esto último supone no poder variar la distancia que recorre el pistón en sus subidas y bajadas, lo que se llama carrera de pistón). Y en el tema del consumo también ha metido baza la Federación, obligando a un máximo de 100 Kg/h.

A pesar de las restricciones, se ha abierto la mano con el uso de materiales exóticos, como el magnesio, para las partes auxiliares. El bloque motor y la culata seguirán siendo de aleación de aluminio o acero. En otro orden de cosas, a pesar de permitir el uso de turbocompresor este será único, de geometría fija (en la calle ya la mayoría son de geometría variable) y la salida de gases de escape será única y estará situada por encima de la luz de emergencia del vehículo, evitando el uso aerodinámico de dichos gases. Bien, estos son los condicionantes, que como veis no son pocos. Ahora vamos a ver como se las apañarán los ingenieros para hacer que estos motores den un rendimiento acorde a la máxima especialidad del automovilismo.

En primer lugar deciros que de donde no hay no se puede sacar. En motores de combustión interna hay una máxima que viene a decir que a mayor cantidad de mezcla aire+combustible introducida en el cilindro, mayor potencia obtenida. Como podreis deducir, no entrará la misma cantidad en un motor 2400 cc V8 que en uno 1600 cc V6, ¿verdad? Bueno, aquí entra en juego el turbocompresor (en inglés turbocharger). El turbocompresor es un dispositivo que se utiliza para comprimir el aire antes de que entre en el cilindro. Se compone de una turbina y un compresor, siendo la turbina (llamada impulsora) una rueda de paletas que se encarga de transformar el empuje de los gases en movimiento giratorio. Después este se transmite a través de un eje al compresor, que acelera el aire que entra, produciéndose una compresión del mismo. Pero en los motores de esta nueva era de la F1 entra en juego un dispositivo adicional en el turbocompresor, un pequeño motor-generador eléctrico que se utilizará para eliminar el retardo típico que poseen los motores turbocomprimidos, debido a que la acción de los gases sobre la turbina no es inmediata. Así el piloto cuando pise el acelerador notará una aceleración instantanea. Por otra parte, además de este dispositivo los ingenieros diseñarán los motores para que su banda óptima de funcionamiento no supere las 13000 rpm, ya que así se obtienen las mayores cifras de potencia y par en un motor turbo.

En segundo lugar entran en juego nuevas tecnologías de aprovechamiento de energía aún más eficaces que un simple KERS. Vamos a poner un ejemplo: Un conductor frena para afrontar una curva. En un motor turbo común los gases de escape siguen empujando a la turbina, y evitamos la compresión utilizando una válvula de descarga o wastegate. Pero en esta nueva era de la F1 hay que aprovechar hasta el último resquicio para obtener energía y utilizarla después. El motor-generador eléctrico del que os hablé ahora actuará de generador, como un alternador. Así podremos generar electricidad con el giro que provocan los gases de escape, que luego utilizaremos para adelantar. Esto Renault lo ha llamado con el nombre MGU H.

En tercer lugar seguimos teniendo un sistema recuperador de energía en frenadas, el MGU K. Esto es similar al anterior KERS, sólo que trabaja en consonancia con el MGU H y en conjunto nos dará una potencia adicional de 160 CV. La energía se guarda en unas baterías llamadas Energy Store, un acumulador de energía eléctrica vamos.

Por último comentaros algunas curiosidades de esta solución de Renault (no es la única para el año que viene, pero las variaciones serán pequeñas en principio). Para empezar, al usar un turbocompresor es necesario el uso de un intercambiador de calor o intercooler, para enfríar el aire de entrada al cilindro. Esto es así porque el aire frío es más denso y disuelve más oxígeno que el caliente. El combustible ahora se inyectará directamente en el cilindro, y en esto la F1 (¡por fin!) copia a la calle, aunque ahora habrá más complicaciones para enfriar el combustible (un combustible frio da más rendimiento termodinámico que uno caliente) ya que la inyección directa trabaja con presiones más altas que la indirecta. La potencia del motor, sin contar la que otorga la unidad eléctrica, rondará los 600 CV aunque estas cifras nunca se hacen públicas exactamente. La comparación con los V8 actuales es odiosa, ya que otorgan alrededor de 750-780 CV (siempre según cifras oficiales), pero he de deciros también que el par motor de los turbo será mayor que el de estos motores V8 atmosféricos.

En fin, ¿entendeis ahora mi pensamiento crítico hacía las razones de ecología y economía que argumenta la FIA? Sobre todo las económicas, porque está obligando a los equipos a realizar una inversión en I+D considerable, y eso sin añadir el uso de materiales exóticos para recubrimiento de tubos de escape (evitar perdidas de calor), para las baterías (almacenamiento más eficaz) o para otros elementos auxiliares. Y respecto a la ecología, obligar a un motor de sólo 1600 cc a girar a alrededor de 12000-13000 rpm para obtener un rendimiento acorde con un F1 no parece muy ecológico (100 Kg/h de combustible). Pero también hay muchas ganas de ver como se afronta el cambio y como discurre la temporada 2014 de Formula 1, ya que la mecánica volverá a tener una gran parte del protagonismo que le robó la aerodinámica.

Hasta pronto viruteros.

Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?

Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.

[LOGANF1]

ECCLESTONE: "LA FOM Y PIRELLI TIENEN UN CONTRATO..." (¿Hacia donde va Ecclestone?...aquí lo intentamos descifrar)

http://www.quemandorueda.net/2013/08/eccle...-tienen-un.html

[LOGANF1]

Sobre los nuevos motores V6 de la próxima temporada creo que este artículo os puede resultar interesante y además con la ventaja de ser bastante claro, en mi opinión.



Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?

Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.

Chapeaú!...muy bien explicado. Muy interesante.

[tenista]

Honda nos desvela por primera vez la melodía de su motor Turbo V6

http://www.youtube.com/watch?feature=playe...p;v=431h20gvm3M



http://www.formulaf1.es/44882/honda-desvel...motor-turbo-v6/



Suena plano ¿verdad?

[Ayrton]

Me suena igual que mi lijadora eléctrica

[Raul Leiva]

jajajajaja yo creo simplemente que está a relenti y después acelerado pero no están simulando los cambios de marchas. Cuando el motor cae me recuerda a los motores de los 80... ¿es un paso atrás o es volver a la esencia de la F1? Tengo mis dudas.

[Placis]

Sonará mejor cuando vaya metido en un coche, con sus escapes y eso, jeje

[Ainsman]

http://www.youtube.com/watch?v=2RE3liwCk5k

La acción empieza en el minuto 1'25''.
Y sí, las llamaradas vienen de serie.

[tenista]

Acuerdo entre Pirelli y la FIA: ¿dos paradas obligatorias en 2014?


El fin de semana del Gran Premio de Abu Dabi no solamente trajo competición y una nueva victoria de Sebastian Vettel, con la que igualó el récord de Michael Schumacher de siete triunfos consecutivos en una misma temporada. La carrera en Yas Marina también trajo consigo una reunión más que esperada desde hace meses entre el triángulo más importante en la F1: Pirelli, la FIA y la FOM. En concreto, entre Marco Tronchetti Provera (presidente de la marca Pirelli), Bernie Ecclestone (jefe ejecutivo de la F1) y Jean Todt (presidente de la FIA).

Tal y como anuncia la web ilsussidiario.net, el tema de la reunión centró el futuro de la F1 en lo que respecta a las gomas y a toda la situación concerniente a los neumáticos. Lo que estaba en juego era algo importante, ya que la marca de Milán amenazó recientemente con abandonar la categoría reina del automovilismo si no se atendían sus peticiones una vez finalizada la temporada y antes de que diera comienzo la de 2014.

Como en la GP2

"Me he encontrado con un gran espíritu de colaboración", señaló Tronchetti, satisfecho con la charla en el circuito asiático. En concreto, en lo concerniente a la posibilidad de introducir en el reglamento la obligación de realizar dos paradas en boxes en las carreras de F1 del próximo año, algo parecido a lo que ya sucede en la carrera larga de la GP2, es decir, la que tiene lugar el sábado por la tarde, en la que la parada en boxes es obligatoria.

"También hemos solicitado que el contrato con la F1 dure, al menos, tres años, para tenerlo todo en su sitio, y que se puedan llevar a cabo test con los monoplazas actuales", añadió el de Pirelli. Este ultimo es, quizás el tema más importante de todos, ya que el año que viene la F1 vivirá una nueva era. La llegada de los nuevos motores turbo V6, que sustituirán a los actuales V8, revolucionarán una parrilla que ya está trabajando en 2014. Por eso, debido a los grandes cambios, la marca italiana necesita entrenamientos de neumáticos extra para poder desarrollar un trabajo óptimo en la F1.


http://www.f1aldia.com/21203/acuerdo-entre...igatorias-2014/

[LOGANF1]

TRADUCIENDO A PAUL HEMBERY SOBRE 2014 Y PIRELLI...

http://www.quemandorueda.net/2013/11/tradu...bre-2014-y.html

[tenista]

TRADUCIENDO A PAUL HEMBERY SOBRE 2014 Y PIRELLI...

http://www.quemandorueda.net/2013/11/tradu...bre-2014-y.html

Ante la "seguridad" nada que comentar. Incluso cuando todo esta tapado por la "seguridad", hay que hacer aquello que este a la mano de todo el mundo, para que la "dichosa seguridad" no falle y nos veamos envueltos en algo mucho peor.

[LOGANF1]

Button asegura que la F1 de 2014 no será distinta a la actual

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...nta-a-la-actual

[tenista]

Button asegura que la F1 de 2014 no será distinta a la actual

http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...nta-a-la-actual

Si Button lo dice....

A mi meda que se refiera mas a Red Bull

[sergif1]

El año pasado sera como este, mucho cambiar cosas para que al final no cambie nada.
ya vereis,

una cosa lo de incluir 8 marchas en las nuevas cajas de cambios, es cierto que la 8 solo se usara para la salida, lo leei y me suena rarisimo.

[tenista]

Ferrari abandonará la suspensión delantera 'pull-rod' en 2014


El equipo Ferrari ha abandonado "casi con total seguridad" su innovador enfoque de la suspensión delantera de cara a la temporada 2014. Eso es lo que informa la publicación italiana Autosprint, después de que la Scuderia estuviera a punto de ganar el título mundial del año pasado sin que el sistema 'pull-rod' se instalara en el monoplaza desde hacía más de una década. Sin embargo, Ferrari tampoco ha tenido el coche más rápido este año, a pesar de que Fernando Alonso lograra terminar en la segunda posición en el Mundial de Pilotos, justo por detrás de Sebastian Vettel.

"El coche de Ferrari de 2014 no contará, casi de forma definitiva, con la suspensión delantera 'pull-rod' y regresará a la clásica 'push-rod', al igual que todos los demás equipos, a excepción de McLaren", señaló la publicación. De hecho, McLaren, a pesar de terminar la temporada 2012 con el coche más rápido, siguió los pasos de Ferrari y se decantó por la suspensión delantera 'pull-rod' y, como resultado, ha marcado su peor temporada desde 1980.

Análisis de los puntos débiles

El cambio de dirección del equipo Ferrari podría haberse visto influenciado por la llegada de james Allison, quien fue el responsables de que los monoplazas de Lots fueran tan competitivos en los últimos años. "En la F1, no hay nada que soluciones de la noche a la mañana. El equipo ha analizado sus puntos débiles, uno por uno, y seguimos haciendo eso. No es ningún secreto que hemos tenido carencias en el departamento de aerodinámica en las últimas temporadas", explicó Allison.

