LLANTA 13" Opciones

[machaquitocom]

Siempre estamos comentando sobre la vuelta a los slicks, pero cuando Imario y yo estuvimos viendo el Minardi de Gene en Madrid, planteo una de sus sabias reflexiones, ¿por que sigue obligando la fia a utilizar la llanta 13"?. El mismo se respondio al decir que es la forma mas eficaz de controlar a los equipos y las restricciones, ya que es el unico elemento de union al suelo del monoplaza.

Me imagino un monstruo con un perfil maximo de 50, neumaticos mas anchos y lisos, y el paso por curva seria bestial.

¿Sabeis que tamaño de llanta utilizan en america?

¿A lo largo de la historia se ha rodado con llantas mayores y perfiles mas bajos?

La culpa es de los patrocinadores, escuderias y pilotos. Si hicieran un plante al estilo NBA, Mosley, Bernie y la camarilla seguro que entraban por uvas, pero, ¿quien le pone el cascabel al gato?

Mierda de intereses y mundo mal repartido en que unos pocos tienen cogidos de los webos a una mayoria.

saludos

[lmaceves]

Al principio de la f1 de 3000cc todos los coches llevaban llantas de 15 pulgadas, con neumaticos de perfil bastante alto, diagonales, mucho mas estrechos que ahora y que duraban dos o tres carreras. Eso si, nadie pensaba en el efecto de esto en la aerodinamica. En el 70 Colin Chapman introdujo las de 13 en el Lotus 49 y esto se extendio ya que la reduccion de seccion frontal era considerable y por lo tanto la resistencia aerodinamica.
Como ademas los neumaticos fueron evolucionando y aumentando de anchura se hicieron mayores las ventajas del neumatico y llanta de altura total reducida, hasta tal punto que Tyrrell construyo el P34 con ruedas de 10 pulgadas en tandem en el tren anterior. Fue parcialmente un fracaso por la dificultad de reglaje en los angulos de las cuatro ruedas pero da idea de por donde iban los tiros.
Hoy no se si estan prohibidas otras medidas, pero las de 13, teniendo en cuenta que la anchura maxima si esta regulada, dan un compromiso optimo teniendo en cuenta la seccion frontal y flexibilidad del flanco del neumatico.
Mas bien pienso que si el reglamento permitiese neumaticos mas anchos las llantas reducirian su diametro.
Saludos

[nuvo]

¿Por qué todo el mundo está contra Mosley y Ecclestone?.

A Mosley se le puede pedir que actúe más como piloto que como abogado, vale.

Pero lo que más nos debe preocupar ahora, es que no ceda ante los burócratas de la EU. Si por esta gente fuera prohibirían las carreras, ejecutarían a los dirigentes de la FIA y a todos nosotros nos meterían en la cárcel.

De momento Mosley ya ha declarado que quiere traspasarle más competencias sobre la F1 a Ecclestone, con lo cual mejoraría el espectáculo sin estropear la esencia del deporte. El viejo Bernie es uno de los nuestros y no un Don King cualquiera, como a veces se le quiere vender.

Este traspaso de competencias no es tan fácil porque ningún miembro de la junta de administración de la FIA está dispuesto a ceder algo de su poder.

El motivo por el que las ruedas son tan poco "competitivas" es que, éste es el único punto, junto con la limitación del cubicaje de los motores, que permite contener las prestaciones pese a los avances que los ingenieros consiguen cada año.

O sea, que es el mejor método conocido para permitir que la F1 siga siendo la categoría con la tecnología más avanzada, aunque los coches al final tengan que llevar ruedas de bicicleta.

Yo no estoy de acuerdo muchas veces con la FIA, (Bernie y Max tampoco coinciden siempre entre ellos) pero comprendo que es necesario que los coches no ganen más de un segundo por vuelta cada temporada. Si no, la prensa no especializada tendría más argumentos para acusar a la FIA de asesinos (de hecho ya lo hizo a raíz de Imola 94), y los euroburócratas nos apretarían más las tuercas.

Confío que Bernie devuelva los adelantamientos a la f1, pero tampoco será fácil. Es algo mucho más complejo que la vuelta a los slicks y la modificación de la aerodinámica.

Si hay que cambiar algo yo empezaría por la mentalidad de los pilotos, jefes de equipo y comisarios. Los primeros no se atreven a adelantar dicen que no vale la pena, (pues que aprendan de Pedro), los segundos presionan demasiado a los pilotos para que no cometan errores y los terceros quieren ser protagonistas a la menor ocasión

[lmaceves]

Totalmente de acuerdo Nuvo.
Saludos

[machaquitocom]

Nuvo, ¿quien es el que hace y deshace en el gran circo?. Es para tenerlo claro.

Imaceves, el Tyrrel de seis ruedas tenia los neumaticos delanteros mas pequeños, ya ahi un topic sobre este monoplaza en especial. ¿De verdad proporcionan mejor adherencia unos neumaticos de perfil tan alto que unos de perfil bajo?. Quisiera que me lo explicaras y que mirases los vehiculos de calle de caracter muy deportivo para comparar los perfiles. Lo pregunto porque me resulta dificil de asimilar. ¿Sabes que el M5 no lleva rueda de repuesto?

Bueno espero aclararme algo

saludos

[uri]

Bueno, por fin podré aportar algo...

machaquito, no es verdad que los neumáticos de perfil alto tengan más adherencia que los de perfil bajo. La adherencia solo depende del material del neumático y del asfalto, por no depender no depende (en teoria) del ancho del neumático (la realidad es que las gomas son tan "especiales" que cuanto menor es la presión superficial sobre la goma, mayor es la adherencia).

