HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[David Plaza]

Venga chicos,que no se note que llega el invierno!

saludos

[Javier Carral]

Capitulo 2

1951 PEDRALBES CORONA A FANGIO Y AL 159

Juan Manuel Fangio se haría con su primer título mundial tras mantener una dura pugna a lo largo del año con Alberto Ascari, que se tuvo que decidir en el GP de España, última prueba puntuable, que se disputaba aquel año en Pedralbes, un circuito trazado en las calles de Barcelona.
Alfa Romeo había sacado su nuevo modelo 159, sucesor del 158 que había logrado el triunfo final el año anterior y lo potenció hasta sacarle 480 CV.
El Ferrari 375 de Ascari no era tan potente pero era mas estable en los virajes que el "Alfetta" de Fangio y Farina.
Fue sin embargo otro argentino, Froilan Gonzalez, apodado "el cabezón" el que dio en Gran Bretaña contra pronóstico la primera victoria en un mundial para Ferrari. Enzo Ferrari confesaba que sentía como si hubiera matado a su propia madre al detener una racha de 27 victorias de Alfa Romeo en carreras de Grand Prix.
Ascari y Gonzalez consiguieron también para los "tifossi" el primer e histórico doblete para la marca de Maranello en Monza.
Pese a las espectaculares victorias de Ascari y compañía, la mayor regularidad de Fangio le permitió llegar a la carrera de Barcelona con buenas opciones al título.
Lo que ocurrió en la capital catalana fue bien simple: Ascari y Ferrari se la jugaron con los neumáticos para ahorrarse un cambio extra en boxes y el tiro les salió por la culata, ganando Fangio con casi un minuto de ventaja.
La leyenda del "chueco" empezaba a escribirse.

MUNDIAL DE 1951

1º J.M.FANGIO (ARG/ALFA) 31 Ptos.
2º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 25 Ptos.
3º F.GONZALEZ ARG/FERRARI) 24 Ptos.
4º G.FARINA (ITA/ALFA) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 15 Ptos.

[nuvo]

¿Pero no fueron los sesenta la mejor epoca? eso dicen los británicos, claro como la dominaron ellos.

¿Y qué tal la época de pre-guerra?, con los Merecedes, Auto Unión, Alfa Romeo y Bugatti.

Para mi, el mejor período fue entre el 78 y el 82, cuando corría Gilles, el 8 de mayo de 1982 acabó una época y empezó otra bastante más sosa.

La segunda mejor época es sin duda la actual.

Javier, de acuerdo, en los 50 habían duelos rueda con rueda pero eran casi tan escasos como ahora, en la F1 han ahbido grandes adelantamientos pero nunca una época de adelantamientos fáciles.

[Javier Carral]

Nuvo, cada época tiene sus particularidades pero para mi, los 50 tienen siempre un encanto especial por ser los primeros años del campeonato del mundo. Desde luego el periodo de entreguerra es el heroico por excelencia. Centrandonos en la F-1, los 50 reflejan la última época realmente romántica del automovilismo, ya superada la segunda guerra mundial. Si no había demasiados adelantamientos, era porque no había tampoco suficientes locos excentricos para ello!, ni demasadas marcas o equipos que quisieran afrontar todas la carreras de la temporada. El la parrilla de salida de Buenos Aires 58´ por ejemplo había tan solo 9 competidores acompañando a Fangio. En cuanto a otras épocas, bueno hay para todos los gustos. La segunda mitad de los 70 y primera de los 80 no está nada mal, pero no comparto mucho eso que dices de la actual época. Ahora mismo, en ocasiones reluce mas el envoltorio que el propio contenido de un GP. Sin embargo nosotros contamos con una ventaja respecto a los espectadores de los 50: Una televisión infinitamente mejor.

Continuemos

1952 ASCARI EMPIEZA A ARRASAR

Dos hechos marcaron decisivamente la temporada de 1952:
La FIA flexibilizó la reglamentación en cuanto a motores y por otra parte el gran campeón Juan Manuel Fangio sufrió en Monza en el mes de junio, el accidente mas grave de su carrera deportiva. Tras disputar una carrera en Irlanda y volar en avión hasta Paris, condujo el mismo su propio auto toda la noche hasta Milán, llegando al autódromo una hora antes de inicio de la prueba. Saliendo al final de la parrilla sin haber disputado los entrenos y con una fatiga acumulada impensable, se accidentó en la segunda vuelta.
Sin duda este ultimo hecho propició el dominio de Alberto Ascari en el bienio 1952-53 traducido en forma de 9 victorias consecutivas sin contar las 500 millas de Indianapolis. Dueño y señor de las pistas y como jefe de filas de Ferrari dio a la escudería del "cavalino rampante" su primer título mundial con victorias en Bélgica, Francia, Gran Bretaña, Alemania, Holanda e Italia.
La victoria en Nurburgring ante 260.000 alemanes fue especialmente emocionante al remontar y superar en la ultima vuelta al Ferrari de su compañero Farina.
De hecho la clasificación final demuestra el enorme éxito del Ferrari 500 de 2 litros y 190 CV, que aprovechó, también hay que decirlo, la retirada de competición de Alfa Romeo antes de iniciarse la temporada.
Una de las revelaciones de la temporada fue la nueva escudería de John Cooper que con el joven inglés Mike Hawthorn traería serios duelos con las escuderías italianas a partir de la mitad de la década.

MUNDIAL DE 1952

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 36 Ptos.
2º G.FARINA (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
3º P.TARUFFI (ITA/FERRARI) 22 Ptos.
4º R.FISCHER (SUIZ/FERRARI) 10 Ptos.
5º M.HAWTHORN (GBR/COOPER) 10 Ptos.

[Javier Carral]

Siguiente...

1953 ASCARI, IMPARABLE

Después de la experiencia tan negativa del año anterior, Maserati fichó a tres pilotos argentinos con la esperanza de parar los pies a Ascari y Ferrari: Fangio, Gonzalez y Onofré Marimon, que había disputado solo una carrera hacia un par de años.
Pese a la recuperación de Fangio tras su grave accidente del año anterior y los buenos resultados de Gonzalez, en Maserati tardaron lo suyo en alcanzar el nivel técnico de Ferrari.
Para empezar, los pupilos de Enzo habían mejorado notablemente el consumo de sus coches, mientras que en Maserati no se pudieron plantear carreras sin repostajes hasta pasada la mitad de la temporada. Fangio sufrió 3 abandonos por averías en los 3 primeros GP mientras que Ascari coleccionaba 3 victorias inapelables.
En la cuarta prueba disputada en el veloz circuito francés de Reims, Mike Hawthorn se convertía en el primer británico en ganar un GP, a la vez que Fangio empezaba a acumular al menos podios que le permitieran aspirar al subcampeonato, pues el título empezaba a estar más que decidido.
Farina se reencontraba consigo mismo tras su victoria en Alemania que le ayudaría a superar su trauma de principio de temporada cuando en Buenos Aires segaba la vida de 9 espectadores tras un desgraciado accidente.
Alternada esta victoria con un par de Ascari en Silverstone y Berna, se llegaba al GP de Italia que resultó ser el mejor de la temporada.
En Monza se vió la única victoria de Fangio aquel año, tras mantener una dura lucha en la ultima vuelta que se saldó con una salida de pista de Ascari y un segundo puesto de Farina. Estos tres pilotos se habían disputado el liderato en la prueba de tal forma que no está conservado en archivos el liderato exacto en cada vuelta.
Al final Fangio, tras su remontada veraniega quedó subcampeón consciente de que ya tendría mas oportunidades si la suerte le acompañaba.

MUNDIAL DE 1953

1º A.ASCARI (ITA/FERRARI) 34 Ptos.
2º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 27,5 Ptos.
3º G.FARINA (ITA/FERRARI) 26 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 19 Ptos.
5º L.VILLORESI (ITA/FERRARI) 17 Ptos.

