HISTORIA DE LA F-1 1950-2000 Opciones

[magu]

Para mí la mejor época de la F1 es la Turbo en los 80 (aunque no la viví,solo la estudié de revistas y libros y tal...)
Pero ¡hostias! cuando hablas,javier,de los 50 así,se me pone la carne de gallina.

No pares sigue,sigue...

[Javier Carral]

Gracias por las direcciones R505
Aunque voy a tener que buscar el programa para ver el formato WMV.

Un par de años mas

LOS POTENTES AÑOS 80

Decididamente la F-1 ya es conocida en el mundo entero. La televisión lo ha convertido en un moderno circo romano quincenal, con novedosas cámaras sujetivas, en el cual se enfrentan atléticos gladiadores al volante, seguidos cada vez por mayores legiones de fans.
¿Los pilotos? Bueno, los habrá grandes y legendarios pero las manos han dejado bastante paso a la tecnología. El piloto es y será siempre el último responsable del resultado pero, ¿que se puede hacer contra un rival motorizado con un propulsor turboalimentado que roza los 1200 CV a finales de esta década? La respuesta: Llevar otro trasto de 1200 CV jeje!.
Las velocidades en Zelweg o Monza rozaran los 360 Kmh en los entrenamientos, y con todo ello aún es esperanzador ver como la muerte empieza a desaparecer de la F-1 a medida que nos acercamos a los 90. Por otra parte, las estrategias de carrera como son los repostajes y cambios de neumáticos empiezan a marcar el destino de las victorias. Mas espectacular pero menos encantadora. Parece un contrasentido pero el camino de la F-1 parece estar marcado así.

1980 WILLIAMS ABRE FUEGO

Alan Jones y el Williams FW 07 que ya habían dominado en la segunda parte del campeonato de 1979, continuaron siendo durante la temporada de 1980 el binomio a batir. Esta vez, el trabajo en equipo permitió superar a rivales como Ligier, Brabham o Renault, que trabajaron intensamente por desarrollar sin subirse por las ramas, la tecnología de los "coches-ala" inagurada por Lotus en 1977. Esto fue precisamente lo que le sucedió a Ferrari, que no pudo dar a Scheckter y Villeneuve un coche minimamente estable con el que poder defender los campeonatos obtenidos.
La mayoria de escuderías utilizaban los ya curtidísimos Ford Cosworth V8. Decían que eran los motores que mejor se adaptaban al efecto suelo que iba en imparable aumento. Sirva como datos decir que algunas de las curvas que antes se pasaban a una determinada marcha, se trazaban ahora con una superior y que los tiempos por vuelta generales, bajaron entre 2 y 4 segundos en un solo año. Las fuerzas "G" laterales que se producían, empezaban a afectar de tal manera a los pilotos, que necesitaban en ocasiones, de sujecciones a la carrocería para el casco. Por otra parte estaban los accidentes. No es que hubieran muchos aquel año en concreto, pero los que hubo fueron bastante graves.
El año se abría en Buenos Aires con una victoria de Jones sobre el Brabham de Piquet, beneficiados ambos por la rotura de motor de Jaques Laffite. En McLaren que pasaba por tiempos de cambio con Ron Dennis a la dirección, un joven francés de 24 años debutaba llamando la atención con su sexta posición. Se llamaba Alain Prost. Su compatriota, René Arnoux hacía las delicias de Renault llevando su monoplaza a la victoria en Brasil y Surafrica en contrapartida con su compañero de filas Jean Pierre Jabouille, el piloto mas desafortunado del año que abandonaba cuando dominaba ambas pruebas.
Nelson Piquet, conseguía con Brabham la primera victoria de su carrera en Long Beach, prueba en la que Clay Regazzoni quedó parapléjico después sufrir un brutal accidente a 280 Kmh al quedarse su Ensign-Ford sin frenos al final de la recta mas rápida. El impacto fue brutal y el muro de cemento y hormigon retrocedió un par de metros... Los pilotos presenciaron aquel dia el accidente reconocieron que acabaron las vueltas que faltaban con una calma y tranquilidad inusitada. Mas información: El topic de los GPs de USA de Uri.
Carlos Reutemann brillaba con su Williams en lo mas alto de Montecarlo junto con el norteamericano Derek Daly, protagonista de un fantastico vuelo de 30 metros en la primera frenada tras la salida, cayendo estrepitosamente sobre el Tyrrell de su compañero de equipo para desesperación de Ken y alegría del patrocinador, Candy, que vió exportado su anuncio volante por todas las televisiones del mundo.
La bomba estalló en el GP de España de F-1 en el Jarama: La guerra declarada entre la FIA que presidía Jean Marie Balestre y la FOCA (Asociación de constructores de F-1) por el polémico reglamento referente a las faldillas laterales, culminaba con el plante de los equipos fieles a la FIA, Renault, Alfa Romeo y Ferrari. La carrera, auspiciada por la FOCA, que dirigía el también patron de Brabham Bernie Ecclestone, se disputó ganándola Patrik Depailler, pero fue declarada ilegal por la FIA y sus puntos no contaron para el campeonato. Depailler perecería precisamente unas semanas mas tarde en unos tests privados en Hockenheim, cerca de donde se marchó Jim Clark doce años atrás.
Afortunadamente, el campeonato recuperó su protagonismo deportivo con dos victorias de Jones en Francia y Gran Bretaña frente a Piquet y los dos Ligier de Pironi y Laffite. Este último conseguía un triunfo moral sobre Jones, al ganarle superandole a cuatro vueltas para el final del GP de Alemania.
Jean Pierre Jabouille triunfaba en Austria despues de realizar la mejor carrera de su vida, superando a los dos Williams, Laffite y su compañero Arnoux que había liderado con el otro Renault, buena parte de la prueba.
Al llegar el mundial a Holanda, el ingeniero jefe de Brabham, Gordon Murray hizo unos retoques en la suspensión delantera del coche de Piquet, obteniendo el brasileño, dos victorias consecutivas en Zandvoort e Imola, circuito este último, que sustituía por primera vez en muchas décadas al trazado de Monza como sede del GP de Italia.
El GP de Canadá en Montreal resultó definitivo en la lucha en la que se habían enzarzado Jones y Piquet. Un choque entre ambos pilotos obligó a repetir la salida, en la que se impuso Jones. Nelson le dio caza en la tercera vuelta pero su sueño solo duró hasta la 23, en la que el motor, le privaba de seguir disputando el título con el australiano. Jones y Reutemann repitieron doblete para Williams una semana mas tarde en Estados Unidos, demostrando que eran los justos vencedores en un campeonato en el que Renault adoleció una vez mas de fragilidad en sus motores, Ligier de constancia y Piquet de experiencia para evitar que Frank Williams abriera la extensa cuenta de éxitos que se le venía encima.

CAMPEONATO DE 1980

1º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 67 Ptos.
2º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-FORD) 54 Ptos.
3º C.REUTEMANN (ARG/BRABHAM-FORD) 42 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 34 Ptos.
5º D.PIRONI (FRA/LIGIER-FORD) 32 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 29 Ptos.
7º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 13 Ptos.
8º J-P. JABOUILLE (FRA/RENAULT) 9 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/ARROWS-FORD) 7 Ptos.
10º K.ROSBERG (FIN/FITIPALDI-FORD) 6 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-FORD 120 Ptos.
2º LIGIER-FORD 66 Ptos.
3º BRABHAM-FORD 55 Ptos.
4º RENAULT 38 Ptos.
5º LOTUS-FORD 14 Ptos.

1981 PIQUET Y BRABHAM RESPONDEN

Después de que la FIA y la FOCA, se reunieran para buscar una solución al conflicto creado el año anterior, una nueva normativa salió del denominado "pacto de la concordia". Las faldillas que propiciaban el efecto suelo, fueron reducidas a una altura mínima de 6 Cm respecto a la pista. Esto, que había sido solicitado por los pilotos para reducir la velocidad en el paso por curva y aumentar la seguridad, había puesto en pie de guerra a la FOCA, y los equipos que la apoyaban, hasta que Renault, Ferrari y Alfa Romeo se pusieron públicamente del lado de la FIA. Automáticamente, otras formaciones como McLaren o Lotus, se unieron para reforzar el campeonato "legal" de la FIA ya que querian competir contra marcas de prestigio.
Las federaciones organizadoras de las pruebas, apoyaron también a Balestre y Ecclestone, tuvo que ceder en su primer intento de dirigir la F-1. Ya tendría otras oportunidades de conseguirlo...
En el aspecto deportivo Jones y Reutemann compartian en el equipo Williams-Ford el rol de favoritos junto con el Brabham de Nelson Piquet. Ferrari sería incapaz de repetir un año tan nefasto como 1980 e hicieron debutar su primer modelo turboalimentado, el 126 CK que no obstante aún no estaba a nivel para luchar por aspiraciones muy altas.
El mundial abría sus puertas en Long Beach donde Ricardo Patrese brilló con fuerza durante 24 vueltas despues de marcar la unica pole del equipo Arrows en toda su historia.¿Fuerte eh? Reutemann tomó el liderato pero un despiste al doblar un rezagado, permitió el adelantamiento de Jones que marcó el doblete de Williams por delante del argentino y el Brabham de Piquet. En Brasil, todo se encendió hasta alcanzar una temperatura extrema: Reutemann ganó en Rio de Janeiro bajo un gran aguacero sin respetar las ordenes de equipo que Williams le enviaba desde boxes, recordándole el contrato según el cual debía ceder el primer puesto a su compañero y líder del mundial, Alan Jones.
Por otra parte mientras a Colin Chapman le prohibían su nuevo Lotus 88 construido con doble chasis para adaparse a las ondulaciones de la pista, existían númerosas evidencias de que las faldillas de los Brabham no respetaban la áltura mínima. La posibles irregularidades del equipo de Ecclestone sacaba de quicio a Frank Williams, que veía impotente como en Argentina, no solo Piquet, sinó que también el otro Brabham del novato Hector Rebaque superaba pasmosamente a sus pilotos.
En Imola, todo se calmó un poco tras el triunfo de Piquet sobre los Ferrari de Pironi y Villeneuve, menos hábiles a la hora de realizar los cambios de neumáticos en otra carrera marcada por la lluvia.
En Bélgica, Reutemann vivía sin alegría una victoria que propiciaron los sendos accidentes de Jones, cuando lideraba, y de Piquet. Digo sin alegría porque en una de las tandas de entrenos previas, Carlos había atropellado a un mecánico de Osella en los boxes, rompiendole el craneo y falleciendo el lunes posterior a la carrera. Por si fuera poco otro accidente gravísimo aunque no mortal, tenía como protagonista a otro mecánico, esta vez de Arrows en la salida de la carrera, cuando intentaba poner el marcha el motor del coche de Patrese. Su compañero de equipo, Sigfried Stohr arrancó con todo el pelotón para empotrarse en el trasero del Arrows calado de su compañero... con el mecánico intercalado entre los dos... Sigfried fue el primero en bajarse del cockpit, histérico y horrorizado con el cuadro dibujado delante suyo: Un mecánico destrozado y envuelto en espasmos entre los dos monoplazas. Millones de personas vieron aquello en directo por TV. Queda decir que afortunadamente el mecánico se recuperó en pocas semanas.
En Mónaco y España, Gilles Villeneuve hizo un parentesis de utopia en el mundo del motor y la tecnología, adelantando Alan Jones a cuatro vueltas del final en el principado y conteniendo los ataques de Reutemann, Laffite, De Angelis y Watson durante una emocionante prueba en el Jarama, donde venció a sus cuatro oponentes separados entre sí por ¡menos de un segundo! No tenía el mejor coche pero las manos de Gilles continuaban siendo las mejores.
En Dijon, el heroe local Alain Prost, ganaba su primera carrera de F-1 a los mandos de su potente Renault, en una prueba cortada una vez mas por la insistente lluvia.
En Gran Bretaña, John Watson superaba por milímetros un accidente de Villeneuve y Andrea de Cesaris (De Crasharis para la prensa inglesa por su record absoluto de Alfa Romeos destrozados en toda la temporada), para remontar y conseguir para McLaren la primera victoria de la historia con un chasis hecho integramente de fibra de carbono. Reutemann y Laffite le acompañaron en el podium, coleccionando valiosos puntos. Piquet también necesitaba puntos, y los obtubo con su sensacional triunfo en Alemania tras remontar adelantando a Laffite, Jones y Prost.
De poco le sirvió a Villeneuve su arrancada de Austria, en la que superó a la primera fila, propiedad de Renault. Se pasó de frenada al final de recta y Laffite quedó como unico piloto capaz de superar a Arnoux y vencer aprovechando el abandono de Prost.
Prost se desquitaba quince dias mas tarde en Holanda tras mantener un fuerte duelo con Jones. Si Reutemann estaba fallando demasiado a la hora de arañar puntitos, Piquet remontaba en la clasificación con un segundo puesto en Zandvoort, un sexto en Monza, un quinto en Canada...
Prost volvía a ganar en Monza al tiempo que Laffite mantenía sus opciones al título con su victoria en Montreal. Sin embargo, eran Piquet y Reutemann los que se jugaban realmente el título en la carrera final disputada en el aparcamiento de casino Caesars Palace de Las Vegas. Si habeís leido bien, el mundial de F-1 se decidía en un trazado semi-urbano montado con prisas en un gran parking.
A Jones, después de lo ocurrido en las primeras carreras del año, ni se le pasó por la cabeza ayudar a Reutemann el la lucha por el título, por lo que se concentró en ganar arrasando, en la que debía ser en principio su última carrera de Grand Prix. Esto ya desbarató desde un principio las escasas opciones de Laffite con su Ligier.
Piquet que tenía delante a Reutemann al comenzar la carrera, no tardó en superarle aprovechando los problemas que estaba sufriendo el argentino. Piquet se concentró desde entonces en mantener la quinta posición necesaria para ganar el mundial si Reutemann no puntuaba. Reutemann no solo no puntuó sino que su caja de cambios le dejó sin cuarta velocidad por lo que acabó siendo doblado por Jones, que sin duda disfrutaría de este hecho.
Al final a Piquet que entraba en quinta plaza como nuevo campeón mundial, le tenían que reanimar, exhausto en el fondo de su BT49.

MUNDIAL DE 1981

1º N.PIQUET (BRABHAM-FORD) 50 Ptos.
2º C.REUTEMANN (ARG/WILLIAMS-FORD) 49 Ptos.
3º A.JONES (AUS/WILLIAMS-FORD) 48 Ptos.
4º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-FORD) 44 Ptos.
5º A.PROST (FRA/RENAULT) 43 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 27 Ptos.
7º G.VILLENEUVE (CAN/FERRARI) 25 Ptos.
8º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 14 Ptos.
9º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 11 Ptos.
10 H.REBAQUE (MEX/BRABHAM) 11 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-FORD 95 Ptos.
2º BRABHAM-FORD 61 Ptos.
3º RENAULT 54 Ptos.
4º LIGIER-MATRA 44 Ptos.
5º FERRARI 34 Ptos.

[Dvd360]

Javier,esto tiene mucho curro!

Y yo no me cansaré de darte las gracias...

David PlazaCuando pasas mucho tiempo en la cola,pierdes el límite...

[R505]

El formato wmv, lo puedes ver con el Windows Media Player V.7.
Por cierto los ficheros mejor te los bajas con GetRight (o algo por el estilo), tienen 5,5 y 2,3 Mb.
Un saludo:
Rafa.

[Javier Carral]

Gracias R505. Ya me he bajado el media player ese y he alucinado con algunos videos que hasta ahora no podia ver. Me quedo con el de Cheever en Monza 83, ajustandose el espejo retrovisor a 300 kmh..!

Casi se me pasa... si me lo permite del señor Rosés (ese, que según algunos no tiene idea de F-1..) creo que esta entrevista tiene un valor interesante que algunos foristas sabran apreciar.

"QUIERO MAS CABALLOS"
Entrevista de Francesc Rosés a Gilles Villeneuve / Marzo 1981

Gilles no se mostraba demasiado feliz por lo que estaba ocurriendo en la F-1. Eran los dias de la "cumbre" de Montecarlo, y al llegar al café de Paris no ha podido evirtar la compra de "L´equipe" para ver que ponía con repecto al conflicto.

Sentado en una terraza, Gilles debía estar pensando ya en la vuelta a la normalidad. Viendo como miraba a la Plaza del Casino uno se daba perfecta cuenta de que se sentía ya conduciendo su monoplaza, escuchando unicamente el sonido de su motor...
"No tengo demasiados puntos de referencia para hacer un juicio estricto del problema. No obstante, tengo mi opinion personal: Yo creo que la FOCA fuera propietaria, organizadora y reguladora. Tampoco hubiera sido bueno que la FISA tuviera todo el poder, porque muchos integrantes de este organismo son aficionados que no conocen muy al detalle las cuestiones de la F-1."
Villeneuve, como la mayoría de los pilotos, es de los que creen que siempre existe un termino medio que complace y setisface a todo el mundo, aunque de todas formas deplora la actitud que han tenido los pilotos a lo largo del conflicto: "En realidad, no hemos hecho nada -se quejaba-. Nunca se ha conseguido la unanimidad de nuestras opiniones, aunque si lo hubieramos logrado nuestra fuerza habría sido nula. De todas formas nuestra asociación ha ganado un poco de consistencia. No es la de la epoca de Jackie Stewart pero algo se ha hecho. Entonces era distinto: había mas camaradería entre los pilotos y el propio Jackie Stewart tenía mucha personalidad. si él decía algo, todos tenía que creerle porque `era´ Stewart"

El coche ideal

Gilles Villeneuve no es en realidad un `veterano´ de la F-1, pero lleva ya conduciendo el número suficiente de temporadas como para poder darse cuenta que los monoplazas han cambiado. "Ahora no se puede conducir de forma, digamos espectacular", reconoce. "No se exactamente por qué. Bueno, quiero decir que hay varios posibles motivos pero que no se por cual de ellos la cosa ha cambiado de forma tan radical. Los coches-ala y las faldas suelen ser la explicación, pero tambien los neumáticos...Con los Michelin, por ejemplo, no podemos derrapar. Llegas muy rápido a las curvas, pero el coche lo aguanta. Solo es cuestión de frenar y volver a acelerar, y esto pueden hacerlo toods los pilotos. Ahora no es tan difícil que un muchacho recién llegado de la F-3 obtenga magníficos resultados en un F-1. No cuesta nada aprender a conducirlos."
"Al paso que vamos -decía señalando la calle vecina, que en los dias de Gran Premio es el viraje del casino o del Hotel de Paris- algún dia tomaremos esta curva en quinta y casi con el pie a fondo. Y esto no puede ser. Hoy ya no es posible hacer lo que Peterson hizo aquí en 1973, cuando ganó la carrera con un coche inferior a los demas" Muchos son los que han comparado a Villeneuve precisamente con el malogrado Peterson, por su rapidez y espectacularidad, y aunque Gilles no suele hablar de pilotos a los que ha admirado, el nombre de Peterson surge en numerosas ocasiones durante la conversación...
Pero volviendo a lo de antes: ¿Que debería hacerse pues, para mejorar los monoplazas de F-1 en el sentido indicado? Villeneuve tiene la respuesta: "Los coches tendrían que ser mucho mas rápidos", asegura de entrada y dejándonos sorprendidos. Gilles aclara: "Lo ideal sería que llevaran motores potentísimos de 700-800 CV en vez de los 500 que llevamos actualmente en nuestras espaldas; pero, ojo!, con la adherencia actual. En realidad se tendría que reducir la aherencia que se consigue a través de los medios aereodinámicos y aumentar la de los neumáticos, para que en casos imprevistos los coches pudieran detenerse a tiempo mediante un trompo. si todo fuera así, tendríamos que frenar mucho antes y aumentaría la zona de adelantamientos, de manera que, entre otras cosas se mejraría la seguridad. Por descontado pilotar esos coches sería mucho mas difícil y especatcular, y el público de las carreras lo agradecería..." El hipotético F-1 al que se refiere Villeneuve es el que siempre han soñado los pilotos "puros".
Los que lo hemos visto conducir en las últimas temporadas no podíams extrañarnos en absoluto, de ese "pongamos mas caballos" y de esta teoría que según su exposición, no parece tan descabellada.