La diferencia que proprorciona (en unos neumáticos de calle) el perfil es la rigidez. Cuanto menor es el perfil, más rígido es el neumático, eso es, se deforma menos al aplicarle una carga transversal ( al tomar una curva ). Y que sucede si se deforma menos? Pues que disminuye la deriva, el neumático puede transmitir mayores cargas transversales al suelo, y por lo tanto parece que aumente la adherencia.
Cual es el problema de usar neumáticos de perfil tan bajo? que no avisan cuando estan a punto de superar la adherencia máxima (en los de calle, en los de F1 no creo que sea así). Esto es, un neumático de perfil alto, mucho antes de que lleguen a patinar las ruedas en una curva oiremos como chirrian. En cambio en unos de perfil bajo, no oiremos nada, o justo antes de perder la aderencia, y de golpe nos encontraremos mirando al "papiol".

En un F1? pues ni idea, pq no tengo la suerte de trabajar ahí, pero no creo que todo lo dicho aquí sea aplicable.

[machaquitocom]

Gracias Uri,

Reflexionando sobre tu respuesta, he pensado en los coches de rallye, llevan perfil bajo y dominan el arte del derrapaje. Creo que es un universo bastante complejo esto de la eleccion de tamaño de llanta, dureza, radio y ancho de goma.

Je, ahora me estoy acordando de Kevin y sus derrapadas con la 500 nº 34...

Bueno dadme una conclusion, 13", mas o menos? porque ya sabemos que lo que se utiliza en la actualidad no tiene por que ser lo mejor, (ver los neumaticos con surcos...)

saludos

[lmaceves]

Lo que quise decir antes, aunque quiza no lo exprese bien, es que no hay solo un problema de adherencia sino otro tambien importante, que es la aerodinamica. Los deportivos de calle, los coches del DTM o los de LeMans llevan unas llantas enormes de 18 o 19 pulgadas pero las llevan carenadas con lo que su influencia en la aerodinamica es muy inferior a la de un F1 en que, por reglamento tienen que ir al aire creando perturbaciones en el flujo de aire y siendo, directamente y sin nada que las oculte, parte de la seccion transversal del coche. Cualquier aumento en el tamaño de la rueda aumenta la resistencia al avance que es proporcional al cuadrado de la velocidad. Si algun dia se permite carenar las ruedas su diametro aumentara.
Saludos

[Ayrton]

Machaquito y uri:

Casualmente este pasado fin de semana retomaba con mi padre la conversación que nos lleva intrigados durante años:

Por que un coche de calle cuanto más deportivo menos perfil de neumatico y mas llanta y en cambio un F1 tiene ese perfil tan alto.

Habeis introducido datos pero no me soluciona la cuestion, me refiero a ver si hay alguien que técnicamente pueda dar una explicacion tajante. Gracias.

[Nano Saiz]

Ayrton:

Voy a intentar responderte, tal y como lo hicieron en la revista AUTOPISTA a una consulta, que era exacta a la tuya.

El que los neumaticos de un F-1 tengan un perfil tan alto, es un error de apreciación, ya que la medida del perfil, es la resultante de un calculo entre el ancho del neumatico, y el diametro de este. Es decir que aunque visualmente el perfil de el neumatico es muy alto, en realidad lo es menos que en cualquier neumatico que pudieramos montar en coches de calle.

Por otra parte, no se puede olvidar que en un monoplaza, el neumatico tambien tiene que hacer en gran medidad, de amortiguador, por lo que es lógico que tengan esa medida de perfil.

El perfil de un neumatico, influye decisivamente a la conducción por lo que se denomina "angulo de deriva" que no es otra cosa que la diferencia que existe entre la direccion a la que "apunta" la llanta, y a la que "apunta" el neumatico es sí, debido a la flexibilidad del material. Por eso los coches deportivos suelen llevar perfil 50, sacrificando en gran medida la comodidad del mismo.

Espero no haber metido mucho la pata. (Creo que no).

[Ayrton]

Gracias nano, ah y vete preparando las sabanas para el viernes.Ya me dirás donde quedamos eh?

[machaquitocom]

Habeis reflejado muy bien los inconvenientes de un neumatico mas bajo, y pregunto yo ¿Esa barrera aerodinamica que produciria un neumatico mas ancho, unido a que fuese liso y con una limitacion de la aerodinamica en el tamaño de los alerones (o spoilers), bajando un poco el perfil, no ayudaria a limitar la velocidad de los monoplazas (que es lo que quiere controlar la FIA) y ayudaria a coger las aspiraciones en los adelantamientos como antes?

saludos

[uri]

He estado repasando un artículo de Mike Gascoyne ( director técnico de Jordan ) donde explica cuales serían las ventajas de usar neumáticos de perfil más bajo.

Tengo que decir que el utilizar un tamaño de llanta mayor no implicaría necesariamente utilizar neuméticos más anchos, pero si el tener que disminuir el perfil para conservar el diámetro total del neumático.

Bueno, las ventajas a las que se refería son:

- El neumático sería más rígido, con lo que se reduciría la deformación que sufre el neumático a altas velocidades. Según dice, los neumáticos actuales, suponen un tercio del recorrido de la suspensión. Si esto se reduce, se podrá llevar el coche más cerca del suelo ya que no se tendrá que compensar la deformación del neumático, pudiendo mejorar la aerodinámica.

- Llanta más grande implica poder usar discos de freno más grandes, con los que se reducirían las distancias de frenado.

- Permitiría apartar más los puntos de anclaje exteriores de la suspensión, con lo que se conservaría la rigidez actual de los trapecios usando unos triángulos de suspensión más ligeros. ( No acabo de entender el porqué, pero en fin... ). Esto reduciría las masas no suspendidas, con lo que mejoraría el comportamiento de la suspensión.

Que cada uno saque sus conclusiones. Puede interesarle a la FIA reducir el perfil?

