KERS, Parece complicado, pero puede llegar a entenderse. Votos Opciones

[Dvd360]

Hace algo más de un mes me puse a trabajar en un reportaje para Grand Prix, en el que intentaba explicar cómo afrontaban los equipos la introducción del KERS. Pero, como el tiempo y el espacio no es algo que suela ir asociado a las revistas, me quedé con las ganas de saber más cosas acerca de este dispositivo. He estado buscando sobre esto en el foro y no he encontrado nada, así que abro este tema para intentar arrojar algo más de luz al sistema que podría marcar el destino de la temporada que viene. No tanto por su influencia en las carreras, como en la que podría tener en el desarrollo de muchos equipos.

Primero os pongo lo que se publicó en Grand Prix y luego más información adicional que he encontrado en internet. Espero que os solucione dudas y nos permita conversar sobre algo tan complicado aparentemente, y por ello tan desconocido para muchos.
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2009. EL KERS ES LA CLAVE

Con la lucha por el título de 2008 en su punto álgido, no debemos perder de vista otra carrera, más intensa si cabe, que se está librando en la sombra. Y es que hace meses que los equipos del mundial están enfrascados en la tarea de sacar provecho de las nuevas normas. Aquellas que pretenden revolucionar la Fórmula 1. Con el KERS como máximo reto.

TEXTO: DAVID PLAZA

En la Fórmula 1 actual la temporada siguiente empieza a prepararse con casi un año de antelación. Los primeros bocetos se inician alrededor del mes de abril e, incluso, en algunos equipos se crean dos grupos independientes de trabajo. Así, mientras uno de ellos se encarga del monoplaza del presente año, el otro ya perfila cómo será el monoplaza del futuro. Eso, en 2009, será más importante que nunca, puesto que la reforma aerodinámica y mecánica es realmente profunda.

Y es en ese aspecto donde el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS por sus siglas en inglés) toma una importancia mediática importantísima. Es obvio que su importancia en el diseño del año que viene no es mayor que la de la reimplantación de los neumáticos lisos o la drástica reducción de la carga aerodinámica, más bien al contrario. Pero su influencia en el futuro de la F1, tanto desde el punto de vista tecnológico como medio ambiental, sí que merece la pena ser tenida en cuenta y analizada. Incluso, su influencia puede hacer desequilibrar la balanza político-económica del deporte más enrevesado del mundo. Ni siquiera el mercado de pilotos pierde de vista los progresos de unos y otros. La hegemonía de la F1 puede cambiar de manos.

QUÃ? BUSCA LA FIA

La Federación Internacional de Automovilismo lleva años obsesionada con mejorar la imagen medioambiental que la Fórmula 1 proyecta en el mundo, y esta tecnología va encaminada a ello. El sistema, como Soybal nos explicó en el número 96 de Grand Prix, no supone un ahorro de energía, sino una recuperación de la malgastada con fines competitivos. Su implantación en 2009 es voluntaria y se limita a la obtención de unos 80cv de potencia del eje trasero por vuelta, que se podrán utilizar durante 6, 67 segundos en cada uno de los giros dados al circuito. En 2011 se podría doblar la potencia disponible y, en 2013, se planea poder aplicar el sistema a los dos ejes de los monoplazas. De este modo podrían llegar a recuperarse más de 200cv de potencia, reduciendo así las prestaciones y, por tanto, los consumos de los motores.

Incluso la FIA anima a los equipos a utilizar desde 2011 la energía de los sistemas de refrigeración, energía que estaría disponible continuamente, y no por un periodo limitado de tiempo como ocurre con la generada en la frenada. Con la llegada del fin de la congelación de motores en 2012, se reducirían las prestaciones de los mismos y la FIA permitiría también la utilización de la energía generada por los gases de los escapes del motor.

QUÃ? OPCIONES DE DESARROLLO HAY

Aunque el sistema tiene un concepto común, hay varias formas de desarrollarlo. Mediante un sistema mecánico (volante de inercia acoplado a una transmisión CVT) se consigue mayor compacidad, ligereza (alrededor de 23 Kg.) y eficiencia, pero el sistema debe estar situado junto a la transmisión. El sistema eléctrico (mediante baterías) es menos eficiente desde el punto de vista energético, puesto que debe transformarse primero en energía eléctrica y luego en mecánica, pero con las restricciones implantadas para este primer año dicho inconveniente no supone un problema. Además no debemos olvidar que con esta elección el sistema podría ubicarse en cualquier lugar del coche, con las ventajas que eso conlleva a nivel de diseño global y colocación de lastres. El dispositivo neumático es el menos desarrollado hasta el momento, ya que el depósito del líquido hidráulico es voluminoso y trabajar con fluidos siempre supone un riesgo adicional.