Gozar conduciendo

Gilles Villeneuve es uno de esos pilotos que corren por placer de conducir y que se divierten enormemente pilotando su monoplaza en cualquier condición, lo que no quiere decir que a Villeneuve le desagrade obtener victorias. "Un piloto puede divertirse mucho ganando carreras -afirma al respecto- pero de la misma forma que puedo asegurar que podría estar 10 años seguidos sin ganar Grandes Premios, tengo que reconocer que no podría aguantar 10 temporadas sin divertirme..."
Villeneuve tiene una visión muy particular de lo que hay que hacer en una carrera: "Muchos dicen que no vale la pena arriesgar; que es mejor conservar; pero yo digo que siempre hay que combatir porque siempre hay tiempo para moderarse..." Gilles matiza un poco la tactica que suele adoptar durante los Grandes Premios: "Si voy segundo confortablemente, nunca seré agresivo, pero si el primero está a 45 segundos, siempre atacaré" No hace falta que lo diga, puesto que todos saben ya lo que suele hacer y no precisamente yendo segundo a un minuto del primero, sino rodando hasta 12 y a mas de una vuelta del lider. ¿No es verdad? "Bueno es que en realidad cuando levanto el pie ya no me divierto", remata en una frase que encierra verdaderamente toda su filosofía.

Matices sobre los turbo

Muchos pilotos han declarado que el comportamiento de un coche con turbo era muy diferente con respecto al de un monoplaza con motor normal, pero Gilles no lo cree así. "Básicamente no tendría que haber diferencias entre los dos sistemas. Con un turbo se frena, se acelera y se toman las curvas con la misma rapidez, aunque ahora en la practica, solo va bien si te encuentras solo en la pista. Si hay mas coches ya varía"
Circuitos sinuosos como Long Beach o Montecarlo, se suele decir que no son demasiado apropiados para los turbo. "No es verdad. En una horquilla se pasa igual con un turbo que con otro tipo de motores -explica acompañandose de gestos con las manos que simulan la trazada de un viraje-. Puede que en una curva de 90º, donde se frena y se acelera de golpe, pueda haber algun prblema, pero solo si el tiempo de respuesta al pisar el acelerador es un poco largo, como sucede aún en nuestros Ferrari. en condiciones normales, es decir, cuando el mecanismo se halla perfectamente a punto, no tiene porque haber diferencias..."
Por ahora, mientras los Ferrari acusen estos problemas, Villeneuve ya ha encontrado la solución, "anticipar la maniobra", aunque con el denominado sistema "comprex", que está a medio camino entre el compresor normal y el turbocompresor y que Gilles no sabe del todo como funciona, el problema de la respuesta ya no existe.
Los temas van apareciendo uno detrás de otro cuando se esta conversando con Gilles Villeneuve. Lo gusta hablar, y disfruta comentando sus experiencias al volante: Hablar de su profesión que a la vez es su diversión. Siempre resulta interesante conocer que es lo que piensan en realidad los pilotos de F-1 cuando se hallan tranquilos y relajados, lejos de su verdadero mundanal ruido que son los circuitos...


1982 KEKE ROSBERG Y EL DRAMA DE FERRARI

El Mundial de 1982 fue una rápida sucesión de acontecimientos que marcaría el aspecto general de la F-1 para la década de los ochenta, y la victoria inesperada de un piloto por el que pocos apostaban.
En los equipos, Renault y ahora también Ferrari, contaban con unos motores turbo capaces no solo de ganar carreras aisladas, sino también de aguantar. Williams y McLaren seguían fieles a Corworth, contando con nuevos pilotos en sus filas: El finlandés Keke Rosberg en sustitución de Alan Jones y nada menos que Niki Lauda efectuado su retorno a la F-1 montado en un McLaren al lado de John Watson. Parece ser que Niki se pasó un pelo de listo montando su negocio de aviación y la compañía nacional autríaca le cogió por donde mas duele. Ahora andaba flojo de dinero, pero eso no quiere decir que no fuera a ganar...
En los Brabham campeones, apostaban por los cambios; Ricardo Patrese acompañaría a Nelson Piquet en la tarea de adaptar los nuevos propulsores BMW turbo a los chasis BT50 diseñados por el siempre eficiente, Gordon Murray. No obstante aún disputarían algunas carreras con los viejos BT49 con el Ford.
La FIA y la FOCA parecían que habían hecho las paces, cuando un nuevo conflicto ocasionado, en esta ocasión por las licencias de los pilotos, puso a todas las estrellas de la F-1 en contra los organismos rectores. Lauda y Pironi fueron los instigadores de la huelga que amenazó la disputa de la primera carrera en Suráfrica. Balestre y Ecclestone prometieron negociar, pero tras la carrera les dieron largas demostrando una vez mas que la unidad de los pilotos era dificil de conseguir.
Prost, beneficiado por la potencia de su turbo a 1600 metros de altura sobre el nivel del mar, machacó a todos sus rivales, incluidos los otros pilotos con este tipo de motores, y eso que a mitad de carrera hubo de cambiar una rueda pinchada.
En la segunda prueba en Brasil, se volvió a liar la de San Quintin con la exclusión de los dos primeros clasificados; el Brabham de Piquet y el Williams de Rosberg al no respetar el peso mínimo. Sus respectivos directores de equipo apelaron diciendo que se debía al hecho de utilizar depósitos de agua para refrigerar los frenos, y que estos al concluir la carrera, estaban vacios, con lo que no permitían alcanzar el citado peso reglamentario.Vano esfuerzo pues el de Piquet, que casi se desmaya en el podium de Rio. Carlos Reutemann, por su parte dejaba un tanto frustrado la competición, harto de los que querían manipular el deporte. Curiosamente se dedicó desde entonces a la política siendo elegido gobernador de Santa Fe y rumoreandose desde entonces su presidencia de la República Argentina.
De Cesaris lideró la primera parte del GP de Long Beach pero, manteniendo sus costumbres, se accidentó con un rezagado para dejar via libre a Niki Lauda, ganando su primera carrera desde 1978. Rosberg fue segundo y Patrese tercero gracias a la descalificació de Villeneuve a causa de las excesivas dimensiones de su alerón trasero. Todo el mundo quería ser mas vivo que los demás con el volátil reglamento y cuando no lo conseguían, montaban boicots como el de los equipos afines a la FOCA (Brabham, Williams, McLaren, Ligier) durante el GP de San Marino, después del fracaso del recurso por las descalificaciones de Brasil.
En Imola, Ferrari y Renault no tuvieron problemas en dominar una carrera en la que solo habían 14 monoplazas, quedando los coches rojos como candidatos al triunfo despues de las averías de los bólidos de Prost y Arnoux. Villeneuve debía haberse llevado la victoria, pero su compañero de filas, Didier Pironi, insistió en arrebatarsela pese a las llamadas telefónicas del mismo Enzo Ferrari al box para llamar al orden sus dos pupilos que peleaban como chiquillos.
Gilles argumentaba y con razón, que cuando Scheckter corría, el aceptó el grado de segundo piloto del equipo. Ahora pedía el mismo trato respecto a Didier, pero el frances no dudó en "robarle" la victoria por sorpresa en la última frenada de la Tosa. Gilles alucinó. No podía creer que le traicionara de esa forma. Su cara totalmente amargada en el podio sale en infinidad de libros. No se volverian a hablar nunca.
En los entrenos del siguiente GP, el de Bélgica en Zolder, Villeneuve se lanzó con mas ganas que nunca, mas que a conseguir la pole, a superar a Pironi. Encontraba la muerte al embestir el March de Jochen Mass. Tal vez iba demasiado rápido, como siempre...
Perdido el gran héroe de la F-1 y convertido en otra leyenda, el campeonato continuó con una victoria sin celebración de Watson en Zolder. En Mónaco se vivió un autentico final de ruleta rusa, con Prost, accidentado a tres vueltas del final cuando ya tenía el triunfo en su bolsillo, de Césaris sin gasolina, Pironi con problemas eléctricos y Patrese que entró vencedor sin ni siquiera saberlo.
Watson volvió a repetir triunfo en el GP disputado en el nuevo trazado urbano de Detroit, permitiendose además el lujo de adelantar en una sola vuelta a Lauda, Cheever y Pironi. Piquet obtuvo en Canada, su único triunfo del año, carrera marcada por el accidente mortal del italiano Ricardo Paletti después de estrellar su fragil Osella contra la parte posterior del Ferrari de Pironi, calado en la salida. El propio Pironi, se sobrepuso como buen profesional, colocandose lider del mundial después de su victoria trabajada en Holanda. Lauda, Pironi y Patrick Tambay (sustituto este último de Villeneuve en Ferrari), respiraron aliviados en el podium del GP británico en Brands Hacht después de que Dereck Warwick con su modesto Toleman-Hart hubiera roto su mecánica tras amenazar con adelantar desde el fondo de la parrilla a todo el mundo.
Paul Ricard vivió un podium enteramente francés, aunque su segundo clasificado, Alain Prost hubiera deseado intercambiar con su compañero de filas, René Arnoux la victoria que este no le quiso ceder para mantener sus ambiciones con respecto al título de pilotos. El "divorcio" entre Arnoux y Prost estaba servido.
En Alemania, Hockenheim vivió otro momento triste con el accidente de Didier Pironi durante los entrenamientos oficiales. El agua que había encharcado toda la pista no dejaba ver nada a gran velocidad y el piloto de Ferrari y líder del mundial, se empotraba contra el Renault de Prost, rompiendose las piernas y poniendo punto final a su carrera deportiva en la F-1. Mirandolo con la perspectiva del tiempo, parece como si su final solo podiera ser trágico, matandose en una carrera de lanchas fueraborda en la Isla de Wight en 1987.
Tambay daba al menos una alegría a Ferrari ganando la carrera alemana, prueba previa al emocionante final que se vivió en Austria, resuelto a favor del Lotus de Elio de Angelis. Rosberg y su Williams que iba arañando puntitos una prueba sí, otra no, le presionó hasta el final de "foto-finish". El GP de Suiza (disputado en Dijon a causa de la prohibición de carreras automovilísticas en el estado helvético), sirvió como puente de lanzamiento para el título de Keke Rosberg, venciendo limpia y claramente sobre el Renault de Prost. La única victoria de Keke en toda la temporada!
Monza vivió otra emotiva jornada. Para Arnoux esta vez, recién fichado por Ferrari para 1983 al vencer sobre los dos Ferrari de Tambay y Andretti, que volvía momentaneamente a la F-1 después de dejar el "bluff" de Alfa Romeo.

A modo de curiosidad, Velocidades punta en Monza 1982:
Andretti/Ferrari: 312,6 (Ferrari turboalimentado)
Piquet/Brabham: 312.3 (BMW turboalimentado)
Patrese/Brabham: 306,7 (BMW turboalimentado)
Tambay/Ferrari: 302,6 (Renault turboalimentado)
Prost/Renault: 301,3 (Renault turbolaimentado)
Arnoux/Renault: 297,3 (Renault turboalimentado)
Fabi/Toleman: 283,8 (Hart turboalimentado)
Rosberg/Williams 280,3
Warwick/Toleman 279,7 (Hart turboalimentado)
Alboreto/Tyrrell 279,7
Watson/McLaren 278,0
Giacomelli/Alfa Romeo 277,4
Lauda/McLaren 276,9
Mansell/Lotus 276,3
Daly/Williams 276,3
De Angelis/Lotus 276,3
Cheever/Ligier 275,8
De Cesaris/Alfa Romeo 274,6
Laffite/Ligier 274,1
Guerrero/Ensingn 273,6
Henton/Tyrrell 272,5

En fin, no notais como una cierta superioridad de los turbo...?

En Las Vegas, a Watson (unico contrincante que le quedaba en la tabla de puntos a Rosberg) de nada le servía un segundo puesto tras el sorprendente Tyrrell de Michele Alboreto, ya que Keke se aseguraba con la quinta plaza, un título que ni él se esperaba.
Aunque tuvieran un cochazo y ganaran el campeonato de constructores, la tragedia hizo polvo a Ferrari y sus tifosi.

MUNDIAL DE 1982

1º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 44 Ptos.
2º D.PIRONI (FRA/FERRARI) 39 Ptos.
3º J.WATSON (GBR/MCLAREN-FORD) 39 Pros.
4º A.PROST (FRA/RENAULT) 34 Ptos.
5º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-FORD) 30 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/RENAULT) 28 Ptos.
7º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 25 Ptos.
8º M.ALBORETO (ITA/TYRRELL-FORD) 25 Ptos.
9º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-FORD) 23 Ptos.
10º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-FORD/BMW) 21 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 74 Ptos.
2º MCLAREN-FORD 69 Ptos.
3º RENAULT 62 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 58 Ptos.
5º LOTUS-FORD 30 Ptos.

[Pottoki]

A sus pies, SR. Carral. Vengo siguiendo este topic desde la "oscuridad" y hoy al fin escribo para solo aportar un dato: todo lo que se ha puesto aqui de historia de F1 ocupa 30 hojas en el Word a un tamaño de 10..........IMPRESIONANTE. El foro parece que vuelve por sus fueros....

ETERNAMENTE AGRADECIDO, me despido.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Javier Carral]

1983 PIQUET CON TURBO

Una triste noticia volvió a conmocionar al mundo del automovilismo en la pretemporada invernal: Colin Chapman, el genio creador de Lotus, moría a consecuencia de un ataque cardíaco. El equipo británico nunca se repondría totalmente de esta pérdida, iniciando una lenta fase de decadencia.
Las dos grandes novedades para la temporada de 1983 eran la eliminación definitiva de las faldillas, cuyos efectos mas inmediatos acabaron siendo la subida de los cronos y pasos por curva mas lentos. Estéticamente, se volvieron a recuparar las formas de comienzos de los setenta con la ausencia de grandes pontones laterales a los lados. Ahora que todos los monoplazas tendrían un suelo definitivamente plano, llegaba o mejor dicho retornaban los repostajes de combustible como táctica habitual en la planificación de las carreras. Brabham ya había probado este sistema en 1982 con resultados esperanzadores, por lo que todas las escuderías empezaron a hacer como Mercedes y compañía hace 30-40 años.
En el tema de los pilotos, hubo pocos cambios en las formaciones. Arnoux emigraba a Ferrari, tras su "guerra particular" con Prost, siendo sustituido en Renault por el norteamericano Edie Cheever. Laffite llegaba Williams para acompañar al campeón del mundo, Keke Rosberg.
Piquet y su Brabham BMW turbo partieron como favoritos como lo demostró su victoria en Brasil, dandoles a miles de compatriotas suyos, la alegría que no pudo el año pasado al ser descalificado. El que volvió a ser descalificado fue Keke Rosberg despues de un accidentado repostaje en el que hubo de abandonar momentaneamente su Williams-Ford al sufrir un pequeño incendio. En Long beach, Keke, fue de nuevo protagonista, con una salida salvaje en la que estuvo a punto de eliminar a los dos Ferrari. Se empotraría definitivamente contre el coche de Tambay en la vuelta 25. Desde atrás, desde la posición 22 en la parrilla de salida, John Watson y su McLaren, eran autores de una remontada lenta, incontenible e increible, hasta acabar marcando el doblete por delante de su compañero de filas, Niki Lauda.
En Paul Ricard, Francia, Alain Prost ganaba por segunda vez ante su público, tras deshacerse del Brabham de Piquet y ser claramente mas rápido que su nuevo compañero, Cheever.
Los aplausos de los "tifossi" debieron ser muy duros para el piloto italiano de Brabham, Ricardo Patrese, después de que este se saliera de pista a seis vueltas del final del GP de San Marino, cuando lideraba sobre el Ferrari de Tambay. El francés fue manteado en la pista por el jubiloso publico... tal vez por llevar el 27.
En Mónaco, la sorpresa fue mayuscula cuando en los instantes finales de la sesión de calificación, los dos McLaren de Lauda y Watson se quedaban fuera de la parrilla de salida. Dos enemigos menos para Rosberg, que mas acertado que Piquet y Prost, al elegir los neumáticos, se llevó el gato al agua.
Prost se vengaba sobre el nuevo y renovado trazado de Spa-Francorchamps, derrotando con inteligencia al Alfa de De Cesaris y el Brabham de Piquet. Todo cambió en la lenta y tortuosa pista de Detroit, donde el poco potente Cosworth del Tyrrell de Michele Alboreto, le daba su segunda victoria en GP.
Después de la victoria de Arnoux en Canadá, Prost estiraba un poco mas su dominio en la general del mundial tras una nueva victoria en Silverstone sobre Piquet, que se dedicaba a recoger todod los puntos que podía. Arnoux alternaba una nueva victoria, esta vez en Alemania con otra de Prost en Austria, en dura lucha con su compatriota.
Prost tenia bastante bien encaminado el mundial, pero una colisión suya en Holanda, con Nelson Piquet y otro abandono por rotura del turbo en Monza, combinado con las victorias del brasileño y Arnoux, hizo reunir en un pañuelo, la clasificación de los tres pilotos a falta de dos pruebas para el mundial.
En Brands Hacht, el motor del Ferrari, anulaba las opciones de Arnoux mientras que Piquet recortaba a dos puntos la desventaja con Prost tras ganar justo por delante del piloto galo.
Ambos candidatos al trono de la F-1, llegaban a Kyalami para la prueba final con grandes posibilidades, dependiendo mucho de si mismos y de quedar uno por delante del otro. A Prost todo le fue mal desde el principio, una mala posición en los entrenamientos le condenó a la mitad del peloton durante la carrera. El colmo resultó ser la rotura del turbo en la vuelta 35, por segunda vez en la temporada. Su mas valiosa ventaja mecánica resultó ser de nuevo su peor enemiga, esta vez en el peor momento. Piquet que lideraba comodamente desde el principio podía hasta haber ganado, pero decidió conservar su maquinaria cediendo la primera plaza a su compañero Ricardo Patrese y la segunda a Andrea De Cesaris. Aunque hubo algo de revuelo por la gasolina utilizada para el motor BMW, el piloto de Rio, entraba el 15 de Octubre de 1983 como primer campeón con motor turbo de la F-1.
Ferrari obtenía por su parte el título de constructores, como hiciera el año anterior, demostrando que contaban con uno de los coches mas equilibrados, pero con ausencia de pilotos regulares y sobre todo duraderos.