Nano, puede ser que si comparas el valor del perfil de un neumático de F1 y uno de calle, efectivamente sea menor el de un F1, pero eso no significa que el perfil sea menor. Precisamente, lo que afecta al comportamiento es lo "visual": la distancia del extremo de la llanta a la banda de rodadura. Y no el número que sale de dividir el ancho del neumático entre la altura del flanco del neumático.
Por cierto, yo no podría haber explicado mejor lo de la deriva.

Y Ayrton, Gascoyne decía que no se ha cambiado la normativa de las llantas porque nadie se ha molestado en cambiar algo que ya funcionaba.

[machaquitocom]

Gracias Uri,

Por supuesto que no le interesa a la FIA, es a la conclusion que llegamos Imario y yo, y ahora creo que los demas tambien.

saludos.

PD: Luis que calladito estas...

[nuvo]

No le interesa a nadie, si no todo lo contrario, las distancias de frenado se han de alargar así al menos no tendríamos que rezar para que llueva en cada GP.

[carreras]

Nuvo, siento discrepar contigo, pues aunque reconozco que Ecclestone ha hecho mucho por la F1, este deporte ha hecho mucho más por él(es el hombre más rico de Inglaterra)¿Crees que sigue siendo de los nuestros? . Me extraña que con lo empollado que estás en muchas cosas, no sepas que Mosley ha sido durante muchos años el abogado de Ecclestone y que si está de 'presi' de la FIA es gracias a Bernie precisamente. Cada vez que se contradicen en algo simplemente es cara a la galería y para lanzar globos sonda sobre posibles cambios, siempre lo han hecho y lo seguirán haciendo por los próximos 25 años.
Esto es precisamente lo que con razón la Comisión Europea le persigue, porque significa autoconcederse un negocio por una cantidad de tiempo absolutamente desproporcionada.
Es cierto que Ecclestone con lo de TV digital, se ha gastado un montón de dinero de su bolsillo (a fin de cuentas procedente de sus ganacias con la F1), pero es un auténtico chanchullo mafioso del estilo del Comité Olímpico Internacional, la UEFA, y otros organismos del mismo estilo que tienen la misma filosofía de Juan Palomo... Yo me lo guiso yo me lo como.
Para reflexionar... una cosa que oí el otro día en CSD.
¿Porqué excluyó en 1994 por tres años de la competición en rallys a Toyota , por una trampa en el rally Catalunya, y a Benetton sólo le anuló el resultado de tres carreras, en las que fueron pillados también haciendo trampas?
¿No hay dos varas de medir?
¿Porqué perjudicar de esa forma a uno de los pocos constructores de rallys, y no aplicar lo mismo con un equipo de f1?
¿No estaría Ecclestone con ganas de vengarse de Toyota por renunciar en ese momento a la F1 en lugar de la F-Indy?

Que curioso que esas dos varas de medir de Mosley coincidan con los intereses de Ecclestone...

[nuvo]

Carreras, podríamos estarnos horas discutiendo sobre el tema y creo que no llegaríamos a un acuerdo, (por lo menos tu no me convencerías), así que sólo te digo que:

Me parece una pasada que Bernie se quede con la mitad de los ingresos de la fórmula 1, pero por otra parte el fue el que apostó por el negocio, y le salió bien. Fijate que muchos team managers se quejan pero nadie quiere que se vaya.

Respecto a su manera de llevar el negocio, creo que lo hace muy bien, al menos es coherente y poco dado a engañarse a sí mismo, dos cualidades muy dificiles de encontrar en directivos de alto nivel. La f1 y el deporte del motor en general todavía son demasiado débiles como para gestionarse como una democracia.

Si tu crees que los grandes jefes se marcan números para la galería haya tú, sólo te digo que, cuando se lo preguntan, Bernie contesta que le importa un pito lo que la gente piense de él, que hace y dice lo que le parece y ya está. Yo hago lo mismo, por tanto le creo.

Por supuesto que se que Mosley era el abogado de Bernie y que llevan muchos años trabajando juntos. De hecho todos los que hoy estan en el poder se conocen de hace años, ¿Sabias que Ron Dennis fue mecánico de Max Mosley?.

Dicho sea de paso que no quiero ofender a nadie, pero es que me fastidia mucho que se les critique mas que a un entrenador de futbol, cuando probablemente nadie haría mejor su trabajo.

Ya vereis cuando nos falte Bernie, (Mosley no sería muy dificil de remplazar).
Lauda o Montezemolo serian buenos sustitutos, pero ojo que no se cuelen Dennis o Briatore.

Un abrazo.

[machaquitocom]

Nuvo, yo votaria por Lauda.

En cuanto a que no le importe nada lo que diga o piense la gente...¡ Dame el 50% de los ingresos de la F1 y es que ni contesto a la pregunta !. Mira, ya sabes lo que la palabra monopolio significa, asi que no es que sean mejores o peores, es que son los unicos.

saludos y preparate pal sabado (le voy a meter turbo y control de traccion al kart)

[nuvo]

Lo de ser el hombre más rico de UK, está muy bien para criticar, pero no olvidemos que el dinero que gana es suyo y sólo suyo.

El vive con unas 30.000 libras al año, más o menos lo que debe consumir su esposa sólo en zapatos.

Cuando tengamos que sustituirlo serán necesarias unas cuatro personas para hacer el mismo trabajo.

Machaquito.com, vete preparando, voy con el cuchillo entre los diemtes.