QUÃ? CONSECUENCIAS PUEDE OCASIONAR

Una tecnología tan desconocida para muchos de los equipos e la Fórmula 1 puede llevarles a adoptar decisiones, en principio, descabelladas. Los grandes costes no son un problema para algunos de ellos y, en cambio, para otros es inviable conseguir poner en pista un sistema de este tipo sin colaboración externa. Es por ello que varios equipos han decidido apoyarse en la experiencia de otras empresas, como es el caso de Magneti Marelli con Ferrari, Renault y Red Bull. De dicha sociedad se beneficiarían también Toro Rosso y Force India, que pretenden comprar el conjunto motor-transmisión-KERS a Ferrari aunque hay rumores de que Honda les ha ofrecido el mismo paquete más barato con la condición de alinear a Takuma Sato en uno de sus coches el año que viene, situación similar a la que ofrece Mercedes-Benz con Di Resta-. Williams, por su parte, optó por comprar una pequeña participación en la empresa Automotive Hibrid Power Limited, especialista en este tipo de sistemas, al parecer por la negativa de Toyota a colaborar con ellos en el proyecto.

En el otro extremo de los grandes presupuestos encontramos a McLaren, que ha llegado a plantearse seriamente construir dos tipos de monoplaza para 2009, uno con KERS y otro sin KERS, pudiendo competir con los dos según el circuito y el estado de desarrollo del sistema.

Mientras equipos como BMW Sauber y Honda parecen ser los que más avanzado tienen el proyecto, otros como Renault ofrecen muy pocos datos al respecto y han liderado la ya famosa cruzada en contra de su implantación en 2009.

FERRARI

SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Gasto innecesario.

Aldo Costa (Director Técnico): Creo que todos los equipos se están tomando la seguridad muy en serio. Hay que recordar que el sistema primero debe ser probado en la fábrica y en los tests, así que la seguridad es prioritaria. Y, en cuanto a decidir cuando será usado en carrera, aún es muy pronto para decidirlo. Creemos que tiene potencial, que podemos obtener ventaja, así que iremos en esa dirección y, si en el último momento todo el conjunto es más rápido, lo usaremos. No antes.

Desde el punto de vista de la Ingeniería es algo muy bueno, un reto interesante. Pero los plazos de tiempo no lo hacen sencillo, así que todo el mundo, cada equipo, está concentrado en intentar obtener el máximo rendimiento del sistema, pero también la máxima fiabilidad y seguridad. Como ingenieros estamos contentos de desarrollarlo y estamos haciendo buenos progresos. Pequeños, pero esto es normal. Grandes cambios de normativa requieren pensar mucho, así que el diseño del nuevo coche no será sólo el KERS. También la aerodinámica y los nuevos neumáticos requieren mucho trabajo.

Gilles Simon (Director Técnico de Motores y Electrónica): El Sistema de Recuperación de Energía Cinética es complicado. Nos proporciona nuevos y complicados retos, pero estamos seguros de que no comprometerá nuestro programa de desarrollo del coche actual. Será un desafío utilizarlo el año que viene. Estamos aprendiendo cada día, pero estamos teniendo problemas con ello y creo que todos los equipos sufrirán para ponerlo en pista con la fiabilidad adecuada para la primera carrera de 2009.

El año que viene, con el KERS y el ajuste electrónico del alerón delantero, la electrónica jugará un rol muy importante. La centralita estándar deberá comprender completamente los sistemas para poder funcionar correctamente. No podemos dar por sentadas muchas cosas, como la gestión correcta del sistema, su fiabilidad o que la potencia disponible sea la misma al principio que al final de la carrera. Quien consiga acertar con este proyecto tendrá una enorme ventaja en sus manos.