[Javier Carral]

1954 LA FLECHA DE PLATA

Este iba a ser el sobrenombre del Mercedes que llevaría Juan Manuel Fangio en la temporada de 1954, cuando la marca de Stuttgart anunció su retorno a las competiciones de Grand Prix con el modelo W196, tras 15 años de ausencia.
Sin embargo el debut no se haría efectivo hasta Julio en Reims y pensando en el mundial, el argentino no dudó en participar con Maserati en las 2 primeras pruebas (Buenos Aires y Spa-Francorchamps) que por cierto ya ganó con relativa facilidad.
Lancia era la otra gran marca que debutaba en F-1 con Ascari como fichaje estrella, pero se sobrestimaron posibilidades y la temporada acabó en un fiasco.
Enzo Ferrari apostó fuerte por Hawthorn, Gonzalez, Farina y Trintignant mientras que en Maserati si exceptuamos las dos mencionadas victorias del "chueco" a principio de temporada, quedó claro que al modelo 250F, sus días de gloria le llegarían mas tarde, pues adolecia de la necesaria fiabilidad.
En la prueba francesa, los majestuosos Mercedes de Fangio y Kling , carrozados areodinámicamente para las velocidades que se iban a rondar en aquel circuito, obtenían el doblete sacando una vuelta a sus atónitos perseguidores.
Gonzalez repetía su triunfo en Gran Bretaña como en 1951 pero esto era solo un espejismo.
Tras sustituir la aereodinámica carrocería exhibida, se preparó una mas convencional que sirvieron a Fangio para dominar en Suiza Alemania e Italia y asegurarse el campeonato. Hay que destacar la victoria en el difícil Nurburgring pues además de las características peculiares del circuito, Fangio había presenciado la muerte de su amigo Marimón en los entrenamientos previos.
La carrera final en Pedralbes fué puro tramite que solventó Hawthorn dando a Ferrari la ultima victoria de aquella temporada.
La anécdota de la temporada se dió en la carrera de Silverstone el la que nada menos que 7 pilotos (Fangio, Gonzalez, Hawthorn, Moss, Marimón, Ascari y Behra compartieron el punto al autor de la vuelta mas rápida al rodar todos ellos en el mismo minuto y segundo. Ello explica la extraña puntuación de algunos pilotos en la tabla final del campeonato:

MUNDIAL DE 1954

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI,MERCEDES) 42 Ptos.
2º F.GONZALEZ (ARG/FERRARI) 25,14 Ptos
3º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 24,64 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 17 Ptos.
5º K.KLING (ALE/MERCEDES) 12 Ptos.

[Javier Carral]

En la segunda temporada de la marca de Stuttgart, Mercedes decidió fichar al prometedor inglés Stirling Moss para hacer pareja con Fangio y repetir los éxitos de la temporada anterior. El programa de la marca germana incluía además del mundial de F-1, otras pruebas de resistencia como las Mille Miglia y las 24 horas de Le Mans.
El argentino de Balcarce inició el mundial como es habitual con una victoria en su país, en Buenos Aires dejando clara sus intenciones respecto al mundial.
Fué probablemente la carrera mas calurosa de la historia con temperaturas que rondaban los 50 grados, pasando factura a Moss que hubo de abandonar victima de una insolación.
En Monaco, Fangio y Moss hubieron de abandonar cuando lideraban, pero Ascari que había heredado la primera posición con su Lancia fué a parar con su coche a las aguas del puerto.
El francés de Ferrari, Maurice Trintignant conseguía la única victoria que se le escapó a Mercedes aquella temporada.
Cuatro días después, Ascari perdía la vida en Monza;en Mayo el norteamericano Bill Vukovich, encontraba la muerte en Indianapolis.
Después de un nuevo doblete de Fangio y Moss en Bélgica, lo peor estaba todavía por llegar. El 11 de junio de 1955, el día mas negro de la historia del automovilismo, Mercedes se presentaba en Le Mans con sus modelos 300SLR que tenían como centro de atracción una revolucionaria pantalla areodinámica que ayudaba al piloto en las frenadas. Sus esperanzas de batir a Jaguar, Ferrari y Aston Martin se desvanecieron trágicamente cuando se llevaban unas pocas horas de carrera. Durante los primeros repostajes, un piloto rezagado ocupó por error el box del piloto francés de Mercedes Pierre Levegh. Cuando este llegó a gran velocidad por la recta de meta, tuvo que realizar un quiebro inesperado, tocándose con otro coche y saliendo despedido contra las barreras. El impacto hizo volar el motor y parte del coche sobre la tribuna principal, matando a Levegh y a 82 personas que presenciaban la carrera.

Mercedes se concentró en acabar la temporada de F-1 antes de que la dirección anunciara su retirada de la competición.
Lancia, afectada por la pérdida de Ascari cedió su equipo de competición a Ferrrari pero ni ellos ni nadie pudieron impedir otra victoria de Fangio en Holanda cuando el mundo aún no se había recuperado del shock de Le Mans y se habían suspendido los GP de Francia, Alemania y España. En Suiza se fué mas allá y se prohibió el automovilismo de competición en su territorio, veda que aún perdura en nuestros tiempos. En Liverpool y mas concretamente en el circuito que recorría el famoso hipódromo de Aintree se disputó el gran premio de la Gran Bretaña en el que se impuso esta vez Moss si bien durante años existió la duda de si Fangio no se dejó ganar por cortesía de correr ante el público de su compañero de equipo.
En la ultima prueba, el GP de Italia en Monza, Fangio ya tenia el título matemáticamente pero realizó una de sus exhibiciones y cerró 2 temporadas de Mercedes con 12 victorias de 15 carreras disputadas, record casi inigualable.

MUNDIAL DE 1955

1º J.M.FANGIO (ARG/MERCEDES) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MERCEDES) 23 Ptos.
3º E.CASTELLOTI (ITA/FERRARI) 12 Ptos.
4º M.TRINTIGNANT (FRA/FERRARI) 11,33 Ptos.
5º G.FARINA (ITA/FERRARI) 10,5 Ptos.

[Javier Carral]

1956: LA DEPORTIVIDAD DE COLLINS,
EL CUARTO DE FANGIO

Tras la retirada de Mercedes de la competición, Fangio y Moss no tuvieron excesivos problemas para encontrar nuevo equipo. El campeón argentino llegaría a Ferrari que continuaba con la evolución de los Lancia mientras que Moss se sentaría al volante de los cada vez más competitivos Maserati 250F.
Las marcas británicas por su parte, como BRM, Vanwall o Connaught también realizaban avances en la ingeniería y el diseño, lo cual pronto se traduciría en resultados positivos.
La temporada fué un nuevo duelo entre estos dos pilotos que se repartieron las victorias de Argentina, Gran Bretaña, Alemania y Monaco, mientras que el joven Peter Collins fué la gran revelación de la temporada a los mandos de su Ferrari.
Collins venció en Francia y Bélgica pero ciertamente fué recordado por ser el juez del campeonato en la ultima carrera, el GP de Europa en Monza.
Durante la primera parte de la carrera en el espectacular autódromo italiano, se sucedieron los abandonos entre ellos el de Fangio.
Moss lideraba para Maserati con comodidad, seguido de los Ferraris de Luigi Musso y Collins.
Para Collins, un abandono delante suyo le supondría el título mundial. Mientras desde el box de Ferrari se pidió a Musso que compartiera su coche con Fangio (cosa habitual en la época, donde dos pilotos podían relevarse en un coche y compartir le resultado final y sus puntos), pero el piloto romano no accedió a ello.
Cuando Collins se detuvo a repostar, el jefe de la escuderia, Giambertone le insinuó la posibilidad de dejarle el volante a Fangio, y sin pensárselo dos veces, Peter saltó del Ferrari para dejárselo a Juan.
De esta forma el líder del equipo Ferrari-Lancia, remontaba hasta la segunda posición final y se hacia con su cuarto título mundial gracias al deportivo gesto de Collins que pasó a los anales de este deporte.