Por su parte, Bernie Ecclestone espera que el famoso equipo, quizás el nombre más importante en la F1, pueda regresar a la senda de las victorias en 2014. "La gente se cree que con tener el nombre de Ferrari es suficiente para ganar, pero creo que el señor Montezemolo ha dedicado más esfuerzo al equipo para el año que viene y veremos un Ferrari muy diferente", apuntó Ecclestone. Cuando se le preguntó sobre lo que pensaba que Ferrari había hecho mal en 2013, el jefe ejecutivo respondió: "No sé si el problema fue Ferrari o Fernando. Espero que no haya perdido el entusiasmo que tenía. Lo que pasa es que si piensas que el equipo no puede darte el coche que quieres, hay un problema, ¿no?" .


http://www.f1aldia.com/21522/ferrari-aband...-pull-rod-2014/

[tenista]

Los equipos buscan volver a los números fijos en la Fórmula 1

Los equipos de la Fórmula 1 están buscando volver a los números fijos en la categoría reina, según informa Autosport. En principio, este tema será uno de los que se debatirán el próximo día 9 de diciembre en la próxima reunión del Formula 1 Strategy Group. El tema, que parece ser que ya salió en la reunión de octubre, volverá a tocarse con vistas a implementarse en un futuro. La Fórmula 1 ha usado números basados en el campeón de pilotos y posición de constructores desde 1996.

Por ahora, habría tres puntos de discusión que serían la asignación de los números, si los pilotos pueden o no elegirlos y en este caso, si el número debería constar en la superlicencia del piloto. Por lo que parece, Christian Horner, Ross Brawn, Martin Whitmarsh, Stefano Domenicali, Claire Williams y Eric Boullier estarían de acuerdo en que el hecho de que un piloto utilice un número específico durante toda su carrera deportiva sería algo bueno.

Sobre todo, esto sería importante desde el punto de vista de marketing de los pilotos, ya que se asociarían a un número durante toda su carrera, con la supuesta excepción de cuando sean campeones del mundo y si eligen pasar a usar el 1. Charlie Whiting tendría el trabajo de integrar los números en la normativa para que tener un número más pequeño no sea una ventaja, como lo es hoy en día bajo circunstancias bastante concretas (como si los pilotos en una misma sesión no salen a marcar tiempo).

Las mismas fuentes afirman que se está valorando que la elección de números se lleve a cabo en un evento público al que también tengan acceso los patrocinadores y la prensa. Suponiendo que la comisión de la Fórmula 1 ratificara la normativa, entonces habría que esperar a que el consejo mundial lo sometiera a votación para ver si se implementa. En este caso, tanto podría ser para 2014 como para 2015. Resumiendo, el sistema sería esencialmente el mismo que se usa hoy en día en el campeonato del mundo de motociclismo.

Un servidor está a favor de los números fijos, aunque quizás sea más por razones nostálgicas. Pero si la Fórmula 1 pasa a usar el mismo sistema que vemos en MotoGP, esto podría restar algo de identidad a los equipos para centrarla más en los pilotos. Para ganar en la Fórmula 1, es necesario tener a un buen piloto pero también a un buen equipo y quizá sería mejor que los números fijos se repartieran por equipos (que podrían seguir tirando de marketing siempre con sus números) en lugar de hacerlo por pilotos.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/los...en-la-formula-1


Lo subo aqui, porque el rumbo quye esta tomando "esta Formula 1" roza el ridiculo.

Puro Marketing futbolero, como hablabamos ayer en tweeter.

De pena.

[tenista]

La Fórmula 1 estudia obligar a los pilotos a parar dos veces en boxes en 2014
La propuesta tendría un gran impacto en la estrategia y el espectáculo

El Grupo de Estrategia deberá aprobar en su próxima reunión una serie de normas que podrían condicionar las estrategias de los equipos durante la carrera. Sobre la mesa está la propuesta de obligar a parar en boxes en dos ocasiones. Tampoco se permitirá la utilización del neumático duro durante más del 50% de la carrera, así como tampoco el uso del blando durante más del 30% de la prueba.

En la reunión del Grupo de Estrategia que se celebrará el próximo mes, se detallarán algunos ajustes del reglamento de la competición que tendrán un gran impacto en la estrategia y el espectáculo de la Fórmula 1. Las normas tendrán que ser aceptadas posteriormente por la Comisión de la FIA y el Consejo Mundial de la FIA para ser efectivas.

Según avanza Autosport la propuesta que se expondrá en dicha reunión es que cada piloto deberá parar en boxes dos veces durante la carrera para adaptarse a los nuevos neumáticos. Además, no se permitirá utilizar el neumático duro durante más del 50% de la carrera, y tampoco se permitirá el uso del neumático blando en más del 30% de la carrera.

De esta manera, la importancia de la estrategia de los neumáticos caerá a un segundo plano. Pirelli ha luchado mucho por esta nueva norma después de que en 2013 estuviesen en boca de todos por las críticas hacia sus P-Zero por los famosos reventones durante el Gran Premio de Gran Bretaña.

Paul Hembery, director de Pirelli Motorsport, se mantiene firme y quiere una respuesta clara por parte de los jefes de escuderías para 2014."Queremos una respuesta clara y bien definida, ya que la características de las críticas de este año es que la gente se ha olvidado lo que se nos pidió hacer".

Hembery no quiere que se repitan las críticas de este año y por eso quieren que haya una entendimiento total por ambas partes. "Eso se ha perdido con el paso del tiempo, y eso es lo importante que queremos asegurarnos de que se resuelva, alguien tiene que decirnos lo que quieren que hagamos", sentenció Hembery.

Otras de las propuestas que se presentarán es la de que haya más pruebas de Pirelli para ayudar a los equipos en su desarrollo. Los equipos tendrán ocho días de test en la pretemporada para prepararse para Australia, pero ahora se sugiere que al menos uno de estos días se destine a la evaluación de los neumáticos. También se podría dedicar otra jornada a evaluar los compuestos de mojado. Pirelli tendrá que decidir el día en que se lleve a cargo esta prueba, así como de pagar lo que cueste empapar la pista que se elija.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...-veces-en-boxes


Vuelven "los repostajes" de ruedas...

Y ojo! me parece de los mas coherente para el espectaculo y por supuesto, para el "Nombre" Pirelli...

[LOGANF1]

EL MOTOR FERRARI V6 DE F1 YA RUEDA EN FIORANO(el 2014 ya está ahí)

http://web.autofm.es/el-motor-ferrari-v6-y...eda-en-fiorano/

[tenista]

EL MOTOR FERRARI V6 DE F1 YA RUEDA EN FIORANO(el 2014 ya está ahí)

http://web.autofm.es/el-motor-ferrari-v6-y...eda-en-fiorano/

¿"Puerta de Atras" en toda regla?. ¿Es decir, hacen la prueba sobre otro modelo y todo el mundo callado?. No me lo creo.

[Ainsman]

Puede ser el motor de F1 o no...
Parece claro que eso es un motor turbo, pero Ferrari parece que está desarrollando un motor para LMP1 de resistencia (que pueden ser 2.0 litros turbo) y se rumorea que el sustituto del California montará un motor turbo.

Vamos, que yo no tengo tan claro que sea el motor de F1.

[cies]

Suena como cuando mi mujer pone la termomix a maximas revoluciones

[_Erredege_]

La verdad es que si ese es el sonido definitivo, deja mucho que desear.

[Mike]

A este paso oir los motores eléctricos de la Formula E será una delicia para los oídos

[juannillo]

Seguro que lo habéis compartido hace semanas... pero por si acaso...

Los coches feos de 2014 con la nariz a lo Gonzo ;-)

http://www.autosport.com/news/report.php/id/111262

http://3.bp.blogspot.com/-bBHDCDlBtpg/US07...s1600/gonzo.jpg

[jonrodriguez]

Seguro que lo habéis compartido hace semanas... pero por si acaso...

Los coches feos de 2014 con la nariz a lo Gonzo ;-)

http://www.autosport.com/news/report.php/id/111262

http://3.bp.blogspot.com/-bBHDCDlBtpg/US07...s1600/gonzo.jpg

Yo cada vez que veo esa "nariz" me la imagino con una rendija/agujero para canalizar el aire hacia el difusor y generar más apoyo, no se si será legal pero si a mi se me ha ocurrido a saber que piensan los ingenieros



Perdón por el cutre-paint

[cies]

se acabaron los difusores soplados
y ahora vamos a tener los morros sopladores
ya tenemos el lío montado de nuevo

[tenista]

Adrian Newey cree que la normativa sobre el peso límite debería cambiarse

La Fórmula 1 va a sufrir una gran revolución en lo que se refiere a normativas el año que viene. Uno de esos cambios estará en el peso límite. Los nuevos motores V6 Turbo serán mucho más pesados que los actuales y es por eso que Adrian Newey sugiere que se aumente el peso límite de los monoplazas del 2014.

Se ha hablado bastante sobre el tema durante los últimos meses ya que los pilotos con más peso podrían tener problemas y tendrían que realizar dietas para reducir su peso. Es el caso del nuevo piloto de Red Bull, Daniel Ricciardo. El australiano debe perder dos kilos para poder competir el año que viene y quizás esa la razón principal por la que Adrian Newey se haya pronuncia respecto a ese punto de la normativa.

El peso límite para el 2014 está en los 690 kilos entre coche y piloto y los deseos del genio de Red Bull es subirlo diez kilos hasta llegar a los 700 kilos. Del mismo modo, los pilotos más altos de la categoría como Jenson Button o Nico Hülkenberg han mostrado su preocupación por el límite en el peso. De hecho, está aceptado para aplicarse en la temporada 2015 pero tanto Newey como los pilotos más perjudicados van a intentar, a través de la reunión del Grupo de Estrategia que está programada la semana que viene, convencer a la FIA y a Bernie Ecclestone de pulir ese punto del nuevo reglamento.

Debido al interés de Red Bull por cambiar ese aspecto, el genio que ha diseñado sus bólidos ha querido dejar constancia en público de sus opiniones: Creo que debería cambiarse. Todos los equipos menos uno han votado para que se incremente el límite de peso y debe ser unánime, pero hay un equipo que se opone a ello. Los trenes de potencia son pesados y creo que se trata de un desafortunado aspecto. Para los pilotos con más peso, realmente no sé cómo lo harán para solventar el problema del límite de peso. Puedes mirar hacía ambos lados y decir, bueno, si tienes mucho peso no puedes ser un jinete y si tu peso es bajo no puedes ser un jugador de rugby. Pero en este caso en concreto creo que pasa lo mismo con los chavales que vienen desde el karting, es una desventaja ser más pesado, incluso cuando el peso del coche incluye el piloto, y penaliza a los pilotos más pesados. Aplicarlo repentinamente para el año que viene es desafortunado.


http://www.formulaf1.es/46491/adrian-newey.../#comment-43169


No me creo, pero nada de nada, el que 2 kG puedan afectar tanto como para pedir el aumento del limite de peso. Estoy seguro que ya nos tiene preparado alguna sorpresa...

[tenista]

Los equipos votan en contra del aumento del peso mínimo y los dos pit stops obligatorios
Ayer se reunió el Grupo de Estrategia de la F1 y rechazaron nuevos cambios

El peso mínimo de los monoplazas para la temporada 2014 no se incrementará. Tras la reunión del Grupo de Estrategia este lunes, donde se propuso incrementar dicho límite, Ferrari, Lotus y Mercedes votaron en contra de esta propuesta, lo que imposibilita su aprobación, según informa la BBC. En el encuentro también se puso sobre la mesa la obligatoriedad de tener que hacer dos paradas en boxes en cada carrera, idea que también fue rechazada por las escuderías.

El Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 se reunió este lunes en París en un encuentro en el cual han estado presentes miembros de seis de las escuderías de la parrilla -Red Bull, Ferrari, Mercedes, Lotus, McLaren y Williams- y donde se han discutido temas de gran importancia de cara a la próxima temporada. La cuestión del peso límite o el número de paradas obligatorias fueron, entre otros, los temas que se trataron en el encuentro en cuestión.