[machaquitocom]

Bueno, pues antes de acostarme estaba dando una vuelta por forix y he visto unas fotos de 1971. Evidentemente se han utilizado distintos perfiles y llantas a lo largo de la historia, ademas la diferencia entre las delanteras y traseras era muy muy importante.

buenas noches

[Ayrton]

Perdonad nuvo y cia, pero quisiera volver al aspecto técnico del topic.
Despues de analizar las respuestas de nano, y también de uri, creo que el perfil inferior haria los monoplazas más competitivos por varios motivos:

1) menor tolerancia en el desplazamiento vertical de la suspension

2) mayor rigidez en el conjunto llanta-neumático (osea que lo que quiere transmitir el eje y la llanta al suelo no se pierda en el neumatico)

3) si disminuimos el perfil y mantenemos el diametro exterior del neumatico , obviamente la llanta debe crecer, por lo que el aire contenido en el interior ocupará menor volumen.
¿Esto último no hubiese solucionado en parte el problema de Pedro en las primeras vueltas en Magni Cours?

[machaquitocom]

Ayrton, el echo de que el perfil hubiera sido menor hubiera ayudado a Pedro, ya que la zona del hombro del neumatico es menor y su tendencia a deformarse menor. De todas maneras no le habria resuelto el problema, ya que si habia sobrepresion en el neumatico poco podia hacer para que hubiese mas superficie en contacto con el firme. Quiero decir, que al estar demasiado inflado, tiende a redondearse tocando menos por las bandas laterales.

saludos

[parmalat]

Alguien buscaba esto? Como cuesta encontrar los topics antiguos.

[bengala]

Más datos, creo que correctos.

Los neumáticos de F1 no tienen nada que ver con los de calle, pero en todos los sentidos. Para empezar, se olvidan los parámetros de duración, y en su interior apenas hay aire, siendo su presión interna de sólo 0,6 bares. ESto quiere decir que la mayoría es goma, y que por tanto, al menos en sus flancos externos, son prácticamente indeformables, cualquiera podéis tocar un neumático de calle en su lateral, presionas con el dedo y se hunde con relativa facilidad, no lo intentéis es uno de F1, os quedaréis sin dedo antes de conseguir deformación alguna.

Visto que la dureza del neumático es excepcional, provocando algo de elasticidad, pero limitando en gran medida la deriva, la llanta 13 debe tener su cometido en cuestión de suspensiones, El recorrido de las mismas en la F1 actual es mínimo, pero aún así los coches van muy levantados: Por lo percibido desde la curva Doohan de Cheste, incluso los Open Nissan van mucho más pegados al suelo, por lo que en F1 el juego de elasticidad del neuma´tico, como bien apunta el técnico de Jordan, influye en gran medida en la suspensión. Imagino que, si además es una imposición técnica que frena el avance de los frenos, valga la redundancia, las llantas están bien como están, pero impiden la innovación en este sentido, algo normal, si la evolución de estos coches fuera toda la que los ingeieros tuvieran a su alcance, hoy probablemente no habría ni volante, girando los monoplazas a base de frenado lateral, (como los tanques), suena a risa, pero ¿Por qué multaron a MCLaren el pasado año?.

por cierto, lo de Toyota en el Cataluña fue muy fuerte, pero ojo, la FIA le impuso dos años de suspensión, imponiéndole toyota un tercero al TTE de Ove Andersson por ridiculizarles de esa manera. Una sanción que yo creo justa y ejemplar: una cosa es ir al límite de evolución, como se va en F1, y sobrepasar ligeramente la línea del bien y del mal (los dos milímetros de Coulthard en Brasil, por ejemplo), otra muy distinta, trucar el turbocompresor para obtener más potencia

[lmaceves]

Me reitero es lo dicho en mis intervenciones anteriores en este topic, pero añadiendo algo mas.
El caucho es un elastómero, es decir que tiende a recuperar su forma original sin ayuda externa cuando sufre una deformación, ¿Por qué, entonces no se utilizan ruedas de caucho mazizo; Pues porque el factor de recuperación, o el tiempo que tarda en recuperar su forma original no es suficiente como para que la zona deformada se recupere antes de volver a ser zona de apoyo, las vibracioner serían gloriosas.
El tamaño de la llanta viene limitado por varios factores; Uno es dar cabida a los frenos, pero gracias al carbono se ha obtenido una eficacia en la capacidad de retención del freno que supera las posibilidades del neumático y la suspensión con mas frecuencia de lo deseable. Otro es su contribución en el aspecto aerodinámico, cuanto mas pequeños menos sección frontal presentará el coche. y otro es su contribución a la suspensión; El neumatico es deformable, pero hay deformaciones deseadas y otras no deseadas. No deseadas; la deriva transversal que altera todas las cotas de suspensión y produce reacciones perjudiciales, ademas de calentamiento en el flanco sin beneficio alguno. Deseadas; La deformación radial, que ayuda a la suspensión gracias a las propiedades elastómeras del caucho, que se ven ayudadas por el aire a presión en el interior que no tiene mas finalidad que mejorar el factor de recuperación que permite que una rueda que gira a 1000rpm tenga tiempo de recuperar su forma entre una vuelta y otra(aproximadamente son las rpm de las ruedas de un coche que s desplaza a 250 km/h).
Despues de toda esta elucubración se llega a la conclusión de que el tamaño de la rueda llanta+neumático es un compromiso muy delicado y que no siempre la llanta mas grande con el donut mas gordo es mas eficaz.
No hablemos ya de equilibrios de temperaturas entre las diferentes partes del neumático, que complican la cosa lo suficiente como para que bridgestone, michelin o cualqier otro gigante, tenga que gastar miles de millones en investigación para conseguir avances insignificantes.
Espero que de esto se pueda deducir el gran número de variables que influyen a la hora de determinar cual es el tamaño óptimo de las ruedas de un F1, sobre todo teniendo en cuenta que me dejo muchas mas en el tintero.
En los coche de calle es mucho mas fácil; La estética es lo primero.
Saludos

[machaquitocom]

Para nrg.....



These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

[Andretti]

Cojonuo, tío! Otro que me había perdío!

Thanx, Machaquito.