Todos tenemos claro en nuestra cabeza los riesgos que supone utilizar combustible en el coche pero, en cuanto a las baterías, generalmente, no tenemos suficiente experiencia, así que estamos prestando atención a este tipo de cosas con el fin de resolver problemas de seguridad. Será una labor conjunta de ingeniería conseguir colocarlo en el coche con seguridad. Y también un duro trabajo que estamos seguros de poder hacer.

BMW SAUBER

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 17/07/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Mario Theissen (Director de BMW Motorsport): Es un gran reto hacerlo económicamente viable y ese es el primer paso. Desde nuestro punto de vista, y como segundo paso, podría convertirse en una tecnología apta para los turismos de calle futuros, porque estamos en una posición única, disponiendo de recursos a nuestro alcance, trabajando bajo una presión importante en términos de tiempo disponible. Y, si nos centramos en objetivos que sean relevantes para los coches del futuro, podemos reposicionar por completo la Fórmula 1, desde el punto de vista de la imagen y de la financiación. Creo que es muy importante y es por lo que siempre apoyaremos el KERS como primer paso en esa dirección, sabiendo que no es barato, que nos cuesta mucho dinero, pero que está mucho mejor invertido que cuando utilizábamos dos motores el viernes, dos el sábado y dos el domingo.

WILLY RAMPF (Director Técnico): Estamos haciendo todo lo posible para estar convencidos de que el sistema es seguro. El coche que usamos en Jerez se utilizó sólo para recorrer algunos kilómetros y comprobar que todo funcionaba bien. Pero no todo fue perfecto, así que varios expertos están investigando para averiguar lo que ocurrió. Antes de utilizarlo tenemos que ver cual es la ganancia de rendimiento porque es una potencia extra, pero también más peso y menos lastres en el coche, así que siempre será una cuestión de equilibrio. Pero el plan es usarlo en carrera.

Creo que, globalmente, es un proyecto interesante para los ingenieros desarrollar un sistema que es realmente único y no es algo que haya en el mercado y puedas comprar. Creo que con el desarrollo que estamos haciendo, también impulsará el desarrollo en otros componentes que quizá en algunos años podamos ver en coches de calle. Instalarlo en un coche es desafiante.

RENAULT
SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Flavio Briatore (Director General): Sabemos que la Fórmula 1 es una carrera, pero también un entretenimiento. Necesitamos ser más eficientes. Creo que es posible hacer el mismo trabajo con un 60% menos de lo que gastamos ahora. Si hablamos sobre nueva tecnología, para ser pioneros de una nueva tecnología necesitamos estar convencidos de que es seguro antes de introducirlo en el coche, porque tenemos la responsabilidad de salvaguardar al piloto.

Por un lado tenemos la congelación de los motores porque necesitamos un marco más económico, pero por otro estamos desarrollando el KERS y nadie sabe cuánto nos costará. Es como si cerráramos una ventana y abriéramos la puerta. Es algo extraño.

El KERS es algo que nadie sabe lo que nos va a costar. Cuando presupuestas algo en F1, siempre acaba siendo un 50 o un 100% más. En este momento es fantástico porque nadie sabe lo que cuesta, no hay límites. No creo que sea la manera correcta de impulsar a los equipos pequeños a gastar este tipo de dinero.

Estoy de acuerdo en desarrollar todos juntos cualquier sistema en Fórmula 1. Deberíamos desarrollar el KERS todos juntos. Creo que es el camino correcto a tomar cuando hablamos de medio ambiente. Pero es habitual utilizar prototipos constantemente en F1, todo el mundo cree que si desarrolla su propio sistema tendrá una pequeña ventaja. El problema es que los costes se descontrolan. Creo que todos los equipos estarían muy satisfechos si desarrollaran el KERS juntos. Toda la F1 unida, todos los grupos de trabajo, todos los ingenieros juntos desarrollando un nuevo sistema es realmente la única manera de contener los costes, porque podemos establecer un presupuesto para todos por igual. No me alegra desarrollar una nueva tecnología cuando no sabes lo que costará, eso seguro.

Pat Symonds (Director Ejecutivo de Ingeniería): Creo que el KERS es un ejercicio técnico muy interesante. El desarrollo es fascinante, es una oportunidad para movernos en nuevas áreas en las que los ingenieros disfrutan. La mayoría de nuestros ingenieros son ingenieros mecánicos, aerodinamicistas o electrónicos, pero han trabajado con sistemas eléctricos muy potentes, así que hay mucho que aprender.