De entre las decisiones más importantes del evento destaca la decisión de varias escuderías de bloquear la posibilidad de aumentar el peso mínimo de los monoplazas. La necesidad de contar con un consenso absoluto para la aprobación de la medida ha provocado que, para el próximo Mundial, el conjunto coche-piloto sea de 690 kilogramos.

Según ha informado Andrew Benson, periodista de la BBC, Ferrari, Lotus y Mercedes han sido las escuadras que se han negado a permitir el incremento de dicha restricción, de la cual se ha comentado en más de una ocasión los problemas que podría causar a los pilotos con más volumen.

A pesar de ello, Sergio Pérez ha asegurado que sería injusto cambiar a estas alturas un aspecto del reglamento, ya fuera la norma del peso como cualquier otra. "Sería injusto cambiar algo en el reglamento a estas alturas. Si algo podría cambiarse, eso sería el límite de peso. Pero aun así sería injusto, y algunos equipos están en contra porque han trabajado bien y han podido crear un coche más ligero que los demás", ha comentado a Totalrace.

La cadena pública británica también ha señalado que los equipos votaron en contra de la obligatoriedad de tener que realizar un mínimo de dos paradas en boxes por carrera. Al parecer, esta medida fue impulsada por Pirelli para mejorar su imagen tras una campaña dañina para su reputación, pero no ha contado con una buena acogida entre las formaciones del campeonato.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...op-obligatorios

[LOGANF1]

"La diferencia de pilotaje entre Alonso y Raikkonen es muy, muy grande"

http://www.elconfidencial.com/deportes/for...y-grande_64289/

[MisilRojo]

Ejemplo claro de un titular mal elegido, tendencioso y que sólo busca vender una entrevista que por otra parte es más que correcta. Una pena que ese detalle afee un poco el trabajo.

[tenista]

Ejemplo claro de un titular mal elegido, tendencioso y que sólo busca vender una entrevista que por otra parte es más que correcta. Una pena que ese detalle afee un poco el trabajo.

Madre mia, que diferencia entre el titular del articulo "La diferencia de pilotaje entre Alonso y Raikkonen es muy, muy grande",

Contestacion a la pregunta, "Sin embargo, por ejemplo, entre Kimi y Alonso, a la hora de utilizar el neumático, hay mucha diferencia. Cuando lees la superficie de la goma ves que tienen un estilo de conducción que no tiene nada que ver, es totalmente opuesto"

[tenista]

Sauber announces 2014 F1 chassis has passed mandatory crash tests

Sauber has announced that its 2014 Formula 1 chassis has passed all the mandatory FIA crash tests.

As was the case a year ago, the Swiss team is the first to officially reveal that its new car has completed the homologation stage.

"The chassis of the C33 has passed all static and dynamic tests of the FIA and is officially homologated," said a team statement.

"The rear crash test, which is not part of the chassis homologation, will take place separately at a later date, as usual."

None of the 11 F1 teams have yet announced launch dates for their 2014 cars, which are the first built to the championship's new turbocharged engine regulations.

Winter testing commences at Jerez on January 28 2014.



http://www.autosport.com/news/report.php/id/111816

[LOGANF1]

@PedrodelaRosa1 y @Jules_Bianchi estarán en los tests d Pirelli en Bahrein con @InsideFerrari dl 17 al 19 Diciembre

http://formula1.ferrari.com/it/news/de-la-...bianchi-bahrain

[indiojou]

¡¡Buena noticia!!

Era lo previsible, pero no deja de ser una gran noticia, Pedro de nuevo pilotando el Ferrari.

Saludos!

[f1fansince1987]

Gran noticia, más vale tarde que nunca.

[Verb]

Reglamento alternativo que propone Lotus tras conocer "la brillante idea" de los puntos dobles.

https://mobile.twitter.com/Lotus_F1Team/sta...me=Lotus_F1Team

La verdad es que son unos cachondos estos de

[tenista]

Reglamento alternativo que propone Lotus tras conocer "la brillante idea" de los puntos dobles.

https://mobile.twitter.com/Lotus_F1Team/sta...me=Lotus_F1Team

La verdad es que son unos cachondos estos de

Que Grandes!!!! La 2 y la 9, son totales....

[Verb]

Que Grandes!!!! La 2 y la 9, son totales....

La 5 tampoco se queda atrás, cualquier piloto que quiera cortarse el pelo tiene que avisar al resto de equipos con 3 días de antelación, que el peso cuenta!

A tito Bernie se le va de las manos...

[tenista]

La 5 tampoco se queda atrás, cualquier piloto que quiera cortarse el pelo tiene que avisar al resto de equipos con 3 días de antelación, que el peso cuenta!

A tito Bernie se le va de las manos...

La verdad es que son todas, porque la primera con el nombre de la mascota de Hamilton, tambien se las trae....

[tenista]

Puntos, Grand Slam, Chase y otra opción

Cuando apareció la nueva norma de puntuar doble en la última carrera del campeonato del mundo de F1, sin duda la mayor estupidez dictada por la FIA en años, Albert Fábrega abogaba en twitter por el hecho de que siempre hay una primera vez como ocurrió con la clasificación por tandas y que hay deportes que puntúan diferente sus acontecimientos.

Me puso como ejemplo el tenis, donde no todos los torneos valen igual y ello me hizo pensar en que en eso tenía razón. Hay deportes que distinguen unos acontecimientos de otros, como el tenis, el golf e incluso el ciclismo.

Especialmente en tenis y golf tienen los Grand Slam, los torneos más importantes y que todos quieren ganar y que son aquellos que más siguen los que no son aficionados directos a dichos deportes. Quien más quien menos todos seguimos Roland Garros y Wimbledon y en menor medida el US Open y el de Australia. Y lo mismo pasa en el golf. Salvo los seguidores de este deporte, la gran masa estamos atentos al Open Británico, el Masters de Augusta y quizás el abierto de la PGA o el US Open.

¿Y que decir del ciclismo? Dejando aparte los escándalos del doping, la única prueba que acapara la atención de los no iniciados es el Tour de France, quizás algo el Giro y un poco la Vuelta, más porque es la de casa que por otra cosa.

¿Es esto lo que queremos para la Fórmula 1? ¿Un campeonato con dos divisiones?¿Las pruebas simples y las de puntuación doble? Porque si ahora se ha empezado con una, la última, después será dos y después más. El Grand Slam de la Fórmula 1 deberían ser las carreras de Silverstone, Spa, Mónaco y Monza como mucho, pero claro, acabarán siendo aquellas que paguen más por situarse al final del calendario y así hacer una Chase al estilo de la NASCAR pero con mucho menos interés.

En la NASCAR hay más de treinta coches capaces de ganar carreras cada domingo, así que la idea de hacer una primera vuelta para seleccionar a los 10-12 que después se jugarán el título en las últimas diez carreras (sobre un calendario de 36) tiene una lógica que no cabe en la Fórmula 1. Primero porque la NASCAR tiene 50 inscritos de promedio (por 22 la Fórmula 1) de los que más o menos la mitad pueden entrar en la Chase. Y segundo porque el tipo de carreras es mucho más abierto y las posibilidades de victoria mucho más repartidas. Este año Jimmy Johnson ha ganado su sexto título con seis victorias y Math Kenseth ha quedado segundo con siete. Los aficionados a los números podéis hacer cálculos sobre los porcentajes entre ellos dos y el dúo Vettel-Alonso y de ambas parejas sobre el total de sus respectivos campeonatos.

Aquí una chase tendría que ser con ocho coches y todos sabemos cuales serían sobre el papel en 2014: 2 Red Bull, 2 Mercedes, 2 Ferrari y a lo sumo alguna sorpresa o lucha entre Lotus y McLaren. Y que esos ocho empezaran de cero las cinco o seis últimas carreras (con un bonus extra por victoria conseguida en la primera parte) pues francamente, creo que quedaría muy desequilibrado y al final el resultado podría no ser justo, aunque esto siempre sea discutible. Las normas son igual para todos así que emplearlas correctamente es la clave de todo.Ford EcoBoost 400

Pero a pesar de estas consideraciones, a mi no me parece bien crear dos divisiones dentro del campeonato, entre otras cosas porque los Grandes Premios son todos iguales (y con los tilkódromos cada vez más) mientras los grandes torneos de Tenis duran el doble que los normales (de una semana a dos), las grandes rondas ciclistas el triple (de una semana a tres) y no se si el golf tiene alguna diferencia notoria entre los grandes y los otros.

Sin embargo si quieren o querían darle un poco más de emoción a la parte final del campeonato, hay un sistema que podría contribuir a ello y que durante muchos años se utilizó en el automovilismo: descontar resultados, o lo que es lo mismo, en lugar de puntuar todas las carreras, que sólo lo hicieran un determinado número de ellas de cada piloto.

Por ejemplo, sobre 19 carreras se podrían retener los 15 mejores resultados en lugar de todos. Ello significaría que los pilotos podrían arriesgar en algunas ocasiones, sabedores de que un cero no es el fin del mundo, a veces un quinto o un sexto podría tener una importancia mucho mayor que ahora y las combinaciones de resultados posibles harían más interesante la parte final del campeonato. No voy a hacer cálculos ni supuestos, pero como ejemplo diré que en 1988 Senna fue campeón con 94 puntos y Prost subcampeón ¡con 105!

Fue un caso excepcional, porque Senna tenía más abandonos que Prost y éste tuvo que acabar eliminando incluso segundos puestos, con lo cual la regularidad era menos importante que ahora. Por tanto la competitividad y la búsqueda de la victoria se veían más premiados que ahora. Y con coches tan fiables como los modernos, este sistema sin duda le daría más interés al campeonato. Si los coches del año próximo no son fiables la emoción está asegurada, así que no hace falta este bonus de puntuación doble. Sin embargo, eliminando resultados, estos abandonos podrían quedar mitigados y dar más valor a los buenos resultados. O lo que es lo mismo, primar a los pilotos combativos por delante de los regulares o resultadistas.

Es un poco más complicado de seguir, pero hoy en día con los ordenadores los cálculos a final de temporada se harían con mucha más facilidad que antes y sin duda serían un foco de interés mucho mayor y sobre todo mucho más justo que esperar a ver a quien le toca la lotería en Abu Dhabi.


http://carloscastella.wordpress.com/2013/1.../#comment-17736

[Verb]

Yo creo que lo de los eventos Grand Slam tiene sentido si pensamos que no todos los tenistas (o golfistas) se inscriben en todos los torneos. Con el tema de puntuaciones lo que se busca es que las grandes figuras no falten a esos torneos. Eso tiene sentido en un deporte donde cada derportista es "él mismo con sus consecuencias". En la fórmula 1 creo que esa comparación no es pertinente.

[indiojou]

No recuerdo qué compañero del foro lo comentó pero al final la cosa va de crujir a los circuitos. Y lo peor es que esto es sólo el banco de pruebas, dentro de 3-4 años la mitad de las carreras valdrán doble, con el único afán de sacarle 8,10 ó 15 millones extra a los circuitos (o lo que puedan). Al final de cada temporada, 100 milloncejos extra de nada.

Al final Bernie y su banda acabarán por cargárselo todo. Los números serán excelentes y sus bolsillos estarán más llenos cada día, pero este "deporte" irá en picado para abajo. No se vosotros, pero yo cada día miro más a otras categorías y/o deportes, y la F1 la voy dejando de lado, desprende un tufillo que llega a ser insoportable.

Saludos.

[tenista]

Más cambios: Trofeo Pole y carnet por puntos para los pilotos

El 2014 será sin duda el año de los cambios en la Fórmula 1. Además de los nuevos motores turbo, los números permanentes para los pilotos, la puntuación doble para la última carrera de la temporada, y algunos más, la FIA ha anunciado dos más. La creación de un Trofeo Pole-Position, y la Superlicencia por puntos para los pilotos.
Trofeo Pole-Position

La F1 introducirá en 2014 un Trofeo para el piloto que logre más Pole-Positions durante la temporada. En caso de empate, el ganador será el piloto que más veces haya ocupado la segunda posición de parrilla, y así sucesivamente. La batalla por intentar ser el Pole Man del año debería servir para dar algo más de emoción a las sesiones de calificación.

