Clasificación y Carrera : Diferencias Opciones

[fone]

Me "atrevo" a abrir este topic para comentar el tema de las diferencias de tiempos entre la última sesión de clasificación y la carrera.
Tomando como ejemplo el último gran premio de Mónaco los 8 primeros rodaron en 1:15 en la clasificación para la pole, mientras que en las primeras vueltas de carrera rodaban en 1:17 e incluso 1:18

Lo mismo es una "perogrullada" lo que voy a preguntar, pero si se supone, según tengo entendido, que no pueden tocar el coche (carga de gasolina, reglajes, neumaticos, etc.) ¿porque esas diferencias tan grandes?

Entiendo que las primeras vueltas ningún piloto vaya "a muerte", pero me sorprende que con el mismo coche, neumaticos, reglajes y carga de comustible no hagan los mismos tiempos o parecidos en las primeras vueltas de carrera.
Por supuesto las vueltas previas al repostaje son más rápidas que las de clasificación, eso es algo lógico.

Seguro que se me escapa algo....

Saludos

[pca]

Desde el propio volante el piloto puede hacer diferentes ajustes. Por ejemplo regular la mezcla de combustible o ajustes en el motor (rpm máxima), que pueden ser ajustadas para apurar las prestaciones del motor al máximo para una vuelta pero que pueden ir en perjuicio de la fiabilidad. También es probable que ir al máximo todo el gran premio sea complicado ya que aumenta la posibilidad de cometer errores, a diferencia de la calificación que se juegan un buen puesto en la salida. Otro motivo puede ser que ir al límite varias vueltas y con el depósito lleno puede producir un desgaste más rápido de los neumáticos. Estas son las cosas que a mí se me ocurren para explicar esa diferencia de tiempos, pero gente con más conocimientos técnicos puede que nos de alguna respuesta más o me corrija en algo.

[fone]

Bien, algunas de esas cosas me rondaban por la cabeza, pero es que 3 segundos me parece un mundo.
Incluso llegué a pensar que los equipos "meten mano al coche" de alguna forma.
Lo que desconozco es lo que dice la reglamentación respecto a que cosas pueden o no pueden tocar (si es que pueden tocar algo).

De todas formas, el tema que comentas de ir al límite durante una vuelta quizás sea el motivo más probable del cambio de tiempos

[AMAROK]

Yo diría que los neumáticos no pueden aguantar ese ritmo durante tantas vueltas, se degradan más rápidamente y fuerzan la entrada en boxes. A parte de la diferencia en el estado de la pista, lógicamente.

[Alonso Mania]

Segun comentaba Kimi salió en carrera con los neumáticos con menos presión. De esa manera tenían un mejor comportamiento a la larga pero les costaba "entrar en calor".

Puede ser que varios equipos hiciesen eso. Ruedas más hinchadas en la calificación y más desinchadas durante la carrera.

En cualquier caso son seguramente muchos los factores que intervienen y no se deberá a uno solo.

Un saludo.

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[JBell]

Fone, habría que comparar los tiempos para parrilla, con los mejores tiempor de vuelta rapida en carrera y ahí seguro que no hay tanta diferencia, no creo que se pueda hacer toda la carrera en tiempos de vuelta rápida.

De todas manera, aunque no se puede tocar nada, seguro que algo tocan creo yo!

Saludos

[pca]

Yo pienso que por lógica, aparte de que me suena haberlo oido en alguna retransmisión y si no es así que me corrija alguién, todas aquellas piezas que sufran fatiga mecánica, y además pienso yo supongan un riesgo de accidente grave en caso de ruptura, podrían ser revisadas y ser cambiadas en caso de que se compruebe algún defecto sin penalización. Por ejemplo alguna pieza de la suspensión. Aunque esto no justifica un cambio entre los tiempos de calificación y los de la prueba, ya que el monoplaza sigue siendo el mismo simplemente se sustituye una pieza por otra de iguales características.

[djkourosss]

entre calificacion y carrera se pueden cambiar solo las presiones de los neumaticos y creo que la inclinacion del aleron tresero.......y la del delantero no se.....