Es un proyecto complicado y nuestra intención es no probar el sistema en pista hasta enero. Es muy, muy caro construir coches híbridos y preferimos no asumirlo, particularmente con la sofisticación que los dinamómetros tienen hoy día. Así que toda nuestra experiencia se acumula en él y construiremos uno en el coche para el próximo año con el fin de ver cómo se comporta en la pista, cuando posiblemente habremos conseguido fiabilidad y una seguridad muy específica.

WILLIAMS-TOYOTA

SISTEMA: Mecánico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 16/09/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Sir Frank Williams (Jefe de Equipo): No está claro que nos vaya a proporcionar una ventaja determinada. Creemos, como muchos constructores, que haremos un buen trabajo con el KERS. Patrick (Head) tiene su propio grupo de trabajo en el equipo y estamos trabajando en ello desde hace meses. Es mucho más asequible si lo haces tú mismo. Nosotros lo estamos haciendo porque estamos obligados a hacerlo, me imagino a la mayoría de los equipos saliendo a la pista con niveles similares de potencia.

Sam Michael (Director Técnico): Creo que todo el mundo está en una fase muy temprana del desarrollo. En los primeros años, probablemente sea muy acertado que la FIA delimite la potencia y especificaciones energéticas del sistema, que pueden proporcionar una ganancia aproximada de dos o tres décimas. Creo que el año que viene, especialmente en los primeros seis meses, habrá una importante disparidad aerodinámica porque me sorprendería mucho que todo el mundo adoptara el camino correcto a seguir. Probablemente habrá algunos equipos que lo hagan muy bien, y serán los que estarán en disposición de ganar. Otros todo lo contrario, incluso a causa de no haber tenido tiempo material o por no haber equilibrado los recursos de este año.

Pero creo que es delicado porque es una tecnología nueva, con muchos detalles en materia de seguridad, rendimiento y fiabilidad. Por ello, en los primeros años, no creo que vaya a ser algo que te haga perder un campeonato si no lo tienes en tus coches.

Creo que la intención de la FIA es acertada a más largo plazo, tres o cuatro años. Será necesario para ser competitivo, pero cuando se hayan puesto en marcha los sistemas básicos y empiece la evolución. El gran paso ahora consiste en intentar poner el sistema en marcha y creo que los equipos estamos en diferentes niveles en este momento.

RED BULL-RENAULT

SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Adrian Newey (Director Técnico): Con la actual normativa para el KERS todo el mundo duda si almacenar la energía en baterías o utilizar el sistema de volante de inercia. No creo que sea un secreto que estamos en ello. Es obvio que la capacidad del sistema se incrementará en los próximos años, al igual que la longevidad. En este momento, no dura lo que podría y usar una batería en cada carrera es tremendamente caro y cuestionable desde el punto de vista ecológico. Pero estoy seguro de que esta tecnología se desarrollará y se podrá utilizar un mismo conjunto en varias carreras. Este tipo de detalles, quizá combinados con la cantidad de energía que estamos autorizados a almacenar, puede hacer variar el equilibrio de otras tecnologías. Hasta que no veamos cómo evoluciona, es difícil comentar algo.

Es extremadamente caro, no hay duda de ello. Para los equipos pequeños el KERS es un gran exceso. El sistema de volante de inercia es potencialmente más barato porque no tienes el coste de una batería. Pero, en cambio, conlleva un desarrollo mecánico. Las baterías, no obstante, son muy caras.

TOYOTA

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: Enero de 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Pascal Vasselon (Director General de chasis): Avanzar a través de los posibles fallos del KERS es lo que estamos haciendo en estos momentos. Intentamos llevar todas las piezas del sistema al límite. Lo hacemos con el fin de asegurarnos que todos esos fallos están bajo control, primero en los bancos de pruebas y luego en la pista. Así que no hay duda de que oiremos comentarios acerca de baterías incendiadas y cosas de ese tipo, simplemente porque necesitamos ganar experiencia en esa dirección.