Superlicencia por puntos
También se ha incorporado a la normativa deportiva del 2014 el sistema de Superlicencia por puntos, que podría castigar a los pilotos sin correr algún Gran Premio. Así, los pilotos que sean penalizados con 12 puntos en un periodo de 12 meses, serán castigados con la prohibición de disputar un Gran Premio. Cumplido el castigo, perderán todos los puntos de penalización. Estos puntos permanecerán en la Superlicencia del piloto por doce meses, y serán borrados a los doce meses de su imposición.

También se ha informado de que las sanciones por salidas inseguras de los boxes o de las paradas serán endurecidas, y podrían conllevar a penalizaciones de tiempo o posiciones de retraso en la parrilla de salida.
Penalizaciones por cambio de motor

La nueva normativa también detalla la forma en la que se aplicarán las sanciones para los nuevos motores V6 turbo. En 2014 la planta motriz se divide en seis módulos diferentes, el motor de combustión, el motor-generador cinético, el motor-generador de la unidad de calor, las baterías de almacenamiento de energía, el turbo, y la electrónica de control. Sólo se podrán emplear cinco unidades de cada uno de ellos.

En la primera ocasión en la que se emplee un sexto elemento de cualquiera de estas partes, se penalizará con 10 posiciones en la parrilla de salida, pero serán cinco posiciones para cualquier uso posterior al sexto elemento. Si se sustituye todo el tren motriz el piloto tendrá que salir de los boxes.

Las cajas de cambio tendrán que durar ahora seis carreras, frente a las cinco de hasta ahora.


http://www.formulaf1.es/46579/mas-cambios-...ra-los-pilotos/


Estos tios copian de nuestras FIP, solo falta el trofeo al FastestMan

[LOGANF1]

Ala, ya teneis tema...

[tenista]

Ala, ya teneis tema...

thanks to that need to get some toilet paper now


Muy bueno....

[tenista]

Bernie Ecclestone: Preferiría que los tres últimos Grandes Premios puntuasen doble

La polémica decisión de adjudicar el doble de puntos en el último Gran Premio de cada temporada podría ser cancelada el mes que viene, según apunta el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, quien asegura que es probable que se someta a una nueva votación en la siguiente reunión del Grupo de Estrategia en el mes de enero.

Se ha escuchado que los diferentes canales de televisión han tenido un importante peso en esta medida, ya que después de lo vivido en 2013, las audiencias de los Grandes Premios bajaron considerablemente en las últimas carreras.

Personalmente mi preferencia sería que las tres últimas carreras puntuasen con el doble de puntos, apunta Ecclestone.

Pero bien podría ser que esta regla es cancelada por completo en la próxima reunión del Grupo de Estrategia en enero. Creo que debería ser aplicada en las tres últimas carreras o nada. Las tres últimas carreras significaría que el Campeonato se mantiene interesante para todos -aficionados, prensa y televisión- hasta el final, señalaba Bernie.

Ferrari lo considera artificial y poco deportivo

Luca di Montezemolo también se ha pronunciado ante la de la asignación de puntuación doble para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi. Montezemolo fue contundente con respecto a esto:

No puedo decir que esta idea me guste demasiado, dado que parece un poco artificial y poco deportiva. Creo que ha llegado el momento de sentarnos en una mesa con los demás equipos para discutir un enfoque general de Fórmula 1 y, con ello en mente, quiero organizar una reunión en la segunda parte del mes de enero aquí, en Maranello.

Quiero hablar de manera constructiva, sin discutir nada que no competa y haciendo propuestas de manera transparente, sin acuerdos a las espaldas. Debería haber más diálogo entre los equipos a la hora de discutir los problemas relativos a la Fórmula 1, concluía Luca.


http://www.formulaf1.es/46705/bernie-eccle...untuasen-doble/

[LOGANF1]

Bernie Ecclestone: Preferiría que los tres últimos Grandes Premios puntuasen doble

La polémica decisión de adjudicar el doble de puntos en el último Gran Premio de cada temporada podría ser cancelada el mes que viene, según apunta el director ejecutivo de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, quien asegura que es probable que se someta a una nueva votación en la siguiente reunión del Grupo de Estrategia en el mes de enero.

Se ha escuchado que los diferentes canales de televisión han tenido un importante peso en esta medida, ya que después de lo vivido en 2013, las audiencias de los Grandes Premios bajaron considerablemente en las últimas carreras.

Personalmente mi preferencia sería que las tres últimas carreras puntuasen con el doble de puntos, apunta Ecclestone.

Pero bien podría ser que esta regla es cancelada por completo en la próxima reunión del Grupo de Estrategia en enero. Creo que debería ser aplicada en las tres últimas carreras o nada. Las tres últimas carreras significaría que el Campeonato se mantiene interesante para todos -aficionados, prensa y televisión- hasta el final, señalaba Bernie.

Ferrari lo considera artificial y poco deportivo

Luca di Montezemolo también se ha pronunciado ante la de la asignación de puntuación doble para la última carrera de la temporada, el Gran Premio de Abu Dabi. Montezemolo fue contundente con respecto a esto:

No puedo decir que esta idea me guste demasiado, dado que parece un poco artificial y poco deportiva. Creo que ha llegado el momento de sentarnos en una mesa con los demás equipos para discutir un enfoque general de Fórmula 1 y, con ello en mente, quiero organizar una reunión en la segunda parte del mes de enero aquí, en Maranello.

Quiero hablar de manera constructiva, sin discutir nada que no competa y haciendo propuestas de manera transparente, sin acuerdos a las espaldas. Debería haber más diálogo entre los equipos a la hora de discutir los problemas relativos a la Fórmula 1, concluía Luca.


http://www.formulaf1.es/46705/bernie-eccle...untuasen-doble/

Yo preferiría que se recuperara el sentido común...

[tenista]

Yo preferiría que se recuperara el sentido común...

Si, ahora circula por tweeter, que tres GP puntuando doble o ninguno...

http://www.f1aldia.com/21782/bernie-eccles...es-ultimos-gps/

[LOGANF1]

Si, ahora circula por tweeter, que tres GP puntuando doble o ninguno...

http://www.f1aldia.com/21782/bernie-eccles...es-ultimos-gps/

Lo había leido, por eso lo que puse también...al final hay que pensar en el objetivo que se quiere y aplicar la idea más sencilla para lograrlo:

en este caso, con no plegarse a los deseos de Red Bull para manipular los mundiales cambiando las gomas a mitad de los mismos para poder dominar con mano de hierro es más que suficiente...

[Raul Leiva]

Este viejo es tonto, pero de los de hospital, cama y camisa de fuerza...

[LOGANF1]

¿Y SI LOS F1 DE 2014 NO FUERAN TAN DIFERENTES...?

http://www.quemandorueda.net/2014/01/y-si-...fueran-tan.html

[tenista]

¿Y SI LOS F1 DE 2014 NO FUERAN TAN DIFERENTES...?

http://www.quemandorueda.net/2014/01/y-si-...fueran-tan.html

Totalmente de acuerdo.

Es posible que veamos un cambio destacable en el morro y punto. El resto de cambios no van a ser tan apreciables a simple vista, excepto que alguien se salga por la tangente....

[juannillo]

Totalmente de acuerdo.

Es posible que veamos un cambio destacable en el morro y punto. El resto de cambios no van a ser tan apreciables a simple vista, excepto que alguien se salga por la tangente....

La gente va opinando lo mismo... muestra un botón:

[tenista]

Pues el buga de 2014 me parece precioso

[juannillo]

Pues el buga de 2014 me parece precioso

La verdad es que sí... a ver si comenzamos a verlos y a conocerlos... primeras presentaciones en 20 días

[LOGANF1]

Parece que ya tenemos una primera aproximación al Caterham de este año

Lo he actualizado en el artículo de AUTOFM:

http://web.autofm.es/los-f1-del-2014-y-si-...tan-diferentes/

[LOGANF1]

Parece que ya tenemos una primera aproximación al Caterham de este año

Lo he actualizado en el artículo de AUTOFM:

http://web.autofm.es/los-f1-del-2014-y-si-...tan-diferentes/

se da un aire al naranja, hasta el punto que parece calcado...puede que sea una recreación tomando el boceto naranja de base...

[tenista]

Todo sobre los motores de 2014

Este año es todo un hito para la tecnología de la Fórmula 1. Cada área del coche se ve afectada por la nueva normativa, pero ninguna más que el motor V6 turboalimentado. Por mucho que hayan cambiado los propulsores en las últimas décadas, nunca las normas han exigido cambios tan grandes de golpe. El deseo de la FIA de una F1 más eficiente y verde se ha cumplido con el paso a los motores de 1,6 litros turbo. Esto significa que la temporada 2014 estará dominada y probablemente decidida por la tecnología de los motores.
Antecedentes

La normativa sobre motores ha sido relativamente estable durante décadas. Desde los años 60, los motores de tres litros se cambiaron por turbos, atmosféricos de 3,5 litros, luego se volvió a los tres litros, y finalmente se pasó a los 2,4 litros que hemos tenido hasta ahora. Aparte del coqueteo con los turbo y el avance hacia especificaciones fijas, los motores de base nunca han sido tan diferentes.

Los motores atmosféricos llegaron a girar hasta 20.000rpm y las potencias rondaron los 1.000cv, antes de que las dificultades económicas hicieran que se creara una especificación fija y se congelara su desarrollo a partir de 2006. Los empleados en 2013 son los herederos de aquellos motores, con 2,4 litros V8 y límite de revoluciones de 18.000rpm, produciendo alrededor de 780cv. Con la congelación, los motores se convirtieron en muy fiables, a prueba de bombas.

Como consecuencia de ello, los costos de los fabricantes de motores se redujeron mucho, debido tanto a la reducción del número de propulsores que tenían que fabricar, como por el ahorro en desarrollo. Por el camino se quedaron Honda, BMW y Toyota, por lo que fueron cuatro fabricantes de motores los que aguantaron hasta el actual retorno de la era turbo.

El plan original de la FIA era crear una F1 con imagen más verde, con motores más pequeños y eficientes, pero con similar potencia a los anteriores. Originalmente se pensó en motores cuatro cilindros de 1,6 litros, pero se cambió a V6 por las protestas de Ferrari y Mercedes, que acostumbran a equipar sus coches de calle con motores más gordos. El reglamento técnico, completamente diferente al de los anteriores V8, permite un sólo turbo sin límite de soplado, con un régimen máximo de 15.000rpm, y con un límite en el flujo de combustible. Otras restricciones afectan a cada una de estas áreas, y también se reducen a cinco los motores disponibles por piloto y año.


Arquitectura del motor

Históricamente los fabricantes de motores han tenido libertad a la hora de elegir la configuración, en cuanto a número de cilindros, el ángulo de la V o el diámetro del pistón, siempre que se respetara la cilindrada máxima. A comienzos de la década de los 2000 los motoristas luchaban por lograr el mejor motor, con diseños cada vez más pequeños, ligeros, bajos y capaces de girar más rápido. Para frenar tal escalada, la FIA impuso límites, con especificaciones fijas, y con las nuevas reglas se ha ido incluso más lejos en este sentido. Por ejemplo, los motores tienen que ser V6 con 90º de ángulo entre las bancadas, y los pistones deben tener un diámetro de 80mm. Los anteriores motores V8 tenían cilindros de diámetro 98mm, utilizados desde la era V10, por lo que sólo este cambio de tamaño ya requiere de nuevos desarrollos en los bancos de pruebas.

Cilindros más estrechos también significa que las válvulas tienen menos sitio en la cámara de combustión, y con las temperaturas más altas en la cámara de combustión harán falta bujías más pequeñas. Los pistones trabajarán a mayor temperatura y soportando mayores presiones, por lo que se requieren pistones más robustos (es posible que se emplee acero en lugar de aluminio) y trabajar en su refrigeración con el aceite del motor.