MUNDIAL DE 1983

1º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 59 Ptos.
2º A.PROST (FRA/RENAULT) 57 Ptos.
3º R ARNOUX (FRA/FERRARI) 49 Ptos.
4º P.TAMBAY (FRA/FERRARI) 40 Ptos.
5º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-FORD) 27 Ptos.
6º J.WATSON (GBR/McLAREN-FORD) 22 Ptos.
7º E.CHEEVER (USA/RENAULT) 22 Ptos.
8º A.DE CESARIS (ITA/ALFA ROMEO) 15 Ptos.
9º R.PATRESE (ITA/BRABHAM-BMW) 13 Ptos.
10º N.LAUDA (AUT/McLAREN-FORD) 12 Ptos.

MARCAS

1º FERRARI 89 Ptos.
2º RENAULT 79 Ptos.
3º BRABHAM-BMW 72 Ptos.
4º WILLIAMS-FORD 36 Ptos.
5º McLAREN-FORD 34 Ptos.


1984 NIKI EL FRIO

McLaren preparó cudadosamente desde un principio su temporada de 1984. Fichó a Alain Prost (criticado hasta en su propio pais por haber perdido el mundial) para hacer pareja con el viejo zorro, Niki Lauda. Se hizo también, con la colaboración de Tag, con el nuevo motor Porche turbo V6 de 750 CV. Y para el colmo contó con la complicidad del despiste de sus rivales. Ferrari, Williams y Brabham ganaron en carreras aisladas, mas por los fallos de McLaren que por meritos propios.
La limitación del consumo a 220 litros, hizo proliferar las trampas y trucos para evitar que los abandonos por falta de gasolina, cuyos repostajes fueron prohibidos de nuevo en aras de la seguridad. Gasolina mas densificada con productos químicos y enfriada para aumentar la capacidad de los depósitos estaban a la orden del dia. Pero la artimaña mas sonada se descubrió en Tyrrell al final de temporada: Hacían reponer agua (esto no estaba prohibido) en las últimas vueltas de la carrera, con bolas de plomo o productos derivados del petroleo de alta densidad para dar el peso mínimo en la balanza una vez concluida la prueba. Los trece puntos obtenidos para la escudería por sus pilotos fueron anulados, quedando Ken Tyrrell en vergonzosa evidencia.
El mundial tuvo su primera etapa en Brasil, donde Prost tuvo que calcular milimétricamente el consumo para no acabar como la mayoría de los competidores con motores turboalimentados, renqueantes con las últimas gotas de gasolina. Patrick Tambay por ejemplo, estaba furioso dentro de su Renault al perder una segunda plaza segura a favor de Rosberg a 5 vueltas para la conclusión. Sin embargo deberemos recordar siempre este Gran Premio por ser la carrera de F-1 en la que debutó un joven brasileño de 24 años llamado Ayrton Senna con un Toleman-Hart. Senna, abandonó en la octava vuelta con el turbo roto, pero sin duda estaba cantado que se iba a oir hablar mucho de él. Lauda que abandonó en Rio, venció de la misma forma que Prost en Suráfrica, cuidando la mécanica al máximo, solo como los maestros saben hacer. El italiano Michele Alboreto era comparado por Enzo Ferrari con Alberto Ascari tras ganar en Zolder, circuito donde había perdido la vida dos años atrás Gilles Villeneuve.
Los McLaren, que habían fallado en Bélgica, dieron sendas victorias a sus pilotos en San Marino y Francia, dejando claro que el mundial empezaba a ser cosa de dos. Entonces llegó el GP de Mónaco en una lluviosa tarde de Junio, una de las carreras mas cortas y simbólicas de la historia moderna de la F-1. Prost tomaría el mando inicial durante 10 vueltas pero el accidente de un doblado cambío el liderazgo a favor del Lotus de Nigel Mansell. El británico acuciaba la falta de experiencia y se salió aparatosamente tras un "aquaplaning" al final de la subida del casino. Prost recuperó el mando pero pronto vió como dos pilotos se le remontaban peligrosamente: El alemán Stefan Bellof alcanzaría la tercera posición final, a un año de su muerte en Spa con un Porche 962 de resistencia. El brasileño Ayrton Senna llegaría segundo tras ser suspendida la prueba en la vuelta 31 a causa de la lluvia que ya había echado de la pista ademas de Mansell, a Lauda, Piquet, Patrese y Tambay.
Al no completarse el 50% de la distancia programada, (igual que en Montjuich 75´) se adjudicaron la mitad de los puntos, resultando fatales para desconocimiento de Prost en aquellos momentos, los 4,5 puntos de la victoria en vez de los 6 de una hipotética segunda posición tras el habilidoso Senna en una carrera a distancia completa.
Piquet y su Brabham obtuvieron dos ilusionantes victorias en Montreal y Detroit, espejismo antes de la debacle de sus neumáticos Pirelli, que a diferencia de los Michelin, bajarían en su desarrollo. Rosberg se volvía a imponer en un circuito urbano, en este caso en el tortuosísimo Dallas con su Williams que equipaba un potente y prometedor Honda turbo. La marca japonesa había vuelto a la F-1, esta vez solo como motorista, pero iba a iniciar una espectacular racha de exitos con 40 victorias solo con sus propulsores turboalimentados entre 1984 y 1988. Y 29 mas con atmosféricos entre 1989 y 1992. ¿Alguien duda que Honda volverá a ganar algun dia el mundial?
A partir de Gran Bretaña, Lauda y Prost iban a repartirse con una extraoridinaria igualdad, todas las carreras hasta acabar el campeonato en Portugal. Cuatro triunfos del francés por tres de Lauda con el "detalle" de que allí donde vencía Prost, Lauda pescaba unos puntos decisivos puntuando en cada una de estas siete carreras.
La carrera final en Estoril prometía ser apasionante. Y sin duda lo fue, con Prost corriendo a por todas, deshaciendose en las primeras de cambio de Rosberg (que había salido mejor) en busca de la victoria y contemplando al mismo tiempo, como Niki, impasible tras salir horriblemente mal, remontaba lenta pero inconteníblemente. Remontaba arriesgando lo mínimo y se deshacía de Piquet, de Alboreto, de Tambay, de Mansell que por cierto estuvo a un pelo de atropellar un comisario, de De Angelis, y de Senna hasta alcanzar la segunda plaza final detrás de Alain, suficiente para arrebatarle el mundial POR MEDIO PUNTO DE VENTAJA! Prost se llevaba su segundo subcampeonato consecutivo y veía como el tercer piloto del histórico podium de Estoril, Senna se convertía poco a poco en su futuro gran quebradero de cabeza.
Mas, en el topic "1984, aquellos maravilloso años"

MUNDIAL DE 1984

1º N.LAUDA (AUT/MCLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º A.PROST (FRA/MCLAREN-TAG PORCHE) 71,5 Ptos.
3º E.DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 34 Ptos.
4º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 30,5 Ptos.
5º N.PIQUET (BRA/BRABHAM-BMW) 29 Ptos.
6º R.ARNOUX (FRA/FERRARI) 27 Ptos.
7º D.WARWICK (GBR/RENAULT) 23 Ptos.
8º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 20,5 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 13 Ptos.
10º A.SENNA (BRA/TOLEMAN-HART) 13 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-TAG PORCHE 143,5 Ptos.
2º FERRARI 57,5 Ptos.
3º LOTUS-RENAULT 47 Ptos.
4º BRABHAM-BMW 38 Ptos.
5º RENAULT 34 Ptos.

[Javier Carral]

1985 EL TURNO DE PROST

Después que Michelin dejase la competición al acabar 1984, Goodyear retomó la iniciativa por delante de Pirelli a la hora de equipar los monoplazas de F-1. McLaren era uno de sus equipos, continuando con Prost y Lauda como pilotos. Todo parecía indicar que de nuevo, una coalición formada por Ferrari, Williams, Brabham y Lotus iba a oponerse a la escudería que de Ron Dennis. Porsche no evolucionó tanto su motor para Mcalaren con repecto a otros motoristas pero el coche, aunque perdió buena parte de su supremacía era todavía el rival a batir.
En Ferrari, el sueco Stefan Johansson no tradó en sustituir a Arnoux, caido en desgracia. Ferrari aprovechó una clausula en el contrato para deshacerse del piloto galo. Williams fichó a Mansell para hacer pareja en una formación muy agresiva con Keke Rosberg mientras que el puesto del británico en Lotus lo supliría la gran promesa del año anterior, Ayrton Senna.
McLaren comenzó el año de la misma forma que concluyó el pasado: Con una victoria de Alain Prost, esta vez en Brasil ante el Ferrari de Alboreto, que sufrió un toque ligeramente dañino en la salida y el Lotus de De Angelis. Alboreto y su Ferrari confirmaron su gran competitividad y una excelente fiabilidad a repetir la segunda posición en Portugal, ahora como espectador de la primera victoria en GP de Ayrton Senna bajo un tremendo aguacero. Senna se revelaba como el maestro de la conducción sobre mojado. La siguiente prueba se debería haber celebrado en Bélgica, pero fue aplazada al levantarse la reciente capa de asfalto de la que había sido dotada la pista de Spa.
San Marino vivió otra victoria táctica de Prost, pero resultó descalificado tras subir al podio por no dar el peso mínimo. De Angelis obtuvo así la sugunda y última victoria de su carrera deportiva por delante del sorprendente Arrows del belga Thierry Boutsen. Senna , Piquet y Brundle se quedaron sin gasolina a tres vueltas del final.
En Monaco se vivió de nuevo una prueba fantástica. Senna tardó 13 vueltas en romper su motor cuando lideraba por primera vez en su vida el GP de Mónaco. Alboreto que realizó la carrera de su vida, no tardó en dar cuenta de Prost para luego sufrir una parada técnica en boxes que le relegó al segundo puesto final tras otra remontada heroica. Alboreto y Johanson obtuvieon un importante doblete en Canadá por delante de Prost, ampliando a 9 puntos la ventaja del italiano sobre Prost tras otro podio en Detroit con victoria de Rosberg.
Piquet obtuvo para Brabham, la unica victoria de la temporada en Francia, prueba donde los Pirelli no acusaron la habitual falta de competitividad frente a los Goodyear.
El duelo que parecía forjarse cada vez mas entre Alboreto y Prost vivió su climax en Gran Bretaña y Alemania. En Silverstone, Alain aventajó a su rival ferrarista tras deshacerse en las ultimas vueltas de un correoso Senna, en uno de sus primeros duelos serios con el piloto brasileño Las apuradas de frenada y adelantamientos fueron constantes, pero a Ayrton le falló la inyección de gasolina a 5 vueltas del final.
En el nuevo Nurburgring, circuito totalmente remozado para la F-1 moderna, fue Alboreto quien se deshizo de todos, incluido Prost, autor de un sonado trompo que pudo subsanar con una segunda plaza tras Michele. A partir de Austria, En Ferrari no supieron aprovechar el "momentum" de Alboreto, fallando en el desarrollo del coche en las carreras sucesivas. Al parecer todo vino en los cambios que se realizaron para mejorar la aereodinámica y estabilidad del 156/85. Esto obligó a preparar modificaciones en el sistema de refrigeración del motor que no funcionaron del todo bien .Los Ferrari, al principio empezaron a fallar en entrenos, luego en carrera. Esto les costaría en definitiva el mundial. En Austria, Prost ganó a costa de la rotura de motor de Lauda. En Zandvoort, Lauda precisamente pudo por fin alejarse de la mala suerte que le persiguió todo el año, consiguiendo la ultima victoria de su dilatada carrera deportiva, superando en una auténtica carrera de Karts a su compañero Prost y a Ayrton Senna.
En Monza, Prost sumaba su quinta victoria del año, demostrando que ya era el mejor en el planteamiento de la carrera, en el manejo del turbo y en la dosificación de neumáticos y carburante. Desde esta carrera al final, Michele ya no obtendría ningún punto..
Senna ganaba de nuevo bajo la lluvia en la aplazada cita de Bélgica mientras que a Prost le bastaba con llegar cuarto en Brands Hacht para hacerse matemáticamente con el título. El éxito, tan ansiado por Alain tras dos subcampeonatos seguidos, le llegaba por fin a los 30 años. La recta final del mundial vivió un dominio cada vez mas importante de Williams-Honda con las dos primera victorias de Mansell en F-1 y el triunfo de Rosberg en el cierre de Australia. El coche de Frank Williams se perfilaba como el rival a batir para el año siguiente si Prost y sus milagros tácticos no lo remediaban...

MUNDIAL DE 1985

1º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 73 Ptos.
2º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 53 Ptos.
3º K.ROSBERG (FIN/WILLIAMS-HONDA) 40 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 38 Ptos.
5º E. DE ANGELIS (ITA/LOTUS-RENAULT) 33 Ptos.
6º N.MANSELL (GBR/LOTUS-RENAULT) 31 Ptos.
7º S.JOHANSSON (FERRARI) 26 Ptos.
8º N.PIQUET (BRABHAM-BMW) 21 Ptos.
9º J.LAFFITE (LIGIER-RENAULT) 16 Ptos.
10º N.LAUDA (McLAREN-TAG PORSCHE) 14 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-TAG PORCHE 90 Ptos.
2º FERRARI 82 Ptos.
3º WILLIAMS-HONDA 71 Ptos.
4º LOTUS-RENAULT 71 Ptos.
5º BRABHAM-BMW 26 Ptos.

1986 WILLIAMS TAMPOCO PUEDE CON "EL PROFESOR"

Retirado Niki Lauda, Alain Prost escogió prácticamente a su compañero de equipo, llegando el ya veterano Keke Rosberg a las filas de McLaren. Senna hacía algo parecido "echando" a De Angelis de Lotus y vetando la entrada del peligroso Derek Warwick en favor de la llegada del poco competitivo Johnny Dumfires. Williams empezaba a mostrarse como una firme candidata al título gracias a los cada vez mas potentes Honda turbo V6. 1986 fue por cierto la temporada de la "institucionalización de los turbo, pues todas las escuderias fueron obligadas a llevar este tipo de propulsor.
Para suplir a Keke al lado de Nigel Mansell, Frank Williams, ahora en silla de ruedas después de un accidente de tráfico en Marzo, se hizo con los servicios de un otro viejo campeón, Nelson Piquet, que rompía con Brabham tras 8 temporadas. Su puesto al mismo tiempo era suplido por Elio de Angelis, que encontraría trágicamente la muerte en unos entrenamientos privados en Paul Ricard. La potencia de los propulsores, rondante a los 1000-1100 CV, empezaba a hacerse difícil de controlar.
Por otro lado el equipo Toleman, fue comprado por la empresa Benetton, contando con el austríaco Gerhard Berger y el italiano Teo Fabi como pilotos.
Frente a mas de 100.000 personas en Brasil, Ayrton Senna con su Lotus John Player negro y Nelson Piquet con su Williams tricolor, levantaron pasiones contrapuestas entre la "torcida". Mansell, unico capaz en la practica de inquietar aquel dia a Nelson, se salió en la primera vuelta, dejando via libre para que el piloto de Rio ganara con gran superioridad.
La F-1 volvía a España gracias al nuevo trazado de Jerez. El trazado fue en su momento elogiado por la mayoría de los pilotos que considreban que en alquel momento era el mejor circuito de Europa de cara al espectador. Lástima que la asistencia de publico no fuera de las mejores... Y eso que la carrera no pudo tener un final mas emocionante: Senna ganaba por tan solo 0,014 segundos de ventaja sobre Nigel Mansell. Prost, que había empezado bastante flojo el cameonato, despertaba con dos triunfos en San Marino, llegando con las últimas gotas de combustible, y en Mónaco, por delante de Rosberg, bastante inedito a lo largo de su último año de F-1. Después de esta, su tercera victoria consecutiva en el principado, la táctica de Alain estaba clara: Allí donde no pudiera vencer a los potentes Williams, sumaría segundas y terceras posiciones decisivas para el campeonato, ganándose entonces aquel año el sobrenombre de "el profesor".
Mansell se vengaba de Senna batiéndole en Bélgica y Canadá al tiempo que Ayrton, respondía en el trazado urbano de Detroit. Mansell, con dos fáciles victorias mas en Francia y Gran Bretaña, se puso al mando del mundial. En Brands Hacht por cierto, el accidente que obligó a repetir la salida, puso punto final, con las piernas rotas, a la carrera de Jaques Laffite.
Piquet pasó al contraataque con dos triunfos en Alemania y Hungría, el segundo de ellos en dura lucha con Senna, al que alcanzó y rebasó en dos veces, la segunda con una derrapada continua en la frenada que dejó al neofito público hungaro alucinado. Prost, que hubo de empujar su pesado McLaren los últimos 200 metros de Hockenheim (para coger 1 punto, que luego en los descartes no le serviría) aprovechó las averias de los rivales en Austria para obtener nueve puntos de oro, esta vez por delante de los Ferrari de Alboreto y Johansson, que pasaron una temporada bastante desastrosa con un coche inconducible. La parrilla de salida por eso, la había encabezado los dos miembros de Benetton-BMW, Fabi y Berger, autor el primero de ellos, de una pole con una velocidad maxima alcanzada de 356 kmh. La verdad es que Zelweg era un pedazo de circuito.
Piquet lideró el doblete de Williams en Italia, aunque el triunfo posterior de Mansell en Portugal, dejó al británico a un paso del título.Estoril resultó ser un negocio para las aspiraciones de Nigel que se deshizo de Senna, autor de la pole, y su peligro "interno" Piquet sufrió un trompo que le costó el segundo puesto. En Mexico, Prost salvó su primer "Mach point"; o mejor dicho, Mansell y Piquet lo perdieron a base de luchar entre ellos. Berger se dió a si mismo y a Benetton la primera victoria de su corta historia, siendo el único que no paró a cambiar las gomas. El circuito de México, al que no visitaba la F-1 desde 1970, estaba sin referencias para los técnicos de Goodyear y Pirelli, acertando los técnicos de la marca italiana en la mezcla y dureza de los mismos.
En Australia, prueba que cerraba el campeonato, se vivió una jornada de lucha dramatizada de nuevo por los neumáticos y el combustible. Mansell era virtualmente favorito en las apuestas. Piquet necesitaba ganar y Prost necesitaba además de la victoria, tener a Nigel fuera de los puntos. Mientras Rosberg prometía ayuda a Prost si se daba la situación en la carrera, Piquet y Mansell se enzarzaban en la batalla por la pole decidida a favor del británico. Sin embargo Rosberg y Piquet fueron los que alternaron el liderato de la prueba durante las primeras 64 vueltas. Entonces Keke abandonó a causa de un pinchazo, que quizas hubiera podido aguantar hasta boxes. Keke pensó que había roto su propulsor deteniendo de inmediato su coche. De esta forma tan absurda concluyó su carrera deportiva en la F-1. Goodyear había aconsejado antes de la carrea un cambio de gomas por precaución. Prost efectuó esta parada con suficiente antelación para evitar problemas y Nigel, tal vez la retrasó demasiado.
Cuando rodaba comodamente en una tercera posición que le garantizaba el título, la rueda trasera izquierda del Williams sufrió un espectacular reventón el la recta principal a 300Kmh. Nigel, controló el coche con su habitual habilidad y evitó un duro accidente. Prost se lanzaba a la zaga de Piquet, que prevenido de lo de su compañero, no tardó en entrar a boxes a realizar la sustitución, pero ya no tuvo tiempo de recuperar la distancia perdida. en las últimas vueltas. A Alain no le costó mucho administar la ventaja en las últimas vueltas, haciendo caso omiso de un ordenador erroneo que le advertía que se iba a quedar sin gasolina. Entró con 5 segundos de ventaja sobre Piquet para bajarse inmediatamente de su Mc y levantar los brazos como primer bicampeón consecutivo desde los tiempos de Jack Brabham. A Nigel Mansell la mala suerte le empezaría desde entonces a perseguir de un modo bastante desagradable. Williams pudo contentarse al menos con el título de constructores, bastante por delante de los de Woking.

