Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Me vais a permitir abrir un Tema personalizado, porque al igual que subimos noticias de cualquier Web del motor, creo aquello que escribe nuestro compi del Foro en su Blog, es digno de lectura y en este Foro, todo lo bueno tiene que estar.

Así que con tu permiso Jose, también en el Foro podremos disfrutar de tus crónicas.

[tenista]

Contraanálisis 10 [Force India VJM11]

Force India no se ha comido mucho la cabeza. Consciente de que lleva en las entrañas de sus coches la hoy por hoy más fuerte y fiable unidad de potencia de la parrilla, se ha jugado el diseño del nuevo VJM11 a replicar las constantes que hicieron bueno el VJM10 de 2017.

Sin oposición por parte de Williams sobre el papel su única rival, la temporada pasada fue bastante cómoda para la de Silverstone y la cosa podría salir bien en ésta si no fuera porque las cosas no están tan claras ya que, desgraciadamente, la montonera va a tener previsiblemente más invitadas con opciones que en campañas anteriores.

En todo caso estamos ante una salida cauta aunque no exenta de adaptaciones que siquiera merecen unas líneas. La eliminación de la aleta de tiburón ha traído consigo una mayor necesidad de cuidar la parte delantera del vehículo, y aunque en las entradas anteriores hemos comenzado de atrás adelante, con vuestro permiso vamos a cambiar de dinámica empezando por donde terminábamos, ya que a pesar de que en apariencia todo es igual, incluso las aberturas que rodean el radomo que oculta el espigón antimpacto en la punta, se ha suavizado el peldaño de fusión entre la nose y el cuerpo horizontal que ofrece la célula de seguridad del habitáculo.

Este ardid retrasa la presión sobre el eje anterior y la suaviza, mientras deja abierta la posibilidad de que según se desenvuelva el vehículo en entrenamientos de pretemporada, Force India pueda aplicar más pronto que tarde una versión del ala invertida que ya presentan bajo sus respectivas delanteras tanto los coches de Brackley como de Grove.

En este orden de cosas, resuelta la parte anterior y con margen de evolución, los bargeboards se aplican a cumplir su cometido desde bien temprano, y es que los pontones del VJM11 disponen de un tallado inferior mucho más agresivo que en su antecesor, lo que apunta a que la prioridad es esta vez, aprovechar lo máximo posible los caudales bajos para dotar de aire al fondo plano y difusor.

Las derivas verticales son correctitas y se funden con la parte exterior de las aberturas de ventilación. El caudal medio/lateral se diferencia del que recorre la zona superior de la carrocería, apoyando por un lado el trabajo del aire que recorre el inferior del monoplaza, y por otro, facilitando que el que pasa por arriba llegue en abundancia al nuevo y delicado diseño del cubrecapot y de ahí al vano del alerón posterior con la ayuda de la deriva.

En definitiva, estamos ante una consecuencia lógica del coche del año pasado. El VJM11 busca seguir sacando astillas de la unidad de potencia de Stuttgart, aunque en esta ocasión veo más posibilidades de desarrollo en el apartado de la aerodinámica porque las áreas no están tan delimitadas en sus funciones como otras veces. Sin duda, Ocon y Pérez van a tener en su manos un coche con espíritu de velocidad pero muy apto para desenvolverse bien en las duras peleas que tiene cabida en la zona media de la parrilla.

Os leo.


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¡Lujazo!

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Procrastinando

Gran parte de nuestra chavalería más granada anda ahora mismo soportando graves problemas de identidad. Tanto alabar a Alonso y tanto afear a quienes lo critican en redes sociales, empiezan a parecer alonsistas de pelo en pecho. Total, que no sé cómo acabará la cosa...

La equidistancia en lo nuestro es esto, precisamente: procurar no mojarse cuando salpica y reclamar el charco como exclusivo cuando las aguas remansan. Mi abuela diría que es estar al sol que más calienta, pero hoy jueves, tempranito y después de la nevada monumental en Montmeló, tanto da.

Y el caso es que con la mandanga de la nieve y que nuestros chicos son poco menos que unos lilas por no subirse a sus vehículos en aras de ofrecer espectáculo sobre pista helada salvo Fernando, grande entre los grandes, quieras que no se nos está escapando la pieza mayor, ya que la FIA, los equipos y la FIA o la madre que los parió a todos, aparentemente nos han metido en la enésima pérdida irreparable de tiempo en entrenamientos, que, obviamente, acabaremos pagando durante las primeras carreras.

Si ya estaba mal el asunto desde que se eliminó el tercer conjunto de jornadas (creo que en 2016), la cosa ha empeorado este año debido a la meteorología adversa...

Van a faltar kilómetros, esto es un hecho, y podemos culpar y llamar egoísta a Williams por no haber querido sacrificar su filming day, pero el problema parece de logística ya que al diablo se le ocurre montar todo el tinglado coincidiendo con la celebración del Mobile World Congress en la Ciudad Condal y esperando, además, que el invierno se porte bien.

En todo caso, es primero de marzo y me apetece contaros otra historia, lógicamente una de procrastinación y postureo, lo que se decía antes dejar para luego o para otro momento haciendo ver que se está en ello.

Y es que no me cuadra, y mira que lo siento.

No, no me entra en la cabeza que tanta gente lista como abunda en el paddock no haya pillado todavía la elevadísima importancia que adquieren los entrenamientos de pretemporada para la prensa especialista y el aficionado medio. Así que una de dos: o están locos estos romanos o nuevamente nos la están dando con queso, pues es más que posible que se decidiera eliminar la tercera tanda de test porque ya se consideraban los primeros Grandes Premios del calendario como parte de la pretemporada.

Para mí no es una idea nueva. En realidad llevo años barajándola: si hay pocos entrenamientos previos y están tan dejados a su suerte es porque los equipos han planificado el inicio de la campaña 2018 contando con los viernes de Australia, Bahrein, China, Azerbaiyán y España como terreno donde probar la mayoría de cachivaches e innovaciones que se usarán el resto de la sesión.

Vamos, que no llega la sangre al río, que aunque el marrón le haya caído ahora a Williams por mala compañera, las escuderías andan procrastinando como los estudiantes en época de exámenes. Ellas lo saben perfectamente, tal vez los que no hemos aterrizado somos nosotros.

Os leo.


Pues fijese usted, yo creo que no. Los viernes no valen para nada, sobre todo los L1.

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The James Hunt Group



Lo primero que pensé cuando mi amiga Silvi me preguntó si sabía algo de un vinilo a 45 rpm. cuyos intérpretes respondían al nombre The James Hunt Group, fue que me había perdido algo...

Conozco unos cuantos conjuntos y solistas que han dedicado alguna canción a nuestro deporte y sus héroes, incluso hay listados circulando por internet, pero de esta formación argentina apenas hay rastro más allá de unos vídeos de mala calidad en Youtube, así que imaginé lo bonita que resultaba aquella época en que podías poner a tu proyecto musical, o a una pieza, el nombre de tu piloto favorito sin que te cayera encima un pelotón de abogados disfrazados de Navy SEALS y armados con arteras intenciones, el coño copyright y mucho papel, toneladas de papel, que las razones escritas siempre han valido más que las buenas intenciones.