Las normas también exigen un volumen fijo al que el conjunto motor debe adaptarse, con soportes de montaje estándar específicas, en teoría para impedir la fabricación de motores excesivamente pequeños y para permitir a los equipos cambiar de un motor a otro. Esto significa que en teoría un equipo podría montar cualquier motor en su coche, pero en la práctica haría falta bastante trabajo para modificar el coche y adaptarlo a otro motor.

Como en las anteriores normas, hay un peso mínimo para el motor, pero pasa de 95kg a 145kg, porque en ese peso hay que añadir todo los sistemas de recuperación de energía. El centro de gravedad del motor también se fija, para evitar que los equipos gasten dinero en quitar peso de la parte superior. Este C.D.G se ha elevado 35mm respecto al año pasado, hasta los 200mm, porque también se ha elevado la altura del cigueñal en 32mm. Si no se pusiera este límite de altura del cigueñal, los diseñadores tirarían el motor al suelo, obligando a diseños extremos de embrague y caja de cambios.


Turbo

El retorno de los turbocompresores es el principal motivo por el que estos pequeños motores producirán suficiente potencia como para igualar a los V8 empleados hasta ahora. Renault fue la que introdujo el turbo en la F1 en 1977, dando inicio a un formato que duró hasta que fue prohibido en 1988. Durante este periodo, los motores de tres litros V8 de Cosworth o los 12 cilindros de Ferrari fueron superados por estos pequeños motores de 1,5 litros. Si un buen motor producía alrededor de 550 cv, durante la era turbo, sin límite de presión, se llegaron a alcanzar los 1.500 cv.

El retorno de los turbo no significará un renacimiento de las ultra-altas presiones, y la expulsión de llamaradas por el escape. Al igual que en los coches de calle, la presión del turbo será menor, el retraso en la respuesta se reducirá a nada, y se controlará el consumo de combustible. Su instalación está muy controlada: un sólo turbo de geometría fija, posicionado en la línea central del coche, y alimentado por los tubos de escape que saldrán por fuera de la V del motor. No será posible que los escapes salgan por dentro de la V como en el Audi de Le Mans o el motor Ferrari de la anterior época turbo.

Aunque se permitirán válvulas de descarga, los gases de escape deben salir por un único tubo de escape. Con la posición de la salida del escape y la energía que el turbo extraerá de los gases, su uso para el soplado aerodinámico estará muy limitado. Aparte de los primeros motores turbo de Renault, nunca se han empleado turbos en posición central en la F1, por lo que estamos acostumbrados a ver entradas de aire para el turbo laterales, sobre los pontones. Este año, con el turbo montado ligeramente detrás del motor, hay espacio para que el aire llegue desde las actuales entradas de aire que están sobre la cabeza del piloto, por lo que los coches seguirán teniendo un aspecto parecido. Pero esto no está regulado, así que algunos equipos podrían encontrar mejores lugares para colocar una o dos entradas de aire.

El turbo necesitará mucha refrigeración, tanto para el turbo en sí mismo, que está refrigerado por aceite, como para el aire que pasa a través del turbo, que necesita refrigerarse antes de entrar al motor. Así que uno de los pontones estará dominado por un gran intercooler. Probablemente en el otro pontón entren los radiadores normales para el agua y el aceite.


Restricciones de flujo de combustible

La FIA ha introducido un nuevo límite para el consumo instantáneo de combustible, y el motor no puede consumirlo a un ritmo mayor de 100kg/h a más de 10.500rpm. A bajas revoluciones este caudal máximo se formula de acuerdo a las revoluciones del motor. Esto significa que por encima de las 10.500rpm la potencia estará limitada por la restricción de combustible, por lo que llegar a 15.000 rpm acabará produciendo menos potencia debido a las fricciones a esas velocidadades.

Los motores serán más eficientes a menos de 10.500rpm, por lo que probablemente sólo en calificación y al final de las rectas largas el motor rodará por encima de ese límite. Ayudando a la eficiencia se permite la inyección directa por primera vez, inyectando combustible directamente en la cámar de combustión a alta presión, con un límite de 500 bar.


En pista

Algunos aficionados se han preocupado por el sonido que emitirán estos motores, pero en los años 80, con motores aún más pequeños y girando a menos revoluciones que este año, el sonido no defraudaba a nadie, así que este debate acabará en cuanto comience la temporada.

Aunque tampoco se espera que los coches se retiren con sus motores rotos envueltos en llamas como en los 80, la fiabilidad a prueba de bombas se ha terminado, y es muy posible que la fiabilidad vuelva a decidir los títulos. Además, cada piloto sólo puede emplear cinco motores por temporada, sancionándose con posiciones de parrilla el uso de cualquier motor adicional, por lo que la falta de fiabilidad será doblemente castigada.

Con las restricciones de consumo el motor puramente de gasolina no igualará la potencia de los anteriores V8, pero con los sistemas de recuperación de energía sí que lo harán. De todas formas lo importante será la manejabilidad y el par. Los V8 producían muy poca potencia por debajo de las 10.000 rpm, y en las últimas 8.000 rpm entregaban 500cv extra.

Con los nuevos turbo, los motores ofrecerán casi la mitad de su potencia a 5.000rpm., para elevarse a aldedor de 650cv a 10.000rpm, momento en el cual la restricción del flujo limita la potencia. Con los sistemas de recuperación de energía (que explicaremos con detalle en un posterior análisis), el tren de potencia ofrecerá algo más de 800cv durante casi toda la vuelta, con enormes cantidades de par. Todo esto empleando un tercio menos de combustible que los motores de 2013


http://www.formulaf1.es/46823/todo-sobre-l...otores-de-2014/

[juannillo]

Más imágenes sobre alternativas que se encuentran por ahí...

https://twitter.com/theWPTformula/status/41...1275520/photo/1

PD: El foro poco a poco se va apagando. Una revolución técnica de temporada de las de hace tiempo no vividas y tan pocos posts al respecto . Esos tiempos de grandes análisis técnicos se añoran, pero sin Pedro ahí de titular...

[tenista]

Más imágenes sobre alternativas que se encuentran por ahí...

https://twitter.com/theWPTformula/status/41...1275520/photo/1

PD: El foro poco a poco se va apagando. Una revolución técnica de temporada de las de hace tiempo no vividas y tan pocos posts al respecto . Esos tiempos de grandes análisis técnicos se añoran, pero sin Pedro ahí de titular...

Lo unico que podemos hacer es subir todas las noticias que salen. Es cierto que cada dia somos menos, pero aun estamos aqui algunos

[LOGANF1]

Los F1 de 2014: ¿Y si la clave finalmente está en los consumos?

http://web.autofm.es/#/temporada-2014-de-f...n-los-consumos/

[tenista]

Doce razones para no perderse la temporada 2014

Desde hace un buen rato, muchos aficionados se han venido quejando de lo monótona y predecible que ha resultado la Fórmula 1 contemporánea, de allí que la FIA haya decidido aplicar numerosas variantes en diversos ámbitos con el fin de cerrar un ciclo e iniciar otro, uno que promete incertidumbres y emociones en cada Gran Premio ya que todos los involucrados estarán dando un salto hacia lo desconocido.

En un artículo publicado en Speedweek, se argumenta que este campeonato de Fórmula 1 será el más interesante de los últimos años debido a la cantidad de cambios, solo se espera que el aficionado permanezca constantemente en vilo viviendo las carreras sin atreverse a pronosticar un desenlace. Este año seremos testigos del match personal entre Kimi Räikkönen y Fernando Alonso, del retorno de los motores turbocargados, de una nueva estética en los monoplazas, de la puntuación doble en Abu Dhabi, de la resurrección de McLaren con Ron Dennis al frente, de las enigmáticas tecnologías, de los números permanentes; y quizás hasta del final del reinado de Sebastian Vettel.

1- La fiabilidad

La nueva era turbo traerá consigo, además de los sistemas de recuperación de energía, una regulación en la carga de combustible, lo que lleva a suponer que los Grandes Premios serán emocionantes hasta la última vuelta. La correcta cohesión de los diversos dispositivos, aunado a la electrónica que los gobierna, de seguro representarán dolores de cabeza para los ingenieros de cada equipo.

2- La lucha interna entre Fernando Alonso y Kimi Räikkönen

Hielo y fuego midiendo fuerzas en cada carrera. Se aceptan apuestas para calcular cuánto durará el periodo de tranquilidad antes del inminente estallido. Los fanáticos estaremos pendiente de esta nueva historia de amor, dolor y terror.

3- Calendario sin India y sin Corea del Sur

Bernie Ecclestone perdió la paciencia con los dos escenarios debido a los recurrentes problemas económicos y logísticos. Con el gobierno Indio se intenta llegar a un arreglo pero puede ser más una maniobra política que un real interés por volver al circuito de Buddh. Lo de excluir a Corea del Sur no sorprende a nadie, desde hace tiempo se sospechaba de tal decisión. Aunque con Bernie Ecclestone nunca se sabe qué se gana y qué se pierde en realidad.

4- Un nuevo campeón

La variedad es la sal de la vida y Sebastian Vettel, junto a Red Bull, han conquistado cuatro campeonatos consecutivos. Es obvio que tal dominio atenta contra los intereses de la Fórmula 1 y de allí tal precipitación en generar tantos cambios en todos los ámbitos. Es evidente que desde la FIA pretenden que otro piloto se corone campeón.

5- Caterham y Marussia por fin en los puntos

Ambos equipos han cambiado sus nombres en varias ocasiones pero sus resultados han sido los mismos, una sequía de puntos. El pobre rendimiento exhibido por tales escuderías podría dar un vuelco este año. Aunque no se espera que ganen carreras, se hace necesaria su presencia en la zona de puntos; el nuevo reglamento se diseñó para tal fin.

6- Ron Dennis de nuevo es jefe de McLaren

La legendaria escudería radicada en Woking también será centro de las miradas. Una nueva decoración, un piloto debutante, el final del ciclo Mercedes y los cambios que ocurrirán en la cúpula del equipo de seguro mantendrán ocupados a los diversos medios informativos. Con Ron Dennis no se espera otra cosa sino el retorno de McLaren a los primeros lugares.

7- Puntos dobles en Abu Dhabi

La última carrera de la temporada tendrá un elemento adicional que intentará aportar más al espectáculo. Es simple, solo se busca una buena dosis de dramatismo cuando casi todo debería estar decidido.

8- Las nuevas tecnologías

El Turbo, los sistemas múltiples de recuperación de energía, la transmisión de ocho velocidades, los intercoolers, las nuevas medidas de los alerones, el escape central, la trompa más baja Toda una cantidad de dispositivos y aplicaciones que no dejarán indiferente a los amantes de la Fórmula 1.


9- Retorno a Austria y debut en Rusia

Los nuevos escenarios siempre resultan interesantes

10- Tarjetas amarillas y rojas

A partir de esta temporada, se pondrá en práctica una novedosa modalidad para sancionar infracciones. Cada castigo se traducirá en puntos y sí algún piloto llegase a acumular doce puntos se perderá un Gran Premio. Si es justo o injusto solo el tiempo lo determinará, pero es obvio que la medida se introduce debido al elevado número de maniobras imprudentes que se observan en cada Gran Premio.

11- El viernes es para los novatos

Además del retorno de los test durante la temporada, el reglamento deportivo se ha modificado para darle prioridad a los novatos en las primeras prácticas libres previas a un Gran Premio.