MUNDIAL DE 1986

1º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORCHE) 72 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 70 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 69 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/LOTUS-RENAULT) 55 Ptos.
5º S.JOHANSSON (SWE/FERRARI) 23 Ptos.
6º K.ROSBERG (FIN/McLAREN-TAG PORSCHE) 22 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/BENETTON-BMW) 17 Ptos.
8º J.LAFFITE (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.
9º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 14 Ptos.
10º R.ARNOUX (FRA/LIGIER-RENAULT) 14 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-HONDA 141 Ptos.
2º MCLAREN-TAG PORCHE 96 Ptos.
3º LOTUS-RENAULT 58 Ptos.
4º FERRARI 37 Ptos.
5º LIGIER-RENAULT 29 Ptos.

1987 NIGEL SE ESTRELLA DE NUEVO

Williams y Honda lo intentaron de nuevo en 1987. Sin duda esta vez, Prost tendría demasiada desventaja para competir con los Williams de Piquet y Senna.
Las novedades en los equipos, eran varias. Johansson llegaba a McLaren y su plaza en Ferrari era ocupada por el cada vez mas agresivo Gerhard Berger. En Benetton, Boutsen y Fabi recuperaban el estandarte de los motores atmosféricos con la nueva reglamentación de 3,5 litros. A los motores turbo que seguían con sus 1,5 litros, se les intentaba poner freno con la válvula "pop off", termino que en principio podía sonar a ruso pero que no era mas que un limitador de presión de entrada del aire. En Lotus, formación que había perdido para siempre sus colores negros de John Player Special en favor de los de Camel, el japonés Satoru Nakajima llegaba como sexto compañero de equipo de Senna en 4 años.
Prost continuaba en lo mas alto de la F-1 con una victoria a domicilio sobre Piquet y Senna. Era un espejismo, pues el motor Tag-Porche, diseñado originalmente en 1984, estaba llegando al final de su evolución. Senna que ya había marcado la mitad de las "poles" en los dos últimos años, volvió a ser el mas rápido en San Marino, pero Mansell no encontró rivales de su altura para quitarle la victoria, mas después del terrible accidente de Nelson Piquet en los entrenos oficiales. Piquet, estuvo de suerte y solo se perdió una carrera por culpa de un largo y rápido recodo de Imola, del que oiremos hablar mucho y no precisamente bien: La curva Tamburello.
Senna se hacía con el liderato inicialmente en Bélgica pero una colisión con Mansell cuando el británico trataba de adelantarle en la primera vuelta acabó con ambos pilotos fuera de carrera y Nigel intentanto agredir a Ayrton en Boxes, acusándole de haber provocado intencionadamente el accidente. Piquet se cargó el turbo y Prost obtuvo otra victoria inesperada.
En Mónaco y Detroit, Senna sacó todo el partido posible de las nuevas suspensiones activas que Lotus estaba ensayando, logrando dos victorias consecutivas, sus únicas aquella temporada. Williasm entró en una etapa de dominio absoluto durante el verano con seis victorias consecutivas, tres para cada piloto. En los entrenamientos, los propulsores japoneses llegaban a rozar los 1200 CV, con lo que las otras escuderías no tenían nada que hacer en los circuitos rápidos. Mansell calentó el mundial con dos victorias en Francia y Gran Bretaña, siendo la de Silverstone antológica, al adelantar ante su público a Nelson Piquet cuando solo quedaban dos vueltas. Piquet le devolvió la moneda ganando en Alemania y Hungría al tiempo que Nigel coleccionaba abandonos un tanto desafortunados. Mansell se recuperaba en Austria y Nelson le respondía en Monza cuando ya había anunciado su fichaje por Lotus para 1988. Precisamente la victoriaen Monza la logró con un Williams tambien equipado con las suspensiones activas.
Pero las suspensiones controladas por ordenador fueron aparcadas temporalmente (por Lotus por falta de presupuesto para su desarrollo) y por Williams a la espera de ser mejoradas y fiabilizadas. No obstante sería un aviso de lo que vendría 3 o 4 años mas tarde...
Alain Prost vencía en Portugal con un coche difícil de manejar, batiendo con 28 victorias en GP, el record absoluto que hasta entonces poseía Jackie Stewart. Piquet, solo pudo ser tercero pero los repetidos fracasos de Senna y Mansell le acercaban al mundial.
Nelson podría haberse proclamado campeón en Jerez pero, realizó la carrera mas nefasta de su vida pese a salir desde la pole, con toques con otros pilotos, paradas absurdas en los boxes y salidas por la hierba. Mansell ganó y repitió tres semanas mas tarde, en México, prueba disputada en dos mangas, manteniéndose con algunas opciones de cara a las dos última pruebas en Japón y Australia.

ENTEVISTA DE (Jeff Hutchinson?) A NELSON PIQUET Y NIGEL MANSELL
Autopista, Noviembre 1987

Los dos pilotos de la escudería Williams han llegado al final de temporada con posibilidades de ganar el campeonato. Esta vez el codiciado trofeo no ecapará de de alguno de los dos. Ya no se da la circunatancia del año pasado, en que un tercero, Prost, se benefició de la lucha interna en la escudería inglesa. Son dos pilotos muy diferentes, tanto en su actitud en la pista, como fuera de ella. Incluso l vida familiar es completamente diferente. Lo único que tienen en comun son sus ansias de ganar el campeonato del mundo.
Para Mansell será una meta que se le viene negando desde que comenzó su carrera a bordo de un Lotus en el GP de Austria de 1980. Para Piquet significará entrar en la leyenda con los que han ganado 3 veces el campeonato: Lauda, Brabham y Stewart.
Antes de afrontar la penultima prueba del campeonato tuvimos ocasion de dialogar con ambos por separado.

¿Cuando comenzaron los problemas en el equipo?
Para Piquet está claro, él hizo un contrato verbal con Williams para ser el primer piloto de la escudería y los acontecimientos se desarrollaron como no estaba previsto.
"No podía hacer nada, en los momentos cruciales de la temporada, Frank no tenía muchas posibilidades de imponer su criterio. El accidente de la primavera del 86 fue la causa de todos estos problemas. Si Frank hubiera estado a pie de pista en plenas facultades no hubieramos perdido el campeonato."

Mansell por el contrario, no está muy conforme con esta apreciación. "Nelson se dió cuenta que yo estaba siendo mas rápido que él y no lo podía soportar. Su aureola de piloto estrella y sobretodo su salario no justificaba las prestaciones que estaba obteniendo. Para él era impensable que un piloto que no disponía de coche de reserva y que tenía un sueldo mucho mas bajo, le humillara en la pista. Por esta razón no supo llevar a cabo una temporada regular, sinó que siempre estuvo protestando por cualquier causa. Piquet siempre se haquejado de que el equipo me favorecía a mí, pero hasta final de temporada no dispuse de coche de reserva y él sí. el que perdieramos el campeonato no se debió a que fuera una lucha fraticida, sinó a la mala suerte. Yo tenía todas las cartas en la mano. El que en las últimas carreras fuesen sin imponer condiciones de primero y segundo era una cosa lógica.
Mi temporada había sido excelente. Había ganado carreras y estado siempre en los puestos de cabeza. Honestamente, Frank no podía obligarme a estar detras de Nelson. Al final como he comentado, la mala suerte hizo que perdiera el campeonato."

Para Piquet el campeonato de 1986 quedará en el recuerdo como un campeonato perdido por la falta de planificación en el equipo. "La lección del 86 me ha servido para no cometer el mismo error otra vez. El contrato que he firmado con Lotus (para el 88) está muy claro, ya no creo en los contratos verbales, ahora se deja claro quien es el primer piloto y los derechos de este. es la única forma de poder trabajar para poder trabajar en el desarrollo de un coche sin tener que llegar al final del trabajo y ver como otros se aprovechan de tu esfuerzo. La F-1 es un deporte en el que todo se lleva meticulosamente por escrito: notas, apuntes, datos, así que los contratos deben ser igualmente claros y escritos para que no halla problemas."

Piquet, realmente cuando habla de Nigel, no pronuncia elogios precisamente. "Mansell es mas veloz que yo, pero esto no significa nada. Él es un piloto que no sabe poner a punto el coche, solo sabe ir rápido. La mala suerte que dice tener cuando no acaba una carrera por avaería mecánica no es tal mala suerte, sinó que no sabe conducir el coche con cuidado. Te voy a dar un detalle. Los motores Honda tienen un regimen de utilización que termina en las 12.000 rpm, Mansell tira hasta las 13.200 que es el regimen máximo posible. En los gráficos de Honda está muy claro quien es que mas gasolina consume y el que peor trata el coche. Si no tuviese un motor como el Honda no terminaría ninguna carrera. El año que viene ya veremos que es lo que pasa... (Nota: En 1988, con el motor Judd, Nigel abandonó en 12 de las 14 pruebas que corrió, 3 de ellas por motor. Apuntate una Nelson...)

La tactica de Mansell en carrera y sus declaraciones corroboran las afirmaciones de Piquet: "Siempre salgo a darlo todo en la pista. Voy a fondo en cualquier circuito. Mi tactica es arrancar primero y sacar la máxima ventaja posible para poder cambiar los neumáticos con la mayor tranquilidad posible"

Para Piquet el campeonato se debe terminar en Japón. "Debí haber ganado en Mexico. tenía el coche perfectamente puesto a punto como para conseguirlo. El accidente con Prost echó abajo todos mis planteamientos. Esta circunstacia y el hecho de parar la carrera me impidieron ganar. Yo no iba a cambiar neumáticos y Mansell si tendría que hacerlo por su forma de conducir. Después de Mexico, la situación me obliga a cambiar la forma de conducir. Hasta ahora no he cerrado la puerta nunca a Mansell cuando me ha adelantado. A partir de ahora tendré que adoptar otra forma de pilotaje, no desleal, pero no le voy a facilitar las cosas. SI ES PRECISO, NOS SALDREMOS LOS DOS DE LA PISTA."

En cuanto a las preferencias de Williams por uno de los dos pilotos, las declaraciones de Piquet reflejan muy bien la situación en que vive la escudería inglesa. Mansell, por su parte, dice todo lo contrario, como es normal.

Para Piquet, Williams ha hecho todo lo posible por favorecer a Mansell."Mas de lo que se está por favorecer a Nigel no se puede hacer. Una de las decisiones mas increibles que he visto en mi vida de piloto ha sido retirar los coches con `suspensión activa´. Esto se ha debido a que solamente Mansell no aprecia esta solución técnica y a que con ella probablemente yo podría ganarle el campeonato con mas facilidad. He realizado mas de 4500 Kms. poniendo a punto la nueva suspensión y, ahora que funcionaba a la perfeción la retiran. Williams no hace mas para perjudicarme porque no puede. Ya solo les falta pararme el coche. Los ingenieros de Honda estan supervisandolo todo para que no suceda nada. En Williams saben que Honda quiere que sea yo el que gane el campeonato. Realmente no me perjudican mas debido al hecho de que Honda no dotará a Mansell de otro motor como el mío. El GP de Japón sentenciará el campeonato y estoy decidido que así sea.
Es un circuito en el que no hemos corrido ninguno y no se pueden hacer previsiones. Si no consigo decidir el campeonato en Japón voy a llegar a austarlia muy mal psicologicamente y la moral de Mansell estará por las nubes. Es preciso que sentencie en Suzuka."

Para Mansell el campeonato está muy difícil y él mismo lo reconoce: "Piquet para ganar el título no tiene mas que realizar el trabajo de piloto. Yo lo que intento es no pensar en el título. Solo quiero ganar carreras hasta el final de temporada sin pensar en la meta final. El año pasado por empezar a realizar tacticas para ganar el campeonato, lo perdí. Esta temporada solo tengo una tactica, que es ganar el mayor número de carreras posibles. Si gano o no, creo que seguiré siempre con mi tactica: ganar el mayor númeo de GPs posibles. Seguir siendo el mas rápido."

EL DESENLACE:
Pues en el (recien estrenado para la F-1) circuito nipón de Suzuka, Nigel Mansell perdió el título antes de disputarlo al accidentarse en la sesión de clasificación el viernes previo a la prueba.
Saliéndose de pista en las rápidas "eses", chocó violentamente contra los neumáticos y cayó de plano sufriendo unos cuantos traumatismos que le impidieron de correr las últimas carreras del año. Nelson Piquet era campeón del mundo por KO. Lo vió en directo en su box a traves de un monitor.
Gerhard Berger dio al "comendatore" Enzo Ferrari las primeras alegrias de su equipo desde 1985, al imponerse a todos los favoritos no solo en Suzuka, sinó también en Australia con el F187, primer trabajillo de John Barnard para Maranello.

MUNDIAL DE 1987

1º N.PIQUET (BRA/WILLIAMS-HONDA) 73 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-HONDA) 61 Ptos.
3º A.SENNA (BRA/LOTUS-HONDA) 57 Ptos.
4º A.PROST (FRA/McLAREN-TAG PORSCHE) 46 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/FERRARI) 36 Ptos.
6º S.JOHANSSON (SWE/McLAREN-TAG PORSCHE) 30 Ptos.
7º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 17 Ptos.
8º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 16 Ptos.
9º T.FABI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.
10º E.CHEEVER (USA/ARROWS-MEGATRON) 8 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-HONDA 137 Ptos.
2º MC LAREN-TAG PORCHE 76 Ptos.
3º LOTUS-HONDA 64 Ptos.
4º FERRARI 53 Ptos.
5º BENETTON-FORD 28 Ptos.

[R505]

Ya falta menos para completar uno de los mejores topics que se pueden encontrar en este foro.
Javier, nunca te lo podremos agradecer bastante.
Un saludo:
Rafa.

[COSWORTH]

De lectura obligada.

Gracias.

Un Saludo

[NEOKORTEX]

Esto me lo encuaderno, vaya que si me lo encuaderno....

La Torrecica resiste...

[Gilles]

Muchísimas gracias Javier.

Por cierto, ¿quién es ese Prost del que tanto hablas?

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Javier Carral]

bueno... pues precisamente ahora iba a hablar un poco del Prost ese y del chico brasileño...

1988 SENNA Vs PROST Capitulo I

¿Como explicar la llegada de Senna a McLaren en 1988 y el duelo que se desató entre los dos mejores pilotos del momento? ¿Como describir el Binomio Honda V6-Mp4/4? ¿Como contar la temporada en la que me enamoré de la F-1...?
Durante el GP de Italia de 1987 Marlboro convocó una rueda de prensa para anunciar la llegada de Senna al equipo de Ron Dennis para 1988. Aquel mismo dia se anunció tambien oficialmente los equipos que dispondrían de los propulasores Honda para 1988: McLaren y Lotus. Frank Williams se quedó sin juguete y al igual que Ligier y March hubo de conformarse con los atmosfericos de la misma marca derivados de la F-3000 y preparados por John Judd. A Nigel Mansell se le uniría Ricardo Patrese en sustitución de Piquet, que se llevó el nº 1 a Lotus al lado del japonés Satoru Nakajima. En Ferrari, los dos últimos triunfos de 1987 firmados por Gerhard Berger habían tal vez causado una falsa impresión de dominio de los nuevos monoplazas de Jonh Barnard. A sí pues el dominio de McLaren no se venia venir de la forma que fué ni por asomo. Además llegó una nueva limitación de 150 litros para los monoplazas turboalimentados así como la reducción de la presión maxima a 2,5 bars.