--Andretti

http://atodogas.wol.es/andretti

[nrg]

Hola !!!
A ver que puedo aportar yo a todo esto:

Una cosa en la que estamos todos de acuerdo es que el uso de llantas mayores, obligaría al uso de perfiles más bajos. OK. Veamos ventajas e inconvenientes que cada uno aporta.

1)LLANTAS de mayor diámetro.
- permitiría el uso de frenos de mayor diámetro (como decís más arriba). Como la capacidad de frenado de unos discos de carbono que caben dentro de una llanta de 15" sería BESTIAL (pensar en los discos que usan los GT con el doble, casi, de potencia que los de un F1) cabría la posibilidad de pasar a los discos de acero obtenniendo distancias de frenado idénticas a las actuales, sin problemas de fatiga, pero con la ventaja (peaso ventaja por cierto) de ser más fáciles de regular.
- en cuanto al aspecto aerodinámico, la cosa se pone jodida. Para mantener idéntica altura al suelo el conjunto llanta-neumático debería tener el mismo diámetro que actualmente...por lo que, conservando la altura, yo no veo incrementos de resistencia aerodinámicos por ningun lado (salvo que los pongas más anchos). En todo caso sería menores que actualmente en situaciones de balanceo o cabeceo por la menor deformación que sufriría un neumático de menor perfil. (Prometo currarmelo un poco más y ya os contaré )
- el diseño de la suspensión sería notablemente más sencillo, y por consiguiente se podrían hacer (mayores) maravillas: tendriamos más sitio para decidir donde colocamos los "linkages" entre los brazos de suspensión (que efectivamente serian más ligeros, Uri) y la mangueta. Suspensiones más efectivas cinematicamente seguro (pero me da que no dinamicamente, luego os cuento).

2) PERFILES BAJOS
- por un lado sería bueno, ya que como apuntais por ahí arriba serían (deberían ser) más rígidos, y por lo tanto a igualdad de esfuerzo habría menos deriva y (seguro) mayor capacidad para generar mayores esfuerzos laterales (tal vez para 5-5.5G's(!!)).
- al generar menores derivas tal vez estemos hablando de un ligero incremento de adherencia al mantener la superficie de contacto más constante con el suelo (a medida que se genera deriva se va perdiendo superficie de contacto), podríamos pasar de 1.8 a 1.9 (tal vez, a ojo).

Vale ¿y que ganamos con todo esto? pues la verdad es que poca cosa. Mesplico:
- ¿de que sirve un neumático que soporta esfuerzos de 5 o 6G's? pues de casi NADA para nosotros (los espectadores). Imaginaros la carga aerodinámica que debería llevar un F1 para girar con esos esfuerzos (a 200km/h debería pesar cerca de ¡3500kg! o sea 2200kg de carga aerod.). Los coches serían mucho más rápidos en el conjunto global de cualquier circuito, pero no veríamos ningún adelantamiento (seguro) y en las rectas irían "paraos". Preguntadle a un médico que le parece lo de girar a 5G's...si no se desmaya me lo decís
- el conjunto llanta- neumático sería mucho más rígido en sentido vertical también. Y esto jodería (perdón) la dinámica de la suspensión. La frecuencia de oscilación podría pasar de los 30Hz actuales a (siempre a ojo) unos 35-40Hz (aunque beneficiados por el menor peso de la suspensión)...y eso no hay amortiguador que lo controle: habría que diseñar nuevos sistemas de suspensión (que amplificaran aún más en el amortiguador el recorrido de la rueda) ¿sería posible? pues no lo se porque al mismo tiempo hay que "absorber" la carga aerodinámica. Es decir los neumáticos poco contribuirian al trabajo de la suspensión: que trabaja muy poco porque tienen poco recorrido.

En resumen : manteniendonos dentro de la lógica del diseño actual los coches resultarian más rápidos (mayor adherencia, mejor diseño de suspensión, mas carga aerodinámica,...o sea un nuevo equilibrio entre Aerod.&Veloc.) pero las carreras serían más aburridas. Y como todo cambio de reglamento los equipos grandes llevarían la ventaja de una más rápida I+D.

Si se me ocurre algo más os lo hiré contando
Un saludo

[nrg]

URI, esta va por ti colega !
Dices más arriba que la adherencia de una goma no depende de su anchura. Te cuento lo que yo se amigo:

1) que el coeficiente de adherencia no depende de la superficie de contacto es una verdad como una casa para los fenómenos de rozamiento seco (o sea: un boli sobre la mesa por ejemplo). Y rozamineto seco es, más o menos, lo que un neumático de calle presenta.

2) ¡Pero! un neumático de competición trabajando a la temperatura que debe (en el entorno de los 110ºC) ya tiene poco de rozamiento seco: a esa temperatura la goma se vuelve "moco": se introduce de manera más efectiva en las microporosidades del asfalto y sobre todo (literalmente) se pega al asfalto (se producen como "microsoldaduras").

Cloncusiones:
- un neumático de calle NO tiene más adherencia (apreciable) cuanto más ancho es.
- un neumático de competición SI tiene más adherencia cuanta más superficie de contacto tiene.

Más conclusiones:
- un tal Newton predijo que el máximo valor para un coef.adh. sería de 1, pero claro el hablaba de rozamiento seco.
- pero con una iteración entre superficies como la que te he contao allarriba para las gomas de competición es posible alcanzar coef.adh. mayores a ¡¡ 1.8 !! la hostia (perdón)

Ete aquí que un coche de calle con neumáticos con rozamiento seco mayoritario (y con una ligera porción de rozamiento de competición) dificilmente sean capaces de alcanzar aceleraciones superiores a 1.0G's.
Sin embargo un coche de competición (sin carga aerod. como los de calle, para comparar) puede (con unas buenas gomas) alcanzar valores de 1.6G's

Espero haber aclarao algo colega
un placer
UN SALUDO desde Vigo.