La Fórmula 1 no era lo que es en la actualidad, la vida tampoco. Te gustaba alguien y le homenajeabas convirtiéndolo en tu compañero de viaje y aventuras, que es como mejor saben los homenajes. Tan fácil y sencillo como eso.

En fin, es sábado, luce el sol sobre Gorliz, y mientras se dirime el asunto de cómo y a qué precio nos saldrá nuestra disciplina este año en España, me apetecía dedicar unas líneas a estos valientes de otro tiempo, ya que, sin duda, hicieron por la Fórmula 1 y el piloto británico bastante más que muchos casposos promotores y apasionados comentaritas cuyo concepto elitista del deporte lo único que está consiguiendo es que cada vez haya menos gente que lo siga.


Gracias, Silvi... Os leo.


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Como nosotros, en el Foro de nuestro piloto y año tras año.

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El programa doble

Lunes 5 de marzo de 2018, 06:35 horas de la mañana. Anotación para abrir el día: «Lo esencial es invisible a los ojos...»

La psicología es una herramienta muy útil, sirve para muchas cosas, entre ellas para discernir qué coño de mosca le ha picado a la prensa británica con eso de que Fernando haga este año Fórmula 1 y Resistencia.

Todos imaginamos, por no decir que lo sabemos de sobra, que si en vez de nuestro asturiano el protagonista de esta aventura doble fuese otro piloto, a poder ser isleño, de tez morena y tetracampeón del mundo, estos mismos que andan ahora sembrando de dudas el camino del español y de Toyota y del WEC, sí, sí, estos mismos que vengo diciendo, estarían elevando sus voces por encima del sonido de sus laúdes para obligar al mundo a que posase sus ojos en tan irrepetible y maravillosa hazaña, se inclinase luego en señal de reconocimiento y aceptase, finalmente, que hechos tan asombrosos sólo están al alcance de los mejores.

¿Qué pasa entonces? Bueno, si lo desvelo en el cuarto párrafo me quedo sin entrada y vuestros cafés, tés, o colacaos (o nesquiks), sabrían menos dulces que de costumbre, así que con vuestro permiso voy a desarrollar un poquito la idea, más que nada porque es simple como el mecanismo de un chupete, aunque admite algunas referencias cultas que la dotarían de cierto empaque. Sea como fuere, no vamos a cometer pecado tan temprano, que sé que me entendéis.

Y bien, si una misma circunstancia puede ser leída de dos o más maneras diferentes según quien sea el analista u opinador de turno, es o bien porque no está tan clara o bien porque es más que evidente que existe una intencionalidad en una lectura sesgada como la que se está haciendo...

Los chicos de la prensa británica han disparado a todo lo que se menea, y lo que te rondaré, morena. Contra McLaren, y eso que es compatriota, por consentir una distracción de tal calibre que podría salirle muy cara en el Mundial F1 según Mark Webber o Nigel Mansell, por ejemplo. Contra Toyota y el WEC por poco menos que precocinar un campeonato descafeinado, facilito, vamos, en el que no han faltado supuestos chanchullos feotes como el cambio de fecha de las 6 Horas de Fuji y las correspondientes lágrimas de los afectados. Y contra el Nano por intentarlo, que a ver qué se ha pensado este tío.

¿Qué sucede entonces? Pues como decía antes es muy simple: los entendidos de ahí arriba no la vieron venir. Y si ellos, que saben tanto y están al cabo de todo lo que se cuece en el motorsport, no habían contemplado siquiera la posibilidad de que la Rolex 24 at Daytona fuese el entrante de un menú de mil pares de narices y las 24 Horas de Le Mans algo más que un asalto a La Triple Corona y otro sueño cumplido para el excéntrico de nuestro asturiano, lo mejor es negar la mayor, borrar las huellas y trasladar al aficionado la sensación de que todo es tan descabellado que no resultaba imaginable unos meses atrás.

Todo esto les ha pillado con el pie cambiado. Que el agotado, el falto de compromiso, el arrogante que debía haberlo dejado hace tiempo, pueda coronarse Campeón del Mundo del WEC 2018 no entraba en sus planes y ahora conviene sembrar el terreno de minas con la intención de hacerlas estallar a la mínima. Y es que de esto también viven la prensa británica y sus mamporreros, ¿o no?

Os leo.


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¡Una más del Maesto!

Como no salga la cosa bien, los British se lo comen...

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A lo peor...

Mañana celebramos el Día Internacional de la Mujer y como homenaje a todas las chicas, mi lado femenino y yo hemos pensado meternos en un charco esta noche y tocar un poco las avellanitas al personal que lo tiene to'claro en esto de que las mujeres no puedan competir con los hombres en Fórmula 1 pues existen un montón de razones y una tradición incuestionable, que avalan que no, que no pueden ¡coño!

La cosa va sencilla: yo os cuento una película y luego vosotros sacáis las conclusiones y si os apetece me las contáis en los comentarios. Y es que si el poco caso que hacía Bernie a internet y los intenaturas aficionados tenía su aquél en que el negocio buscaba atraer setentones que compraban Rolex, imaginaros ahora cómo le temblarían el párpado y las piernas ante la posibilidad de comunicarle a un promotor cualquiera, que una autoridad va a tener que entregar el premio como ganadora a una señorita que ha vencido en el Gran Premio de su país.

Hay cosas que no pueden ser, lo sabemos de sobra, así que en vez de enredarnos con tonterías físicas y metafísicas, vamos a hacer la pregunta correcta: ¿en cuántos lugares de nuestro calendario oficial sentaría como el mismísimo culo que una mujer venciera a un hombre en un deporte tan duro como el nuestro?

¿A que os he sorprendido...? Pues ataros los machos, porque huir del vejo contiente y las normativas de la Comisión Europea en cuanto a tabaco, alcohol y libre competencia, nos ha salido muy caro a todos, pero me temo que aún más a las mujeres, que esto sí que viene siendo un clásico.

Echando la vista atrás antes de que CVC Capital Partners comenzara a involucrarse en el negocio y la prioridad absoluta fuese el parné, independientemente de si se hacía necesario acostarse con el diablo, las cifras son las siguientes:

En 2002 el calendario estaba compuesto por 17 pruebas, de las cuáles diez se celebraban en la Unión Europea, seis más en lo que podemos considerar mundo occidental aunque a Hungría esto le ha venido siempre muy grande. Bien, sólo la restante encajaría perfectamente en lo que denominaremos a partir de ahora País Claramente Machista (PCM), por su credo mayoritario, por su configuración social, y por otro montón de cosillas que no me apetece desgranar ahora, así que Malasia junto a Hungría hacen un total de 2 de 17, concretamente un 11'76% de porcentaje nocivo.