La seguridad de los comisarios de pista, del público, de los pilotos, es obviamente la prioridad del KERS y tendremos un procedimiento de análisis muy estricto coordinado con la FIA. Y estoy seguro de que, junto con el Grupo Técnico de Trabajo, podremos beneficiarnos de las experiencias de los diferentes equipos con el fin de acelerar y mejorar los niveles de seguridad del sistema.

Estamos desarrollando nuestro propio sistema KERS al completo. En este momento estamos concentrados en las pruebas en el dinamómetro porque buscamos trasladarlo a la pista cuando estemos seguros de que nos brindará una ventaja de rendimiento y será totalmente seguro. El tiempo es muy ajustado, pero aún es posible tenerlo para el comienzo de la temporada.

TORO ROSSO-FERRARI

SISTEMA: Eléctrico de Ferrari o mecánico de Honda.
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Gerhard Berger (Co-propietario): Confiamos en Ferrari y esperamos recibir el apoyo adecuado por su parte para el Sistema KERS Ferrari.

HONDA

SISTEMA: Mecánico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: Mayo de 2008.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Ross Brawn (Director): Las pruebas fueron un momento crítico en nuestro desarrollo del sistema. Aunque se instaló en un coche de prueba, el KERS estaba a pleno rendimiento y muy cerca de las especificaciones 2009. Fue una prueba muy valiosa y estoy contento con el rendimiento y el progreso que hemos hecho con el sistema. Alex Wurz pudo hacer una gran aportación sobre el comportamiento de nuestros sistemas y puso de relieve varias áreas en las que tenemos que centrarnos.

Nick Fry (Consejero Delegado): El KERS es clave para el futuro de la Fórmula 1, y sino tomamos los pasos principales para hacer el deporte más ecológicamente sensible, entonces no hay futuro. Creo que los equipos que se están poniendo en contra del KERS, es porque tienen sus cabezas atascadas en la arena, porque es el futuro, y si la Fórmula 1 no se adapta, va a estar en dificultades muy serias.

Alex Wurz (Piloto de pruebas): Hemos rodado con el KERS y es una experiencia muy interesante y prometedora. Cada vez aprendemos más y empezamos a entender completamente sus posibilidades. Es un desafío muy interesante y esperamos seguir desarrollándolo.

FORCE INDIA

SISTEMA: Eléctrico de Ferrari o McLaren, mecánico de Honda.
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Vijay Mallya (Propietario): Ya sea en el sistema KERS o en el propio monoplaza 2009, apoyo el recorte de los costes. Como usamos los motores Ferrari, dependemos de ellos y espero que nos den un precio asequible. Desarrollamos nuestra propia caja de cambios y compramos el motor, así que desarrollar un KERS por separado es complicado. Así que estamos en negociaciones con Ferrari para que nos suministre todo el conjunto. Para nosotros no tiene sentido desarrollar nuestro propio sistema.

Mike Gascoyne (Director Técnico): Creo que la seguridad es una de las cosas que nos estresa, pero es sólo un problema de ingeniería y un desafío. Al final, se trata de mover 70 kilogramos de combustible a unos 300 Km/h alrededor de las curvas. Debemos ser rigurosos, pero es igual que muchos otros desafíos que el coche nos propone.

Hemos visto el tipo de sistemas que hay disponibles. Sí, estamos trabajando con nuestro suministrador de motores y eso lo hace todo más razonable. También estamos teniendo en cuenta nuestras propias ideas. Creo que, desde el punto de vista de ingeniería, es un reto interesante, pero también desde el punto de vista de la competición. Puede producir alguna variación en el modo de usarse y creo que el mensaje que envía es muy bueno para la Fórmula 1.
Hacer funcionar el sistema para el principio de la temporada próxima es un reto muy grande y más cuando te ves atado por algunos problemas de ingeniería adicionales, pero estoy seguro de que lo conseguiremos. Obtendremos mejores baterías y más ligeras, mejores soluciones mecánicas, conseguiremos llegar a lo más alto de este reto. Sólo con 12 kilogramos más de peso, el KERS empieza a ser irrelevante para el coche y no aporta beneficios.

MCLAREN

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 17/09/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Martin Whitmarsh (Oficial en Jefe de Operaciones): Creo que el reto para los ingenieros es desarrollar un sistema que pueda funcionar en cada circuito y dar una ventaja en el tiempo de vuelta, pero no es fácil. Para que el nuevo sistema funcione hay trabajar en la distancia entre ejes, el centro de gravedad, el peso y la altura del coche.