[fone]

Bueno JBELL, los tiempos de vuelta rápida en carrera por lógica serán siempre superiores a los de clasificación ya que suelen marcarse en las vueltas previas al repostaje en los que los coches van sin apenas combustible. Por ejemplo en Mónaco las vueltas rápidas en carrera de los primeras clasificados estaban en 1:14, cuando ninguno había bajado de 1:15 en clasificación.

De todas formas creo que la cuestión es conocer dos aspectos:
- Por un lado, que tocan o que pueden tocar en el coche entre clasificación y carrera.

- Por otro lado, hasta que punto un piloto es consciente de que tiene que cuidar la mecanica, etc. y no va al límite en cada vuelta, quiero decir, que habrá pilotos que esto lo cuiden más y otros que intenten ir siempre a todo lo que el coche les permita en cada vuelta (estado de neumaticos y carga de combustible)

En todo caso las diferencias son casi de 3 segundos y eso con los mismos neumticos y la misma carga me parece muchísimo, aunque como apunta ALONSO MANIA el tema de presiones y demás influya, tiene que haber una explicación más obvia que no logro encontrar.

[pca]

Sobre los cambios en el coche por motivos de seguridad un ejemplo, polémico además, fue el cambio de motor del Mclaren de Raikkonen antes de la carrera de Brasil. En este caso cambiaron el motor y conservaron el puesto en la parrilla. En cambio creo recordar que al Renault de Fernando no se lo permitieron hacer y salió con el mismo motor que en la calificación. Aunque esto, como ya he dicho antes, no tiene que ver nada sobre la diferencia entre los tiempos de calificación y los de la carrera en sí misma, (en el caso concreto del que estamos hablando).

[daichiquito]

En la retransmisión del GP de España Marc Gené comentó que los neumaticos nuevos tenían un par de vueltas muy muy buenas y que luego bajaba el rendimiento.

[inferno]

Aquí abajo tenéis la última versión de la FIA sobre el tema del parque cerrado:

http://www.fia.com/PRESSE/F1-F/2003/16-05-2003.pdf

Aquí tenéis descrito todo el procedimiento de la calificación, parque cerrado, coche de reserva, lo que se puede y no se puede hacer, etc. Está bastante claro, aunque siempre habrá alguien que le encuentre un resquicio. De hecho, creo que esta es la tercera versión de las normas que rigen en el tema del parque cerrado. En concreto, esta es del 16 de Mayo, y modifica una gran cantidad de cosas de la anterior versión.

No pego una traducción, puesto que sería muy largo.

[pca]

Gracias por el enlace, Inferno.

Sale que se pueden hacer ajustes en el alerón delantero, pero no he visto nada de poder cambiar algo en el alerón posterior. En concreto aparece escrito:

- the aerodynamic set up of the front wing may be adjusted using the existing parts. No parts may be added, removed or replaced.

[killigan]

A parte de los motivos que habéis expuesto, que todos ellos deben de ejercer su influencia, yo añadiría un par más. El primero, muy evidente, es que no es lo mismo rodar un coche solo, como en calificación, a hacerlo en grupo. Se tiene que frenar un poco antes para no comerse al de delante, por ejemplo. (Ralf no tuvo este problema, claro.)

Y el otro motivo es que cuando empezó la carrera la pista no estaba en las mismas condiciones que durante la calificación, sino mucho más sucia.

[Cesc]

Algo hay seguro, porque en montmeló las diferencias son enormes y no solo de inicio de carrera sinó de pole y mejor vuelta...
(pole en 1.17.7 y vuleta rápida en 1.20.1), no lo entiendo.

[fone]

Gracias INFERNO, aunque mi inglés técnico es muy pobre. Por lo que veo eso de que el coche es "intocable" es un decir, aunque he leido cosas como que se permite el cambio o revisión de la cámara de a bordo que no creo que influyan en los tiempos, jejejeje.

De todas formas a la conclusión a la que llego es que sobretodo es determinante el tema de neumáticos (a tope en la vuelta de clasificación y conservales durante carrera hasta el respostaje).