Tres años después, en 2005, la cosa ha cambiado a peor porque se han incorporado al calendario Bahrein, China y Turquía, países muy respetuosos con los Derechos Humanos y claramente significados por el trato que dan a sus mujeres. Son 19 carreras aquel año, pero cinco ya son PCM. Bien, 5 de 19, un saludable 26'31% de cuota.

Para 2009 el asunto empeora más. La Fórmula 1 pierde citas pero ha abierto mercado y se nos ha ido a Abu Dhabi. Ya son seis los PCM en el calendario, pero como éste ha mermado, tenemos ahora 6 de 17, un acojonante 35'29% que se va a un estable 36'84% en 2013 y 2014 (dos PCM como India y Rusia se intercambian en esa época en que las pruebas disputables son 19).

En 2017 la cosa parece que se ha ha quedado en un respetable 40% pues tenemos 8 PCM (Azerbaiyán había llegado en 2016) para 20 carreras...

Termino con la frase favorita de Enrique y mía: ¡Es el mercado, amigo!

Ya sé que es mucho considerar que lo del mundo occidental es aplicable a todos los países que no son Claramente Machistas, pero esta parte os la dejo a vosotros, ya que a lo peor no se trata de que las chicas sean manifiestamente inferiores a los hombres en Fórmula 1, sino a que Belcebú nos recuerda que no son rentables, que el negocio no se puede permitir perder Grandes Premios, y a que en ciertos puntos del globo, incluso del mundo occidental, sigue produciendo yu-yu imaginarlas sobresaliendo por encima de un hombre.

Con la tela no se juega... Os leo.


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Lección del Maestro sobre la deriva Machista de la F1.

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No os abráis las venas...

Vamos para bingo... La historia ésa de que McLaren se iba a comer el mundo este año la han parido los mismos que se pusieron a tirar piedras contra Honda y cuando la japonesa daba muestras de reaccionar, nos vinieron con el cuento de que era el chasis del MCL32 el que hacía los deberes y lo enmascaraba todo.

Esta parte de la historia no se puede arreglar. Los que se subieron al carro en 2017 no saben dónde meterse en estos instantes pero a poco que cambien las tornas volverán, ¡vaya que volverán! Lo que sí se puede hacer ahora es quitarse dolores de cabeza evitando a toda esta morralla que toma pie en cualquier chorrada para hacer de una parte el todo y continuar así con sus guerras banderizas.

Mi parte del trabajo ya está hecha. Basta que tiréis para atrás en el histórico de Nürbu para que encontréis abundantes miguitas al respecto de lo que está sucediendo, incluso una entrada escrita a comienzos de septiembre pasado que si tenéis tiempo, y ganas, os recomendaría leer hoy mismo [Pouhon a fondo].

Estoy preparando un arroz blanco para acompañar los calamares en su tinta que ha hecho Cata, así que voy a ser breve:

En Fórmula 1 o vas al límite o estás muerto. Ir al límite en motor, en aerodinámica o en lo que sea, suele ser muy arriesgado, pero es un punto que hay que valorar siempre en positivo. ¿A McLaren le habría ido mejor siendo más cautelosa? Pues seguramente, pero a tenor de los riesgos que ha tomado, se ve que la británica participa en el Mundial para hacer algo más que cuartos o quintos puestos. ¿Que no lo consigue? Pues ni tan mal porque al menos lo ha intentado, no como Williams, por ejemplo, que ahí sigue, haciendo bulto y sin que nadie la moleste ni para bien ni para mal, y eso que lleva la mejor unidad de potencia de la parrilla en las entrañas de sus FW41.

El camino de la excelencia es duro, y en Fórmula 1 seguramente aún más.

Dicho lo cuál, el nivel de exigencia nos lo están marcando desde fuera. McLaren sólo trabaja y resuelve las complicaciones que se encuentra a su paso, y entretanto, yo me limito a contaros lo que pienso u observo, como cuando advertí que Honda no suponía el grueso del problema...

Os leo


el título se sale...

[tenista]

Contraanálisis 11 [Haas]

Han concluido los entrenamientos de pretemporada y ya podemos irnos haciendo una idea más clara de cada coche, así que vamos a iniciar sin más dilación esta segunda vuelta de #Contraanálisis'18 siguiendo el mismo orden de las presentaciones, ya que si no es muy recomendable meterse en demasiados charcos en esto de quién está mejor o peor en base a unos test normales, imaginaros cómo se pone de cuesta arriba tamaño ejercicio de funambulismo contemplado la existencia de la semana pasada en Barcelona: lluvia, frío, y nieve y tal.

Buenos, pues vamos con el Haas VF-18 [Contraanálisis 01 (Haas VF-18)], vehículo del que decíamos a mediados de febrero que podría mostrar tendencia al sobreviraje y por tanto, ser de nuevo inestable, como así ha sido finalmente, ya que Grosjean y Magnussen han probado hierba más de lo aconsejable.

El coche iba razonablemente bien en recta aunque adolecía de falta de caballos (monta UP Ferrari cliente), pero en curva empezaban sus problemas. Si entraba bien salía por los pelos o buscaba la escapatoria. Si entraba mal, pues eso...

Corregir el supuesto sobreviraje que decía hace unas semanas, lleva irremediablemente a tocar el balance, con lo que te arriesgas a convertir el monoplaza en subvirador en un abrir y cerrar de ojos. Así las cosas, Haas, disponiendo de un correcto punto de partida, hasta el último momento no ha sabido o podido encontrar en los entrenamientos una comodidad desde la que poder avanzar con paso firme, y eso nos pone en que el VF-18 vuelve a ser candidato a sufrir durante esta temporada de falta de gobernabilidad, de frenos y de gomas, o de todo a la vez, como en 2017.

Lo dicho el otro día: Haas ha apostado por la continuidad, lo que no es poco dado que esta campaña se cifra en 3 unidades de potencia y casi 2 MGU-K sin penalizar.

El vehículo está bien, correctito, pero para seguir en el fondo de la parrilla porque el presupuesto anual se acabará en verano y habrá que pensar en sobrevivir lo que resta de sesión y en el VF-19 de 2019. Desde luego, no lo veo para soñar con sumar puntos regularmente porque este VF-18 no ha sabido despejar las dudas que planteaba el VF-17.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 12 [Williams]
Confieso que con Williams comienzo a sufrir de pesadillas a lo Lucy in the Sky with Diamonds. No es ni medio normal lo que sucede en Grove.

En mi entrada de febrero [Contraanálisis 02 (Williams FW41)] alababa el espíritu corredor que se intuía en las formas del FW41, y lo cierto es que en Montmeló, el cacharro británico ha dado muestras de resolver bien tanto las zonas rectas como las viradas. Asentadito, bien posado, pulcro, sólo perdía levemente la delantera cuando se le exigía demasiado, pero en general, la sensación ofrecida es de falta de garra y de punch.

Ni Lance Stroll ni Sergei Sirotkin ni Robert Kubica han sido capaces de ofrecer auténticos destellos. No estoy hablando de inquietar a Ferrari o a Red Bull, pero llevando la mejor unidad de potencia de la parrilla y con un diseño tan apurado, lo menos que se podía esperar del monoplaza de Grove era que se hubiese plantado en determinados momentos cerca de los Mercedes AMG.