MUNDIAL DE 1956

1º J.M.FANGIO (ARG/FERRARI) 30 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/MASERATI) 27 Ptos.
3º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 25 Ptos.
4º J.BEHRA (FRA/MASERATI) 22 Ptos.
5º P.FLAHERTY (USA/WATSON OFFENHAUSER) 8 Ptos.

[David Plaza]

Magnífico Javier,no gano para tinta de impresora...

Saludos

[Gilles]

Hubo un principo, y fue así...


DE LE MANS A SILVERSTONE

La auténtica historia de las carreras empezó en Le Mans al amanecer del 26 de junio de 1906. Sobre un trazado de 104 km cercano a la ciudad francesa dió comienzo el primer Gran Premio del Automobile Club de Francia.

Los vehículos inscritos eran 35: 26 franceses, 6 italianos y 6 alemanes. El reglamento técnico, bastante breve, procedía del ya suspendido Gordon benett Trophy. En la práctica se preveía una sola limitación: cada coche no podría rebasar los 1000 kilos de peso.

En la línea se presentaron auténticos mosntruos, con cilindradas que oscilaban entre los 12 y los 18 litros. Dentro del circuito los organizadores habían montado unas tribunas que permitieron a varios miles de espectadores seguir la carrera.

François Szisz, en un Renault, necesitó dos días para ganar aquella histórica carrera, con una media de 101 km/h.

En la que sería la carrera por excelencia,hasta que estalló la guerra, se inspiraron las principales firmas europeas, pues la consideraron un extraordinario banco de pruebas y excelente vehículo depromoción.

En Europa se volvió a correr, a niveles de primera categoría, sólo en 1921. El primer Gran Premio delAutomobile Club de Francia de posguerra, organizado de nuevo en Le Mans, se disputó con el reglamento entonces en vigor en Indianápolis,es decir, con una cilindrada máxima de tres litros.

El automovilismo deportivo había tendio un extraordinario desarrollo en Estados Unidos, pues habían permanecido ajenos a las hostilidades hasta 1917 y habían salido prácticamente indemnes de su intervención en Europa.

Los estadounidenses tomaron parte en masa en aquel Gran Premio de Francia, seguros de sus coches técnicamente avanzados y de sus pilotos de notable talento. Y precisamente su as, Jimmy Murphy, conduciendo un Duesenberg, ganó indiscutiblemente la carrera. Ya no hubo luego otros enfrentamientos ni revanchas para firmas ni pilotos europeos, ya que los estadounidenses prefirieron regresar a su patria.

En Europa, en los años 20, perído decisivo para la evolución de las carreras, el país hegemónico fue Italia. Precisamente las industrias italianas, con Fiat y Alfa Romeo a la cabeza, promovieron la construcción de un circuito permanente y en pocos meses, en 1922, se edificó un autódromo dentro del parque de Monza.

De año en año iban cambiando los reglamentos de los Grandes Premios yse convertían ya en "clásicos" los de Italia, Bélgica, Alemania y Gran Bretaña; pero los vehículos rojos italianos no tenían adversarios. Después del momento mágico de la Fiat, llegó el de la Alfa Romeo con el legendario P2, creado en pocos meses en 1923 por el genio Vittorio Jano.

La Alfa Romeo se situó en seguida en cabeza, seguida por otra firma italiana, la Maserati, y por las francesas Bugatti y Delage. Fueron años heroicos en los que destacaron pilotos excepcionales destinados a forjar la leyenda de las carreras, como los malogrados Giuseppe Campari y Antonio Ascari , como el sin par Tazio Nuvolari y su gran rival Achille Varzi . Estos pilotos temerarios fueron los que popularizaron las competiciones automovilísticas hasta que alcanzaron la altura del futbol y del ciclismo, deportes mayoritarios antre ambas guerras.

Desde 1934 hasta la víspera de la segunda Guerra Mundial destacó la industria alemana.

Adolf Hitler, recientemente subido al poder, había comprendido lo importante que eran en el plano propagandístico los éxitos deportivos y, en concreto, los que sepodían lograr mediante una actividad tecnológico como el automovilismo.

Con un ingente financiamiento, se había a lanzar la Mercedes, mientras que la Auto Unión, un consorcio de varias fábricas fundado ex profeso para las carreras, recurrió a Ferdinand Porsche, entonces titular de un estudio donde realizaba proyectos por cuenta de terceros, para realizar un monoplaza de vanguardia.

Mercedes y Auto Unión, aparte de alguna esporádica gesta de la Alfa Romeo, vencieron en todos los circuitos europeos, imponiéndose con el vehículo de la Porsche también en la Copa Vanderbilt, organizada en Nueva York.

Tras estallar la guerra ya no se volvió a hablar de carreras,pese a que en 1940 se disputó una última edición del Gran Premio de Trípoli, que vio la victoria de Nino Farina conduciendo un nuevo Alfa Romeo, el "158", destinado a un glorioso futuro posbélico.

Los Grandes Premios automovilísticos volvieron a empezar en 1946 con la Alfa Romeo, gracias a su "158", completamente superior a la competencia, que presentaba modelos obsoletos y ya superados a principios de la conflagaración.

Los directivos del deporte automovilístico prepararon un reglamento que favoreciera el esfuerzo de los fabricantes capaces de dar lustre a la actividad de las carreras. Así se determinó que participarían en los Grandes Premios vehículos con motores sobrealimentados de hasta un litro y medio. Con esta decisión nacía la Fórmula 1, destinada, por el momento, a interesar a las frimas italianas, francesas e inglesas.

Ahora ya estaba maduro el último y decisivo paso, el que convertiría a los Grandes Premios de una carrera sencilla en campeonato del mundo, imitando lo que los estadounidenses habían hecho en los años veinte para su Fórmula Indianápolis.

La Fedración Internacional del Automovil fechaba para 1950 el nacimiento del mundial, con la primera cita fijada para el 13 de mayo en el circuito inglés de Silverstone.


Sorry por el tostón.

[Lluis Fernandez]

Jodeeeerrrrrr, llevo la hostia leyendooooo
sois la pera tios.... pero que bueno.

Saludos enciclopedias andantes.

[Gilles]

Bueno, pues vamos a darle una vuelta más a la tuerca de los 50 y a sus "locos encantadores":

"El Gran Premio de Gran Bretaña de 1950 (13 de Mayo) fue la primera cita en la historia de la Fórmula 1. La guerra había dejado grandes vacíos en las filas de los pilotos, de los técnicos y de los organizadores y había hecho que pasara de moda gran parte del material de carreras, pero este primer encuentro con los motores tuvo una importante asistencia de público (100.000 espectadores, según apuntan las noticias de la época), entre los que destacaron los reyes de Inglaterra.

Nunca había ocurrido que el rey y la reina presenciaran una carrera de automóviles. Esto probaba que era un acontecimiento de relevancia mundial, pese a que - o precisamente por ello - el automovilismo deportivo británico no estuviera en condiciones de desmpeñar un papel importante.

De hecho, la formación de salida comprendía 4 Alfa Romeo (Farina, Fangio, Fagioli y Parnell), 6 Maserati (Bira, De Graffenried, Chiron, Hampshire, Murrey y Fry), 5 Talbot (Martin, Giraud-Cabantous, Rosier, Etancelin y Claes), 4 ERA (Gerard, Walker, Johnson, Harrison). Había además 2 Alta (Crossley y Kelly).

Los ERA no pudieron hacer mucho. Constituida en 1934 en Bourne, en Lincolnshire, por Humphrey Cook y Raymond Mays, la ERA (English Racing Automobiles) había ocupado siempre un lugar marginal en el escenario deportivo mundial, pese a que los automoviles que había fabricado antes de la guerra habían conseguido significativos triunfos, sobretodo gracias a Raymond Mays, Dick Seaman y "Bira". Ése era el pseudónimo tras el que se ocultaba el príncipe siamés Birabongse Bhanuban. Había nacido en 1914 y podía considerarse inglés de adopción, pues había estudiado en Eton y en Cambridge.