12- El Título del año

Es probable que tantas modificaciones también tengan como objetivo mantener a Michael Schumacher como el mejor piloto de la Fórmula 1 moderna.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/doc...-temporada-2014

[tenista]

El retorno de las averías

El retorno del que más hablaremos este año no será el de Kimi Räikkönen a Ferrari. Será el de un viejo conocido al que hace mucho que apenas vemos, las averías. Sí, siempre hemos tenido alguna, pero como ahora veremos eran contadas excepciones. Christian Horner, de Red Bull, dice que la mitad de la parrilla podría no terminar la primera carrera en Australia. Pero con la incertidumbre que rodea el rendimiento y la fiabilidad de los nuevos motores turbo de 1,6 litros y sus sistemas de recuperación de energía, hay mucha gente cuyas predicciones son bastante peores. Basta con recordar que los primeros turbos de Renault de 1977/1978 terminaron cuatro carreras de 18.

¿Es mala la falta de fiabilidad?

Está claro que si la mayoría de los coches se retiran en las primeras vueltas la cosa no tiene gracia, pero hubo una época en la que no había carreras predecibles. Uno podía estar viendo a su piloto favorito liderar una carrera con 15 segundos de ventaja, pero no se podían despegar los ojos de la televisión porque sabía que en cualquier momento las imágenes de televisión podrían cortarse para mostrar ese coche echando humo. También podía suceder lo contrario, que tu piloto favorito heredara una victoria por la retirada de otro coche. Y aunque no sucediera, siempre estaba esa importante posibilidad.

Esto ha sucedido alguna vez en los últimos años, como a Sebastian Vettel cuando se le rompió la caja de cambios mientras lideraba el Gran Premio de Gran Bretaña el año pasado, o Lewis Hamilton, que perdió las victorias en Singapur y Abu Dabi en 2012 por problemas mecánicos. Pero estos casos han sido la excepción y no la norma en las últimas temporadas. Y está claro que la previsibilidad no es buena en ningún deporte. Las nueve victorias consecutivas de Vettel al final de la pasada temporada llevaron a un sentimiento de inevitabilidad en lugar de excitación.

Y es que nunca ha habido tan pocas averías como ahora. En 2013 un Fórmula 1 comenzó un Gran Premio 417 veces, y la acabó en 366 ocasiones, el 87,8%. Durante gran parte de la historia, la tasa de GPs terminados ha rondado entre el 40 y el 60%. Como curiosidad, el año en el que la fiabilidad ha sido peor fue en 1984, cuando sólo el 39,8% veían la bandera a cuadros.

Tasas de fiabilidad 1950-2013


Porcentaje de coches que han llegado a meta en las 64 temporadas de F1

Desde 1950 (47,7%) al 2002 (56,9%) la tasa media de coches que han llegado a la meta ha sido de 51,5%. En 2003 la tasa superó la barrera del 60% por primera vez en la historia con un 64,4%, y la tendencia general ha sido a que la cifra aumente. Las razones para este aumento son claras; ha habido una clara mejora general en los procedimientos de los controles de calidad, y la minuciosidad de los equipos desarrollando prácticas de trabajo cada vez más precisas, año tras año. Pero hemos visto que en 2003 hubo una gran mejora en la fiabilidad, y aquello fue debido a un importante cambio en la normativa, colocar los coches en parque cerrado después de la calificación.

Todos dijeron que el parque cerrado iría en detrimento de la fiabilidad, pero no dejarles tocar el coche entre la calificación y la carrera reforzó la disciplina y mentalidad para construír un coche correctamente en lugar de estar toda la noche anterior a la carrera trabajando en él. Otra norma clave que muchos dijeron que produciría muchos más abandonos es el de restringir el número de motores que podían usarse. En 2004 se pidió que se usara un solo motor para todo el fin de semana, y la tasa de coche que llegan a la meta se elevó a 72,2%. Y la tendencia a mejorar la fiabilidad ha continuado incluso con normas sobre motores aún más estrictas, que culminó con el uso de solo ocho motores por piloto y temporada, aplicado desde 2009 a 2013.

¿Qué nos espera en 2014?

Con los nuevos motores de 2014, que aún no han trabajado en su entorno natural, es inevitable que la fiabilidad caiga. Muchos se han escandalizado por la predicción de Horner de que la mitad de la parrilla podría no acabar la primera carrera, pero esa tasa de 50% es muy cercana de la media hasta 2003 (51,5%) y no está muy lejos de la media total de las 64 temporadas que se han disputado del Campeonato del Mundo (55,6%). Así que no es nada disparatado, lo que pasa es que olvidamos muy rápido.

Pero está claro que por muy dramática que sea la caída de la fiabilidad, será solo un bache en el camino. Las normas de 2014 limitan a solo cinco unidades de potencia por piloto y temporada, aunque el conjunto motor puede dividirse en seis elementos diferentes que pueden mezclarse y combinarse. Esto significa que si el turbo se rompe en la primera carrera, se puede sustituir solo ese elemento y las sanciones con posiciones en parrilla solo empezarán a aplicarse cuando se utilice el sexto ejemplar de cualquiera de estos elementos. Sin duda ésta es la mayor preocupación de los equipos, porque el final de la temporada podría haber parrillas algo caóticas, pero la fiabilidad pronto volverá a mejorar.

Así que aunque sea algo a corto plazo, tendremos otra vez un factor de imprevisibilidad en la F1. Aunque un coche esté dominando una carrera, puede tener una probabilidad del 50% de sufrir una avería. Y todos estaremos con los ojos pegados a las pantallas hasta la última vuelta.


http://www.formulaf1.es/46954/el-retorno-de-las-averias/

[tenista]

Todo sobre los nuevos sistemas de recuperación de energía

Como adición al nuevo motor turbo, los sistemas de recuperación de energía se convertirán a partir de este año en una parte mucho más importante del rendimiento de los Fórmula 1. Con dos sistemas de este tipo que proporcionarán 160 cv para la mayor parte de la vuelta, esta tecnología llega como un enorme desafío para los ingenieros y pilotos. Su eficiencia y robustez decidirán gran parte de los resultados, e incluso el campeonato, por lo que el 2014 se convierte en el año de la gestión de la energía.
El KERS conocido hasta ahora

Fue en el año 2000 cuando Toyota introdujo en el mercado el primer coche híbrido de éxito, y mientras aumentaba la conciencia de respeto al medio ambiente, en 2009 la tecnología híbrida llegó a la F1 con los KERS.


Cada vez que un coche acelera, quema importantes cantidades de energía (combustible), y cuando frenamos, la energía cinética se desperdicia en forma de calor en los frenos. Los sistemas de recuperación de energía (en adelante ERS, de Energy Recovery Technologies), pretenden almacenar la energía desperdiciada y reutilizarla para proporcionar después potencia.

Con el KERS empleado hasta ahora en la F1 (la K viene de Kinetic, puesto que sólo recuperaba energía cinética), en las frenadas la energía que se desperdiciaría por lo frenos traseros era recuperada con un generador unido al cigueñal del motor. La resistencia ofrecida por el generador realizaba una fuerza de frenado en las ruedas traseras a la vez que cargaba las baterías.

Luego, cuando el piloto necesitaba potencia extra, la electrónica invertía las conexiones y devolvía la energía almacenada en las baterías al generador, que actuaba como motor (es un motor-generador, o MGU, de Motor-Generator Unit) para proporcionar 80 cv durante 6,7 segundos. Esta potencia se solicitaba por los pilotos mediante un botón en el volante, y los equipos les recomendaban dónde usarlo y por cuanto tiempo para lograr la mayor ventaja por vuelta, aunque también podía usarse como herramienta táctica para adelantar o evitar ser adelantado.

Como había una restricción en cuanto a la energía que el sistema podía proporcionar, el reto para los ingenieros estaba en hacer sus KERS eficientes, fiables y ligeros. Para el final del 2013, todo el conjunto de baterías, motor-generador y la electrónica pesaban menos de 25 kilos. Su eficiencia estaba en el 80%, lo que significa que de la energía almacenada, el 80% volvía a las ruedas traseras. En cuanto a fiabilidad, aunque se llegó a un buen nivel, todos los equipos han perdido el KERS en algún momento por alguna avería o sobrecalentamiento, pero siendo su beneficio de alrededor de 0,3 segundos por vuelta su pérdida tampoco era un desastre.

El motor-generador (MGU) se solía unir mediante un engranaje a la parte delantera del cigueñal del motor, robando espacio al depósito de combustible, y en la parte posterior del monocasco tenía que ser moldeado un hueco. Con toda la alta corriente que fluye a través del sistema durante la carga y descarga, el MGU, el controlador de potencia y las baterías se calentaban mucho. Estos sistemas trabajan mejor con temperatura más elevada que la de ambiente, pero tampoco funcionan bien con calor extremo. Por eso los equipos gestionaban el precalentamiento y refrigeración para mantenerlos en su temperatura óptima de funcionamiento, y por eso también en algunos momentos se les pedía a los pilotos que dejaran de utilizar el KERS, para que las temperaturas bajaran de nuevo a la ventana operativa. Para refrigerar la electrónica de potencia y las baterías de Ion-Litio se empleaba agua, mientras que para la MGU se solía emplear aceite.

Aunque el KERS en la F1 debería ser considerado como un éxito y haya sido el precursor del ERS en los deportes del motor, su impacto ha sido limitado. Las restricciones en la potencia de salida significaban que no podía existir una carrera tecnológica para lograr el sistema más potente.
ERS del 2014

Este año los sistemas de recuperación de energía (ERS) se amplían, y una parte mucho mayor del rendimiento del coche vendrá de las tecnologías hibridas. Para ello la FIA ha aumentado el límite en la recuperación de energía cinética y ha incluido otros medios para recuperar energía perdida. Como parte de este nuevo mundo, tendremos que adaptarnos a toda la nueva terminología. Ahora todo el conjunto motor es una unidad de potencia, compuesto por el motor de combustión interna y dos tipos de ERS.

Esquema de los sistemas de recuperación de energía 2014

Lo que era el KERS ahora se llama ERS-K (la K es de Kinetic, cinética), y tiene el doble de potencia de salida y cinco veces la capacidad de almacenamiento que antes. Y después tenemos el nuevo sistema ERS-H (la H es de Heat, calor), que es otro motor-generador (MGU) montado en el turbocompresor del motor. A diferencia del ERS-K, el ERS-H puede o bien entregar la energía recuperada al motor, mediante el MGU del ERS-K, o hacer girar el propio turbo mediante su propio MGU para reducir el tiempo de respuesta del turbo.



En cuanto a la posición de los elementos, el MGU del ERS-K ya no estará en la parte frontal del motor, porque con el doble de tamaño y las nuevas normas sobre el montaje de los elementos, el MGU estará situado a un lado del motor y bajo los escapes. Esto necesitará de algunos cambios en las bombas de agua, alternador y bombas hidráulicas, que anteriormente estaban situadas en esta zona. Sin embargo el MGU del ERS-H tiene que estar en el propio turbocompresor. Cuando el turbo gire, el MGU lo hará a la misma velocidad, alrededor de 100.000 rpm, y hacer lidiar al dispositivo con semejantes velocidades y sus asociadas fricciones y calor, será todo un reto.

Los dos MGU irán conectadas como antes al control de potencia y a las baterías, que por las mayores corrientes tendrán que ser más grandes. Esto ocupará más espacio en los pontones y bajo el depósito de combustible, y todos los componentes del ERS necesitarán refrigeración, por lo que los pontones tendrán que tener mayor tamaño para alojar los radiadores más grandes.

Así que con todos los sistemas de energía, estos pequeños motores de gasolina producirán un pico de potencia similar a los empleados hasta ahora. A diferencia de los anteriores KERS, este año los pilotos sólo pueden solicitar potencia a través del pedal del acelerador. Esto deja a la electrónica decidir en cada momento si se envía potencia a las ruedas traseras mediante el motor de gasolina o el ERS. Pero como en 2013 el piloto tendrá acceso a diferentes mapas de potencia desde el volante y por supuesto que habrá un botón que ofrecerá la máxima potencia del motor de combustión y el ERS para un uso táctico en carrera.