Así que dando por bueno que los pilotos han hecho su trabajo como era de esperar, Kubica ha sido el que más mandanga ha sacado del coche, que el propulsor sigue siendo de lo mejor que hay y que la aero puede ser tan prometedora como la dibujábamos hace tres semanas, sólo se me ocurre que esté fallando el chasis y por ende, la explotación de los neumáticos.

¿Se ha atragantado a Williams el uso de un rake pronunciado. Debería haber optado por una distancia mayor entre ejes...? Lo veremos pronto, en todo caso el problema no parece demasiado grave teniendo en cuenta que el FW41 funciona bien en promedio aunque no logre destacar. Quedan bastantes días antes de que dé comienzo el Gran Premio de Australia y sería raro que no se solucionase. Otra cosa es que incluso cruzando los dedos y encontrando justificación para lo visto en Montmeló, el Williams de este año sigue pareciendo tan poco agresivo en comportamiento como sus antecesores.

Bien está que sea la primera temporada con Paddy Lowe a los mandos [Las ideas de Paddy Lowe], que la campaña pasada fuese un año perdido debido a la salida de Valtteri Bottas y al retorno in extremis de un Felipe Massa muy pasado de fecha de caducidad, pero repito: Williams, si quiere apuntar alto en 2019 debería haber comenzado por intentar acercarse a Brackley en 2018 formando parte del grupo de cabeza junto a Red Bull y Ferrari desde el minuto uno. Mimbres tiene de sobra: un buen cuadro técnico, un tío muy solvente al frente del cotarro. Está Claire, una de las personas del paddock que tiene la cabeza mejor fijada al cuerpo, y tres conductores que sin ser la bomba por separado, hacen un conjunto mucho más bonito y prometedor que el de 2017. Y que no se nos olvide, cuenta, además, con el mejor propulsor cliente de la parrilla, consecuencia del traspaso de Bottas a Mercedes AMG.

No, no parece de recibo esta sensación temprana de que el FW41 nos va a dar en 2018 otro añito de los muchos que nos viene regalando la de Grove.

Y eso, que os leo.


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¡Kubica llegará a ser titular!

[tenista]

Contraanálisis 13 [Red Bull]
Si lo visto en Montmeló estos días pasados fuese 100% extrapolable al campeonato, podríamos casi asegurar que el RB14 de Milton Keynes va a ser el monoplaza que le va a tocar los pelendengues al W09 de Brackley este año.

Cuando hablé de e´l hace unas semanas [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)], ya propuse que la genialidad de Adrian para 2018 consistía en que la gestión de todo el vehículo se concretaba en la maravillosa y en apariencia simple zona central. Y el caso es que el RB14 se ha mostrado rápido, solvente y firme, en la práctica totalidad de escenarios que hemos podido disfrutar en El Circuit en pretemporada.

Sobre agua o sobre seco, el cacharro de la austriaca, con Max Verstappen o con Daniel Ricciardo al volante, ha plantado cara a la hoy por hoy principal candidata al título de constructores con una unidad de potencia que a decir de los expertos no está todavía fina, fina, filipina, lo que nos pone en que el casi emparejamiento en sensaciones con Mercedes AMG se debe, fundamentalmente, a que Newey ha creado un vehículo que exprime la normativa aerodinámica sin complejos, y además, se adapta a las modificaciones en reglajes con mayor naturalidad que sus rivales.

Más corto que el W09 y disponiendo de menos potencia que la que arroja el propulsor de Stuttgart, el coche azul es más sólido en virado que en recta, pero se percibe tan descomunal en las curvas que hasta se permitía reducir la velocidad al final de la de tribunas de Montmeló para coger aire en el fondo plano y volar bajo en el tramo final del Sector 1, sorteando el 2 con abundante carga todavía y finalizando el 3 tan seguro como empezó.

Buen tratamiento de los compuestos, mucha estabilidad, y si no fuera por las dudas que sobrevuelan todavía a las prestaciones de la unidad de potencia Renault (TAG Heuer), destacadas sobre todo en las tandas largas, se podría decir que Red Bull está muy cerquita de Mercedes AMG y que ha dejado atrás a Ferrari. En todo caso habrá que esperar a verlo clasificando y defendiéndose en aire sucio.

El RB14 es un monoplaza para estar arriba y luchar desde arriba, y es que Milton Keynes ha apurado tanto su diseño para este año que estas dos circunstancias que relataba antes podrían empañarlo una vez empiece la temporada. Si Renault cumple lo esperado, Daniel y Max se van a divertir de lo lindo, y nosotros con ellos.

Os leo.


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Contraanálisis 14 [Alfa Sauber]

Como era de esperar [Contraanálisis 04 (Alfa Sauber C37)], el cacharro de Hinwil para este año ha ido progresando conforme transcurrían las jornadas de entrenamientos, lo que nos ha supuesto disfrutar los últimos días tanto de Charles Leclerc como de su compañero Marcus Ericsson.

La unidad de potencia Ferrari totalmente actualizada el año pasado Sauber disputó la campaña con propulsores correspondientes a especificación 2016, ha ejercido de revulsivo a la hora del diseño pero éste ha dado abundantes muestras de estar todavía poco hecho, sobre todo en estabilidad, aunque a cambio, cuando enseñaba la patita, el C37 ha ido bien en recta y en curva amplia, atragantándosele los giros de radio corto, donde adolecía, además de falta de tracción.

¿Por qué estoy contando todo esto como si fuesen buenas noticias? Básicamente porque el Alfa Romeo Sauber tiene mucho margen de desarrollo por delante, como comentaba hace unas semanas, y también, porque la entente entre la suiza y la italiana parece lo suficientemente sólida como para no tener que preocuparse de que la escasez de dinero o las prisas, acaben arruinando el proyecto.

El C37 es un vehículo joven al que le van a hacer falta mucho rodaje y muchas horas de trabajo.

Esta pretemporada nos ha mostrado que el equipo es capaz de sobreponerse a los inconvenientes y encontrar el rumbo adecuado, y si bien resulta impensable imaginarlo peleando arriba de la montonera, o entrando en los puntos antes del próximo Gran Premio de España, las sensaciones arrojadas estos días nos hablan de una propuesta que ha nacido con los pies en el suelo y dispuesta a salir como sea de la parte más innoble de la parrilla.

Me sigue gustando. Trata medianamente bien las gomas y los numerosos problemas que han aparecido, parece que tienen solución porque el chasis da muestras de ser lo suficientemente bueno, para ser un Sauber de una nueva etapa, claro.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 15 [Renault]

Podéis pasar olímpicamente de mi acercamiento de hace unas semanas al RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], era un buen momento para haberme callado...

En fin, Renault Oficial Team ha partido de un RS17 del año pasado, lo ha ajustado para albergar el Halo y perder la aleta de tiburón, y se ha sacado de la manga un vehículo al que practicamente no le falta de nada porque si un diseño funciona, es que tiene todo lo necesario.