La mejor clasifiación que la ERA consiguió aquel 13 de mayo de 1950 en el Gran Premio de Gran Bretaña fue el sexto puesto de Gerard. El papel más duro lo dsempeñaron los Alfa Romeo que consiguieron los 3 primeros lugares (Farina, Fagioli y Parnell, por este orden). Fangio tuvo que retirarse por problemas de lubrificación del motor.

En definitiva los ERA no estuvieron a la altura de la tarea que debía representar lo más dignamente posible el automovilismo británico, pero nadie quedó disconforme realmente entre los deportistas locales. Quizá sólo se lamentaron por el hecho de que ganaron los coches de un país que había perdido la guerra.

De la formación de salida se despegaron sobretodo los Alfa Romeo, ya que eran los coches más preparados. El "158" con el que la Alfa inició el campeonato mundial no era un coche nuevo, pero tampoco demasiado antiguo, pues había nacido doce años antes, es decir, en 1938, en Módena, de la firma Ferrari a partir del proyecto de Gioachino Colombo.

Más que a necesidades de carácter deportivo, su aparición tuvo una causa política: poner fuera de juego a los coches de carrera alemanes que en el Gran Premio de Trípoli se habían vuelto invencibles. Al modificar el reglamento en el sentido de que se admitirían en la carrera automóviles de cilindradad menor, los denominados "cochecitos", los alemanes (que no tenían ninguno) no habrían podido participar.

Esta decisión se anunció al finalizar el Gran Premio de Italia de 1938 y causó un gran desconcierto entre los alemanes.Pero la Mercedes no se desanimó, y en los meses invernales (el Gran Premio de Trípoli se celebraba habitualmente en Mayo) realizó un auténtico milagro preparando dos coches del tipo "W 163" adecuados a tal finalidad. Cuando los organizadores de la carrera africana recibieron la inscripción de los dos Mercedes no podían creerlo. Así, los Mercedes no sólo estuvieron presentes en Trípoli, sino que vencieron con facilidad y terminaron en el primero y segundo puestos rsepectivamente conHermann Lang y Rudolf Caracciola.

Luego, los alemanes se retiraron de las carreras en 1939, cuando estalló la guerra.

Ocultos en establos y granjas durante los años del conflicto, los "158" volvieron a surgir intactos, aunque un poco herrumbrosos, y consiguieron lo que no habían podido lograr antes de que estallase la guerra".


Bonito y curioso: Trípoli, ERA, príncipes siameses, milagros invernales...

[novamega]

Hola ...

Si alguien quiere hacer un seguimiento grafico de este estupendo topic abierto por Javier Carral y no conoce ningun sitio de fotos aqui hay algunas

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm[/]

Saludos

Mario

[novamega]

http://www.crosswinds.net/~retro5/home.htm

[Javier Carral]

Ya ves!! Requetegracias a los colaboradores!!

Sigamos..
1957 "MAESTRO" PARA SIEMPRE

La temporada de 1957 es a menudo más recordada por una de las pruebas que componían el campeonato que por el año de F-1 en conjunto.
Empezando por el principio diremos que de nuevo Fangio y Moss fueron los protagonistas del mundial y que de nuevo ambos pilotos cambiaban de equipo antes de iniciarse la competición.
El argentino volvía a Maserati que había desarrollado un nuevo motor de casi 300 CV, el mas potente hasta entonces pero también el de mayor consumo, mientras que Moss llegaba a Vanwall con la esperanza de conseguir el título mundial esquivo en todos estos años en un equipo 100% británico.
Fangio dejó claro desde el principio que iba a entrar en la leyenda al conseguir la victoria en las tres primeras carreras sin dar la mas mínima concesión a sus rivales: En su país, Argentina, por cuarta vez en cuatro años; En Mónaco aventajando a la nueva estrella de Vanwall y de la F-1, Tony Brooks y aprovechando inteligentemente un fiasco en la cuarta vuelta entre Moss, Musso y Hawthorn; y en Francia tras doblegar a toda la escuadra de Lancia-Ferrari que pese a conservar un personal impresionante, había perdido hacia poco a Eugenio Castelloti y el español Alfonso de Portago en estúpidos accidentes.
El motor precisamente traicionaba a Fangio en el GP de Gran Bretaña que vería la primera victoria (compartida eso sí) de Vanwall con Moss y Brooks en lo más alto del podium.
Pero "el maestro" remataba el mundial y la historia de la F-1 en el GP alemán tras una actuación excepcional, la mejor de su vida y se hacia con su quinta y última corona mundial.
Las victorias postreras de Moss en Pescara y Monza eran, en comparación, poco más que anecdóticas y solo servirían para darle un nuevo y ya desesperante subcampeonato.

MUNDIAL DE 1957

1º J.M.FANGIO (ARG/MASERATI) 40 Ptos.
2º S.MOSS (GBR/VANWALL) 25 Ptos.
3º L.MUSSO (ITA/LANCIA-FERRARI) 16 Ptos.
4º M.HAWTHORN (GBR/LANCIA-FERRARI) 13 Ptos.
5º T.BROOKS (GBR/LANCIA-FERRARI) 11 Ptos.

PD: Si quereis detalles sobre el GP alemán del 57 no olvideis pasar por el topic de Machaquito "Fangio y el resto"

[Javier Carral]

Bueno, ha costado encontrarlo pero ya está.
Sigamos con un par mas y acabamos los 50.

1958: HAWTHORN Y FERRARI

El mundial de 1958 será recordado por los múltiples acontecimientos que ocurrieron en él, algunos dramáticos otros simplemente novedosos que contribuían a modernizar poco a poco la F-1.
Juan Manuel Fangio, pentacampeón del mundo (1951,54,55,56,57) se retiraba en lo mas alto de su carrera para convertirse en una especie de reliquia viva propiedad de Mercedes.
Maserati anunciaba por su parte que esta seria su última temporada en la máxima categoría del motor al tiempo que Ferrari y Vanwall quedaban casi como las únicas marcas que lucharían con opciones por el nuevo campeonato de constructores que premiaba la regularidad de las escuderías a lo largo de las diferentes pruebas.
Cooper así mismo continuaba con el proyecto de los monoplazas de motor trasero, inspirado en los Auto-Unión alemanes de pre-guerra y empezaban a dar serios avisos sobre lo que se avecinaba en la competición.
Esto se demostró en las dos primeras carreras, en Argentina y Mónaco donde ganaron los pequeños monoplazas de John Cooper que se comportaban extraordinariamente en los trazados con muchos virajes.
Stirling Moss que volvía a luchar obsesionadamente por su esquivo título mundial, dejaba precisamente a Cooper para tomar un volante en Vanwall, consiguiendo un total de 4 victorias durante la temporada.
Hawthorn pese a que solo consiguió para Ferrari la victoria en el GP de Francia, mantuvo una mayor regularidad a la hora de acabar carreras en los puntos mientras contemplaba impotente la muerte de dos de sus compañeros de equipo, Luigi Musso y Peter Collins en el plazo de un mes.
El título de pilotos se decidiría en la última prueba, el Grand Prix de Marruecos en Casablanca para el cual Moss necesitaba imperiosamente la victoria, la vuelta más rápida de la carrera y que Hawthorn quedase por debajo de la segunda posición. Esto se cumplió durante 29 vueltas, momento en el que Tony Brooks(Vanwall) rompía una biela del motor después de contener de forma heroica los ataques de Hawthorn.
La desgracia final del equipo Vanwall sobrevino a 10 vueltas del final cuando a Stuart Lewis-Evans se le incendiaba el coche. El piloto envuelto en llamas y con el evidente shock, corrió en dirección contraria a los sanitarios que le hubieran podido salvar.
Vanwall tuvo no obstante, el honor de convertirse en la primera marca que ganaba el campeonato de constructores, que con el tiempo ganaría casi tanta importancia como el de pilotos.
Moss había ganado la carrera pero Hawthorn, el campeonato y después de tanta muerte, decidió abandonar la competición. En Enero de 1959 encontraba la muerte en una carretera inglesa al salirse de una curva.