[lmario]

En el Champ Car (CART para los amigos) el tamaño de las llantas "por reglamento" es de 15".

Lo pongo como ejemplo porque es el otro campeonato de monoplazas con más de 750 CVs (Minardi aparte)

Salu2

P.S.: Solo es por echar más leña al fuego

lmario

[Ozzman]

¡Ahora sí que me he perdido! ¿Que un neumático más ancho no tiene más adherencia? ¿Cómo se explica esto? Y entonces, ¿como es que los deportivos llevan neumáticos tan anchos?

Saludos!

[uri]

ozzman, es un poco más complicado.

En realidad, los neumáticos son tan caprichosos que cuanto menor es la presión superficial, mayor es el coeficiente de adherencia, y menor es la presión superficial cuanto mayor es el ancho del neumático.

como dice nrg, la ley del rozamiento seco dice que la adherencia no depende de la superficie de contacto; pero los neumáticos son tan caprichosos que si dependen.

[nrg]

Ups..siento haber creado confusión amigo Ozzman...a ver si ahora me sale mejor:

Como dice Uri la cosa no es tan sencilla: el rozamiento es la iteración entre las dos superficies, es decir neumático y suelo. Y la superficie de iteración es la huella de contacto (la "pisada"). OK. Parece claro que de las características de esa "pisada" dependerá la adherencia. Entonces las características más importantes (que votepronto se me vienen a la cabeza) son:
- la temperatura de esa superficie
- la superficie en si (su tamaño)
- la presión de contacto
- y como se deforma esa superficie a medida que es solicitada (es decir a medida que le solicitamos adherencia).
Además podemos hablar de dos tipos de solicitaciones: longitudinal (para frenar y acelerar) & lateral (pa'girá). Entonces (a ver si no me/te lio), te explico que pasa con los neumáticos anchos de los coches de calle:

1)Temperatura: depende básicamente de lo solicitado que esté el neumático. Generalmente (y simplificando un pelín) cuanto mayor rigidez de suspensión más temperatura. Los coches deportivos suelen llevar una suspensión más rígida, las gomas suelen calentarse un poco más (en parte por eso se las "comen" antes) y por lo tanto la goma se vuelve un pelín más "moco" por lo que la adherencia aumenta.

2) La superficie de contacto tambien aumenta un "pelín" (pero muy, muy poco). Por eso aunque la temperatura de la goma no aumente, la adherencia siempre aumenta un pelín de nada. Como ya comente antes las gomas de calle tb tienen parte de roz. de "competición" (un poco "mocosas" son).

3) como apunta Uri la presión de contacto disminuye un poco (tampoco tanto porque las superficies de contacto tampoco es que sean muy diferentes). Esto ayuda a que la adherencia aumente un poco tb.

4) y las deformaciones de la superficie de contacto son menores, por el simple hecho que la construcción de los neumáticos más anchos de configuración deportiva es más rígida. Por lo que aquí tb. ganamos algo de adherencia (sobre todo en sentido longitudinal).

En resumen :
- si a tu Citroen Xsara de suspensiones muy blandas, le cambias los Michelín Energy 185/60 por unos 195/50, no notarás nada.
- pero si le calzas unos Pilot SX tal vez si notes alguna diferencia: son de compuestos más blandos y cogen más temperatura en igualdad de condiciones: luego más adh.
- lo de los Ferrari (por ejemplo) tiene su lógica: calzan ruedas traseras más anchas para tener un poco más de adh. (sobre todo longitudinal, que para eso son las que empujan): pero es la suma de todo lo que puse arriba.

No se si mesplicao mejor o peor todavía. Pero porfavor si no ha quedao claro lo dices e intento otra manera de decir lo mismo o más cosas ¿vale?
Uri, cuenta tu algo hombre !

[nrg]

JODER !!
Acabo de leer lo que he escrito y creo que lo he liado más todavía.
Venga va un resumen:
- Ozzman, colega, la adherencia de un neumático de calle SI depende de su anchura.OK.
- pero repásate el primer Topic que puse al respecto de esto: distingo entre dos adherencias: (roz.seco) & (roz."moco")
(roz.seco): NO depende de la superficie
(roz.moco): SI depende de la superficie
entonces:
* en una goma de calle la mayoría del rozamiento es seco y una parte moco (ponle que un 85/15% respectivamente). Luego al aumentar la sección, la adh. aumenta UN PELÍN (sobre todo longitudinalmente ¿te has fijao que solo usan gomas anchas en los ejes traseros? el 360Modena, lleva unas 215 delante)
* las de competición son 100% (casi) roz.moco: luego al aumentar la sección si aumenta la adh. (y mucho !!)

A ver si ahora no la he liado más
UN SALUDO.

Edited by - nrg on 11/9/2000 10:44:45 AM

[lmario]

O vosotros os complicáis mucho la vida o yo soy más ignorante de lo que creo (que es lo más posible).

Todas esas leyes y formulas y tal tienen en cuenta un tamaño igual de superficie de rozamiento (del neumático). Si aumentas ese tamaño aumentas el rozamiento y por lo tanto la adherencia tanto en gomas de calle como de competición.

A igualdad de tamaño de "huella" si influyen todas esas cosas pero si cambiamos el tamaño de la "pisada", hay que volver a rehacer todos los calculos.

De hecho ese es el gran problema de los fabricantes de neumáticos, que el comportamiento del neumático varía continuamente debido a las fuerzas que actúan sobre él, desde el peso del vehículo (al que hay que sumar el "peso aerodinámico") hasta las derivas en las curvas. Todo esto implica que una carcasa muy rigida con ventajas en ciertos aspectos sea ineficaz en otros y, evidentemente, al reves, una carcasa "blanda" tiene sus ventajas y desventajas.