Así las cosas, el monoplaza de Enstone se ha mostrado en Montmeló muchísimo mejor que lo pronosticado por la gente que se tomó en serio su presentación oficial yo debí tener una mala tarde aquel día.

Firme, seguro, con razonable buen trato dado a las gomas, no es extremadamente veloz en recta pero sí muy resultón en el terreno virado, algo más nervioso en curvas ceñidas, lo que en manos de Carlos Sáinz y Nico Hulkenberg ha significado una buena cantidad de kilómetros acumulados y otro tanto de información para la saca.

Si la evolución de la unidad de potencia responde adecuadamente y en un plazo relativamente breve existen retrasos en el nuevo MGU-K que afectan tanto a la protagonista de esta entrada como a Red Bull y McLaren, estamos ante un cacharro que puede incomodar perfectamente a Ferrari si comparten espacio sobre el asfalto. Su compromiso como todoterreno es meridianamente claro, ni dispone de una gan distancia entre ejes ni adopta un rake muy agudo, lo que no le hace un coche ganador pero sí un vehículo con aspiraciones a lo alto de la montonera.

Desgraciadamente no lo hemos podido comparar con las dos candidatas a dominar esos puestos, y lo he echado en falta. Williams no ha ido bien y Force India ha estado muy desaparecida, lo que puede distorsionar bastante lo que se pueda sacar de este texto, ya que una u otra, o las dos, teóricamente están para ser la cuarta y quinta escudería, respectivamente, siquiera porque llevan dentro de sus coches la unidad de potencia de Stuttgart.

En fin, sea como fuere, el RS18 tiene una pinta extraordinaria y con eso nos vamos a quedar esta noche.

Os leo.


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¿Es completamente diferente! Maestro.

[tenista]

Contraanálisis 16 [Mercedes AMG]

Nos vamos a dejar de obviedades y vamos a ir directos al grano: el W09 de Brackley sigue pareciendo el gran enemigo a batir esta temporada, pero no deja de ser un vehículo muy continuista cuyas enormes virtudes pueden tener los días contados, o no, vaya usted a saber [Contraanálisis 06 (Mercedes AMG W09)].

Lo visto en Barcelona no deja mucho lugar a dudas: a día de hoy está muy por encima de sus rivales y prácticamente no ha habido jornada en que no lo haya hecho notar. Va fortísimo en recta y en curva ha logrado una fabulosa estabilidad gracias a que viste la mayor distancia entre ejes de toda la parrilla a ver si charlo un poco sobre esto mismo mañana o pasado, pero penaliza en las curvas de radio corto y tiene que tirar de tracción, lo que lleva a cierto maltrato en las gomas, y seguramente en los frenos también.

En líneas generales, el W09 se centra en lo que decíamos hace unas semanas: la velocidad punta gracias al enorme potencial del propulsor Mercedes-Benz, sacrificando un tanto las zonas viradas porque con la ventaja adquirida a alta velocidad le basta y le sobra para lograr buenos tiempos.

A pesar de lo mencionado hace dos párrafos, cuida bastante bien los neumáticos salvo en los casos apuntados. Dicho lo cual, la mayor parte del kilometraje alcanzado lo ha resuelto con compuestos medios, circunstancia que podría apuntar a que en Brackley no han querido mostrar su debilidad más allá de lo aconsejable. ¿Irá bien con gomas más blandas? Hombre, es pronto para decirlo, pero yo diría que no existen razones para pensar lo contrario, al menos de momento.

Parece su punto más débil, aunque gestionando adecuadamente la entrega de par y afinando la aerodinámica que va debajo del tren delantero no veo que no tenga rápida solución, entre otras cosas, porque al W09 le sobra margen por todos los lados.

Montmeló es un trazado promedio y aquí se apuran las configuraciones maestras (llemémoslo así) que servirán de base para las que se adopten en cada circuito del Mundial, y también se recogen los datos necesarios para establecer en qué rangos van a trabajar las cajas de cambios se hace de golpe, se define cuál se usará en cada prueba, se pasa a la FIA antes de Australia y las elecciones no se pueden modificar durante el calendario, de manera que podemos decir que Mercedes AMG ha trabajado estas dos semamas buscando las medias de comportamiento del coche más que sus perfiles más agresivos.

Como decía más arriba, Brackley tiene margen de sobra, por motor y por concepto. El problema estriba en que Red Bull puede estar más cerca de lo que parece y ha hecho en Barcelona más variedad de deberes, incluso con las gomas...

Os leo.


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Tiempazos con "Medios"...

[tenista]

Contraanálisis 17 [Ferrari]

Desgraciadamente para mí sigo siendo tifoso, mis pronósticos de hace unas semanas se han concretado en los test de Barcelona [Contraanálisis 07 (Ferrari SF71-H)]. El coche rosso ha sacrificado la buena planta que tenía el año pasado en terreno virado para conseguir a cambio más velocidad en recta con tal de pillar a Mercedes AMG, y nos hemos quedado en un clasico pan sin sal.

A pesar de las apriencias Twitter tiene cosas bastante buenas, y una de ellas es que surge una tabla comparativa por escuderías entre los mejores tiempos de 2017 y los de 2018, en nada te refrescan la memoria con el tema de que el reciente reasfaltado de Montmeló ha dado unos 2 segundos por vuelta de ganancia, y que está por ahí, también, lo que hayan podido aportar las nuevas gomas Pirelli; haces las cuentas, y resulta que Ferrari se ha dejado en el camino alrededor de 0'5 segundos, que ni tan mal ya que Mercedes AMG se ha dejado 1'1, así, en frío.

Pero ojito con esto, que las cifras y los datos los carga el diablo.

Yo diría que Maranello está en el mismo sitio que la temporada pasada. No me preocupa este aspecto, pero me parece chungo porque si eres la segunda fuerza de la parrilla y montas la segunda unidad de potencia de la ídem, lo lógico, se me ocurre, es que afrontes una nueva temporada con el cuchillo entre los dientes, y en todos los sentidos.

Un cambio de filosofía como el que hecho la italiana con su SF71-H debería haber servido para clarificar las cosas y apretar a Brackley mientras se marcaban distancias con Milton Keynes, pero jugando a la defensiva, o mejor dicho: tan a la defensiva, me asalta la duda de si La Scuderia no habrá apostado por ser simplemente la tercera escuadra en disputa.

Independientemente de esto que vengo diciendo, no puedo ni quiero negar que Ferrari ha realizado un coche bastante estable que se desenvuelve bien en prácticamente todos los territorios quizás va demasiado ligero en curva de radio grande debido al poco rake, pero en todo caso, esto no supone algo grave aunque vaya a exigir mucho a Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen desde el puesto de conducción. Las novedades en los alrededores de las salidas de calor y escape, apuntan a mejorar el paso por curva sin lastrar el comportamiento en recta, pero queda por ver si es legal el invento y si al final se aplica.