MUNDIAL DE 1958

1º M.HAWTHORN (GBR/FERRARI) 42 Ptos.
2º S. MOSS (GBR/COOPER/VANWALL) 40 Ptos.
3º T.BROOKS (GBR/VANWALL) 24 Ptos.
4º R.SALVADORI (GBR/COOPER) 15 Ptos.
5º P.COLLINS (GBR/FERRARI) 14 Ptos.

MARCAS

1º VANWALL 48 Ptos.
2º FERRARI 40 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 31 Ptos.


1959: CON EL MOTOR ATRAS

En 1959 llegaría el primer cambio importante que modernizaría la F-1.
Después de 6 décadas de competición deportiva en las que había predominado la utilización de los propulsores en la parte anterior de los bólidos, John Cooper siguiendo tal vez los atrevidos pasos de la Auto-Union a finales de los 30, decidió que había llegado la hora de evolucionar sus experimentos de las temporadas anteriores y lanzarse a por todas con sus pequeños y avanzados modelos T43, T45 y T51.
Jack Brabham, un tranquilo australiano y un joven neozelandés llamado Bruce McLaren formaban el equipo oficial de Cooper pero también había otros pilotos en formaciones privadas, como el francés Maurice Trintignat y el desafortunado Stirling Moss que también corrió alguna prueba con BRM.
Los motores Coventry-Climax parecían expresamente construidos para estos peleones y ágiles monoplazas que dejaban al conductor en una posición mas central y reclinada de lo que había sido habitual hasta ahora.
Ferrari, con su modelo 246D de motor delantero encabezaba las marcas mas tradicionales con Tony Brooks, el norteamericano Phil Hill y el noble alemán Wolfang Von Trips en sus filas.
Las tres primeras pruebas vieron tres vencedores distintos, Brabham en el tortuoso Montecarlo, el sueco Jo Bonnier con BRM en Holanda y Brooks en Francia.
A partir de entonces los Cooper se hicieron con 4 de los 5 restantes GP del año ganando con soberana autoridad el campeonato de marcas y con Jack Brabham el de pilotos en el memorable GP final en Estados Unidos.
Solo se les escapó la victoria en el GP alemán, en el circuito AVUS que cayó de nuevo en manos de Brooks, aprovechando los fallos de caja de cambios en los Cooper de Brabham y Mc Laren.
El día anterior, por cierto, encontró la muerte el francés Jean Behra en una carrera complementaria de prototipos al caer de uno de los resbaladizos peraltes del trazado berlinés. Behra salió despedido de su Porche y murió al instante al dar su cabeza contra el mástil de una bandera.
Sin contarle a él, en la primera década de F-1, la muerte había segado a 5 pilotos.

MUNDIAL DE 1959

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER) 31 Ptos.
2º T.BROOKS (GBR/FERRARI) 27 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER) 25,5 Ptos.
4º P.HILL (USA/FERRARI) 20 Ptos.
5º M.TRINTIGNANT (FRA/COOPER) 19 Ptos.

MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 40 Ptos.
2º FERRARI 32 Ptos.
3º BRM 18 Ptos.

[Javier Carral]

LOS PELIGROSOS AÑOS 60

Decididamente, los monoplazas de finales de la década anterior habían alcanzado un desarrollo inusitado y sus prestaciones en velocidad habían subido hasta alcanzar los 300 km/h en los circuitos mas rápidos, fruto de potencias que ya rondaban también los 300 CV. Esto para monoplazas de apenas media tonelada, con las rudimentarias suspensiones con que contaban, los empezaba a convertir en autenticas trampas mortales.
En los tiempos de los "gentlemen drivers", el peligro acechaba en cada valla, terraplén, árbol, señal o porción de asfalto viejo. Solo a partir de los últimos años empezaron a notarse avances en materia de seguridad, en buena parte gracias a la cruzada iniciada por Jackie Stewart en 1966.
La asociación de los pilotos,(Grand Prix Drivers Asociation) iba por otra parte a ayudar a fortalecer la hermandad entre los pilotos, tal vez porque de los 162 pilotos que disputaron algún GP puntuable para la F-1 en este decenio, 25 perdieron la vida en distintas competiciones automovilísticas durante la misma...

1960: JACK BRABHAM REPITE

En 1960 quedaba claro que la superioridad técnica de los monoplazas con motor trasero que ya adoptaban casi todas las escuderías anglosajonas, iba a ser definitiva y los más tradicionalistas de Ferrari veían como tenían que conformarse con las migajas a la espera de un nuevo modelo que renunciara al motor delantero para la temporada de 1961.
Jack Brabham y Bruce McLaren repetían de nuevo con los Cooper, para dominar de forma aún mas abrumadora el campeonato, que el año anterior.
Precisamente el joven McLaren se hacia con la victoria en la prueba inagural en Argentina, mientras que Stirling Moss que se había pasado a las filas de Lotus luchaba duramente, (como en él era habitual) hasta conseguir el triunfo en Monaco.
Sin embargo, al llegar el GP de Holanda, Brabham se puso las pilas e inició una racha de cinco triunfos que le llevaría al campeonato.
En la prueba siguiente, (GP de Bélgica en Spa-Francorchamps) "Black Jack" volvió a dominar de forma insultante sin perder el liderato de la prueba en ningún momento.
La carrera estuvo marcada por 2 accidentes mortales que costaron la vida a Chris Bristow (Cooper) y a Alan Stacey (Lotus), este último al impactarle en la
cara un pájaro cuando iba a casi 300.
También Innes Ireland (Lotus) hubo de abandonar después de realizar en el interminable viraje de Burnenville un trompo múltiple de mas de 200 metros de largo.
En los entrenamientos previos otros dos pilotos de Lotus, Michael Taylor y el "gafe" Stirling Moss habían sufrido fortísimos accidentes por roturas de suspensión y dirección, contándolo ambos por poco.
Cabe reflexionar entonces en los pensamientos que pasarían por la cabeza del único piloto de Lotus que logró acabar la carrera, la joven promesa escocesa,
Jim Clark, terminado su segundo GP de F-1 en quinta posición.
En las tres carreras siguientes, Brabham siguió imponiendo su ley: Primero en el trazado francés de Reims, luego en Silverstone donde contó con la fortuna del abandono del heroe local, el inglés Graham Hill a seis vueltas del final y en la pista de Oporto donde se proclamó campeón del mundo después de una sensacional remontada.
En Monza, Ferrari por medio de Phil Hill consiguió su única victoria del año y la ultima de un coche de F-1 con motor delantero. Sin embargo hay que decir que vino gracias al boicot de sus principales equipos rivales, (en su mayoría anglo-sajones) que veían poco segura la pista que entonces contaba con dos grandes curvas peraltadas y en la que se rodaba a promedios superiores a los 220 km/h.
El tiempo tal vez les daría la razón...
Moss cerró la temporada con una victoria en California tras su ausencia después del accidente de Spa.

MUNDIAL DE 1960

1º J.BRABHAM (AUS/COOPER-CLIMAX) 48 Ptos.
2º B.MCLAREN (NZ/COOPER-CLIMAX) 34 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/COOPER,LOTUS-CLIMAX) 19 Ptos.
4º I.IRELAND (GBR/LOTUS-CLIMAX) 18 Ptos.
5º P.HILL (USA/FERRARI) 16 Ptos

MUNDIAL DE MARCAS

1º COOPER-CLIMAX 48 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 34 Ptos.
3º FERRARI 26 Ptos.

[David Plaza]

Quiero máas!!