Una vez más, como en todas las cosas, lo que hace falta es el equilibrio. Algo que aunque no sea perfecto en nada tampoco vaya demasiado mal en ninguna circunstancia.

Resumiendo:

Gomas más anchas = Más adherencia

A igualdad de todos los demás factores claro.

Salu2

P.D.: Como todo, el ancho tambien tiene un límite, puesto que una goma demasiado ancha puede forzar a que la suspensión no trabaje de forma adecuada y ya tenemos otro problema.

lmario

Edited by - lmario on 11/9/2000 2:47:18 PM

[Ozzman]

Gracias por responder, Uri, nrg y Lmario. Ya me parecía a mi muy raro esto de la adherencia!

Saludos,
Ozzman
"If you can't run with the big dogs, stay on the porch"

[lmario]

NRG

Ya te dije que de mi cabeza no nos podíamos fiar mucho ...

Pero al leerte hoy me he acordado y aquí lo tienes.

Salu2

lmario

[nrg]

Gracias lmario.

Boeno dicen que rectificar es de sabios, asi que a ver si así me hago un poco sabio .

Viene esto a que en una intervención anterior mía en este topic, ponía en duda la efectividad del paso a llantas de mayor diámetro basandome en el siguiente razonamiento:
- la llegada de perfiles más bajos conllevaría neumáticos, en principio, de mayor rigidez, lo que implicaría mayores frecuencias naturales de oscilación.
- que junto con las menores alturas de rodadura, propiciadas por esa mayor rigidez (y menor deformación) de las gomas, que aportaría mayor downforce y obligaría al uso de mayores rigidez de suspensión (y por lo tanto mayores frecuencias tambien por esta parte)
provocaría un buen problema de control de amortiguación, ya que a mayor frecuencia, menor control.

Pues ahí esta mi error: he mezcalo churras con merinas , y a ver si ahora me aclaro.

Los F1 tienen una suspensión con un diseño que le permite distinguir diferentes frecuencias: o lo que es lo mismo tiene diferentes suspensiones (pero solo es una) para absorver:
- la altísima carga aerodinámica: que requiere una rigidez del orden de 800 kg/cm (i)
- los balanceos y cabeceos: con rigidez equivalente de unos 200kg/cm (ii)
- y para recoger los pequeños salientes del pavimento: con rigidez de unos 50kg/cm (iii)

ENTONCES: ¡no hay problema!
* que se endurece el flanco del neumático: pues se pone un resorte (iii) más blando
* que hay más downforce: pues colocamos un (i) más rigido

Es decir que un suspuesto problema de interferencia de frecuencias no existe.

Bien, rectificado queda: a ver si noto algo mañana al levantarme... lo digo por notar si empiezo a ser sabio o no... .

Un saludo.

PD.: lmario, gracias otra vez, y ya me contaras como haces para rescatar los topics.. pq es que a mi la "busqueda" me saca de todo menos lo q yo busco. Un saludo.

[lmario]

De nada NRG, de nada.

Ya sabes, a mandar que para eso estamos (y si son jamones mandas 2 (dos)) .

¿Qué cómo lo hago?

Fácil. Solo tienes que saber qué buscar .

Luego confiar en que NT, SQL Server, ASP (que hace de intermediario) y la máquina en la que corren se pongan de acuerdo.

En general no es dificil si eres informático.

Salu2

P.S.: Los creyentes también pueden rezar a Santa Rita (patrona de los imposibles)

lmario

[parmalat]

[Ringmasters]

"Te daba una satisfacción fantástica, pero cualquiera que te diga que lo amaba o era un mentiroso o no iba bastante rápido". Jackie Stewart.

[avalanche]

Los que ayer tuvisteis de ver la carrera por TV3, en el programa Motor a Fons hicieron un excelente reportaje sobre el proceso de fabricación de los neumáticos de F1. Realmente interesante.

También hablaron sobre la polémica de los Miclelin que han de tener una anchura máxima de 270 mm a 1,4 bares y bla, bla, bla... Y J. L. Merlos tenía en el estudio un Bridgestone del GP de España. Lo que me llamó la atención es que dispusieran de esta rueda en el estudio con el secretismo que hay hoy en día. Supongo que como Bridgestone es uno de los patrocinadores de las F1 en TV· desde hace años, les habrán “prestado” la rueda...

Aquí un enlace interesante en el que se pueden comparar los Bridgestone con los Michelin o a la inversa: http://www.driveworld.co.uk/ferrari/.

Salu2


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[pca]

Pues sí es bastante interesante el enlace. Además de diferencia de tamaño, también son diferentes en la forma. El neumático Michelin es más plano y en cambio el Bridgestone más curvado. No sé, sin tener ni idea, puede que Bridgestone y Ferrari
se hayan fijado más en los aspectos aerodinámicos, mientras que los Michelin en tener más agarre gracias a los neumáticos en el tren delantero. Además también se ve el tema de los surcos, como casi desaparecen.

[Nano Saiz]

¡¡¡MADRE MIA¡¡¡

Que tiempos aquellos....


Gracias por hacerme recordar.



Un saludo:


Nano Saiz.

[xotazu]

Dios!

Me han cogido escalofrios! ...

Nano, te suscribo.





Todo sea para recuperar el mejor foro !!!

Todo sea por la F1 !!!

[inferno]

Interesante, si. Una pregunta/observación. Allá por los 70', la diferencia de diámetro entre las ruedas delanteras y traseras de un F1 era muy notorias, siendo los primeros mucho más pequeños. Sin embargo, ahora son, o al menos lo parecen, del mismo diámetro; incluso a mí me parecen más grandes los delanteros.