Repasemos los equipos mas importantes. (Las potencias máximas a modo aproximado)
McLaren MP4/4 Honda V6 turbo/950-1100CV: Prost 11 / Senna 12
Ferrari F187/88C V6 turbo/900-1050Cv: Alboreto 27 / Berger 28
Lotus 100T Honda V6 turbo/950-1100CV: Piquet 1 / Nakajima 2
Williams FW12 Judd V8/570-590 CV: Mansell 5 / Patrese 6
Zakspeed 881 V4 turbo/750-800 CV: Ghinzani 9 / Schneider 10
Tyrrell 017 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Palmer 3 / Bailey 4
March 881 Judd V8/570-590 CV: Gugelmin 15 / Capelli 16
Arrows A10B Megatron turbo V4/800-850 CV: Warwick 17 / Cheever 18
Benetton B188 Ford Cosworth DFR V8/560-590 CV: Nannini 19 / Boutsen 20
Minardi M188 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Campos-Martini 23 / Sala 24
Ligier JS31 Judd V8/570-590 CV: Arnoux 25 / Johansson 26
Lola LC88 Ford Cosworth DFZ V8/560-590 CV: Dalmás 29 / Alliot 30

Durante toda la preparación invernal McLaren y Honda no perdieron el tiempo acoplando sus elementos en el coche. Patrick Head siempre se quejó de que el trabajo y experiencia adquirida por Honda en Williams, hizo posible el exito del MP4/4, diseño de Steve Nichols. Desde la primera carrera se vió que los Macs estaban entre 1 y 2 segundos por delante de sus rivales. Pero lo peor de todo (de cara a la emoción del campeonato de marcas, que no el de pilotos) fue la fiabilidad en carrera...simplemente demencial. 32 Salidas= 1 solo abandono de Prost en Monza por rotura de motor... En el resto de ocasiones fueron pifiadas de Ayrton contra el guardarail, doblados o dias tontos de Alain. En entrenos no sé, pero en carrera, ni una sola caja de cambios, ningun pinchazo, ninguna fuga de aceite, problema electrico, manguito o bomba de gasolina provocó un abandono a excepción del caso comentado...Uno mira las estadísticas de aquel año y alucina.
BRASIL: Prost abrió el mundial con vistoria ante un correoso Mansell que le puso en aprieto un buen rato. Senna paró en la vuelta de formación para cambiar de coche y tardó 27 vueltas en ser descalificado a causa de la discusión abierta entre los comisarios internacionales y los brasileños.
SAN MARINO: Senna salió esplendidamente y Prost perdió algunos puestos que no tardó en recuperar. Con todo Alain, que terminó a 2 segundos de Ayrton, no le pudo poner en ningún aprieto durante la carrera, completando el primer de los 10 dobletes que iba a conseguir la escuderia aquel año.
MONACO: Tal como recuerda Prost, Senna estaba obsesionado por batirle desde el principio. Senna se escapó desde la luz verde, aprovechando su puesto de honor en la parrilla. Y como sucedió en algunas ocasiones aquel año, Alain dejó que otro piloto se le intercalara en medio. El galo de MacLaren tardó un buen puñado de vueltas (53) en superar a Gerhard Berger a costa de jugarsela en Saint Devote en vista de que el 28 de Ferrari no cometía el error esperado. En la 55 y 57 marcó la vuelta rápida. Senna, que contaba con una ventaja enorme cayó en la trampa incrementando innecesariamente su ritmo (Vuelta rápida en la 59) para perder la concentración y estrellarse en Portier en la 66. Como es conocido por muchos, aquel dia se fue a casa llorando de rabia.
MEXICO: Ayrton en Pole, Alain segundo. Y esta vez es Prost quien sale mejor...para acabar dominando la prueba de cabo a rabo sobre Senna incapaz de alcanzarle. Aunque los ferrari van cogiendo podios y puntuando regularmente, no podían seguir la estela de los de monoplazas anglo-japoneses. Estó costo el puesto de Piero Lardi, destituido por su padre en una de sus ultimas decisiones.
CANADA: Prost de nuevo le robó la cartera a Senna en la salida, pero esta vez no pudo escaparse tan facilmente. En el giro 18º le dio caza en la horquilla de Montreal para empezar a frenar la racha de puntos de Prost. El belga thierry Boutsen completó aquel dia el podium a 52 segundos, cuyo tercer peldaño era ocupado en ocasiones por pilotos clasificados a una vuelta del duo invencible.
DETROIT: Tercer triunfo de Senna, esta vez algo mas fácil sobre Alain, que solo fue cuarto en la parrilla. En Lotus, que contaban con el mismo motor, la aparente apatía de Piquet ayudaba a que los preparadores nipones se concentraran mas en el otro socio británico.
FRANCIA: Para variar, Prost consiguió ante su público la pole por delante de Senna. Aunque se hizo con el mando desde el principio, ambos pilotos partian de nuevo juntos hacia delante doblando pilotos como si estuvieran en otra galaxia. Pero el Pitstop de neumáticos añadiría un grado de emoción. Los mecánicos tuvieron algun problemilla con las ruedas de Prost y Senna, tomó el mando en la vuelta 37. En aquella época, cuando no había repostajes y una parada de cambio era lo habitual, esta se solía efectuar un pelo antes de la mitad de la carrera, por aquello de los depósitos llenos al principio. En la 60 sin embargo, Prost hizo algo a lo que no nos tendría muy acostumbrados, arriesgandose después de la rapidísima curva de Signes para adelantar a Senna descolocado por el doblado Martini que tenía delante. Prost ampliaba su liderato, pero puntuando hasta entonces en todas las pruebas que se habían disputado, lo cual haría clave el número de victorias finales que reunieran ambos contendientes.
Senna entonces le hzo encajar 4 consecutivas que le llevarían al campeonato.
GRAN BRETAÑA: Fue toda una sorpresa ver a los Ferrari en primera línea de parrilla, pero la alegría no les duró mucho. Bajo una lluvia torrencial Senna se deshizo de Berger y Alboreto en 13 vueltas, aprovechando que tenian que doblar al mismisimo Prost. Alain al contrario, no dió pie con bola en los entrenos y menos en carrera, donde se encontró con un coche totalmente inconducible y para luchar por la 10ª plaza a costa de jugarse un accidente optó por abandonar, la decisión probablemente mas sensata aunque esta le acarreara muchas críticas. Mansell fué el otro heroe del dia. Puso un paréntesis a la desastrosa temporada de Williams con una actuación espectacular ante su público en Silverstone, aprovechando cada centímetro de la pista para remotar posiciones hasta el segundo peldaño del podio además de sumar la vuelta rápida del GP.
ALEMANIA: Repuesto de su crisis de Silverstone, Prost se puso algo mas agresivo en Hockenheim (de nuevo resbaladizo por la lluvia) y se lanzó en persecución de Senna que de nuevo se había escapado desde el principio. Y de hecho le estaba recortando diferencias hasta que un trompo hizo que Alain desistiera de darle caza y se volviera a conformar con el segundo puesto.
HUNGRIA: Fue casi una fotocopia de Alemania, pero esta vez Prost habría merecido ganar de verdad. Senna, por contra de lo esperado no se escapó y formó un tapón de pilotos durante la primera parte de la prueba. Mansell de nuevo, con gran resolución era el que mas le presionaba hasta que un trompo y el agotamiento físico le dejaron KO. Por detras, Prost que salió 7º había preparado el coche estupendamente para la carrera y se dedicó a remontar posiciones a base de motor y apuradas en la corta recta de meta de Budapest. El climax llegó en la vuelta 49 cuando se lanzó a por Senna. El brasileño aprovechó el rebufo de Tarquini, (al que estaba doblando) para colarse por la derecha, pero Prost aprovechó el de Senna para meterse aún mas pegado a los guardarailes del interior. Senna quizás no se lo esperaba y se apartó a la izquierda para tomar la curva en condiciones normales.
Prost le superó momentaneamente pero entró mas rápido de lo deseado y al abrirse a mitad de curva, Senna le respondió colandose de nuevo por la trazada interior en una de las maniobras mas bonitas de la temporada. Al final Alain se dió de nuevo por vencido y esperó otra oportunidad en Spa.
BELGICA: En palabras de Prost al bajar del podio de Spa: "Senna ha ganado el campeonato. Es demasiado fuerte para mi. No puedo seguirlo, he perdido el campeonato" ¿Tactica para pasarle la presión? Es posible, pero Ayrton tardó apenas 2km en devolverle a Alain el adelantamiento que este le habia efectuado en la salida. Y se fué solo hacia delante. No obstante la noticia que conmovió en aquellos momentos a la F-1 y al mundo del motor en general fue la muerte de Enzo Ferrari.
ITALIA: Un Oasis en medio del desierto de McLaren. Ese fue el mejor homenaje que le pudieron hacer los pilotos del cavalino con el doblete de Monza. Y todo porque Senna y Schlesser no se entendieron en la maniobra de doblaje, a solo dos vueltas del final. El título se podia haber decidido allí practicamente, pero el destino quiso prorrogar la emoción mas allá de Estoril y Jerez. Berger saludaba desde lo mas alto, la única victoria no-McLaren de 1988.
PORTUGAL: La primera parte de la remontada ibérica de Prost la realizó a base de jugarse el cuello con Ayrton. En el Primer paso por linea de meta, Alain que le tenía totalmente cogido el rebufo, se abrió a la derecha para superar a Senna. Este no se cortó un pelo en cerrarle contra el muro a 300 Kmh y aunque al final el francés se hizo con la suya, no se ahorró críticas hacia su compañero al final de la carrera. Fue el primer roce serio entre ambos...
ESPAÑA: Mientras Mansell, que se había recuperado de su baricela y retomaba su volante en Williams, se iba a convertir en el mayor enemigo de Alain en España. Senna,(que estaba con un sindrome de malas-salidas galopante) iba a bajar de la pole al 3º en la jerezana. La clave estuvo al final de recta tras el primer paso por linea de meta: Senna: "Logré adelantar a Mansell, pero justo en lo mas comprometido de la frenada el coche se me ha desequilibrado y casi me fui recto, El Williams (de Nigel) pasó de nuevo por mi derecha y a partir de ahí me encontré con un coche mas inestable" Tanto fue así que Ayrton no pudo aguantar la presion a la que desde entonces se vió sometido por otros rivales con propulsores atmosféricos, como Nannini o Capelli, autor este último con el March (diseñado por un tal Adrian Newey) de un final de temporada espléndido.
Al cabo de unas 20 vueltas Nigel comprendió que aunque casi podía rodar a su ritmo, si no ocurría ningun fallo mecánico en el coche de Prost, iba a tener que conformarse con el segundo puesto. Y no ocurrió.
JAPON: El mundial llegaba a Suzuka en condiciones de emocionante pugna entre los dos candidatos de McLaren. El sistema de puntuación descartaba los 5 peores resultados de cada piloto, y como ambos habían tenido un nº de abandonos mínimo, las combinaciones de conseguir el campeonato eran bastante complejas. Hace unos años conseguí el ejemplar de la revista italiana Autosprint que explica muy bien las opciones de ambos pilotos de cara al mundial antes de Japon: Una tabla de 43 combinaciones para Suzuka, y diez tablas mas de 43 opciones para Adelaida segun fuera el resultado de Suzuka. Esta en italiano pero es bastante curioso y facil de entender. Si a alguien le interesa, que me lo diga y deje su ICQ que se la mando escaneada. En resumidas cuentas: Si Senna ganaba en Suzuka, era campeón (aunque Prost tuviera mas puntos) Si Senna no ganaba o era Prost el que lo hacía, el mundial se le planteaba muy bien en Adelaida para el francés. Alain no obstante, solo sumaba puntos si ganaba...
De nuevo Senna en la pole y Prost segundo a su lado. Luz verde y... Senna calando su McLaren! El pequeño impulso al arrancar y la ligera cuesta abajo de la salida de Suzuka le ayudaron a arrancar de nuevo e incorporarse en mitad del peloton de coches que le estaban superando. Su compatriota y campeón del mundo vigente, Nelson Piquet tuvo que estorzarse para esquivarle. En la primera frenada Ayrton era 14º. Al primer paso por meta 8º a 9 segundos de Prost. Mansell así mismo destrozó su morro contra Warwick en la primera vuelta. Inicialmente solo Berger parecía poder seguir el ritmo de Alain, aunque pronto por detrás Capelli le alcanzaría y se situaría segundo con su March lleno de sorpresas. En la cuarta vuelta Ayrton ya es cuarto y se lanza a por los tres pilotos que le preceden. Capelli marca la vuelta rápida en el 11º giro para sorpresa de todos y se aproxima al McLaren de Alain del que está claro que no marcha todo lo rápido que debería.
Los problemas de cambio del francés se hacen evidentes cuando Capelli consigue superarle momentaneamente tras salir de la chicane en la aceleración para la recta de meta en la vuelta 16. Prost se rehace y recupera el liderato en la frenada. Senna por detras, alcanza la espalda de Prost tras deshacerse de Capelli en la 19. El esfuerzo del italiano iba a pagarlo la mecánica de su March en la vuelta 20. Mientras tanto una fina llovizna hace proliferar los abandonos. Mansell culmina una poco afortunada jornada cuando se lleva por delante a su ex-compañero de Williams Nelson Piquet. Todo se decide en la vuelta 28. Prost va a doblar al Rial de De Cesaris al salir de la chicane y Ayrton aprovecha para superar a Prost en ese mismo instante. En la misma frenada a Senna se le fué un poco el coche pero supo controlarlo de la misma que forma que esta vez supo administrar la ventaja que esxtrayó sin problemas en pocas vueltas.
Sin cometer errores entró en meta como vencedor del GP y del mundial de F-1. Tenía 28 años.
AUSTRALIA: La ronda final, con los pilotos en su mayoría libres de presiones, vivió otra interesante batalla en la que Gerhard Berger parecía que podría "comerse" a los dos McLaren. Un despistado Arnoux le mandó al traste cuando iba a doblarle. Prost se impuso sobre Senna y Piquet en el último podio del año.

Comparativa Senna-Prost 1988

Victorias
Senna: 8
Prost: 7

Poles Position
Senna: 13
Prost: 2

Primeras filas de parrilla
Senna: 15
Prost 12

Vueltas Rápidas
Senna: 3
Prost: 7

Puntos (en paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 94 (90)
Prost: 105 (87)

Podiums
Senna: 11
Prost: 14

Abandonos/ DQ
Senna: 3
Prost: 2

Tanteo en entrenos
14/2 a favor de Senna

Kilómetros liderados
Senna: 2671
Prost: 1951

GPs Disputados al comienzo de 1988
Senna: 62
Prost: 119

MUNDIAL DE 1988

1º A.SENNA (BRA/McLAREN HONDA) 90 Ptos.
2º A.PROST (FRA/McLAREN HONDA) 87 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º T.BOUTSEN (BEL/BENETTON-FORD) 27 Ptos.
5º M.ALBORETO (ITA/FERRARI) 24 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 22 Ptos.
7º I.CAPELLI (ITA/MARCH-JUDD) 17 Ptos.
8º D.WARWICK (GBR/ARROWS-MEGATRON) 17 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-JUDD) 12 Ptos.
10º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 12 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-HONDA 199 Ptos.
2º FERRARI 65 Ptos.
3º BENETTON-FORD 39 Ptos.
4º ARROWS-MEGATRON 23 Ptos.
5º LOTUS-HONDA 23 Ptos.


1989 PROST Vs SENNA Capitulo II

La era del turbo se había acabado. El cambio de reglamentación a los motores atmosféricos de 3,5 litros hacía tener esperanzas a los diferentes equipos de frenar la racha de McLaren como dominador de la F-1. Una consecuencia fue el record de escuderías participantes durante el año, algunas tan modestas que apenas sobrevivían con un solo piloto. El equipo de Ron Dennis continuaba con Senna y Prost como pilotos, mientras que en Ferrari se habían hecho con los servicios de Nigel Mansell para acompañar a Gerhard Berger. En Maranello, John Barnard y compañía habían trabajado muy duro para poner a punto el modelo 640 con un cambio electrónico que permitía seleccionar las marchas a traves de unos pulsadores situados tras el volante Irónicamente, Mansell se marchó de Williams en el momento que el equipo fue utilizado por Renault como trampolín para retornar a la competición con el nuevo motor V10.
No es que en Ferrari las cosas le fueran a marchar mal, sinó que en Williams, empezarían a reconstruir el programa para obtener un coche competitivo a medio-largo plazo. Por suerte para él, volvería en el mejor momento de la escudería de Didcot.

Principales Equipos 1989
McLaren Honda V10 MP4/5 Senna 1 / Prost 2 A priori el único problema de Ron Dennis iba a ser la cohabitación de sus pilotos, pero ya querrían otros jefes de equipo tener solamente ese problema!
Tyrrell Ford V8 018 Alboreto 3 / Palmer 4 El chasis diseñado por Harvey Postlethwaite sería calificado por muchos como uno de los mejores. Alboreto, por incompatibilidades con el patrocinador, Camel, sería sustituido a mitad de temporada por un tal Jean Alesi que por cierto, si no lo sabíais sigue en la F-1.
Williams Renault V10 FW12C Boutsen 5 / Patrese 6 El gran problema fue iniciar la colaboración con Renault con el vetusto FW12, aún así las cosas avanzaron mejor de lo esperado. Por otra parte la fuga de cerebros le afectó bastante (Dernie a Lotus y Scalabroni a Ferrari) Su pareja de pilotos tenían la experiencia como gran punto a favor.
Brabham Judd V8 BT 58 Brundle 7 / Modena 8 Brabham volvió a la F-1 después de un año de ausencia con la pasta de un millonario suizo. Sus pilotos fueron lo mejor que tuvieron, escabullendose casi todas las veces de las temidas precalificaciones.
Arrows Ford V8 A11 Warwick 9 / Cheever 10 Sin mas dinero no se puede hacer mas. Arrows no igualaría su buena actuación en 1988 pero se mantendrían dignamente.
Lotus Judd V8 101 Piquet 11 / Nakajima 12 Si no fuera por el dinero de Camel... la caida en picado de este histórico equipo seria mas vertical todavía si cabe. Nelson, realmente se estaba aburriendo de la F-1.
March Judd V8 891 Gugelmin 15 / Capelli 16 Sin embargo el dinero no lo es todo y aquí tenemos un ejemplo. Un equipo que solo obtuvo puntos con el viejo modelo del 88. Siguieron un diseño tal vez demasiado avanzado, claro que el motor Judd este año también se rompería demasiado. Sin duda la decepción del año tras la campaña del 88.
Benetton Ford V8 B189 Nannini 19 / Pirro 20 Tenían aspiraciones con el nuevo motor de la Ford que iban a recibir, pero su aparición se retardó hasta Julio, contó con la ausencia de un piloto experimentado para ayudar aponerlo a punto.
Dallara Ford V8 BMS 189 Caffi 21 / De Cesaris 22 La Scudería Italia hizo todo lo que pudo para sobrevivir. Lo consiguieron y además con buenos resultados.
Minardi Ford V8 M189 Martini 23 / Sala 24 No veo exagerado decir que Minardi muy bien hubiera iniciado el camino de la desaparición en Gran Bretaña. Los tres puntos marcados "in extremis" por sus pilotos en Silverstone salvaron a esta formación de las precalificaciones. A partir de media temporada, el coche mejoró extraordinariamente, especialmente para Martini que empezó a superar notablemente en prestaciones a Sala. La guerra que explotó entre la prensa española y Giancarlo minardi no contribuyó a arreglar las cosas.
Ligier Ford V8 JS33 Arnoux 25 / Groullard 26 La escudería "nacional" francesa tuvo otra de sus temporadas grises, esperando que acabara cuanto antes para empezar la siguiente. No enderezarían su rumbo hasta 1993.
Ferrari V12 640 Mansell 27 / Berger 28 Los únicos capaces de batir a McLaren en condiciones normales. Sin embargo el desarrollo inicial del cambio semi-automático y el accidente de Berger en Imola, les restó un buen puñado de puntos a comienzos de año.
Y 8 mas, hasta completar el record de equipos inscritos: 20. Hoy en dia, apenas hay la mitad.