Frenos traseros activos

Un problema del ERS-K es el efecto que tiene en los frenos traseros. A medida que el MGU recupera energía actua como un freno, y ese efecto de frenado depende del nivel de recuperación de energía y del estado de carga de las baterías. Antes los equipos ajustaban la recuperación de energía para proporcionar un frenado igual a lo largo de toda la vuelta, pero en 2014, con un ERS mucho más complejo y una mayor recuperación de energía, sería difícil controlar el efecto de frenado.



Motor F1 Renault turbo

Por eso la FIA ha permitido un sistema de freno by-wire por primera vez. Descrito en la normativa como el sistema de control del freno trasero, será un sistema que reacciona a las demandas del piloto sobre el pedal de freno y aplicará la correspondiente fuerza de frenado teniendo en cuenta el nivel de recuperación de energía del ERS. Aunque técnicamente es un sistema activo, no va a proporcionar ninguna forma de antibloqueo de frenos, porque el control del sistema estará vigilado por la centralita estándar de la FIA. El sistema sólo aplicará la fuerza de frenado resultante de los cálculos, si el piloto pisa demasiado fuerte, las ruedas se bloquearán.
Gestión de la energía

Solo el nuevo ERS-K será capaz de impulsar el coche durante la mayor parte del tiempo que el piloto está pisando el acelerador al máximo. Y cuando la batería se quede sin carga, el ERS-H puede proporcionar energía adicional para alimentar el MGU del ERS-K. Equilibrar el uso de la potencia y la energía será la clave para sacar el máximo del ERS en calificación y carrera, así como el uso de la potencia eléctrica para compensar la reducción del conbustible a emplear en carrera. Entender cuál es la mejor forma de emplear toda la energía disponible será un rompecabezas para los equipos.

Otra cuestión vital es la fiabilidad, porque todos los sistemas son complicados, operan en un entorno difícil de vibraciones, calor y cargas. Y a diferencia de hasta ahora, un problema en el ERS puede dejar un coche con tres cuartas partes de su potencia, lo que supondría mucho tiempo por vuelta además del aumento de consumo de combustible para compensar la pérdida de ERS. Averías de este tipo serán comunes y perjudicarán enormemente las carreras de los pilotos, pudiendo incluso obligar a retirarse.

Por el contrario, con un límite de sólo 100 kg de combustible para las carreras, un ERS eficiente puede reducir el consumo de combustible del motor. Es difícil imaginar que 160 cv de potencia vendrán sólo del aprovechamiento de la energía desperdiciada. Será una tecnología increíble que proporcionará grandes avances a nuestros coches de calle.


http://www.formulaf1.es/46969/todo-sobre-l...ion-de-energia/

[tenista]

Intercoolers aire-agua en los Fórmula 1 de 2014

Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
Intercooler de aire en F1


El intercooler de aire (amarillo) es grande y ocupa mucho espacio en el pontón

En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.

Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional, y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.

Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Los intercoolers aire-agua encierran el anteriormente descrito intercooler de aire dentro de una camisa de agua. El agua se lleva el calor de los tubos, y después el agua se refrigera separadamente con el radiador de agua en el pontón. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede esconderse para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo.

Intercooler aire-agua en F1


El intercooler con camisa de agua es pequeño y está unido a un pequeño radiador de agua

El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?

La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.

Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de oso hormiguero, que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante.


http://www.formulaf1.es/47590/intercoolers.../#comment-44363

[tenista]

Sonido de los motores V6 Turbo de Fórmula 1

Con la llegada de nuevas mecánicas en la temporada 2014 de Fórmula 1, llega el momento de escuchar el sonido que son capaces de producir. Mostramos en vídeo el rugir de esta nueva generación de motores, formada por un V6 Turbo de 1.6 Litros de cilindrada y un sistema eléctrico ERS.

Para muchos, el cambio de mecánica impuesto para la temporada 2014 de Fórmula 1, no solo supone un paso atrás en lo que a tiempo por vuelta se refiere, si no también deberemos olvidar la melodía que generaban los motores V10 y V8 atmosféricos de antaño, dando paso a una nueva generación de propulsores híbridos y turbo.

Dejamos en el olvido aquellos momentos en los que periodistas como Antonio Lobato daban paso a reportajes cuando arrancaban aquellos F1 debido al increíble estruendo que producían. Llegó la hora de acostumbrase a ligeros silbidos y motores rugiendo a menos de 10.000 rpm.

El problema no reside en los propios motores V6 ni en el régimen de giro. Recuerdo perfectamente el rugido del Audi Quattro S1 del Grupo B o los motores Honda sobrealimentados que montaban aquellos McLaren de Ayrton Senna y Alain Prost a finales de la década de los 80'. El sistema ERS parece el causante de dicha crítica.

Es por ello, tras ver el caos en los primeros test de pretemporada de Fórmula 1 de 2014, que me gustaría mostraros vídeos, procedentes de Youtube, donde se escucha a esta nueva generación de mecánicas, donde un solo motor parece no ser suficiente. En último lugar encontraréis el sonido más bello jamás escuchado en un monoplaza de competición, al menos para un humilde servidor.

http://www.youtube.com/watch?v=rqQbdEJsjHQ

http://www.youtube.com/watch?v=s99QFe6htJ4#t=12

http://www.youtube.com/watch?v=nu3wbbMrFp0#t=176


http://www.motor.es/formula-1/sonido-de-lo...1-201415528.php

[tenista]

Formula 1 in push to shake up qualifying for 2014

Formula 1 teams and the FIA are to discuss plans for an immediate shake-up of qualifying rules to boost the spectacle, AUTOSPORT can reveal.

Motor racing's governing body has convened a meeting with team managers for February 21, during the next F1 test in Bahrain, to discuss changing the format of qualifying for 2014.

The move has come after concerns were expressed in the recent F1 Strategy Group meeting that drivers may be more inclined this season to not run in Q3 in a bid to save tyres for the race.

To prevent qualifying being a turn-off for fans, the Strategy Group has asked that teams and the FIA discuss ideas to ensure that drivers are forced to push in Q3 for the best grid positions.

A RESPONSE TO TYRE SAVING

Under the current rules, the top ten drivers have to start the grand prix on the set of tyres that they set their best Q3 time on.

That has led to situations where drivers have elected to sit out the final qualifying session because it gives them a free tyre choice which can benefit their strategy for the race.

The aim of the February 21 meeting is to try to come up with a consensus for rules tweaks that will ensure that the spectacle of Q3 delivers.

AUTOSPORT has learned that a host of proposals are being put forward for discussion.

They include forcing the ten drivers who make it through to Q3 to start the race on the set of tyres that they set their best Q2 lap on.

That means that there will be no incentive to sit out Q3.

Furthermore, there is an idea to hand drivers extra sets of tyres for the final qualifying segment, which are returned to the FIA afterwards, that will allow them to push for the fastest lap without worrying it will compromise their race chances.

F1 tyre supplier Pirelli has always said it is open to the idea of supplying such qualifying tyres if teams wanted it.

There will also be discussions about lengthening the duration of Q3 to ensure there is enough time for the top ten drivers to complete two timed qualifying runs.

UNANIMOUS SUPPORT NEEDED

If any changes are to be made to the qualifying rules for this season then it will require unanimous support from all teams at the meeting.

If such backing is found, the rules tweaks will be put to the F1 Commission and the FIA's World Motor Sport Council for ratification before the season-opening Australian Grand Prix on March 16.

But although the changes would likely improve the spectacle of Q3, some teams could object if they felt the new rules could hurt their competitiveness.


http://www.autosport.com/news/report.php/id/112434


Eso de suministrar un juego unico para la Q3, osea neumaticos de calificacion en ese segmento, me gusta.

[LOGANF1]

¿EL DECLIVE DE LA F1?...LOS F1 DE 2014 SER�N LENTOS Y PRIORIZAR�N EL CONSUMO...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/el-de...2014-seran.html

[ABCV]

Y ampliando a Logan

El riesgo de perder la esencia

http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/20...la-esencia.html

[tenista]

¿EL DECLIVE DE LA F1?...LOS F1 DE 2014 SER�N LENTOS Y PRIORIZAR�N EL CONSUMO...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/el-de...2014-seran.html

Y ampliando a Logan

El riesgo de perder la esencia

http://enfermosdelmotor.blogspot.com.es/20...la-esencia.html

Amen

PD: O yo no lo he visto, o en vuestras respectivas paginas nop hay contacto para subirlo directamente a twister. Para que lo lea el respetable.

[tenista]

Varios equipos de F1 apuestan por el nuevo volante con pantalla LCD

Proporcionado por la filial tecnológica de los chicos de McLaren, el nuevo volante parece que gusta entre la familia de la Formula 1 y se ha visto en Jerez a varios equipos utilizando este dispositivo de última generación.

La principal novedad es el PCU-8D, que es como se denominará a su pantalla LCD de 4,3 pulgadas, es que proporciona al piloto numerosos datos y parámetros importantes para gestionar la carrera: velocidad, revoluciones, estado del nuevo sistema ERS, programas de consumo, cambio de marcha todo en tiempo real. Será casi como un teléfono inteligente comentó Nico Rosberg sobre su nuevo volante, Todo es muy diferente.

En cualquier caso no es obligatorio emplear esta tecnología, y según la revista alemana Auto Motor und Sport, en el equipo Red Bull seguirán utilizando sus propios diseños, al menos por este año.


http://virutasf1.com/2014/02/varios-equipo...n-pantalla-lcd/

[LOGANF1]

RED BULL Y SU RUPTURA CON RENAULT EN 2015...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/red-b...renault-en.html

[tenista]

RED BULL Y SU RUPTURA CON RENAULT EN 2015...

http://www.quemandorueda.net/2014/02/red-b...renault-en.html

Yo creo que es una forma más, de presionar.

[tenista]

¿Qué supone la homologación de los motores?

Hoy, 28 de febrero, es el día en el que los nuevos motores, perdón, las nuevas unidades de potencia híbridas, se homologan. Los tres fabricantes, Mercedes, Ferrari y Renault han enviado a la FIA una unidad de su propulsor y sus asociados sistemas de recuperación de energía, especificaciones que permanecerán fijas para el resto de la temporada. Aquí os explicamos qué supone esta homologación y cómo funciona el proceso.

Así se homologa una unidad de potencia
Hoy los equipos han enviado una caja a la FIA, con una unidad del motor turbo, las baterías y los motores-generadores dentro, junto con un disco que contiene los planos de todos los componentes. Esta caja es sellada por la FIA y en cualquier momento de la temporada pueden sacar estos elementos y los planos, y pedir a cualquier equipo que le muestre la unidad de potencia que está empleando en un Gran Premio para compararlo y comprobar que es igual que el de la caja. Si no son iguales, las penalizaciones son muy severas.

¿Qué sucede si hay un problema con la unidad de potencia homologada?
Si un fabricante tiene un problema de fiabilidad puede pedir a la FIA hacer algunos cambios. Estas modificaciones tambien se pueden solicitar por tema de costos, puesto que algún proveedor podría aprovecharse y aumentar el precio de los componentes sabiendo que son parte de lo que está en la caja de la FIA.

Si hay un problema de fiabilidad, el fabricante escribe a la FIA explicando el problema y proponiendo unos cambios para solucionarlo, teniendo que probar que los cambios no aumentan el rendimiento de la unidad de potencia. La FIA lo estudia y si está de acuerdo, escribe al resto de fabricantes solicitándoles permiso para el cambio. Con seguridad, con la complejidad de las actuales unidades, los tres fabricantes solicitarán cambios para solucionar problemas.

¿Y si un fabricante está muy por detrás de los otros?
Si un fabricante tiene una unidad de potencia con rendimiento notablemente inferior al de los otros, en principio no puede solicitar un cambio para mejorarlo. Para la próxima temporada se permitirá que todos los fabricantes realicen algunas pequeñas mejoras de rendimiento, con lo que los motores se volverán a rehomologar dentro de un año, y en 2016 habrá una lista más pequeña de áreas en las que podrán mejorar el rendimiento.