Norbert Haug (Director de Mercedes Motorsport): Creemos que podemos hacer una gran parte del desarrollo en la fábrica. Mercedes-Benz tiene muchos conocimientos acerca de esta técnica, así que estamos en la buena dirección. Nuestra compañía tiene mucha experiencia con el KERS, como todo el mundo sabe, a través de nuestros coches de serie, al igual que BMW. Es un reto interesante, aunque no barato.

Publicado en el número 103 de Grand Prix (12 de octubre de 2008)

[tenista]

Alerón delantero móvil, el gran olvidado


El fracasado KERS y los malditos difusores han estado en boca de todos desde el inicio del campeonato, pero poco se ha hablado de una de las principales novedades del reglamento técnico del 2009: Los alerones delanteros móviles.

Por primera vez en F1, los pilotos pueden regular la incidencia del alerón delantero pulsando un botón en el volante. El objetivo era facilitar los adelantamientos y que los pilotos puedan mover los flaps (dos veces por vuelta y hasta seis grados) para compensar la falta de apoyo aerodinámico en el eje delantero al rodar cerca del coche precedente.

Su eficacia la dejamos como dudosa, ya que al acercarse al coche de delante en una curva para intentar realizar un adelantamiento en la siguiente recta, el piloto puede dar los seis grados de incidencia que producen alrededor de un 10% de carga extra en el morro, pero las turbulencias generadas por el coche precedente crean todavía una pérdida de downforce demasiado elevada. Aún así, y sobretodo en combinación con el Kers, algo sí que ayuda.

Más que para adelantar, los pilotos los están utilizando para resolver problemas de equilibrio en su monoplazas. Si en carrera el coche se muestra subvirador (se va de morro), el piloto puede mejorar la entrada en curva añadiendo unos grados de alerón, mientras que si se muestra sobrevirador (se va de culo), pueden equilibrar su comportamiento quitando unos grados. Antes, estos cambios habrían tenido que esperar hasta un pit stop, para que el mecánico le diera a la manivela, pero ahora se puede hacer desde el cockpit. Es un poco laborioso, porque el alerón vuelve a un nivel predeterminado al final de cada vuelta, pero es efectivo.

Un motor eléctrico alojado en la deriva lateral del alerón delantero acciona los flaps móviles. El cableado pasa por el centro de los pilares verticales que unen el alerón al morro, y a lo largo del plano principal, mientras que el cambio de un morro tras un toque sigue siendo igual de rápido y sencillo gracias a una conexión especial.

Sólo se puede mover un elemento del alerón delantero, y el tamaño y la posición se deciden en el túnel de viento. En el Ferrari F60, el piloto puede regular todo el flap delantero, mientras que el McLaren MP4-24 tiene un flap de dos elementos y sólo se mueve la parte superior.

En el caso de Red Bull y Toro Rosso, Adrian Newey consideró excesiva la desventaja aerodinámica de mover el flap delantero en comparación con sus ventajas y comenzaron la temporada sin este sistema.

En definitiva, tantos inventos nuevos en la reglamentación técnica de 2009 y cada vez está más claro que lo mejor era no invertir un euro en Kers ni en alerones móviles, y hacerlo en aerodinámica, que eso nunca falla



http://www.formulaf1.es/2804/aleron-delant...-gran-olvidado/

[Mike]

Pues vaya, todas las normas que sacaron para este 2009 no ha funcionado ni una, ni el KERS, ni los alerones delanteros móviles, y ya ni hablar de la prohibición del efecto suelo, con la polémica de los dobles difusores que al principio parece que para algunos equipos eran ilegales y al final se aceptaron como legales.

Total, gastar más dinero para nada, pues los adelantamientos siguen sin producirse. Los de la FIA en este sentido siguen perdidos.

[tenista]

El KERS de Williams podría no llegar a estrenarse


Uno de los fracasos de esta temporada es sin dudarlo el KERS. Un sistema en el que estaban depositadas muchas esperanzas, sobre todo porque se suponía que iba a facilitar los adelantamientos entre monoplazas. Al final ha sido lo contrario. Los pocos coches que lo montan lo utilizan principalmente para evitar ser adelantados. En muchas ocasiones la estrategia de estos se reduce a realizar una buena salida y luego defenderse del acoso de sus rivales gracias al KERS.