Una noticia estremecía a los pilotos antes del inicio del mundial. El grave accidente sufrido por Phillipe Streiff en los entrenos de pretemporada le dejaba atado a una silla de ruedas.
El mundial abría sus puertas en Jacarepagua, donde todo el mundo esperaba un triunfo de Ayrton Senna. El de Sao Paulo, que había logrado la pole batiendo su propio tiempo de 1986 con un monoplaza con la mitad de potencia, se estrellaba con Berger en la salida, dejando via libre a Mansell y su cambio semiautomático. Nigel batía a Prost a base de cambiar mas veces los neumáticos. Los cambios de gomas en Ferrari, eran dirigidos por cierto por Joan Viladelprat. Herbert debutaba en F-1 con un sensacional 4º a bordo del Benetton, pero pronto dejaría su asiento a Pirro.
En la segunda prueba, ya en San Marino, a instancias de Senna, los dos pilotos de McLaren acordaron un pacto de no-agresión antes de la primera curva, al salir ambos desde la primera fila de la parrilla de salida. Senna lideró los primeros compases de la prueba por delante de Prost pero la carrera fue detenida en la segunda vuelta a causa del tremendo accidente con incendio incluido que sufrió Berger con su Ferrari en Tamburello. En la segunda salida, Prost fue inicialmente mas rápido, pero Senna le rebasó en en la primera frenada argumentando que en la segunda salida, el acuerdo ya no contaba. Después de la victoria de Senna, Prost le acusó a ante Ron Dennis de haber roto el pacto y Ayrton salió enfurecido en la disputa, no volviéndose a hablar con Prost mas que a través de los mecánicos.
Un accidente entre rezagados y una mala elección de neumáticos alejaban a Prost aún mas de Senna tras las carreras de Mónaco y México. En Phoenix, Prost ganaba esta vez a costa de problemas eléctricos en el McLaren de Senna. Ayrton continuaría gafado al romper el motor en Canadá, a tres vueltas del final dejando via libre al Williams-Renault de Thierry Boutsen, en la primera victoria del motorista francés con motores atmosféricos.
El mundial llegaba a los GP de Francia y Gran Bretaña, donde Prost, aparte de ganar a costa de nuevos errores y averias de Senna, anunciaba que dejaría al equipo McLaren a final de año. Entre las victorias de Senna en Alemania y Bélgica, destacaba la segunda de Mansell en Hungría, tras una ardua remontada que incluyó una arriesgada para superar a Senna.

ENTEVISTA DE FRANCESC ROSES A ALAIN PROST Y AYRTON SENNA
Automóvil Agosto 1989

FR: ¿Que balance puede hacernos del campeonato de este año?
Alain Prost: El la F-1 actual puede hacerse o debería hacerse un balance particular para cada carrera, para cada situación. El general de la temporada 89 es difícil de hacer porque todo cambia muy deprisa. De todas formas es evidente. Se ha vist que los McLaren eran todavía los coches a batir. Estuvieron muy bien a comienzos de temporada. Luego hemos tenido problemas de fiabilidad. Aunque tambien de competitividad porque es cierto que los Ferrari y los Williams se han acercado mucho a nuestros tiempos. Todo esto ha hecho que nuestra labor fuera un poco mas difícil. Las puertas del campeonato en realidad estan todavía abiertas aunque debos decir que pienso que un McLaren será el vencedor, y que de todas formas no será tan fácil como parece.
FR: ¿Por qué ha empeorado la fiabilidad de los McLaren?
AP: Aunque hay quien lo piensa no se ha debido a la presión que han ejercido Ferrari y Williams. Es algo diferente. Es normal; se trata de un ciclo por el que hay que pasar cuando se quieren hacer progresos. Los cambios mecánicos comprometen la fiabilidad, aunque yo confio en que nosotros la podremos recuperar sin dificultad.
FR: Desde que anunció que dejaría McLaren, ¿conduce mas relajado?
AP: Si, estoy mas relajado aunque esto no cambia gran cosa. La decisión está tomada y tengo menos cosas en la cabeza. No debo pensar en el año que viene. Estoy mas tranquilo, es cierto, pero no mucho mas.
FR: ¿Podemos insistir acerca de sus planes para 1990?
AP: No porque todavía no lo he decidido. Tengo varias posibilidades y cuando lo elija, ya lo comunicaré.
FR: ¿Que hay de sus relaciones con Ayrton Senna? ¿Es cierto todo lo que se cuenta?
AP: Con Ayrton ocurre que simplemente no hay relación. Entre nosotros no median palabras. El no habla y no nos hablamos.
FR: ¿Y esto es bueno para el equipo?
AP: Por supuesto que no. Esta es la razón por la que no quiero seguir en el equipo McLaren. Yo quiero sentirme bien en todo lo que hago. Durante 6 temporadas me he sentido perfectamente conduciendo para McLaren. Mis relaciones con todos los membros del team son y han sido estupendas, y no quiero destrozar esas buenas relaciones a causa de todo esto.
FR: ¿Las malas relaciones entre Prost y Senna han tenido algo que ver con la falta de fiabilidad y competividad de la que nos hablaba?
AP: Nunca es bueno tener problemas con el compañero, ya que repercute en el ambiente y en el trabajo de todos. Creo que algo ha tenido que ver con los problemas tecnicos que hemos tenido. De lejos, pero sí, algo ha tenido que ver.
FR: ¿Y quien ganará el campeonato, Prost o Senna?
AP: Por ahora, como he dicho el campeonato está muy abierto. Yo poseo más puntos y Ayrton más victorias. Los problemas de resistencia y competitividad, caso de continuar, pueden tener la última palabra. La consecución del título, en mi opinión, dependerá de una serie de factores como las oportunidades, las circunstancias, y la fortuna. Por ahora confio en mis posibilidades y mas adelante veremos lo que pasa.
FR: Dijo alain Prost que tomó su decisión de abandonar McLaren porque observaba que no se concentraba cuando jugaba al golf. ¿Ahora lo hace mejor?
AP: Sí, por supuesto, el golf ahora va mucho mejor. Y esto es lo que verdaderamente importo, ¿no? Ayrton Senna no juega al golf mas relajado porque pura y simplemente no practica ese deporte, en que el relax es factor esencial.

FR: ¿Su balance no es tan optimista como el de Alain Prost
Ayrton Senna: Bien, el de este año, ha sido para mi un campeonato cargado de sorpresas. Tres equipos han conseguido ganar carreras y yo he tenido que abandonar en cuatro consecutivas. Mi balance es, en todo caso más excitante, aunque debo reconocer que mi situación es mejor que la del año pasado por las mismas fechas.
FR: Senna ha sido la principal víctima de la fiabilidad de los McLaren. ¿Que puede decirnos?
AS: Si, con respecto a 1988 el equipo no ha estado tan bien. Hemos tenido algunos problemas y dificultades, pero todos estan trabajando con más fervor que el año pasado para poderlos superar. Afortunadamente para mi, todavía quedan muchas carreras para que el equipo pueda recobrar la fiabilidad perdida.
FR: ¿Cual es su punto de vista sobre la polémica que le enfrenta Prost?
AS: Pues ocurre simplemente que no nos hablamos.
FR: Pero, ¿que quiere decir con que no se hablan?¿Tampoco lo hacen cuando se trata de analizar la situación con los ingenieros?
AS: Pues quiere decir que no necesito hablar con él, ni siquiera de los detalles tecnicos. No lo necesito, pero tampoco es tan grave. Peor sería si nos pegáramos...
FR: Un equipo como McLaren, ¿Puede funcionar en esas circunstancias?
AS: No es la mejor situación para un equipo, pero así estan las cosas y nos tenemos que adaptar a ellas.
FR: Todavía queda mucho campeonato. ¿Podrá compensar las ocasiones perdidas?
AS: Efectivamente, todavía quedan muchas carreras, y en el equipo intentaremos hacerlo lo mejor posible. Como ya he dicho, estamos trabajando con mas dureza que el año pasado, y pienso que podremos mejorar la fiabilidad de nuestro coche. El resultado final dependerá de una mezcla entre el trabajo llevado a cabo y la determinación que cada uno ponga en la carrera. Creo que esta es la combinación que lleva al éxito.

En Italia llegaba la gran noticia del fichaje de Prost por Ferrari para 1990. El piloto francés no sentía que Honda y su equipo le tratara de igual forma que a Senna por lo que se decidió por un cambio de aires. Después de ganar en Monza aprovechando otra debacle de Senna, lanzó en un gesto muy significativo la copa de constructores al público italiano que le aclamaba, conocedor de que Ron Dennis coleccionaba celosamente todos los trofeos del equipo McLaren.
En Portugal, los Ferrari practicamente ayudaron a Prost. Mansell, despues de serle enseñada la bandera negra por echar marcha atrás en boxes, no dejó pasar a Senna cuando este le daba caza para acabar con ambos pilotos fuera de la pista. Al británico le cayó una carrera de sanción. Berger ganó por delante de Prost que ya acariciaba el título. El pequeño piloto francés disponía entonces de tres "Macht points" para desbancar a Senna del trono de la F-1. Ayrton salvó el primero con su victoria absoluta en Jerez.
Con Senna agotando todas sus opciones para prolongar la lucha por la corona mundial se llegaba al GP de Japón en Suzuka, penultima prueba del mundial de 1989.
Ayrton hacía lo que tenía que hacer marcando la pole casi dos segundos por delante de Prost. Alain como de costumbre había preparado el coche a conciencia para la carrera. Esto se notó desde la misma arrancada, en la cual Prost desbordó al brasileño, que algun problemas tuvo para contener al Ferrari de Berger que salía desde la segunda línea. Pronto los dos McLaren empezaron a distanciarse del resto de pilotos, como si ellos dos solos corrieran en otra división. Prost, marcó algunas vueltas rápidas, siendo replicado inmediatamente como era de esperar. Senna disfrutó de tres vueltas en cabeza al parar su compañero de filas antes en los boxes para el cambio de neumáticos, pero la situación volvió pronto a estabilizarse con una diferencia que rondaba entre los 3 y 4 segundos entre los dos candidatos al título. Senna se veía impotente para alcanzar al Mclaren de Prost, que contaba con mayor apoyo de alerón trasero para salir rápido en la chicane previa a la recta de meta.
Sin embargo, sí contaba con algo mas de velocidad punta para aproximarse e intentar el adelantamiento en la frenada de la chicane. Tras realizar un enorme esfuerzo entre las vueltas 36 y 40, Senna se colocaba a la espalda de Prost aguardando una oportunidad. En la vuelta 47 no aguantó mas y se lanzó a una larga apurada, desde detrás de Prost. Alain no se lo esperaba en absoluto y tampoco le iba a dejar la puerta abierta cuando lo vió encima. Ambos monoplazas se detuvieron enganchados en la escapatoria (que entonces era de asfalto y no de arena como hoy) Mientras Prost se bajaba del suyo, Senna instaba a los comisarios a que le empujaran para que pudiera continuar, saltandose la chicane y arrancando de nuevo su McLaren.
Con el morro dañado, Senna entró en boxes una vuelta mas tarde para cambiarlo y remontar hasta recuperarle a Alessandro Nannini la primera posición a dos vueltas del final. Senna había ganado en la pista de forma extraordinaria ante el júbilo del público nipón, pero perdió estrepitosamente con el reglamento en la mano, que era taxativo a la hora de negar la ayuda externa de los comisarios para volver a la pista.
Prost, probablemente dolido por la actitud de los directivos de McLaren, se retiraba voluntariamente en la primera vuelta de la lluviosa ronda final en Australia. Thierry Boutsen ganaba de nuevo con su Williams-Renault, manteniendo la concentración durante 2 horas y aprovechando un espectacular choque entre Senna que escapaba distanciado y el Brabham de Brundle cuando iba a ser doblado por el primero.
Alain Prost se metió, oficialmente su tercer título mundial en el bolsillo 9 dias después de la carrera de Suzuka, tras la apelación rechazada de Senna y McLaren. A Prost solo se le puede reprochar el haber contado con una mas que sospechosa colaboración del presidente de la FISA, el también francés Jean Marie Balestre, para defenderse, amparado en el frio reglamento.
De todas formas, el abandono de Senna por accidente en Australia, anulaba todas la posibilidades del brasileño para recuperar el título en los despachos. Para colmo de males, Balestre intentó sancionar a Senna con una posible suspensión de su licencia, de cara a evitar comportamientos similares del brasileño en el futuro. A Balestre, le acabaría saliendo el tiro por la culata...

Comparativa Senna-Prost 1989

Victorias
Senna: 6
Prost: 4

Poles Position
Senna: 13
Prost: 2

Primeras filas de parrilla
Senna: 16
Prost 11

Vueltas Rápidas
Senna: 3
Prost: 5

Puntos (en paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 60 (60)
Prost: 81 (76)

Podiums
Senna: 7
Prost: 11

Abandonos/ DQ
Senna: 9
Prost: 3

Tanteo en entrenos
14/2 a favor de Senna

Kilómetros liderados
Senna: 2292
Prost: 1222

GPs Disputados al comienzo de 1989
Senna: 78
Prost: 135

MUNDIAL DE 1989

1º A.PROST (FRA/MCLAREN-HONDA) 76 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 60 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 40 Ptos.
4º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 38 Ptos.
5º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 37 Ptos.
6º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 32 Ptos.
7º G.BERGER (AUT/FERRARI) 21 Ptos.
8º N.PIQUET (BRA/LOTUS-HONDA) 12 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 8 Ptos.
10º D.WARWICK (ARROWS-FORD) 7 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-HONDA 141 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 77 Ptos.
3º FERRARI 59 Ptos.
4º BENETTON-FORD 39 Ptos.
5º TYRRELL-FORD 16 Ptos.

[Javier Carral]

1990 SENNA Vs PROST Capitulo III

Cada gallo en su corral. Con Prost en Ferrari y Senna continuando en McLaren, ambos pilotos continuarían su disputa. Sus escuderos: Nigel Mansell para Prost, y Gerhard Berger recien llegado de Ferrari para Senna.
En Ferrari, Steve Nichols, fichado de forma fulminante a McLaren, continua de forma fenomenal el trabajo dejado por Jonh Barnard en el diseño del modelo 640, resultando el nuevo chasis (641), el mas competitivo de todos a partir de la quinta o sexta carrera del año. Honda por su parte, continua equipando a McLaren con el motor mas potente. Los "outsiders" de turno continuan siendo Williams-Renault con Boutsen y Patrese de nuevo, y Benetton-Ford con Nannini y Piquet. El ex-campeón de Rio firmó un contrato en el que percibiría 100.000$ por punto marcado. Cuajaría una buena temporada con este sistema.
El mundial arranca én Phoenix con el retorno de la "superlicencia" que estaba en el aire a Senna, rabioso todavía por lo sucedido en el final del mundial 89. En Estados Unidos se presencia una extraña y sorprendente carrera donde Ayrton debe emplearse a fondo para superar a un agresivo Jean Alesi, que con su Tyrrell-Ford, llama la atención de los propietarios de equipos fuertes. Los Ferrari, que habían sufrido sendas roturas mecánicas, resucitan en Brasil, en el reformado trazado de Interlagos donde Prost aprovecha la colisión de Senna con Nakajima cuando se disponia a doblarlo. Es la 40º victoria de su palmarés por delante de los McLaren de Berger y Senna.
En San Marino Ricardo Patrese se vengará de su derrota de 1983 venciendo con su Williams por delante de Berger y Nannini. Prost, no muy fino, acabará cuarto mientras Senna desllanta su monoplaza en la cuarta vuelta. Parecía que por momentos, la F-1 estaba abierta amas vencedores distintos de lo habitual.
En Mónaco Senna conseguirá de nuevo la victoria por delante de Jean Alesi que parece volar sobre su Tyrrell de morro elevado, ultimo grito en el diseño de los frontales a comienzos de los 90. Hoy en dia todos los monoplazas presentan el morro elevado con respecto a los alerones pero el diseño del 019 era una cosa que llamaba muchísimo la atención.
En Canadá, Berger es el primero en cruzar la línea de meta pero Senna es el ganador a causa de la penalización de un minuto por avanzarse a la salida. El brasileño empieza a contar con una gran ventaja pero Prost, por fin reacciona, y de que manera!
En México aparentó tenerlo todo planeado desde el principio, saliendo desde la 13ª posición de la parrilla para ganar, superando con calma a todo el mundo y manteniendo una degradación progresiva de los neumáticos, cosa que Senna no puede evitar, pagando con un pinchazo a pocas vueltas del final. Mansell secunda al "profesor" en este primer doblete para Ferrari, superando en el último instante a Berger, con un exterior en la curva peraltada del circuito mejicano que pasó a las videotecas.
En Francia, el mas directo rival de Prost resulta ser el Leyton House de Ivan Capelli, al que rebasa a tres giros para la conclusión. Senna solo puede ser tercero, superado en la tanda de pitstops. En Gran Bretaña, Prost humilla a Mansell ante su público, superando y venciendo a todos sus rivales que se han pasado la primera parte de la carrera luchando entre sí. Senna salva cuatro puntos importantes tras un trompo, pero son insuficientes para evitar que Alain retome la primera posición en la clasificación del mundial. Nigel anuncia poco después que al acabar el año dejará la F-1, pero en realidad lo que esta deseando, es dejar la compañía de Prost en Ferrari.
No obstante, todo reurgimiento de Ferrari parece tener un límite, y Senna reacciona en los circuitos rápidos durante el verano del campeonato, cuando mas falta le hacía, ganando en entrenamientos y en carrera a Prost, en Alemania, Bélgica e Italia. Con dos rivales tan igualados y la dificultad que entrañan los adelantamientos, Senna es mas rápido en los doblajes (o arriesga mas que Prost, que se toma estas cosas con mucha calma) y mantiene su control sobre Alain. Solo en Hungría, en el tortuoso trazado de Budapest, Thierrry Boutsen culmina un fantástico fin de semana con pole y victoria para Williams.
En Portugal, la "ayuda" que recibió Prost de Mansell en 1989 al chocar con Senna, cuando ya estaba descalificado, se invierte al cerrar incomprensiblemente el británico a su compañero de filas en la salida del GP. Nigel aseguró que su Ferrari se "le fué" en la arrancada hacia el lado de Prost, pero el caso es que tanto Senna como Berger se escaparon, dedicandose los dos pilotos de Ferrari a remontar como posesos la desventaja que generó la maniobra del "Leon". Mansell, logra recuparar el liderazgo a Senna tras 50 vueltas, y Prost aunque también podía en condiciones de dar caza al brasileño de McLaren, debe conformarse con la tercera plaza del podium al suspenderse la carrera a 10 vueltas del final, por culpa de un severo accidente entre el Arrows de Caffi y el Lola de Suzuki. Fue entonces cuando Prost pronunció su famosa frase de "Ferrari no merece ganar el título"
En España, Prost si cuenta con la ayuda de Mansell para cubrirse de Senna y se deshace del brasileño en una arriesgada maniobra cuando Ayrton salía de boxes. La rotura final del radiador del McLaren de Senna, aumenta las probabilidades de Prost de luchar todavía por el campeonato de cara a la penultima carrera en Japon. Antes, llega la noticia del accidente de helicoptero que sufre Alessandro Nannini. Aunque los médicos consiguen reimplantarle le brazo que le había sido seccionado, la falta de movilidad en la extremidad supondrá el fin de la carrera deportiva del prometedor piloto italiano, al menos en F-1, pues siguió haciendo de las suyas en el competidísimo DTM.
En Suzuka, Senna se hace con la pole por delante de Prost, pero pide cambiar la ubicación de la misma al hallarse en el lado sucio de la recta de tribunas. La petición es denegada ¿por presiones de Jean Marie Balestre?, y esto hace explotar a Senna en su interior. Por fin, a las dos del mediodía, 5 de la madrugada hora española, tiene lugar el enfrentamiento a lo "Far West" mas famoso de la F-1. Prost, con la cabeza mas fria, o por la zona mas limpia, supera a Senna en los primeros 200 metros, pero Ayrton embiste, adrede (como reconocería un año mas tarde) el trasero del Ferrari de su archirival, acabando ambos en la arena de la escapatoria. Senna ha consumado su venganza en 8 segundos escasos, y es bicampeón del mundo pese a quien pese. Prost suma su cuarto subcampeonato. Los dos cracks de la F-1 han vuelto a la greña, y esta vez es Alain el derrotado. La verdad es que Senna con un poco de cabeza tal vez podría haber ganado limpiamente, pero tratándose de Prost, no se cortó un pelo.
Piquet y su Benetton, con energías y motivaciones renovadas ganará no solo en Japón sino también en Australia haciendose con la tercera plaza del campeonato.