No se trata de intentar que todas las unidades rindan igual. El espíritu es que si un fabricante hace un gran trabajo, debe de recoger sus frutos por ello durante la temporada, pero después los otros tendrán la oportunidad de acercarse para la siguiente. A lo que la FIA no debe de ceder, es a las presiones de algún fabricante junto con los equipos a los que motorice, para permitirles realizar mejoras de rendimiento durante la temporada si están considerablemente por detrás de los otros motoristas. Porque existen precedentes, como en 2009, cuando a Renault se le permitió mejorar el rendimiento de su propulsor, que se había quedado algo descolgado en potencia respecto a sus rivales. Veamos qué pasa durante la temporada.


http://www.formulaf1.es/48172/que-supone-l...de-los-motores/

[cies]

Red Bull con Honda para 2015???

[tenista]

Valtteri Bottas, confiado respecto al límite de combustible
Considera que en la mayoría de circuitos no habrá problemas con el ahorro

El piloto de Williams, Valtteri Bottas, ha asegurado que el consumo de combustible no será un problema para los pilotos durante la mayoría de Grandes Premios. No comparte la misma opinión el jefe de Red Bull, Christian Horner, quien considera que el combustible sí será un factor a tener en cuenta.

Una de las nuevas normas de esta temporada es la restricción de 100 kilos de combustible por carrera para cada piloto. Pues bien, pese a que esta medida infundía cierto temor a los equipos antes de comenzar la pretemporada, a estas alturas los hay quienes están más tranquilos respecto a esta restricción.

Uno de los que se muestra más confiado es el finlandés Valtteri Bottas, quien ha asegurado que realizó una simulación de carrera completa en Bahréin la semana pasada y que no tuvo que esforzarse mucho para ahorrar combustible:

"Yo no tuve ningún problema. Hice algunas prácticas en el simulador en un primer momento y después en Bahréin tuve la oportunidad de hacer dos distancias de carrera. Lo más importante era perder el menor tiempo por vuelta que fuera posible mientras te asegurabas que tenías el combustible necesario para toda la carrera", comentó el finlandés en el periódico Turun Sanomat.

Además, Bottas se muestra tranquilo respecto a los Grandes Premios en los que entrará en juego la estrategia de ahorro de combustible, ya que considera que en la mayoría de los circuitos no habrá problemas.

"Tengo que decir que, al menos para Bahréin no era realmente necesario ahorrar combustible en absoluto. Yo fui capaz de pilotar con absoluta normalidad. Creo que en la mayoría de las carreras vamos a ser capaces de pilotar así", dijo.



HORNER, UNA OPINIÃ?N CONTRARIA

Sin embargo, la opinión de Bottas no la comparten todas las personalidades en el paddock. Christian Horner, el jefe de equipo de Red Bull, considera que el combustible sí será un problema para los equipos:

"No creo que se escuche mucho acerca de los pilotos que necesitan cuidar sus neumáticos de este año, pero podríamos escuchar mucho acerca de tener que ahorrar combustible. Esperemos que no veamos a un piloto haciendo señales con la mano a los rivales porque esté ahorrando combustible para llegar a la bandera a cuadros", dijo al diario Daily Mail.

Además, otra de las preocupaciones que tiene Horner este año es la imagen que puede dar la Fórmula 1. Es decir, al británico le inquieta que el deseo de la Fórmula 1 por estar más involucrada con el medio ambiente pueda afectar negativamente al espectáculo:

"Es una línea muy fina. En primer lugar, es un deporte y debe ser entretenimiento. En segundo eso debería ser tecnología para los fabricantes", concluyó.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ite-combustible


Otra de las chorradas, de la nueva normativa!

100k maximo, a este paso vemos a los F1 de paseo...

[LOGANF1]

LAS ARMAS DE FERRARI EN 2014...

http://www.quemandorueda.net/2014/03/las-a...ri-en-2014.html

[tenista]

El volante del Mercedes W05 al detalle

El volante del monoplaza de Fórmula 1 Mercedes W05 experimenta un nuevo diseño con respecto a las temporadas anteriores, debido sobre todo al nuevo tren de potencia para el año 2014, con especial referencia al nuevo sistema de recuperación de energía. Esto introduce una mayor complejidad y un mayor número de parámetros que los pilotos deben gestionar cuando se encuentran en la pista. A continuación, comentaremos las partes más interesantes del volante.



Display

La pantalla en el volante es nueva para este año, con más información disponible para el piloto en este lugar. Está desarrollada por McLaren para todos los equipos y se la conoce bajo el modelo de PCU-8D. La pantalla anterior era muy similar a una calculadora de 1970 con un pantalla de LEDs roja, que fue usada entre 2008 y 2013. La nueva unidad combina colores modernos con una pantalla OLED. La ventaja de esta pantalla es que el piloto puede configurar lo que muestran los parámetros. Esto puede ser cualquier cosa, desde la selección de marchas hasta el equilibrio de los frenos.

La pantalla es ahora esencial y permite a los pilotos permanecer siempre al tanto de las numerosas cosas que necesitan para administrar correctamente el funcionamiento del coche. También le da al equipo la capacidad de poner relieve a todo lo que el piloto necesita saber inmediatamente, en caso de que haya algo crítico para la seguridad del monoplaza.
Estética

El volante es más pequeño y más ligero que el año pasado, con una forma más rectangular. Cada piloto tiene sus propias preferencias y requisitos para ciertos elementos, como son el espacio detrás del volante, su tacto al agarre o los colores de los botones.
Luces

Las luces situadas a la izquierda y a la derecha: Señalan el estándar de la FIA cuando una bandera roja, amarilla o azul es desplegada en la pista.
Las luces superiores: Configurables, pero utilizadas generalmente para señalar el cambio de marchas.



Interruptores rotativos

Hay un total de nueve interruptores rotativos en el volante. Tres son discos rotativos (rotary dials) y están situados en la parte inferior del volante, mientras que los seis restantes se configuran como ruedecillas pulgares (thumb wheels). Estos últimos permiten que el piloto haga cambios en la configuración sin levantar la mano del volante.

Rotary Dials

Menu Rotary (medio): Permite controlar hasta 15 interruptores rotatorios diferentes con el objetivo de cambiar varias configuraciones desde este menú, incluyendo interruptores de neumáticos para adaptarse a los diferentes compuestos.
HPP Rotary (derecho): Se usa para controlar un gran número de ajustes de la unidad de potencia, tales como la gestión de la energía durante la carrera o ajustes de la unidad MGU-K.
Strategy Rotary (izquierda): Permite el ajuste de la configuración de la estrategia durante una sesión, incluyendo la forma en que la energía se recupera y se entrega.

Las ruedecillas de la derecha se utilizan para el ajuste del diferencial con el objetivo de modificar el par de bloqueo en las diferentes fases de una curva: en la entrada, en la mitad y a alta velocidad.
Las ruedecillas de la izquierda se utilizan como ajuste de los frenos, tanto para el equilibrio de los frenos como el frenado del motor: ajustando el mapa del pedal y otros ajustes.

Botones

BB- / BB+: Sirven para ajustar el balance del sistema Brake-by-wire.
OT: Botón para adelantar.
N: Poner el coche en estado neutro.
+10 / +1: Interruptores multifuncionales, situados en una posición óptima.
Radio: Sirve para activar la radio entre el piloto y el ingeniero.
DRS: Activa el ala del DRS.
Limitador: Activa el limitador de velocidad máxima permitida en el pit lane.
Marcador: Se utiliza para identificar un punto de interés en los datos indicados por el piloto.
PC/R: Confirma la entrada del piloto a boxes, enviando una alerta automática al garaje. Esto permite a la tripulación prepararse para la llegada del coche, independientemente si ha sido indicado en la radio que el piloto va a entrar en esa vuelta o no.



Cifras clave

Se tarda alrededor de seis semanas en construir un volante de F1 de principio a fin.
El tiempo de uso por cada volante es de alrededor de 24 horas por piloto.
El equipo tiene tres volantes disponibles para cada piloto en cada carrera. Estos están siendo modificados constantemente para adaptarse a diferentes configuraciones o preferencias a lo largo del año.


http://www.formulaf1.es/48764/volante-mercedes-w05-detalle/

[LOGANF1]

¿Fórmula 1 o Fórmula "Miedo"?

http://www.quemandorueda.net/2014/03/formu...mula-miedo.html

[tenista]

Kamui Kobayashi: Los morros son muy peligrosos

El piloto japonés de Caterham que sufrió un aparatoso accidente chocando con Felipe Massa debido al fallo del Brake-by-wire, dice que se podía haber hecho mucho daño.

Adrian Newey lo argumentó hace tiempo, diciendo que con estos morros tan bajos hay un riesgo mayor para los pilotos.

Kobayashi declaró: Es un problema muy serio y puede ser muy peligroso para los pilotos. Fui muy afortunado de que no sufriera ningún daño, pero si llega a pasar en Monza podría ser una situación con mucho peligro.

En la primera curva de Albert Park no vas muy rápido. Pero después de ver las fotos, da bastante miedo. Hay que ser serios con el tema, ya que tenemos un morro distinto por razones de seguridad. Es peligroso ir con un morro diferente, creo que deberíamos reunirnos a hablar sobre el reglamento, concluyó el nipón.

La FIA tiene que tomar cartas en el asunto, porque puede haber situación de gran peligro cuando ocurren los accidentes, y todo esto es evitable con un tipo de morro distinto y no tan peculiares como los de este año.


http://virutasf1.com/2014/03/kamui-kobayas...muy-peligrosos/

[tenista]

Mark Webber: "Los fanáticos se acostumbrarán al sonido de los V6 híbridos"

El piloto australiano, quien participará con Porsche en el Mundial de Resistencia, opinó que los fanáticos, enojados por el bajo sonido de los motores en la Fórmula 1, poco a poco se acostumbrarán hasta aceptar el cambio hacia la tecnología híbrida porque además será una tendencia a nivel mundial.

Webber cree que todos los deportes a motor adoptarán el sistema híbrido, pero la cuestión es que el fuerte sonido de los motores siempre ha caracterizado a la Fórmula 1 y ambos mundos lucen incompatibles. El sonido de los actuales V6 Turbo sigue generando polémicas por la cantidad de aficionados que se niegan a aceptar las propuestas de esta temporada.

El sonido del V6 es mejor en vivo que en la televisión, pero de todos modos hay que acostumbrarse a este tipo de motor. La tecnología híbrida está por todas partes, también en Resistencia. Sin duda, será el presente y futuro de los deportes a motor, y por supuesto los fabricantes deben seguir las tendencias. Los fanáticos se acostumbrarán al sonido de los V6 híbridos y deben aceptar el cambio. Si no lo aceptamos, todavía estaría volando el Concorde y resulta que ahora los aviones son muy rápidos y muy silenciosos. Las cosas cambian y para mí está bien.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/mar...los-v6-hibridos

[tenista]

La FIA prohibe manipular el sensor que registra el flujo de combustible



Tras examinar los sensores de los equipos Red Bull, Toro Rosso y Lotus, la FIA determinó que habían sido modificados con respecto al original suministrado por la empresa Gill. Al ser alterado, el cristal lector registraba mediciones muy disimiles y de allí las diversas polémicas. Las escuderías argumentaron que los cambios se realizaron para poder instalar el dispositivo correctamente, es decir situarlo entre el tanque de combustible y el sistema colector del motor.

Así que para evitar más polémicas al respecto, la FIA estipuló que, a partir del Gran Premio de España, solamente se permitirá utilizar los sensores tal cual son entregados por el proveedor. De persistir los problemas con el flujo de combustible en los equipos Renault, la FIA procederá a investigar la composición química y molecular de la gasolina suministrada por la empresa Total.


http://www.motorpasionf1.com/formula-1/la-...-de-combustible


Aqui el que no corre, vuela!