Las escuderías que en algún momento de esta temporada le han dado bola han sido BMW, Ferrari, McLaren-Mercedes y Renault. Sólo los italianos y los angloalemanes lo han usado regularmente. Varias otras lo han estado desarrollando con vistas a emplearlo a lo largo del año. Ahora la noticia es que alguna ya se está planteando prescindir de él definitivamente, como es el caso de Williams.

Estos últimos han continuado desarrollando el KERS, aunque éste aún no ha sido montado en el Williams FW31. Quizá nunca llegue a instalarse en el monoplaza. A pesar de ello Sir Frank Williams no cree que haya sido un desperdicio:

Ha sido muy útil y tiene aplicaciones comerciales muy interesantes. Su vida está enfocada en esa dirección.BMW ha sido uno de los defensores del sistema, y aún así, Willy Rampf, director técnico de la escudería, admite que ha sido un fracaso:

Si lo hubiera sabido antes, hubiera diseñado el monoplaza (de 2009) sin KERS. Lo mejor hubiera sido afrontarlo sin ningún tipo de condicionante, como por ejemplo el Red Bull.Lo que está claro es que el KERS desaparecerá este mismo año. Las escuderías han decidido por unanimidad que no sea utilizado en 2010. Caro capricho el que se han tenido que dar algunos gracias a las maravillosas ideas con las que nos obsequia regularmente la FIA. Como si tirar millones de euros a la basura no importara, más aún en un contexto de crisis económica mundial y de políticas de recorte gastos.



http://www.racingpasion.com/formula-1/el-k...ar-a-estrenarse

[revolutionman]

Uno de los fracasos de esta temporada es sin dudarlo el KERS. Un sistema en el que estaban depositadas muchas esperanzas, sobre todo porque se suponía que iba a facilitar los adelantamientos entre monoplazas.
http://www.racingpasion.com/formula-1/el-k...ar-a-estrenarse

Que se dejen de tonterías: para adelantar hace falta una calzada más ancha que la de la mayoría de los circuitos viejos, y largas rectas -si es posible precedidas de curva lenta- y terminadas en curvas cerradas (Sepang, Fuji, Nurburgring Bahrein, Shakir, Monza).
Lo demas es 'poner puertas al campo' del desarrollo de los monoplazas.

[tenista]

Martin Whitmarsh vuelve a creer en el KERS
El jefe de McLaren cree que se convertirá en un arma decisiva


Martin Whitmarsh cree que el KERS de McLaren puede convertirse en un arma más potente para el equipo ahora que vuelven a situarse en las primeras posiciones de la parrilla.
El equipo de Woking y su sempiterno rival, Ferrari, son los únicos dos equipos que todavía utilizan el dispositivo de almacenamiento de energía. Ambos equipos se han beneficiado de este controvertido sustime, sobre todo, en las salidas de los GP's, en los que sus pilotos han podido servirse de una propulsión mayor que el resto de monoplazas.

No obstante, y pese a haber pasado la mayor parte del año en la parte baja de las sesiones de calificación, Whitmarsh ha tenido en muy cuenta el hecho de que el equipo tiene ahora más fuerza competitiva y que, tras haber ganado la última carrera en Hungría, se encuentra en posición de explotar aún más el KERS.

"Cuando te calificas mal, realmente el sistema no ayuda mucho al principio, ya que tienes una tracción limitada; entonces es cuando tienes que acelerar a fondo, pero ahora estamos en el buen camino y podemos aprovecharnos de ello", comentó el director del equipo McLaren.

"Ahora que estamos más cerca de los puestos de cabeza, vamos a poder, espero, dar un buen uso al KERS para hacer buenas salidas en el futuro", continuó.

"Creo que lo estamos consiguiendo. Como ya he dicho, si estás más cerca de los primeros puestos en la parrilla puedes empezar a utilizarlo, y está claro que nosotros mismos y Ferrari estamos empezando a sacarle rendimiento", añadió Whitmarsh.

A pesar de que Renault y BMW optaron por abandonar el KERS anteriormente, y seis equipos no lo han utilizado en absoluto, Whitmarsh dice que McLaren ha continuado para obtener más información acerca de cómo maximizar su rendimiento.