Comparativa Senna-Prost 1990

Victorias
Senna: 6
Prost: 5

Poles Position
Senna: 10
Prost: 0

Primeras filas de parrilla
Senna: 11
Prost 5

Vueltas Rápidas
Senna: 2
Prost: 2

Puntos (en paréntesis los que cuentan para el campeonato)
Senna: 78
Prost: 73 (71)

Podiums
Senna: 11
Prost: 9

Abandonos/ DQ
Senna: 5
Prost: 4

Tanteo en entrenos
15/1 a favor de Senna

Kilómetros liderados
Senna: 2553
Prost: 480

GPs Disputados al comienzo de 1990
Senna: 94
Prost: 151

MUNDIAL DE 1990

1º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 78 Ptos.
2º A.PROST (FRA/FERRARI) 71 Ptos.
3º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 43 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/MCLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º N.MANSELL (GBR/FERRARI) 37 Ptos.
6º T.BOUTSEN (BEL/WILLIAMS-RENAULT) 34 Ptos.
7º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 23 Ptos.
8º A.NANNINI (ITA/BENETTON-FORD) 21 Ptos.
9º J.ALESI (TYRRELL-FORD) 13 Ptos.
10º I.CAPELLI (LEYTON HOUSE) 6 Ptos.

MARCAS

1º MCLAREN-HONDA 121 Ptos.
2º FERRARI 110 Ptos.
3º BENETTON-FORD 71 Ptos.
4º WILLIAMS-RENAULT 56 Ptos.
5º TYRRELL-FORD 16 Ptos.

[NEOKORTEX]

Este Topic debería estar fijo en un Link.

Esperamos impacientes los años 90.

Tira parriba...

La Torrecica resiste...

[mariovc]

Gracias

[Pottoki]

Para que este buen topic suba, y este arriba, donde se merece estar.

Canonizacion para Sr. Carral ya!

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[AFB]

Gracias Javier.
Con tu esfuerzo, nos estás dando algo que necesitamos mucho ultimamente: perspectiva.
Recordando "brevemente" la historia de nuestra pasión, haces que se me aclaren un poco las ideas (opiniones) sobre los últimos acontecimientos que estamos presenciando.
Personajes como tú, también ESCRIBEN la historia de éste deporte.
Mil gracias.
(no, mejor dos mil)
Un abrazo.

[Javier Carral]

LOS TECNOLÓGICOS AÑOS 90

La emoción parece haberse marchado de la F-1. Ahora que las audiencias televisivas han disparado el interés por este doporte, resulta que los adelantamientos empiezan a brillar por su ausencia y los "cuatro grandes", McLaren, Williams, Ferrari y Benetton se reparten periódicamente los GPs. Tambíen es irónico que en una nueva era donde la seguridad es realmente extrema, dos accidentes mortales ravitalicen el interes por la F-1 en la primavera de 1994...
Varios equipos, unos modestos y otros, con algo mas que renombre, como el caso de Lotus o Brabham, desaparecen tristemente en medio de una crisis económica que solo son capaces de soportar las escuadras que cuentan con el respaldo de grandes empresas del automóvil. Fiat, Renault, Honda, Ford, o Mercedes pasan a ser los auténticos protagonistas del campeonato, en detrimento del viejo equipo artesanal, producto de épocas heroicas y pretéritas. Los monoplazas son cada vez mas avanzados, hasta el punto que la FIA ha de poner coto a la manipulación electrónica de un deporte que siempre ha pertenecido a las manos y pies de los pilotos.

1991 SENNA "TRICAMPEAO"

Nigel Mansell encontró antes de acabar la temporada anterior una segunda oportunidad, al lado de Ricardo Patrese con el equipo de Frank Williams. Todos los progresos efectuados por el conjunto de Didcot durante la pasada temporada presumían la llegada de buenos resultados. En Ferrari se esperaba con ansias el debut del nuevo Ferrari 642, y el fichaje de última hora de Jean Alesi para acompañar al "profesor". Pero todo acabó en un fiasco sin ninguna victoria a lo largo del año y con Prost saliendo por la puerta trasera. El campeonato lo iniciaron Senna y McLaren pletóricos de forma, venciendo en Phoenix, en el que iba a ser último GP en Estados Unidos durante mucho tiempo. En Brasil, Senna ganaba por primera vez ante su público. Segun recordaba Ron Dennis, Ayrton estuvo excepcional aquel dia al mantener un ritmo altísimo en las vueltas finales, con un coche que se quedaba sin marchas, engañando de esta forma a Ricardo Patrese que le podría haber dado caza si se hubiera dado cuenta.
En San Marino todo hacía presagiar una batalla a tres bandas entre Senna, Prost y los Williams. Pero bajo una lluvia torrencial, Prost cometió el error de su vida al salirse en la vuelta de formación, dejando helados a 100.000 tifosis. Alesi y los Williams no tardaron en sucumbir con lo que ya llegaba el primer doblete de McLaren aquel año. En Monaco, Stefano Modena y su Tyrrell Honda parecía el único capaz de presionarle antes de romper la transmisión. En Ferrari empezaba el nerviosismo y Prost no tardó en deshacerse de Fiorio.
Cuatro victorias consecutivas = 40 puntos; y por supuesto, en cabeza del campeonato, que estrenaba nuevas normas, con 10 puntos para el ganador y el computo total de todos los resultados sin descartes. Pero Ayrton, pese a contar con el nuevo propulsor de Honda V12, no las tenía todas consigo. El Williams-Renault FW14 se perfilaba poco a poco como el coche a batir y a partir de la quinta prueba en Canadá, Mansell y Patrese empezaron a solucionar los problemas del nuevo cambio semiautomático. Estas 4 victorias a comienzos de año fueron la clave del triunfo final de Senna
Piquet ganó la prueba en Montreal, al despistarse Mansell con el motor en la última vuelta, cuando tenía la victoria en la mano y se preocupaba en saludar al público. En México, el dominio de los Williams era tal que Patrese y Mansell pelearon como dos crios ante la desesperación de su jefe de equipo. Al final Patrese se impuso en lo que era su primera victoria del año. En Francia, en el nuevo trazado de Magny Cours, Patrese continuaba siendo el mas rápido en los entrenos, pero continuaba fallando en las salidas, una constante a lo largo del año. Por lo menos pudo ayudar a Mansell a superar a Prost, colocándose como obstáculo del francés cuando iba a ser doblado por los dos pilotos que se disputaban el liderazgo. En Silverstone, Mansell llenaba de gloria a su público con un triunfo incontestable. Todo un "Grand Cheelem" (Pole, victoria, vuelta rápida y liderazgo de todas las vueltas)
En Alemania, Elf también ayudó a Mansell con su escalada en la clasificación. En aquella época, el desarrollo de las gasolinas con composiciones especiales estaba a la orden del día, a fin de extraer unos caballos extra al ya de por si potente motor Renault V10. En un trazado tan revirado como el húngaro, Senna pudo por fin reaccionar con una victoria, que sumada a la de Bélgica le permitiron un buen respiro en la clasificación. Por otra parte, en Spa debutaba un joven piloto aleman en un equipo que tambíen había iniciado su singladura en 1991. Michael Schumacher abandonaba a los 500 metros con el embrague de su Jordan hecho trizas tras haber dado una magnífica impresión en los entrenamientos. Benetton, prácticamente le robaría de las manos a Jordan esta joya en bruto, proveniente de las carreras de resistencia con Mercedes. Lo curioso es que para meterlo en su equipo, hubo de despedir a Roberto Moreno que acababa de hacer 4º y marcar la vuelta rápida en la brueba belga.
En el siguiente GP en Monza, Mansell compartía lo mas alto del podio con Senna y Prost, apurando sus opciones al mundial. Estas opciones se irían al traste con el desastroso cambio de gomas que el equipo Williams le realizó a Mansell en Portugal. Cuando lideraba cómodamente sobre Senna y sus rivales, el brtánico entraba en boxes en la vuelta nº 30. La rueda trasera derecha fue mal ajustada por el mecánico correspondiente, desprendiéndose a los pocos metros de acelerar de nuevo. Fue acabada de ajustar en la misma línea de boxes, lo que propició la descalificación posterior en la vuelta 50. Por segunda vez en su vida, un neumático se interponían entre él y el título mundial. Patrese ganó la carrera por delante de un Senna que ya se veía campeón en el próximo GP de España, que se disputaba sobre el nuevo trazado de Montmeló.
Era una tarde semi-lluviosa en el Circuit, cuando Mansell le dio un aviso en la apurada del final de recta, recordándole que aunque no ganase el campeonato, el año siguiente no le pondría las cosas tan fáciles. Sin duda fue el adelantamiento del año. No obstante de aquella carrera, yo personalmente me quedo con la bestial actuación de Schumacher en las primeras vueltas, que estuvo a punto de ponerse 2º por unos instantes.
En Japón, con el accidente de Mansell a media carrera, Senna se aseguraba el campeonato matemáticamente y cedía con gran generosidad la victoria a su compañero de filas, Berger, en la última vuelta. La cruz era Prost, que habiendo mejorado un poco el rendimiento del Ferrari en la segund mitad del año (4 podios con el modelo 643), forzaba su despido a base de declaraciones "Este coche es un verdadero camión" para no tener que pagar los 1000 millones de su cláusula de rescisión. En Australia, se vivía la carrera mas corta de la historia; solo los 24 minutos que tardaron los comisarios deportivos en hacer caso a las peticiones de Senna por parar un gran premio disputado bajo una auténtica tormenta tropical. Nigel por cierto, no pudo subirse al podio tras quedar segundo porque se accidentó justo antes de la suspensión, lastimandose una pierna. Fue tambien, la última carrera de Nelson Piquet, que plegaba con 204 GPs a sus espaldas.
Senna, al igual que Prost ya era tricampeón, pero sospechaba que la vanguardia tecnológica de la F-1 había pasado de McLaren a Williams.

MUNDIAL DE 1991

1º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 96 Ptos.
2º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 72 Ptos.
3º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 53 Ptos.
4º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 43 Ptos.
5º A.PROST (FRA/FERRARI) 34 Ptos.
6º N.PIQUET (BRA/BENETTON-FORD) 26,5 Ptos.
7º J. ALESI (FRA/FERRARI) 21 Ptos.
8º S.MODENA (ITA/TYRRELL-HONDA) 10 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/JORDAN-FORD) 9 Ptos.
10º R.MORENO (BRA/BENETTON-FORD) 8 Ptos.

MARCAS

1º McLAREN-HONDA 139 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 125 Ptos.
3º FERRARI 55,5 Ptos.
4º BENETTON-FORD 38,5 Ptos.
5º JORDAN-FORD 13 Ptos.

1992 EL MEJOR COCHE

Senna se había impuesto en 1991 a base de acabar en 15 de las 16 carreras. Teniendo en cuenta que el sistema de puntuación había cambiado, Ayrton podía haber contrarestado con su regularidad ("a lo Prost") la creciente competitividad del Williams-Renault. En 1992 esto ya no podría suceder.
Todo por que el desarrollo del FW14B en materia de suspensión elecrónica, control de tracción, fiabilidad y desarrollo del propulsor Renault, alcanzaron un nivel altísimo durante la pretemporada. Mansell preparó el mundial a conciencia, con miles de kilómetros de entrenamiento en tests privados y sobre el papel, solo su compañero Ricardo Patrese se le podía aproximar en los cronos. La única novedad y emoción del año a decir verdad, fueron las actuaciones cada vez mas destacadas de Michael Schumacher y su Benetton-Ford B192.
No hay gran cosa que contar de aqeul año. El huracán Mansell se desató con una fuerza salvaje en las primeras cinco carreras del año. Cinco victorias en Suráfrica, México, Brasil, España y san Marino. En Mónaco Senna le paraba los pies a costa de resistir un furibundo ataque del británico en los últimos instantes. Mansell hubo de parar a cambiar a pocas vueltas del final por culpa de un neumático defectuoso y cuando volvió a la pista fue incapaz de encontrar un hueco entre los railes de Monaco por el que adelantar a Senna. En Montreal, Gerhard Berger obtenía la victoria para McLaren aprovechando la devacle del resto de favoritos. Cuando el mundial retornó a Europa, Mansell prosiguió con su dominio sin piedad, esta vez en Francia, Gran Bretaña y Alemania. Nunca un título mundial de pilotos se decidió tan pronto en una temporada como el que consiguió Nigel Mansell con su segunda plaza tras Senna en Hungría. Fué el 16 de Agosto del 92.
En el lluvioso GP belga en Spa, Schumacher obtenía su primer triunfo en F-1, un año después de su debut. Sus numerosos podiums alo largo del año con el Benetton le garantizarían una excelente tercera plaza final en el campeonato por delante de los McLaren. Senna y Mansell se repartían sendos triunfos en Italia y Portugal, alcanzando le británico el record absoluto de triunfos en un mundial: 9 victorias de 16 carreras. Patrese, condenado al rol de segundo piloto de Williams se resarcía con la victoria en Japón, la última de su dilatadisima carrera deportiva, poco después de un escalofriante accidente en Estoril.
Por aquellas fechas se hacía público el fichaje de Prost (ausente del mundial en 1992) para correr con Williams en 1993. Esto cerraba las puertas a la renovación de Mansell, al que no le debía hacer mucha gracia encontrarse de nuevo en un mismo equipo con Alain, y el fichaje de Senna. Pero lo mas importante era el apoyo y presión que Renault, con Patrick Faure a la cabeza, ejerció por él, deseosos en esta marca por tener por fin un campeón del mundo francés. Las rencillas a finales de 1983 habían quedado muy atrás.
En Australia, Berger volvió a ganar tras una polémica colisión entre Mansell y Senna que apenas ayudaría a recordar uno de los mundiales mas aburridos en muchos años.

MUNDIAL DE 1992

1º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 108 Ptos.
2º R.PATRESE (ITA/WILLIAMS-RENAULT) 56 Ptos.
3º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 53 Ptos.
4º A.SENNA (BRA/McLAREN-HONDA) 50 Ptos.
5º G.BERGER (AUT/McLAREN-HONDA) 49 Ptos.
6º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 38 Ptos.
7º J.ALESI (FRA/FERRARI) 18 Ptos.
8º M.HAKKINEN (FIN/LOTUS-FORD) 11 Ptos.
9º A. DE CESARIS (ITA/TYRRELL-ILMOR) 8 Ptos.
10 º M.ALBORETO (ITA/FOOTWORK-MUGEN) 6 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAM-RENAULT 164 Ptos.
2º McLAREN-HONDA 99 Ptos.
3º BENETTON-FORD 91 Ptos.
4º FERRARI 21 Ptos.
5º LOTUS-FORD 13 Ptos.

1993 PROST, A UNO DE FANGIO

Tras el abandono de Honda, Senna se lo debió pensar muy bien para seguir en competición, consciente de que Prost retornaba tras un año sabático, con el mejor coche de todos. Se calcula que la diferencia de potencia entre el Renault V10 del Williams de Prost y el Ford-Cosworth V8 del McLaren de Senna era de unos 50 CV. Aún así el brasileño se las apañó extraordinariamente bien en un mundial en el que las apuestas etaban bajo par para el "Profesor". Damon Hill, (hijo de Graham Hill) acompañaría al francés en Williams tras años siendo probador del equipo, mientras que el norteamericano Michael Andretti, (hijo de Mario Andretti) realizaba el camino inverso al de Nigel Mansell, sumandose a las filas de McLaren con Ayrton Senna. La experiencia le demostrará que el paso de la F-Indy a la F-1 se ha mostrado mucho mas duro que a la inversa. En Ferrari, Berger ha retornado al lado de Alesi para sacar a la "scuderia" del pozo, pero con escasos resultados. Jean Todt, proveniente de Peugeot se les unirá a mitad de año.
A Patrese le empiezan a pesar sus 39 años y 240 GPs largos, más si tiene como compañero de equipo a una máquina de rodar llamada Michael Schumacher.
El mundial empieza en Sudáfrica con victoria de Prost, (tras 15 meses sin disputar un GP) pese al aguacero caido en las últimas tres vueltas. Senna, que ha podido ser segundo en Kyalami, volverá loca a su "torcida" con una inesperada victoria en Interlagos por delante del todavía inexperto Hill (su 4º GP) y de un accidente de Prost cuando rodaba con neumáticos lisos sobre un firme, de nuevo encharcado. El líquido elemento parece haberse aliado con Senna en las primeras carreras del año. Por si fuera poco, el año sabático y la dificultad en adaptarse a la conducción de un coche con tanto avance tecnológico, le estan costando un serio disgusto a Prost. En Donignton tiene lugar una carrera magistral de Senna. (probablemente su mejor carrera) Tras salir desde la quinta posición en la parrilla, el brasileño adelanta, antes de acabar la primera vuelta a Andretti, Wedlinger, Schumacher,Hill y Prost. ¡No esta mal! Parece como si funcionara a una velocidad distinta a los demás sobre el resbaladizo asfalto inglés.
Prost, confundido totalmente con el imprevisible tiempo atmosférico para nada menos que siete veces a cambiar los neumáticos y se debe conformar con la tercera posición final tras Hill. La prensa empieza a presionar a Alain ante el regocijo de Ayrton que lidera el mundial contra pronóstico. En el GP de San Marino, Prost por fin se hace con el manejo del control de tracción y se venga de Senna batiendole en su salsa, sobre otro firme totalmente deslizante. Prost recobra el mando en el GP de España con otra victoria sobre Hill, para perderlo en Mónaco a causa de una salida demasiado precipitada. En esta ocasión, es sancionado con un stop & go de 10 segundos, pero cala el motor y esta a punto de perder vuelta. Al final, concluye una remontada hasta la cuarta posición. Senna obtiene su sexto (quinto consecutivo) y último triunfo en Montecarlo, después de la rotura de Schumacher cuando lideraba.
Entre Canadá y Alemania, pasando por Francia y Gran Bretaña, Prost se asegura practicamente el título con cuatro victorias que no dejan lugar a mas dudas, aunque sea a costa de la mala suerte de Hill con un par de inoportunos pinchazos, de quien va a ser tetracampeón. En Hungria, Hill por fin desata su alegría contenida con un merecido triunfo. Hill y Schumacher se perfilan como los pilotos del futuro tras repartirse las dos primeras plazas en Bélgica. Prost, con signos de fatiga, lleva 51 victorias en grandes premios y no parece considerar oportuno arriesgarse demasiado para obtener el mundial, pensando también en la retirada definitiva de una categoria que encuentra muy diferente desde que debutara con McLaren en 1980.
Su primer "Macht point" lo tene en Italia. En Monza, su motor cede por primera vez en todo el año, a siete vueltas de su título mundial. Hill vuelve a ganar. En Estoril, circuito portugués donde perdió el mundial frente a Lauda por medio punto en 1984, Prost anuncia su retirada cuando acabe la temporada. La carrera, un rosario de abandonos, es ganada por Schumacher en tanto que la segunda plaza de Prost le asegura su paso definitivo al lado de Fangio.
Senna, en plena forma, y aparentemente motivadísimo gana en las dos últimas carreras. En Japón, con discusión incluida con el debutante Edie Irvine, que con su Jordan, no se deja doblar. En Australia gana en el adiós de Prost a la F-1. En el podium ambos pilotos se estrechan por fin la mano poniendo punto y final a una rivalidad legendaria y diez años de duelos maravillosos.
Lo que nadie se imagina ni por asomo, es que ese va a ser el último triunfo de Senna.