Dándole vueltas al coco, y teniendo en cuenta que al aumentar el diámetro perjudicamos la aerodinámica, sólo se me ocurre una respuesta: duración de la goma. Al tener mayor diámetro, tiene mayor superficie total de rodadura y, por tanto, el desgaste, por decirlo de alguna manera, tiene más material para repartirse.

¿Opináis que es una suposición correcta?

[patillas]

Pues siguie aun lka guerra de neumaticos. Michelín contraataca y dice que los neumaticos delanteros y traseros de ferrari son de compuestos diferentes,(imcumpliendo el reglamento de la FIA en su articulo 76 en su apartado . A qui os pongo la noticia estraida de f1-live:

Michelin vs Bridgestone

The tyre conformance situation is not over yet. The FIA decided to sample one set of tyres from Williams (Michelin) and Ferrari (Bridgestone) after the Italian GP. The FIA has the intention of verifying the dimensions of the tyres but also their compound, which should take a long time.

This might be Michelin's response to Bridgestone. It appears that during private testing at Monza, Michelin engineers noticed that the front and rear Bridgestone tyres were wearing differently. According to them, this could mean that the compound on the front tyres and rear tyres are different, which is against the regulation (FIA Sporting regulation, article 76b).

"We have no case against Bridgestone," said a Michelin spokesperson. "but it is true that our partners noticed some anomalies on rival teams' tyres. We only mentioned this situation to the FIA."




Bridgestone admitted that the FIA is analysing a set of their tyres, taken after the race at Monza but the tyre manufacturer is confident that no regulation infringement will be found.

The FIA laboratory will also verify the symmetry of the tyres' grooves. Pierre Dupasquier admitted recently that he was doubting the conformity of Bridgestone tyres in that area. Article 77 of the FIA Sporting regulation mentions :

b. All dry-weather tyres must incorporate circumferential grooves square to the wheel axis and around the entire circumference of the contact surface of each tyre.
c. Each front dry-weather tyre, when new, must incorporate 4 grooves which are :
- arranged symmetrically about the centre of the tyre tread.

Of course this tiresome situation is starting to overshadow the exciting championship finale. Let's just hope that the tyre regulation controversy is not coming back to divert attention from the real battle at hand.

[avalanche]

Infierno,

Más que duración de las gomas yo hablaría de evolución. No tendría sentido que evolucionaran otros aspectos de los F1 y los neumáticos no. La FIA es quien se ha encargado de mascar la pauta de la evolución a seguir y a partir de ahí se ha hecho lo que se ha podido.

En los F1 actuales tampoco cabrían aquellos neumáticos de los ’70 y tampoco serían muy competitivos desde un punto de vista aerodinámico al penalizar la resistencia al avance por ejemplo.


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[avalanche]

Lo actualizo para los que se hayan interesado para saber más sobre el tema aquellos que se hallan leído el artículo de neumáticos de la revista Grand Prix.

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[pelirrojo_20]

La verdad es q me parece impresionante el desarrollo q tiene esta cuestión además ahora veo el q lo q estudié en teoría de mecanismos y estructuras tiene práctica hasta en los neumáticos, es impresionante.

En cuanto a lo q planteaban yo prefiero una llanta mas grande y con la misma seccion exterior para el neumático y sea por tanto este de perfil bajo.

Voy hacer un comentario en lo q yo entiendo a ventajas y desventajas, pero quiero comentar que es meramente personal y q no tengo ni idea en lo q es a técnica.

La ventaja q veo a una llanta más grande es como ya han dicho antes pueden alojar unos discos mas grandes e incluso unos de acero tambien con el mismo tamaño de disco de carbono tiene una mayor refrigeración debido a q tienen mayor superficie de evacuación de aire caliente, pero creo q los fabricantes pondrian unos discos mas grandes.

En cuanto a unas llantas más pequeñas la verdad es q desnozco alguna por lo tanto no opino.

En cuanto a neumatios de prefil bajo la gran ventaja q le veo es q la perdida q hay entre la llanta y el neumatico es mínima y evitar deformaciones en el neumático como han dicho pero el problema es el coger un bache o subirse un piano, con el perfil alto aunq sea poco" la verdad es q no se cuanto absorven" pero parte de ese "golpe" lo absorve el neumatico de perfil alto, en cambio con uno de perfil bajo todo el golpe pasaría a la llanta y a la suspensión, siempre teniendo en cuenta la mismas condiciones para ambos en cuanto a temperatura, compuesto ect.. y presión equivalente.

La verdad es q en los rallys utilizan un neumatico de perfil bajo "en asfalto" pero normalmente son tramos de curbas cerradas y lo q no entiendo es q como en MotoGp los fabricantes halla equipos con distinta medida de llantas y en cambio en F1 no se pruebe, lo q no se si en motoGp respetan el perfil para la distinta llanta, la verdad es q no tengo ni idea de esto pero ahí está mi comentario.


SENNA FOREVER!!!

[avalanche]

Pedro de la Rosa ha dado un dato muy interesante diciendo que Michael Schumacher aprovechaba la parte sucia de la pista para que se le adhiera las virutas de neumático durante la vuelta de entrada a boxes de después de la carrera. Con ello, podía ganar más de un kilo el coche para su pesaje de final de carrera.

Nunca me lo había planteado... Siempre se aprende algo, no?

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[machaquitocom]

¿Debemos entender que estan vigilando a Ferrari?

Porque es una afirmacion mas que interesante...

¿A los chicos de la FIA no se les habra ocurrido comprobar eso?

Uhmmmmm...

saludos
machaquito

¿Sera el Guaraná?
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[pca]

Yo creo que lo dijo por ensalzar más la figura de Michael. Como diciendo: "Fijaros tiene en cuenta hasta ésto."

Es posible que los demás pilotos también recurran a un "truco" como éste, por si acaso el pesaje fuera un poco apurado.