"Los conductores y el equipo cada vez lo entienden más; es un sistema controlado por el piloto, un sistema que provoca un duro trabajo, y, probablemente, todos nosotros lo hemos subestimado al comienzo del año", dijo.

"Existe el problema de sacarle un buen rendimiento al KERS, luego está el desafío de incorporarlo en el coche al tiempo que minimizas el impacto sobre el automóvil y, a continuación, su explotación de forma efectiva", aseguró.

Whitmarsh espera que el sistema de recuperación de energía les dé ventaja para el resto de carreras y, así, disfrutar de un gran final de temporada.

"Tal y como se ha desarrollado la temporada, y viendo cómo los resultados de nuestro coche han mejorado, el KERS se ha convertido en un elemento importante en nuestro arsenal en busca de la competitividad", dijo en un vídeo en la web de McLaren.

"Es algo que, espero, vamos a ver cómo se convierte en algo decisivo, en una característica que marcará la diferencia no sólo en el momento de la salida en las carreras, sino en las carreras en general", dijo como conclusión.



http://www.thef1.com/noticias/noticias-200...reer-en-el-kers

[KIT]

Martin Whitmarsh vuelve a creer en el KERS
El jefe de McLaren cree que se convertirá en un arma decisiva
...

Mmmm... coincido a medias con Withmars, parece que está dando sus frutos a final de temporada, pero no deja de acarrear problemas a muchos equipos al adaptarlo al monoplaza, por no contar con el peso extra y lo que eso conlleva en la repartición de pesos estabilidad etc... y ya puestos el dinero extra en I+D que requiere la pieza y por tanto también sobre el monoplaza. Por eso parece que solo equipos con gran potencial (Ferrari, Mclaren y puede que algun otro) pueda llegar a sacarle un rendimiento favorable, eso sí despues de haberse gastado una buena suma.

Me parece más una arma para salir bien y defender posición... en las salidas está claro: FUNCIONA en todos los circuitos pero en otros eso de defender la posición no parece tan determinante, tampoco parece que sea algo excepccional a la hora de adelantar.

En definitiva... sí... a McLaren parece que le está funcionando (como a Ferrari) pero no se si su balance efectividad, coste... es realmente rentable para los equipos, que me parece perfecto que recorten costes pero no se de que sirve si luego tal pieza genera costes extra.

Alguersuari declaraba que por ejemplo en Valencia el KERS será muy determinante... yo pienso que lo será en Spa, por su gran desnivel, al igual que en Interlagos por el desnivel que tiene en el 3er parcial.

Y ahora quizás meo fuera de tiesto... pero... ¿se ha retirado el uso del KERS para el 2010... verdad?...

[tenista]

El KERS empieza a marcar la diferencia
El equipo Williams vuelve a retomar el desarrollo de la polémica tecnología

A pesar de que la escudería Williams dudó a la hora de dejar de desarrollar el sistema KERS, las mejoras y los buenos resultados que están consiguiendo los monoplazas provistos de esta tecnología han impulsado al equipo a continuar con su tarea.
Según el jefe técnico del equipo, Sam Michael, aún no tienen una fecha clara para su debut pero asegura que siempre ha mantenido un grupo de profesionales trabajando en el KERS.

"Todavía tenemos un equipo de personas trabajando en ello pero no quiero poner una fecha de cuándo correremos con él la primera vez", declara Michael.

Qué papel tendrá el sistema KERS en la F1 a partir de ahora es difícil de determinar. Pero lo cierto es que Lewis Hamilton se ha convertido en el primer piloto en ganar un Gran Premio al volante de un monoplaza provisto de esta polémica tecnología.

El MP4-24 voló en Hungría. Y promete seguir haciéndolo de ahora en adelante. Hoy por hoy, McLaren y Ferrari son las únicas escuderías que han seguido confiando en el KERS desde su aparición.

Otros como Renault o BMW lo probaron en la primera mitad de la temporada pero pronto se cansaron y advirtieron que la relación potencia-peso no les salía a cuenta en los resultados finales.

Ahora Williams intentará llegar a tiempo para poner en marcha esta polémica tecnología. (GMM)



http://www.thef1.com/noticias/noticias-200...r-la-diferencia


No se si lo habran desestimado para la proxima temporada, pero como los equipos se animen........