MUNDIAL DE 1993

1º A.PROST (FRA/WILLIAMS-RENAULT) 99 Ptos.
2º A.SENNA (BRA/MCLAREN-HONDA) 73 Ptos.
3º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
4º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-FORD) 52 Ptos.
5º R.PATRESE (ITA/BENETTON-FORD) 20 Ptos.
6º J.ALESI (FRA/FERRARI) 16 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/BENETTON-FORD) 13 Ptos.
8º G.BERGER (AUT/FERRARI) 12 Ptos.
9º J.HERBERT (LOTUS-FORD) 11 Ptos.
10º M.BLUNDELL (LIGIER-RENAULT) 10 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-RENAULT 168 Ptos.
2º McLAREN-FORD 84 Ptos.
3º BENETTON-FORD 72 Ptos.
4º FERRARI 28 Ptos.
5º LIGIER-RENAULT 23 Ptos.

1994 ADIÓS AYRTON

La prohibición de las ayudas electrónicas a la conducción hacían preveer según la opinión de Senna y el resto de pilotos, un aumento en los accidentes durante la temporada que había de comenzar en Marzo en Brasil. Así mismo la recuperación de los repostajes hacía retornar un importante elemento de estrategia en la carrera. Ayrton había llegado por fin a un acuerdo con Williams para sustituir a Prost, continuando Damon Hill como segundo piloto. Benetton, dirigido por Flavio Briatore se hacía con el patrocinio del gigante tabaquero japonés Mild Seven. El equipo italiano iba a contar con el fiable Ford Zetec V8, heredero del legendario Ford Cosworth V8. J.J. Letho y Jos Verstappen se turnarían para acompañar a Michael Schumacher, a priori único piloto que podría hacer sombra a Senna en el mundial. En Ferrari, recuperaban los servicios del diseñador John Barnard para volver a revivir los exitos pasados.
Ron Dennis en McLaren probaría suerte esta vez con los recién llegados motores Peugeot V10, servidos para Mika Hakkinen, que se ganó un puesto la temporada anterior demostrando que podía ser tan rápido como Senna, (y desde luego mas que Michael andretti) y Martin Brundle. Con Alain Prost como comentarista de lujo para la televisión francesa, Interlagos abría sus puertas al mayor espectáculo del mundo. En Benetton estaban ya mas preparados para la táctica de los repostajes que Williams, cosa que se tendría ocasión de comprobar en mas de una ocasión. Schumacher superó a Senna en esta acción y pese a que el campeón brasileño se esforzó por atraparle, todo acabó en una salida de pista. Michael consiguió una segunda victoria en el GP del Pacífico a costa de un nuevo abandono de Senna accidentado esta vez en la salida con Hakkinen y Nicola Larini que suplía momentaneamente a Jan Alesi, lesionado en las cervicales.
Llegaba el GP de San Marino en Imola. En la primera sesión de pruebas, Rubens Barrichelo volaba con su Jordan de forma espectacular hasta una fila de neumáticos, volcando a continuación, pero sin consecuencias graves. Si se quedaba sin disputar la carrera, mejor para él... Senna se cuidaba como siempre de ganar la batalla por la Pole, pero en los entrenos del Sábado, el austríaco Roland Ratzemberger perdía una pieza del aleron delantero en la recta previa a la curva Gilles Villeneuve que se efectua a fondo. La célula fotoeléctrica marcó 314,9 KMh para el Simtek-Ford de Roland, que efectuo en la mas horrenda línea recta contra un muro que le acabaría costando la vida. Senna en persona, fue a visitar el lugar del accidente pero cuando regresó a su box sin ganas de volver a la pista, fue recriminado por los comisarios que le recordaban que su trabajo era pilotar coches y no inspeccionar circuitos.
El piloto, ya practicamente muerto era retirado en helicoptero mas para evitar fijar su fallecimiento en el trazado de Imola que para salvarle la vida. No se podía estropear todo el programa del fin de semana con una posible orden judicial. El Show (negocio) continuaba con los equipos y pilotos en la parrilla de salida del Domingo, intentando olvidar lo sucedido. Incluso el otro piloto de Simtek, David Brabham, tomaría la salida ¿presionado por sus patrocinadores?. Letho calaría su Benetton en el momento de la luz verde, siendo embestido por el Lotus del portugués Pedro Lamy. Algunos fragmentos y neumáticos de los monoplazas saldrían despedidos por el aire hiriendo levemente a un par de espectadores. Convencidos de alguna forma los organizadores, de que ya no podrían haber mas desgracias, la carrera se ralentizó durante 5 vueltas con el "safety car", elemento importado de la F-Indy el año anterior, para que fueran apartados los coches y restos de la pista.
Cuando por fin se dio la nueva salida, esta vez lanzada, Senna intentaba escabullirse de Schumacher sin mucho éxito. Cuando volvieron a pasar por línea de meta, en dirección al largo y rapidísimo viraje del Tamburello, la diferencia era de poco mas de medio segundo. Eran las 14.17 de la tarde del 1 de Mayo de 1994.
Seguro que algo debío fallar en la dirección del Williams de Senna. Las investigaciones judiciales posteriores no han culpado a nadie, pero lo cierto es que el monoplaza del tricampeón brasileño derivó en una recta suicida e impactó con el muro de hormigon a mas de 200 Kmh. En sí no debería haber sido un accidente tan grave como el de Ratzemberger, pero cuando al cabo de un minuto largo, llegaron las asistencias sanitarias, se cercioraron con preocupación de que un brazo de la suspensión se había doblado de tal forma que le perforó el casco dañandole irremisiblemente en el craneo.
Ni el médico de la FIA Sid Watkins, ni en el hospital Maggiore de Bolonia pudieron hacer nada para que la F-1 perdiera al mas grande y querido de sus pilotos.
Schumacher ganó una carrera ciertamente maldita, en la que incluso el Minardi de Alboreto perdía una rueda cuando salía de boxes, lesionando a varios mecánicos de Lotus y Ferrari. El mundial había perdido su atractivo con la quinta victoria consecutiva de Schumacher en Mónaco. Fue entonces cuando a Damon Hill le tocó liderar el equipo mas fuerte de la F-1. El desafío era realmente difícil y el caso es que tal como estaban las cosas, se las apañó bastante bien. Los errores de Schumacher, mas propios de su crecido ego por liderar el mundial (ponerse a adelantar al poleman en Silverstone durante la vuelta de formación), la sospecha de manipulaciones de Benneton en la manguera de repostaje (incendio de Verstappen en Alemania)o altura mínima sobre suelo no respetada en Spa, permitió ayudar (en algunas) de las victorias del piloto londinense en España, Gran Bretaña, Bélgica, Italia, Portugal y Japón.
Schumacher por su parte, había contestado con meritorios triunfos de pilotaje y estrategia en Francia, Hungria y el GP de Europa en Jerez. Gerhard Berger por otra parte, rompía una racha de ausencia de victorias para Ferrari que duraba desde 1990 al imponerse en el GP alemán.
El mundial se iba a decidir en la última cita en el GP de Australia, por primera vez desde 1986. Durante 26 vueltas, Hill presionó como nunca lo había hecho a Schumacher hasta que un error del aleman propició su intento definitivo en una de las curvas de 90 grados de las calles de Adelaida. Los dos coches se tocaron resultando inmediatamente eliminado el Benetton. Damon, tal vez se precipitó un poco al intentarlo allí, y aunque pudo arrastra su Williams hasta boxes, le diagnosticaron definitivamente una rotura de la suspensión. Un comisario informó de esto a Schumacher, que aguardaba en la pista esperando noticias de Hill. La alegría le sobrevino, convirtiendose por un solo punto de ventaja en lo que su compatriota Wolfang Von Trips no pudo ser en 1961. El escocés David Coulthard y Nigel Mansell suplieron alternandose, durante la segunda parte de la temporada, el asiento vacante en Williams, logrando con la victoria final en Australia del veterano bigotudo, el título de constructores.
Se habían acabado las estrellas de los 80.

MUNDIAL DE 1994

1º M.SCHUMACHER (BENETTON-FORD) 92 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 91 Ptos.
3º G.BERGER (AUT/FERRARI) 41 Ptos.
4º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-PEUGEOT) 26 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 24 Ptos.
6º R.BARRICHELO (BRA/JORDAN-HART) 19 Ptos.
7º M.BRUNDLE (GBR/McLAREN-PEUGEOT) 16 Ptos.
8º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 14 Ptos.
9º N.MANSELL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 13 Ptos.
10º J.VERSTAPPEN (HOL/BENETTON-FORD) 10 Ptos.

MARCAS

1º WILLIAMS-RENAULT 118 Ptos.
2º BENETTON-FORD 103 Ptos.
3º FERRARI 71 Ptos.
4º McLAREN-PEUGEOT 42 Ptos.
5º JORDAN-HART 28 Ptos.

1995 SCHUMACHER, A SACO

Con la nueva cilindradada rebajada a tres litros, Renault dejó la exclusividad para servir a Williams y a Benetton el mismo propulsor V10 que tanto dominaba en cuanto a potencia/fiabilidad. Coulthard y Herbert serían los escuderos de Hill y Schumacher respectivamente, en un duelo que prometía sacar chispas, ¡y de que manera!
En Ferrari seguían algo perdidos, incapaces de dar algo consistente a Alesi, cada vez mas desesperado y a Berger, cada vez mas cansado. Mercedes retornaba a la F-1, 40 años después de los tiempos de Fangio y Moss, con un motor preparado por Ilmor para el nuevo McLaren MP4/10, de aspecto sorprendente con su aleron central. Hakkinen y Blundell llevaron los monoplazas blancos y rojos durante este año de transición, aunque Nigel Mansell disputó un par de carreras antes de dejar definitivamente el gran circo.
El mundial comenzó con victoria de Schumacher en Brasil a costa de una salida de pista de Hill y de su posterior recalificación tras descubrir los comisarios que los pilotos de Renault y Elf habían usado combustible posiblemente irregular. En Argentina, carrera que retornaba al campeonato por primera vez desde 1981, Hill se tomaba cumplida venganza superando a Schumy y defendiendose de los infructuosos ataques de Alesi.
El londinense continuaba con su racha en Imola, siendo Michael el que cometía el error, accidentandose en la Piratella de manera más espectacular que preocupante. Benetton alcanzaría el doblete en Barcelona, en tanto que Hill se entraba por inercia, sin gasolina en la cuarta posición. Un nuevo fallo táctico de Williams y de rapidez a la hora de doblar pilotos por parte de Hill, permitió sendas victorias de Schumacher en Mónaco y Francia, en tanto que Alesi intercalaba la única alegría de su vida en la F-1, al ganar el dia de su cumpleaños en Canadá por delante de los dos Jordan de Rubens Barrichelo y Eddie Irvine.
En Gran Bretaña, Hill empezó a echar toda la carne en el asador, (que remedio con un rival como Schumacher) y la cosa le salió mal. Ambos pilotos colisionaron luchando por la primera posición, aprovechando Herbert para ganar su primer GP. En Alemania Hill salió disparado en la primera vuelta del GP delante de las narices de Schumacher, y sus miles de fans. Tras el primer paso por linea de meta, su Williams sobreviró con gran violencia hasta acabar contra la fila de neumáticos. Frank Williams y Patrick Head aún insistían en que unos rodamientos de 500 ptas., eran tan buenos como los que usan en Benetton de 10.000. En Hungría, Hill contestó por fin con otra victoria a costa del abandono de Schumacher por problemas eléctricos en el motor.En Spa-Francorchamps, con el habitual tiempo cambiante, Hill y Schumacher se enfrentaron en una carrera colosal. Hill fue el primero en cambiar a gomas de lluvia y pronto alcanzó al de Kerpen.
Schumacher se resistió de una forma, en ocasiones no demasiado deportiva con los "slicks", hasta que se salió de la pista. Tuvo la fortuna no solo de retornar a ella, sinó que también dejó de llover. Recuperó su desventaja sobre Hill, en el momento en que el inglés se hallaba con los neumáticos de lluvia. Después de varias paradas en boxes mas, en las que David Brown, (ingeniero de pista de Hill) estuvo bastante menos fino que Ross Brown (ingeniero de Schumacher, sin ningún parentesco) a la hora de adivinar el tiempo atmosférico, Damon acabó con una penalización de tiempo que le impidió acercarse a Schumacher pese a varias intervenciones del Safety car.
En Monza, Schumacher y Hill volvieron a colisionar entre ellos, en la frenada para la chicane de Lesmo, y la FIA.. sancionó al que no tenía culpa!: El pobre Taki Inoue, que había hecho lo que podía por separarse en la maniobra de doblaje! Herbert, como hiciera en Silvestone, aprovechó su oportunidad frente a los dos Ferrari que quedaban fuera de carrera por circustancias de gafe increible. La cámara de TV que iba en el alerón trasero de Alesí, se desprendió e impactó contra la suspensión del Ferrari de Berger, que le seguía a poca distancia. El piloto Francés del caballino rampante abandonaba a 8 vueltas del final con un buje roto. Tras la prueba de Estoril, que fue ganada por David Coulthard, todos los aficionados de la F-1 tenían la impresión de haber visto en Spa, la mejor carrera de los últimos años, pero en el GP de Europa en Nurburgring, Schumacher realizó su mas grande proeza aquel año, a costa de Alesi y de Hill, reconociendo este último su derrota en el mundial.
El mundial llegaba al GP de Europa, con Schumacher lanzado en pos del mundial que ya acariciaba. Damon Hill tenía prácticamente su última oportunidad para detenerle en el remozado trazado de Nurburgring que no se usaba desde 1985. David Coulthard, vencedor de la anterior prueba en Portugal, colocaba a su Williams en la pole, seguido por su compañero Hill, con "Schumy" en tercer lugar al lado de Berger. El domingo, la carrera se iniciaba con la pista mojada, por lo que la mayoría de pilotos eligieron salir con neumáticos estriados. Solamente los dos pilotos de Ferrari optaron por arriesgarse con las gomas lisas esperando a que la pista se fuera secando progresivamente. En la salida, los tres primeros pilotos del lado izquierdo, que seguía la zona seca de la parrilla, Coulthard, Schumacher e Irvine, se distanciaron sobre los que salían por el lado mojado, Hill, Alesi, y Berger.
Desde un principio se vió claramente que Hill era el participante mas rápido de la carrera, deshaciendose de Berger e Irvine, para empezar a atacar a partir de la septima vuelta, la segunda plaza del Benetton de Schumacher. Consiguió sobrepasar en medio de una lucha titánica al alemán de Benetton, para perderla muy poco después en un despiste de trazada. Coulthard, Schumacher y Hill realizaron una parada suplementaria con respecto a Alesi para cambiar las gomas de lluvia por unas lisas, resultando lider de la prueba, el francés de Ferrari. Hill superó a Schumacher posponiendo su segunda parada, lanzandose en persecución de Jean Alesi a quien intentó adelantar en la vuelta 36. Alesi cerró la puerta rompiendole el morro al Williams de Hill. Mientras el de Avignon, pudo continuar sin problemas su cabalgada en solitario en la cabeza de carrera, Hill perdió 25 segundos en boxes reparando el coche. Volvió a la pista en cuarta posición tras el Williams de David Coulthard, a quien le arañaba ventaja poco a poco.
Al final, su altísimo ritmo y la impaciencia por recuperar el terreno perdido le costó un definitivo accidente que reducía sus ya escasas opciones de luchar por el mundial. Schumacher, algo distanciado de Coulthard, rodaba comodamente en segunda posición, consciente de que tenía medio campeonato en el bolsillo. De todas formas, sus miles de compatriotas no pararon de animarle desde las gradas como ya hiecieran en el anterior GP de Alemania disputado en Hockenheim. La diferencia respecto a Alesi rayaba el medio minuto, pero con un coche que se adaptaba perfectamente a ls condiciones de la pista, ahora en seco, Michael pudo remontar a un ritmo de1,5 segundos por vuelta. Los segundos caian imparablemente y Alesi, victima del nerviosismo que le empezaba a atenazar, cometío un error en la chicane principal perdiendo 8 segundos casi de golpe.
A tres vueltas del final, Schumacher le entraba por el interior de la misma y delicada variente con todas sus fuerzas, llegando ambos coches a tocarse, para ganar la carrera ante el delirio de sus fans que habían convertido la catedral del automovilismo alemán en una fiesta de fuegos artificiales. Damon, desde el borde de la pista donde se había salido, le aplaudió con un gesto de deportividad difícilmente apreciable hoy en día.
En las carreras disputadas en suelo japonés, Schumacher igualó el record de 9 triunfos de Mansell en una temporada, aunque sobre 17 carreras potenciales. En Australia no pudo batir el record al ser sacado de pista por un Alesi deseoso de curar su ofensa en Nurburgring. Hill aprovechó para ganar la carrera que cerraba el año y recuperar parte de su credibilidad perdida.

MUNDIAL DE 1995

1º M.SCHUMACHER (ALE/BENETTON-RENAULT) 102 Ptos.
2º D.HILL (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 69 Ptos.
3º D.COULTHARD (GBR/WILLIAMS-RENAULT) 49 Ptos.
4º J.HERBERT (GBR/BENETTON-RENAULT) 45 Ptos.
5º J.ALESI (FRA/FERRARI) 42 Ptos.
6º G.BERGER (AUT/FERRARI) 31 Ptos.
7º M.HAKKINEN (FIN/McLAREN-MERCEDES) 17 Ptos.
8º O.PANIS (FRA/LIGIER-MUGEN HONDA) 16 Ptos.
9º H.H.FRENTZEN (ALE/SAUBER-FORD) 15 Ptos.
10º M.BLUNDELL (GBR/McLAREN-MERCEDES) 13 Ptos.

MARCAS

1º BENETTON-RENAULT 137 Ptos.
2º WILLIAMS-RENAULT 112 Ptos.
3º FERRARI 73 Ptos.
4º McLAREN-MERCEDES 30 Ptos.
5º LIGIER-MUGEN HONDA 24 Ptos.

[NEOKORTEX]

Solo quedan 5 añitooooos,....

Un último esfuerzo.

Infinitas gracias.

La Torrecica resiste...

[jjn]

Aunque no de tiempo, gracias