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[Javier Carral]

1961:MONZA SE TIÑE DE ROJO

La década de los 60 había empezado con el dominio anglo-sajón, pero en Ferrari querían reaccionar ya en 1961. Lo consiguieron: El Modelo 156 con un morro que hizo que lo apodasen "el tiburón" y un nuevo motor de 6 cilindros en V que se adaptaba a la nueva reglamentación de 1,5 litros, cogió por sorpresa a todas las escuderías británicas que tuvieron que partir con sus viejos motores de cuatro cilindros a la espera de que el motorista Coventry-Climax concluyera el desarrollo de unos nuevos V8 mas potentes.
Los pilotos del equipo oficial de Ferrari, Von Trips, Phil Hill y Richie Ginther dominaron normalmente el mundial, sobre todo estos dos primeros pilotos que obtuvieron triunfos en Holanda, Bélgica ,Gran Bretaña e Italia. Moss consiguió sus dos últimos triunfos en Monaco y Nurburgring pero la lucha por el título quedó relegada a los dos principales pilotos de la escudería italiana, después de que Giancarlo Baghetti hiciera historia en Reims al ganar el GP francés a los mandos de un Ferrari privado en su primera participación en la F-1.
En Monza, los italianos hicieron todo lo posible por festejar el triunfo anunciado de Ferrari. Tras marcar "la scuderia" los cuatro mejores tiempos en los entrenamientos, los organizadores, con soberana arbitrariedad convirtieron la habitual parrilla de filas de tres y dos bólidos alternados, en una de dos en dos como ocurre en la actualidad, todo ello para alejar a sus rivales de otras escuderías mas atrás respecto a las primeras líneas de salida.
En el trazado con rampas peraltadas que resultaba ser el más rápido del mundial, los coches circularían muy cerca unos de otros, aprovechando los rebufos con el consiguiente peligro.
En la salida, Phil Hill se hacia con el mando mientras que Von Trips, que tenía la "pole", perdía algunas posiciones quedándose rezagado en el centro del pelotón.
Antes de completar la primera vuelta y al llegar a la frenada de la curva "parabólica", el Ferrari del noble alemán se tocaba con el Lotus de Jim Clark para salir despedido hacia la tribuna lateral, encontrando la muerte, él además de 14 espectadores.
Por increible que pueda parecer hoy en día, la carrera siguió su curso hasta el final y solo cuando el estadounidense Phil Hill cruzó la meta y subió al podium como vencedor y como nuevo campeón del mundo, se dió cuenta de que algo grave había ocurrido.
Von Trips podía haber sido el primer alemán campeón del mundo pero su fracaso lo hubo de pagar con la vida, de la misma forma que lo harían otros muchos antes del primer éxito teutón de Michael Schumacher en 1994.
Las medidas de seguridad en los circuitos evolucionaban muy lentamente y muchos accidentes mortales como este, eran vistos todavía como "desgracias inevitables".

MUNDIAL DE 1961

1º P.HILL (USA/FERRARI) 34 Ptos.
2º W. VON TRIPS (ALE/FERRARI) 33 Ptos.
3º S.MOSS (GBR/LOTUS-CLIMAX) 21 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 21 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/FERRARI) 16 Ptos.

MUNDIAL DE MARCAS

1º FERRARI 40 Ptos.
2º LOTUS-CLIMAX 32 Ptos.
3º PORCHE 22 Ptos.

1962: GRAN BRETAÑA AL PODER

1962 vería el nacer del poderío británico en la F-1 durante la década de los 60 tanto en forma de escuderías, como de pilotos y el nacimiento de dos leyendas del automovilismo: Jim Clark y Graham Hill.
El primero, piloto de Lotus desde hacia un par de temporadas, contaba por fin con el modelo 25 de la marca fundada por Colin Chapman, un modelo concebido como un monocasco que le daba una rigidez tremenda y que marcaría buena parte de las pautas del diseño en los años sucesivos.
El segundo, gran esperanza de BRM, contaba ahora por fin con un motor V8 que seria el mas potente de la F-1 hasta 1966, aunque el monoplaza en sí no era de los mas estables. La moda de los motores V8 se disparó esta temporada de forma sustancial en casi todas las escuderías, exceptuando Ferrari que sufrió una importante fuga de ingenieros hacia el nuevo equipo alemán ATS y mantuvieron una mecánica anterior, perdiendo un terreno que no recuperarían hasta 1964.
La temporada se inició con vencedores distintos en Holanda (Hill), Monaco (McLaren), Bélgica (Clark) y Francia (Gurney), siendo esta última, la primera y única victoria de Porsche como equipo propio en la F-1.
Las últimas cinco carreras fueron un duelo constante entre Clark y Hill.
Clark tomó la iniciativa en el GP de Gran Bretaña y Hill se lanzó a por el campeonato con dos victorias en Nurburgring y Monza.
En el GP de Estados Unidos en Watkins Glenn vió una lucha de titanes entre el escocés y el londinense que acabó favorable al primero, Clark por nueve segundos de ventaja.
El mundial se decidiría en el circuito de East London (Sudáfrica) el antepenúltimo día del año (29 de Diciembre).
Clark fué campeón del mundo durante 61 de las 82 vueltas de la carrera hasta que un escape de aceite le regaló el título a Hill. No se si la palabra "regalar" es aquí justa, pues Hill había perdido a comienzos de año el GP de Mónaco con una avería en circunstancias similares, y ciertamente se había hecho merecedor de la victoria como el que más.

MUNDIAL 1962

1º G.HILL (GBR/BRM) 42 Ptos.
2º J.CLARK (GBR/LOTUS) 30 Ptos.
3º B.MCLAREN (NZ/COOPER) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/LOLA) 19 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/PORSCHE) 15 Ptos.

MARCAS

1º BRM 42 Ptos
2º LOTUS-CLIMAX 36 Ptos.
3º COOPER-CLIMAX 29 Ptos.

1963 EL ESCOCÉS VOLADOR

10 carreras durante la temporada de 1963 y 7 victorias de Jim Clark, una mas de las necesarias para ganar el campeonato del mundo, es el resumen el resultado del insoportable dominio del piloto escocés de Lotus.
El mundial comenzó en Mónaco donde Graham Hill iniciaba su racha de victorias en el trazado urbano mientras que Clark abandonaba tras liderar casi toda la prueba.
En Bélgica, en el veloz Spa- Francorchamps, Clark robaba la cartera a 7 pilotos en la primera vuelta y se hacia con el liderato hasta el final en medio de un lluvioso día de Junio.
Su racha de dobletes de "pole position" y victorias duraría durante 3 GPs en Holanda, Francia y Gran Bretaña.
Nadie podía parar a Clark. Hill pese a no sufrir demasiados abandonos por problemas mecánicos, no alcanzaba seguir su ritmo; Ghinter era regular pero le faltaba genialidad y conseguir alguna victoria; Los Brabham de Gurney y el propio Jack Brabham mejoraban poco a poco y obtenían sus primeros podiums pero veían a Clark desde la distancia mientras que Ferrari que había fichado a John Surtees (ex-campeón de motociclismo) obtenía solamente una heroica victoria en Nurburgring y aún les faltaba ganar fiabilidad par poder luchar seriamente por el campeonato.
En Monza, Clark tuvo que sudar esta vez con Graham Hill y Dan Gurney pero volvió a subir a lo mas alto mejorando además el record de la vuelta rápida en 2,5 segundos respecto al año anterior.
Graham Hill se reencontró con las mieles del triunfo en Estados Unidos haciendo un doblete en las dos primeras posiciones con Richie Ghinter y aventajando a Clark, tercero, ¡en una vuelta!
Clark no tuvo entonces piedad de nadie en México y Sudáfrica, cerrando el mundial con dos carreras lideradas de principio a fin, sin interrupción. Al final la estadística dejó un dato estremecedor: La estrella de Lotus estuvo durante todo el año 1963 liderando en primera posición el 70% de las vueltas y venció en el 70% de los grandes premios.

MUNDIAL DE 1963

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 29 Ptos.
3º R.GINTHER (USA/BRM) 29 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 22 Ptos.
5º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX 19 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 36 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 28 Ptos.