Para terminar. El SF71-H parece razonablemente bueno, es rápido y trata bien los compuestos, mis dudas están, sin embargo, en cómo será capaz de desenvolverse si no son posibles las poles o el circular con aire limpio. Mercedes está claro que va a por este tipo de escenarios, y Red Bull también, no lo olvidemos.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 18 [McLaren]

Los cortés no quita lo valiente, así que como vamos a tener mucho tiempo por delante para ir hablando del MCL33 y su evolución durante el año, prefiero centrarme esta tarde en lo que han dado de sí los entrenamientos de Barcelona para McLaren, que no nos engañemos, ha sido lo justito como para comprobar que el proyecto es muy nuevo y necesita de cierto rodaje extra.

En la parte buena nos hemos encontrado con que el chasis del MCL33 es muy noble y la aerodinámica se acerca bastante a lo que pronosticábamos hace unas semanas [Contraanálisis 08 (McLaren MCL33)], ya que si no, no salen algunas cuentas ni se consiguen determinados tiempos. En todo caso, que es a lo que vamos, al coche le falta acople y este punto puede dar al traste con todas las aspiraciones si no se arregla pronto.

El cuadro entra dentro de lo normal si consideramos lo que supone comenzar una aventura con un nuevo propulsor, en este caso el Renault, pero a la de Woking se le ha notado muy oxidada a la hora de obtener respuestas a los problemas que han ido surgiendo.

Tampoco debemos olvidar que a diferencia de con Honda, participar con la estructura de Viry Châtillon supone reducir al menos en dos tercios los periodos de reacción del fabricante. Renault cuenta con tres escuderías (Red Bull, Renault y la propia McLaren) y esto va a agilizar muchos los tiempos, pero no parece sólo un problema de la francesa salvo que, como apuntaba mi buen amigo Jaime, se hayan probado en el MCL33 soluciones más arriesgadas que las utilizadas en el RS18 y RB14.

Como lo desconocemos, con vuestro permiso vamos a dejar este punto aquí para depositar nuestros ojos en una aerodinámica muy arriesgada, que como decíamos hace unos días, permite circular muy bien tanto en recta como en virado, amén de cuidar bastante los neumáticos, pero que podría estar sometiendo a la unidad de potencia a una asfixia que ríete tú de la que hay en el inetrior de una olla a presión.

Todo muy Newey school (Peter Prodromou sigue sus pasos en este aspecto), pero algo que, en todo caso, conviene resolver cuanto antes porque se han perdido, y más que se puede perder, muchos kilómetros y mucha cantidad de información que podría resultar esencial a lo largo del campeonato.

Dando por seguro que los momentos brillantes que ha destilado el MCL33 en Montmeló se corresponden con un monoplaza con espíritu corredor, que se desenvuelve bien y rápido en recta y en curva, aceptemos que si el encaje del motor Renault en el chasis culmina adecuadamente y no perjudica a ninguna de las partes, estaríamos ante un vehículo capaz de cazar y superar a Ferrari. En caso contrario, evidentemente tendríamos que hablar del cuarto año pasapalabra de McLaren pero esta vez sin Honda como excusa. Nos entendemos.

Os leo.


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Cuando resuelvan los "pequeños problemas de acople", veremos donde estamos.

[tenista]

Contraanálisis 19 [Toro Rosso]

Si quitamos de en medio todo el morbazo que rodea la aventura Toro Rosso-Honda, nos hemos encontrado en Barcelona con un STR13 que no contradice las apreciaciones que hicimos cuando pudimos verlo al inicio de los tests [Contraanálisis 09 (Toro Rosso STR13)].

Por lo visto hasta ahora, Faenza ha echado los restos en crear un monoplaza que por primera vez en su historia va a contar con una plataforma propulsora que requiere de su participación para evolucionar [La llave la tiene Key], y Sakura está tan implicada en el nuevo proyecto que casi ha usado tantas unidades de potencia en Montmeló como durante la mitad inicial de la temporada pasada.

En todo caso, evitando caer en el morbo que produce ver si la italiana va mejor que McLaren, o no, tenemos sobre la mesa dos importantes datos que conviene no perder de vista:

El primero consiste en que las UP Honda que se han estado usando en pretemporada son herederas directas de aquella criatura que estrenó la nipona en el Gran Premio de Azerbaiyán, que permitió a Woking cosechar la mayoría de puntos de la campaña, que ya mostraba fiabilidad aunque andana escasa de potencia, y que me hizo perder un jamón porque después del divorcio fue la que se usó desde el Gran Premio de Italia al de Abu Dhabi casi sin innovaciones. El segundo alude a que la añorada Spec 4.0 todavía no ha asomado el morro...

Los expertos y gurúes ya se rieron bastante con el asunto de que Honda empezase esta temporada con el material de 2017 [¡Bienvenido, sr. Tanabe!], aunque imagino que a estas alturas de la película ya se les habrá helado el gesto.

En fin, el STR13, que es a lo que vamos, es un coche que ha empezado con bastante buen pie. Pierre Gasly y Brendon Hartley han conducido en Barcelona un vehículo con muy buena pinta pero al que aún le faltan algunos hervores. Así las cosas, al trasto de Faenza se ha mostrado algo más nervioso de lo deseable en curva, sobre todo en las de radio corto, y en recta, sufriendo de cierta falta de velocidad, aunque no tanto como la que penalizaba al MCL32 en el mismo terreno.

En este sentido, muy bien se puede decir que el departamento que dirige James Key ha salvado con éxito la primera bola de partido: el motor rinde algo mejor que en 2017 aunque es 2017 version, y el chasis y la aerodinámica han hecho el resto a la espera de que lleguen los refuerzos de 2018, que sin duda llegarán, y viendo lo enchufada que está Honda, me temo que lo harán más pronto que tarde.

Os leo.


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Fiable ya lo era, ¿velocidad?... está por ver...

[tenista]

Contraanálisis 20 [Force India]

Force India ya había avisado de que iba a hacer los entrenamientos de pretemporada con material 2017, así que esta parte no debería pillarnos de nuevas. En este sentido, lo que escribía hace un par de semanas sigue teniendo plena vigencia [Contraanálisis 10 (Force India VJM11)].

Ahora bien, faltan los que se supone que serán las novedades de este año y esto explicaría la extraña desenvoltura del VJM11 sobre una pista recién reasfaltada, y por tanto más rápida, y lo atragantado que se le ha puesto entender las gomas, pero no a qué demonios está esperando la de Silverstone o qué tipo de problema ha encontrado que le ha impedido llegar a tiempo a Barcelona.

El monoplaza rosa basa su fortaleza, fundamentalmente, en el incuestonable poderío de la unidad de potencia que incorpora. Mercedes-Benz sigue siendo hoy por hoy una baza casi segura en cuanto a fiabilidad y prestaciones, el resto, sobre el papel, parecía sencillo de gestionar, aunque visto lo visto que ha pasado con Williams [Contraanálisis 12 (Williams)], me ha dado por pensar esta mañana en que a lo peor nos encontramos con algún gato encerrado del que todavía no conocemos su existencia.