Por otro lado si son ciertos los tiempos que dice CESC en Montmeló es una diferencia enorme entre pole y vuelta rápida en carrera. Se supone que la vuelta rápida en carrera debe ser siempre menor que la de clasificación por el tema de la carga de combustible.

[pca]

Creo que el tema de los reglajes en Montmeló es bastante delicado debido a las condiciones cambiantes del viento y también de la temperatura, puede que unos reglajes que van bien en calificación al día siguiente no sean tan adecuados. Aunque yo creo que la clave de la diferencia en Montmeló es los neumáticos. Creo que el asfalto de Montmeló, me parece que se comentó en su momento, es de los más abrasivos del mundial, además de tener curvas muy rápidas y largas, y puede que unas ruedas nuevas permitan hacer un buen tiempo en calificación a una sola vuelta, pero que en carrera a la fuerza hay que ir más lento para que los neumáticos aguanten. Una de las posibles causas de la buena actuación de los Renault en Barcelona son los neumáticos. Creo que los Renault tienen fama de tratar bien los neumáticos y además siempre se ha dicho que los Michelin son bastante regulares en su comportamiento.

[inferno]

Aunque sin permiso de su autor, pongo aquí lo que ha posteado el forista Mike en otro tema, puesto que es muy interesante:

quote:

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Holas, hoy mirando la web de Atlas F1, me he encontrado un debate sobre que partes de los monoplazas se pueden cambiar después de la Calificación del Sábado y antes de la carrera, os pego aqui este email que sale publicado en Atlas F1, es bastante interesante ver la cantidad de pequeños cambios se realizan en los monoplazas, segun parece se permiten cambiar aquellos elementos que por so lógico desgaste se deban cambiar, y tambien aquellos que pongan en duda la seguridad, me gustaría que si alguien tiene más información al respecto lo haga saber.

code:--------------------------------------------------------------------------------
2003 Monaco Grand Prix

From : The FIA Formula One Technical Delegate
To : The Stewards of the Meeting
CC : The Race Director
The Clerk of the Course
The Secretary of the Meeting
The Press Delegate
All Team Managers

TECHNICAL DELEGATE'S REPORT

The following parts have been replaced during the Parc Ferme yesterday and today:

Ferrari:

Car 1: Left rear wheel and tyre

McLaren Mercedes:

Car 5: Forward plank section
Two forward steel skid plates

Car 6: One tyrap block on LHS upper heat shield
One exhaust vale
Shim component
Oil tank O-rings
Air tray O-rings
RHS head gasket O-rings
RHS exhaust gaskets (one side)
RHS cylinder head O-rings
Oil transfer O-rings
Pneumatic seals

Renault:

Car 7: LHS rear inner brake wear sensor

Car 8: Headrest
Heat protection tape opn the floor adjacent to the exhausts on the RHS

Sauber Petronas:

Car 10: RHS rear inside brake wear sensor

Jordan Ford:

Car 11: Hydraulic line

Car 12: Re-fuelling coupling
Steering rack
Engine cover

Jaguar Cosworth:

Car 15: One bodywork retaining receptacle

Toyota:

Car 21: RHS turning vane


Jo Bauer
FIA Formula One Technical Delegate

Time: 12.30
Date: 1 June 2003
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Esto que véis es la relación de modificaciones efectuadas bajo control de la FIA en el parque cerrado. Con eso se cumple lo dispuesto en la nota de prensa que puse antes, y me imagino que la hacen pública por si algún equipo ve irregularidades.

En cuanto a las diferencias entre calificación y carrera, yo creo que entre PCA y Killigan está la respuesta. Por un lado, los diferentes ajustes de motor a los que tiene acceso el piloto para obtener más rendimiento en una vuelta. Por otro lado, no es lo mismo rodar sólo que en grupo. Aunque en realidad puedas ir más rápido que el de delante, o te adaptas a su ritmo, o lo adelantas, cosa bastante difícil en según que circuitos. Es casi todo lo contrario que ocurre en las motos: van varios en grupo, pero más por controlar al rival. Si alguno se escapa, normalmente hay alguno que responde a su ataque, dado que se puede adelantar más fácilmente, mientras los demás se quedan descolgados.