1964 SURTEES, DE 2 A 4 RUEDAS

John Surtees, siete veces campeón del mundo de motociclismo en 350 y 500 c.c. entre 1956 y 1960, venia cuajando buenas temporadas desde que probara suerte en las cuatro ruedas. 1964 iba a ser su año de gloria con Ferrari después de que presentaran su nuevo modelo de motor V8 que debía hacerles ganar en competitividad. Con Lorenzo Bandini, conformaban el equipo para aquella temporada.
En BRM por otra parte, presentaban el modelo P261 en el cual Graham Hill y Richie Ginther aunaban esperanzas de volver a estar arriba.
Brabham y Gurney seguían trabajando duro en el desarrollo del equipo del australiano pero los resultados tardarían en llegar.
Los rivales a batir eran por supuesto Jim Clark y Peter Arundell de Lotus que defendían los títulos del año anterior.
El mundial se iniciaba como era ya tradicional en Mónaco donde Clark era batido limpiamente por Hill. Se venía venir un nuevo duelo entre ambos pilotos, mas aún cuando el escocés respondió con dos victorias en Holanda y Bélgica pero en la cuarta prueba en Francia, Gurney sorprendía llevando a su Brabham a lo mas alto.
Clark volvía hacer del gran premio británico un coto reservado, completando Hill y Surtees un podium 100% local.
A partir de la siguiente carrera en Alemania, a Clark le abandonaría la fiabilidad de su motor Climax. mientras que Hill, que lideraba el mundial gracias a su habitual regularidad, confiadamente, permitiría la remontada del antiguo motociclista con un par de victorias en el "Ring" y Monza. Esta última resultó mas que emotiva al ser llevado a hombros hasta el podium por los "tifossi". Su compañero de equipo, Bandini completaba la racha venciendo en el nuevo circuito de Zelweg, en las montañas de Austria.
La penúltima carrera, en Estados Unidos fue de lo mas emocionante, con una gran lucha entre los tres aspirantes británicos al trono de la F-1 y que se decidió a favor de Graham Hill seguido a medio minuto por Surtees. El gafe de Clark era insalvable y ni siquiera pilotando el coche de su compañero de equipo podía finalizar la carrera por culpa de la bomba de gasolina.
En el "round" final de México, Graham Hill tenia razones para mirar mal a Lorenzo Bandini después de que este le sacase de la pista siendo compañero de equipo de su mas directo rival, Surtees. Con el londinense retrasado y sin opciones, Clark se hizo con el mando durante 63 de las 65 vueltas. A poco del final, Dan Gurney le rebasaba aprovechando una sustancial reducción de ritmo del piloto de Lotus.
Cuando todo el mundo esperaba su llegada a meta tras el norteamericano, Surtees, ante la sorpresa y alegría de su equipo, entraba como nuevo campeón del mundo.
¿Pero donde estaba Jim Clark?, se preguntaban todos. De la forma mas desafortunada posible, había quedado detenido a pocas curvas del final con una fuga de aceite, perdiendo el mundial de la misma forma que lo perdió en Sudáfrica en 1962, solo que todavía mas cerca.

MUNDIAL DE 1964

1º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 40 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 39 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 32 Ptos.
4º L.BANDINI (ITA/FERRARI) 23 Ptos.
5º R.GINTHER (USA/BRM) 23 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 45 Ptos.
2º BRM 42 Ptos.
3º LOTUS CLIMAX 37 Ptos.

1965 EL HOMBRE Y LA MAQUINA

Jim Clark y el Lotus 33, liberados de las rachas de mala suerte demostraron ser el binomio perfecto en la temporada de 1965, la última de motores de 1500 cc.
Las potencias de los motores no cesaban de aumentar y ya rondaban los 215 CV, haciendose cada vez mas delicada la conducción de los monoplazas. Por otro lado, el ancho de los neumáticos se iba ampliando gradualmente, resultando también las prestaciones en curva cada vez mas impresionantes.
El mundial se iniciaba el día de año nuevo en Sudáfrica, con victoria de Jim sobre Hill y Surtees. Los protagonistas del mundial anterior parece que continuaban la lucha sin concesiones aunque un nuevo piloto, escocés como Clark, debutaba con una buena sexta posición a los mandos de un BRM: Jackie Stewart.
La segunda prueba, en Mónaco, la sirvió Clark en bandeja a Hill al no disputarla, teniendo en su punto de mira las 500 millas de Indianápolis en las que por cierto arrasó, dejando con la boca abierta a todos los especialistas norteamericanos.
Resultaría muy merito para Clark ganar el mundial corriendo una carrera menos que sus mas directos rivales. Stewart por otra parte empezaba a sorprender a Hill alcanzando aquí el podium, en su segunda competición de F-1.
A su retorno victorioso de Indianápolis, Clark, hombre-piloto y Lotus, máquina; simplemente anularon el mundial: Cinco victorias en Spa Francorchamps, Clermont Ferrand, Silverstone, Zandvoort y Nurburgring, ¡todas consecutivas!!!
Ah, se me quedaba en el tintero.. Clark lideró los 1700 Km de estos 5 GPs excepto 2 vueltas que comandó Ginther y 3 de Hill en las dunas de Zandvoort, no sea que se enfadasen por no ir primeros un rato...
Sumando 6 victorias y contando solo los 6 mejores puestos de 10 carreras, Clark había alcanzado 54 puntos, el máximo posible. ¿Alguien quiere seguir?
Jackie Stewart sí, y venció su primer GP de F-1 en Monza por cuatro segundos de ventaja sobre su coequipier en BRM, Graham Hill que se reencontró con la victoria en Estados Unidos, batiendo con claridad por una vez al imparable Clark, (parable solo por la cruel forma con la que trataba a veces a su motor).
En la prueba que cerraba el mundial, en México, Honda y la compañía de neumáticos Goodyear obtuvieron por medio de Richie Ginther su primera victoria en la F-1, adaptándose a la especial altitud de la pista y aprovechando las bajas entre los favoritos. Fue también la única victoria del pecoso yankee que tantas veces había sido el nº2 perfecto de Graham Hill.
Al llegar el invierno la mayoría de equipos se volvían locos buscando un hueco en la parte trasera del chasis para hacer caber nuevos motores de 3 litros.
La mayoría excepto Brabham.

MUNDIAL DE 1965

1º J.CLARK (GBR/LOTUS-CLIMAX) 54 Ptos.
2º G.HILL (GBR/BRM) 40 Ptos.
3º J.STEWART (GBR/BRM) 33 Ptos.
4º D.GURNEY (USA/BRABHAM-CLIMAX) 25 Ptos.
5º J.SURTEES (GBR/FERRARI) 17 Ptos.

MARCAS

1º LOTUS-CLIMAX 54 Ptos.
2º BRM 45 Ptos.
3º BRABHAM-CLIMAX 27 Ptos.