Y es que tampoco ha sido muy normal lo de Force India: podía liderar la zona de la montonera con bastante autoridad pero se ha visto envuelta en una serie de complicaciones que la han hecho retroceder algunos puestos en las estimaciones. Fuerte en recta, en curva de todo tipo de radio ha mostrado un nerviosismo que delata la falta de todo eso que Force India ha decidido (supuestamente) no traer a Montmeló.

Sea como fuere, esperaremos acontecimientos y veremos cómo evoluciona el VJM11 durante la primera parte de la temporada para ubicarla definitivamente.

Y nada más. Os leo.


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Totalmente de acuerdo hay ¡Gatuno encerrado!

[tenista]

Y uno para todos...

En apariencia parecía una solución de pretemporada, una de esas cosas que utilizan las escuderías para poner cachondo al personal y resolver sus cosillas, que no veremos más, como las suspensiones mariposa del MP4/29 de McLaren (2014).

Nadie más en la parrilla había mostrado nada parecido. La erradicación de los monkey seat para este año parecía ser la clave del asunto. Quien más, quien menos, ha utilizado en Montmeló subterfugios y aditamentos aerodinámicos para compensar la pérdida, pero Renault modificaba el ángulo de salida del escape en sus RS18 con la intención de mejorar el rendimiento del ala posterior pero a la vez, alejándolo del difusor...

Pues bien, ayer leía a Albert Fabrega en Twitter que Charlie Whiting (sigue, sí sigue) daba el placem federativo para que Enstone pueda montar su ingenioso invento esta temporada, a partir de Australia, aunque con la advertencia de que la FIA no permitirá mapas/motor destinados a incrementar el flujo y velocidad gases escape con el pie levantado del acelerador, o lo que es lo mismo: con idéntico comportamiento que en la etapa de los escapes soplados (2010 a 2013).

No me interesa tanto (de momento) que la Federación Internacional del Automóvil muestre una vez más su absoluto desprecio por la normativa vigente y sea capaz de alterar las reglas de juego pillando con el pie cambiado a nueve diseños de los diez que compiten esta temporada, a fin y a cuentas estamos ante una idea prometedora que todavía está por ver si es adoptada por el resto de rivales, que me da que sí, y rápidamente.

La prohibición del monkey seat tenía su aquél en evitar que el calor proveniente del propulsor pudiera intervenir en el comporamiento del plano trasero... Bueno, ahora no tenemos el bendito elemento interpuesto, ahora el escape apunta a nutrir de aire caliente el extradós del alerón (parte inferior), lo que mejorará la creación de downforce. No sé, me parece que para este viaje no hacían falta alforjas.

En fin, como venía diciendo, no me interesan hoy este tipo de peculiaridades de nuestro deporte como señalar que el rendimiento de las unidades de potencia también contempla el diseño del tubo de escape, y que en este sentido, Renault (fabricante) muy bien ha podido estar probando en su equipo oficial una mejora para su unidad de potencia además de una solución aerodinámica, que tras ser aprobada por la FIA podría llegar inmediatamente a los otros dos socios de aventura: Red Bull y McLaren.

Desde luego a Maranello le han podido haber hecho un hijo de madera con todo esto. Su diseño de trasera va en dirección contraria: a mejorar el funcionamiento del difusor [El secreto detrás de los canales del suelo de Ferrari], y no me extrañaría nada que haya sido aprobado por Whiting antes de dar paso a la propuesta de Renault, y por tanto, sea el origen de todo este embrollo, porque lo de La Scuderia tampoco parece muy ajustado al espíritu de la normativa 2017, para qué vamos a engañarnos.

Veremos cómo se desarrollan los acontecimientos. Os leo.


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¡Malditas Puertas traseras!

[tenista]

Recetas y Fórmula 1

Lo prometido es deuda, y aunque sea más media tarde que mañana, como mencionaba hace unas horas [El 13 que viene] vamos a echar el ratito tratando de disipar algunas dudas al respecto de algo que trae a mal andar a muchos aficionados, sobre todo a los que han llegado a esto de manera reciente, pues de los otros ya se ocupa nuestra abundante curia experta.

Ha chocado que algunos equipos se hayan limitado a retocar las líneas maestras y volúmenes de sus vehículos del año pasado a la hora de diseñar los monoplazas del campeonato 2018 y, en consecuencia, se considera que o bien no han arriesgado lo suficiente, o bien se han estancado o incluso que han retrocedido en sus aspiraciones, y lo primero que hay que recordar aquí es que el reglamento actual es el mismo de la temporada 2017, y que salvo por la eliminación de la aleta de tiburón y la incorporación del Halo, prácticamente todo sigue igual.

Este punto tiene su miga. La Fórmula 1 consiste en un paquete de reglas que está vigente durante un determinado número de temporadas, que define una etapa que es diferente de la anterior y la siguiente porque supone una receta distinta con el mismo objetivo: disputar carreras de alta velocidad en circuitos, que es lo que no cambia nunca.

Esta receta dispone de ingredientes, como en cocina, y la FIA y los equipos, y el FOM (antes Bernie, ahora Liberty Media), apalabran cada cierto tiempo cambiar sus cantidades o repercusión para seguir sorprendiendo al consumidor del espectáculo: el aficionado.

Estos ingredientes son variados, pero por no enredarnos vamos a dejarlo en que básicamente atienden a dos áreas diferenciadas. Por un lado tenemos la parte mecánica (unidades de potencia en la actualidad y chasis), y por otro la parte aerodinámica (alerones, fondo plano y carrocería, etcétera), y según sea la importancia que se haya dado a cada una de ellas, o a las dos a la vez, tendremos una receta concreta, una Fórmula 1 específica.

No es cuestión de hacer historia, pero sí vamos a recordar que la antepenúltima receta que hemos probado se aplicó en 2009 y duró hasta finales de 2013. Buscaba un mayor espectáculo y adelantamientos que la anterior y trajo consigo una reducción de la aerodinámica dando más interés a la parte mecánica. En 2014 se cambió de escenario: se limitaba más aún la aerodinámica con la aparición de los morros bajos y se daba más importancia todavía a la parte mecánica con la aparición de las modernas unidades de potencia híbrida. Duró hasta finales de 2016, tres temporadas completas.

La última receta todavía se está aplicando...

Se implementó en 2017 y se prevé que aguante hasta el final de la campaña 2020, de forma que todos sus ingredientes siguen estando en 2018 en el mismo sitio y en las mismas cantidades que el año pasado: ruedas más anchas, mayor importancia de la aerodinámica del vehículo, nuevas medidas generales con nuevos tamaños y posiciones de los alerones, morros apuntando al suelo e idénticas o parecidas unidades de potencia que en el periodo previo (2014 a 2016), de manera que salvo por la aleta y el Halo que comentábamos unos párrafos atrás, lo normal es que los coches de este año se parezcan bastante bueno, mucho a los de 2017 salvo en la decoración y algunos matices.