1966 BRABHAM, DE PELÍCULA

El cambio de cilindrada a 3 litros se había ideado con la intención de hacer mas interesante el campeonato de cara sobre todo a los norteamericanos y se consiguió (a medias) a costa de hacer sufrir a los equipos buscando un propulsor decente.
Lotus que equipaba todavía los motores Coventry-Climax, vieron como la motorista británica dejaba la F-1 con el cambio de normativa y solo pudieron aumentar los motores hasta 2 litros, no teniendo apenas opciones frente a otros rivales con unidades mas preparadas y potentes.
McLaren y BRM tomaron soluciones similares, construyendo estos últimos un monstruoso y difícil H16 al unir dos viejos V8
En Ferrari emplearon su motor V12 de Sport-prototipos que con 360 CV, demostró ser genial y no solo por su rugido de fiera muy característico.
También en Cooper-Maserati emplearon un V12 bastante efectivo al tiempo que en Honda, tardaron mas en desarrollarlo y hacerlo competitivo De hecho, el motor que sacaron los nipones es mas recordado por su sonido que por otra cosa (la palabra estridente no le llega ni a la suela del zapato)
Brabham se limitó a recoger el encargo que habían pedido a General Motors en forma de un veterano V8 preparado por Repco, resultando ser la mejor solución en un bloque con un par maravilloso, no el mas potente con 310 CV pero si altamente fiable.
Así mismo Firestone se unía a Dunlop y Goodyear como suministradores de gomas iniciándose otra auténtica guerra por la supremacía en los neumáticos.
El mundial se preveía duro, sin favoritos claros y mas aún después de la victoria de Jackie Stewart en la carrera inagural de Mónaco donde solo acabaron 4 pilotos.
Se había estrenado una nueva regla que todavía perdura; Era necesario cubrir el 90% de la distancia prevista en el gran premio para constar en la clasificación final.
El mismo Stewart pasaba del cielo al infierno en la siguiente prueba en Spa. Una repentina tromba de agua dejaba fuera de combate a media docena de pilotos en un accidente múltiple en la ese de Masta durante la primera vuelta, mientras que un poco mas atrás, Stewart se había salido en Burnenville, quedando atrapado en el amasijo de hierros de su BRM. Totalmente empapado en gasolina, Stewart rezaba y esperaba la llegada de las asistencias mientras que un helicóptero revoloteaba desde el aire grabándole en cine como secuencia para la película "Grand Prix" de John Frankenheimer.
Surtees se impuso con claridad sobre el austriaco de Cooper, Jochen Rindt y acto seguido salía por la puerta trasera de Ferrari perdiendo unas clarísimas opciones que hubieran supuesto su segundo título mundial.
A partir del GP de Francia en Reims, un sonriente y socarrón Jack Brabham de 40 años, sorprendía a aquellos que le apremiaban su retirada e iniciaba una racha de triunfos que tendría continuidad en Gran Bretaña, Holanda, y Alemania, decidiendo el mundial en Monza pese a la victoria sorpresa de Scarfiotti con Ferrari. Las disputas interiores en Ferrari sobre quién había tenido la culpa de echar a Surtees cuando tenían el mejor coche y los baches que sufrían BRM Cooper y Lotus, incapaces de mantener una mínima regularidad ayudaron a Brabham a resurgir como primer y único piloto que ha ganado con un coche que lleva su nombre.
No importa que no saliera mucho en la película al lado de los actores James Gardner o Yves Montand; él no era un campeón ficticio.
Clark maquilló su pobre temporada venciendo en Estados Unidos mientras que Surtees hacía lo mismo con Cooper en México.

MUNDIAL DE 1966

1º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 42 Ptos.
2º J.SURTEES (GBR/FERRARI,COOPER-MASERATI) 28 Ptos.
3º J.RINDT (AUT/COOPER-MASERATI) 22 Ptos.
4º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 18 Ptos.
5º G.HILL (GBR/BRM) 17 Ptos.

MARCAS

1º BRABHAM-REPCO 42 Ptos.
2º FERRARI 31 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 30 Ptos.

1967 AÑO DE INFLEXIÓN

¿Qué tiene de especial 1967? GPL!!! El segundo año de la fórmula de tres litros, significó además del definitivo retorno de la potencia a la F-1, él último año en el cual el esfuerzo del piloto por mantener el coche pegado a la pista era mayor que el que ejercía el viento en la carrocería del mismo.
Iba a ser también en un apartado "espiritual", la última temporada con los colores nacionales impresos en los monoplazas de competición antes de la llegada en masa de los patrocinadores.
La habilidad innata de los pilotos y su aureola de romanticismo con la que se habían unido a sus maquinas allá por 1906, tendría en 1967 su suspiro final.
Mientras las escuderías intentaban llegar preparadas para la primera prueba en Sudáfrica, algunos pilotos destacados abandonaban sus equipos en busca de otras oportunidades. Graham Hill dejó que Stewart fuera la estrella de BRM retornando a Lotus ocho años después, para hacer equipo nada menos que con Jim Clark.
Surtees se apuntó al proyecto de Honda mientras que su puesto en Ferrari lo ocupaba definitivamente el neozelandés Chris Amon al lado de Lorenzo Bandini.
En Cooper, que esperaban grandes cosas después de el tercer puesto en 1966, trajeron el mejicano Pedro Rodríguez junto a Jochen Rindt.
En Brabham seguían a lo suyo, haciendo fácil lo difícil; aunando un viejo motor V8 con un chasis procedente de la F-2 y logrando que su potencia no perjudicase la asombrosa agilidad que mostraba en zonas viradas. El "detalle" que se le escapó a Jack Brabham era que esta vez no iba a ser él, el héroe del campeonato, sinó su tenaz compañero de equipo Denny Hulme.
En el circuito de Kyalami comenzaba el mundial con la ausencia de Ferrari y la sorpresa del piloto local John Love que con su Cooper privado, se vio apartado de la victoria a 7 vueltas del final por culpa de la gasolina, dejando que el "oficial" Pedro Rodríguez diera el último éxito a la marca británica y a Maserati, su motorista.
En Mónaco, Denny Hulme iniciaba su asalto al título sin ni siquiera preguntarle a su jefe, Jack. ¡Que falta de delicadeza!, venciendo con su Brabham de reducidas dimensiones, favorecido en las estrechas calles del principado.
Sin embargo un punto negro iba a azotar a esta carrera: En la vuelta 82, una columna de humo marcaba el accidente y posterior incendio del Ferrari de Bandini en la chicane del puerto. Moriría a consecuencia de las heridas tres días mas tarde.
En Zandvoort, Holanda, aunque el hecho no tuviera consecuencias relevantes para el rumbo del campeonato, se producía el esperado debut que cambiaría la historia de la F-1. Dos ingenieros de Ford, Mike Costin (COS) y Keith Duckworth (WORTH), presentaban junto a Colin Chapman, patrón de Lotus y sus dos estrellas, Clark y Hill, el nuevo motor Ford DFV V8 de ocho válvulas por cilindro.
Sus creadores le preveían una vida útil de 3 o 4 temporadas pero lo cierto es que permaneció en activo 19 años, ganando 155 carreras, mas que ningún otro motor en la historia de las carreras de Grand Prix.
Hill dominó en los entrenamientos pero Clark arrasó en la carrera del domingo.
Que lastima que la fiabilidad no estuviera al mismo nivel que la de sus compañeros de las antípodas...
A Dan Gurney le funcionó el invento de su Eagle-Weslake con propulsor V12 y venció en Bélgica sobre el monstruo mecánico que era el BRM de Jackie Stewart (Su motor de 16 cilindros era válido para un autobús de dos pisos)
Brabham y Hulme tardaron en hacer el doblete en Rouen, el tiempo que Clark y Hill emplearon para cargarse sus respectivos Lotus, aunque el "escocés volador" respondía de nuevo en Silverstone ganando su quinto GP de Gran Bretaña en seis años.
Los pilotos de Brabham se repartieron las victorias en Alemania y Canada reduciendo la lucha por el mundial a algo personal entre ellos.
En Monza, Surtees superó en la línea de meta a Brabham por solo 2 décimas de segundo, pero ambos salieron con el miedo en el cuerpo después de haber visto prácticamente a Dios encarnado en Jim Clark. (Buscad el topic de Italia 67, merece la pena)
Denny Hulme se hacía matemáticamente con el campeonato siguiendo una aritmética regularidad que firmarían otros como Niki Lauda.
El escocés se resarcería al final con dos victorias en Estados Unidos y México demostrando la creciente progresión del Lotus 49.
No sería el campeón, pero era desde luego, el mejor piloto de la década.

MUNDIAL DE 1967

1º D.HULME (NZ/BRABHAM-REPCO) 51 Ptos.
2º J.BRABHAM (AUS/BRABHAM-REPCO) 46 Ptos.
3º J.CLARK (GBR/LOTUS-FORD) 41 Ptos.
4º J.SURTEES (GBR/HONDA) 20 Ptos.
5º C.AMON (NZ/FERRARI) 20 Ptos.

MARCAS

1º BRABHAM REPCO 63 Ptos.
2º LOTUS-FORD 44 Ptos.
3º COOPER-MASERATI 28 Ptos.

Creo que me he "embalado" un poco pero con tanto GPL tenía que llegar a 1967 de un tirón...