Force India apenas ha variado su planteamiento de monoplaza, así que casi como que no cuenta. Haas, Renault, Williams, incluso Ferrari y Mercedes AMG, han presentado modelos muy consecuentes con los vistos hace pocos meses y obviamente se parecen a ellos. Sauber tenía necesidad de cambiar mucho porque lleva mejor unidad de potencia y el C37 se diferencia más del C36. A Toro Rosso se le nota que ahora lleva un propulsor Honda en vez de Renault, y a McLaren se le nota todavía más que incorpora un producto de la gala en el interior del MCL33. Por contra, Red Bull ha arriesgado y el RB14 es distinto al RB13...

Terminamos. En esencia, parecerse al coche de la temporada pasada ni es bueno ni malo, y en realidad significa relativamente poco si nos encontramos dentro de un mismo periodo, a la sombra de una misma receta, dentro de una misma Fórmula 1, ya que la pista nos dirá quién ha acertado y quién se ha equivocado en su planteamiento, porque en esto es un juez implacable.

Os leo.



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[tenista]

¿Hacia dónde cargas?

Johnny Herbert tiene que sentirse satisfecho, muy satisfecho. Su toque de atención durante el Gran Bremio de Bahrein 2016, al respecto de la escasa motivación, falta de ritmo y poco compromiso de Fernando Alonso, está dando sus frutos, aunque sea en otra faceta del motorsport diferente a la Fórmula 1. O tal vez no, con estas cosas nunca se sabe.

Mientras las chicas de la curva siguen apareciendo para recordarnos que el asturiano prácticamente lo tiene todo hecho en el WEC, vamos, que le han puesto alfombra roja, el de Oviedo debe andar pensado todo lo contrario, porque desde noviembre pasado y hasta la fecha, se ha metido entre pecho y espalda la toma de contacto con el Toyota, el Rookie test, la toma de contacto con el Ligier usado en Daytona, los entrenamientos y clasificación previa para la Rolex 24 (The Roar), más entrenamientos, más clasificación y la disputa de la Rolex 24 at Daytona completa. Unas pruebas de nada para la japonesa en el circuito de Portimao y esta misma semana otras en el de Mortorland (Alcañiz, Teruel)...

Esto de banalizar el curro ajeno está muy extendido, más si cabe en lo tocante a nuesto compatriota. Pero el caso es que si él no fuera español y nosotros tan pardillines, andaríamos como los sastres cuando confeccionan pantalones, preguntándole: ¿hacia dónde cargas, Fernando...?

Esto de la carga tiene su aquél. Los varones somos de izquierdas o de derechas muchísimo antes de adquirir posicionamiento político. Tan es así, que una vez adoptada la ideología hay gente azul que carga para la izquierda y gente roja que carga para el lado contrario. También los hay suertudos, para qué vamos a negarlo, dado que la posición de su paquete y la de sus ideas coinciden.

En fin, que pretendía recalcar la machada que está haciendo el Nano ante una cosa tan fácil como se nos está vendiendo, y mira dónde hemos terminado: casi recordando el tamaño de los atributos del caballo de la estatua de Espartero.

Es viernes ya, disfrutadlo... Os leo.


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"Sarna con gusto... "

[tenista]

Cuando 1 y 1 no son 2 [07-12-2017]

Si algo ha marcado la temporada 2017 más que el estreno de normativa, ha sido la inexplicable permisividad federativa con el asunto de la mezcla de aceite con el combustible. Cyril Abiteboul ha sido meridianamente claro en este asunto hace unos días: no cree capaz a la FIA de impedir que se continúe quemando aceite. Y si esta afirmación podría servirnos para explicar el extraño comportamiento de nuestra Federación durante la temporada pasada, así como la nueva victoria consecutiva de Mercedes AMG; como expuse en mi espacio en Tercer Equipo a mediados de diciembre pasado, también debería ser aplicable a la hora de juzgar contra qué había estado luchando Ferrari. Sigue siendo una opinión, desde luego...


El desastre de temporada firmado por Ferrari en 2017 podemos verlo desde la gramática parda que nos dice que La Scuderia siempre lo hace mal incluso cuando lo hace bien; o desde una óptica que nos llevaría a aceptar que la normativa 2017 ha fracasado porque alguien cuyo nombre no quiero recordar, ejem, ejem, admitió la mezcla de aceite con el combustible como animal de compañía

Suena a excusa de mal pagador, lo sé, lo asumo y lo comprendo. Pero si la Fórmula 1 no es una ciencia exacta, lo parece desde el momento mismo en que podemos conjugar en la misma ecuación solvencia en pista, política en despachos y poder en el paddock.

Algo ha pasado, me parece indudable, para que un reglamento que había depositado todas sus esperanzas en la aerodinámica nos haya regalado el cuarto dominio consecutivo de la unidad de potencia más fiable de la parrilla. Así las cosas, aunque suene duro leerlo, toda esta historia no habría sido posible si no hubiese intervenido una mano negra, permitidme llamarla así, que admitiera en su momento que el aceite siguiese interviniendo en la fase de combustión, incorporando a la gasolina aditivos que la alejan de aquella filosofía que adoptó la FIA en 2005, por la cual, el alimento de los motores F1 iba a ser partir de entonces casi como el de calle, de ése que metemos por litros en el depósito cada lunes antes de ir al trabajo con la intención de que nos dure al menos hasta el viernes.

Este año ha habido trampeo o lectura creativa del reglamento, como prefiráis, pero lo que hay detrás y nadie se ha fijado, o no ha querido verlo, son tres años más haciendo lo mismo en el caso de Brackley, que la cosa del botón mágico no ha sido de esta temporada ni debería habernos pillado de nuevas. Tanto es así, que en justicia deberíamos estar hablando de una amplia y contrastada experiencia en el uso de un subterfugio del reglamento que ha permitido a Mercedes AMG dominar de cabo a rabo a sus rivales desde 2014 a esta parte.

Ferrari, que es a lo que vamos, ha participado de este fenómeno tarde y a contrapié. Ni ha sido tan resultona utilizando el método Mercedes, ni ha podido evitar caer en la emboscada de la experiencia, que siempre es un grado, y en la Fórmula 1, tal vez dos, o más.

Ahora bien, la italiana ha puesto sobre el tapete todo lo que traía consigo y hay que recalcarlo. El SF70-H ha sido una máquina que desde diferente planteamiento al W08 de Brackley ha sabido plantarle cara. Errores humanos como el de Bakú o el de Marina Bay, sumados a los problemas de Monza, Sepang y Suzuka, han terminado arrojando un panorama bastante desolador, pero no es menos cierto que Maranello ha jugado al límite desde el minuto 1, cosa que la honra.

La Fórmula 1 es sumamente compleja y, en su seno, la suma de 1 más 1 no siempre ofrece como resultado 2. No vamos a entrar en el juego de si esto o aquello, de pensar en qué habría sucedido si la FIA hubiese decidido zanjar el asunto del aceite antes de Australia o antes de España, como amenazó, pero lo que parece indiscutible es que a tenor de las circunstancias, La Scuderia ha tratado de ganar unos campeonatos de Marcas y Pilotos en desventaja y los ha perdido por falta de fe en sus propias fuerzas.

Me quedo con esto. Os leo.


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Ahora lo intentarán controlar, pero...