TOLEMAN 1975 - 1985 Proyecto de "Tocho". Opciones

[Nalsus]

Buenas,
espero que este topic se convierta en un "Tocho" de los que nos gustan, ahora que tengo algo de tiempo espero poder traducir la historia de este equipo, generalmente conocido por los inicios de Senna.

Bueno, como siempre empiezo con ilusión, espero que os guste y que si veis algún fallo o que se pueda ampliar más información no dudéis en compartirla.

Soy de los que piensan que en lugar de recuperar topics ya creados se pueden añadir más y así enriquecernos todos con nuevos equipos, pilotos, experiencias... etc...

Os dejo con los inicios.

Ahí va:


TOLEMAN

El primer esbozo.

El desafío que Toleman tomó fue atrevido: Comenzó en Formula 1 con un equipo, de motor y neumáticos, que eran completamente nuevos en la disciplina. De todos modos, tenían experiencia en las carreras, y esta experiencia les hizo puntuar con éxito. Pero el equipo de Ted Toleman, era como otros, pronto se dieron cuenta que la F1 no era solo una categoría. Sin embargo, esto era una aventura interesante, particularmente para los pilotos con talento que entraron en el equipo y porque supuso el trabajo preliminar para lo que sería, diez años después, uno de los más competitivos equipos en el terreno.

1975 – 1980

Los transportistas aceleran.

Ted y Bob Toleman fundaron lo que sería una gran cadena de transporte de coches nuevos en Gran Bretaña, el Grupo Toleman. Sus relaciones con el mundo del automóvil, les animó a invertir en las carreras y, estimulados por Alex Hawkridge, en 1970 crearon un equipo de turismos que viajó por los circuitos británicos en la primera mitad de los setenta. Pronto, los Ford Escort no eran lo bastante buenos y el equipo comenzó con los monoplazas en el campeonato de Fórmula Ford 2000. Participaron
con tres coches en el certamen, Rad Dougall, Alex Hawkridge y Bob Toleman. Este último alleció en una carrera, y fue lo que decidió a Hawkridge a colgar el casco y dedicarse a la gestión del equipo, donde Ted Toleman ontinuaba como jefe. Toleman, decidió construir un coche para el 1977, el Royal, diseñado por Rory Byrne y conducido por Dougall. Byrne se dedicó a tiempo completo los siguientes años, cuando Toleman entró en la Fórmula 2 y corrieron con un March 782s.

En 1979, continuaron en F2, con los Ralts diseñados por Ron Tauranac con la ayuda de Rory Byrne. El manager del equipo era Roger Silman, antes de March, y Hawkridge
se hizo director ejecutivo del equipo. Con su cuartel general en Witney, la estructura del equipo estaba bien asentada, y el objetivo era ahora el de construir un Toleman totalmente genuino para el Campeonato Europeo de 1980. El TG280 propulsado por un motor de 2 litros y 4 cilindros, construido por el especialista inglés Brian Hart, cuya sólida reputación era una garantía de éxito.

El coche estaba equipado con neumáticos Pirelli radiales y conducido por Brian Henton y Derek Warwick. Henton consiguió el título en el primer año, y Warwick fue segundo. No dispuestos a esperar más, y animados por aquel doblete abrumador, Toleman y Hawkridge decidieron arriesgarse y participar con los “Big Boys” en 1981.


Espero que pronto postee de 1981 - 1983.


Sacado de: The great Enciclopedia of Formula 1 1950-2000 Tome 2.
Traducido por mi.

Y no dejeis de visitar mi web


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[COSWORTH]

Más...

[ogledalo]

Gracias, Nalsus
La enciclopedia también la tengo. Lástima que en este foro no se puedan colgar fotos (eh, Webmaster?), (por ejemplo, la de Senna sin el cono y alerones delanteros).
Ya tardas en postear el 2º "tramo".


When the going gets tough, the tough get going.

[KARNAPLOSKY]

¿Pero quien coño ha abierto la ventana y ha hecho entrar aire fresco?

[Dvd360]

Un adelanto pequeñito :

http://www.forix.com/iex/imgz/1982/03029_8w.jpg

Gracias Nalsus .

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David Plaza
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas".
"La inspiración ajena me inspira, la propia me desborda y se me escapa entre mis dedos en forma de letras".
¿Tablas...?
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[alex]

Lo mejor de todo el sponsor: PENTHOUSE!!!

Si es que ya no hay sponsors como los de antes...

[Nalsus]

David... eso no es un Arrows????




Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[Marzal]

A mi tambien me gusta, dale caña

[Nalsus]

Hola, para Cosworth, Marzal y todos los que le guste, más sobre el tema que acabo de terminar de traducir por ahora.

Ahí va este también, espero que os guste:


1981 – 1983

Un gran paso para subir.

Los dos hombres adoptaron un simple principio. Coger el mismo equipo y subirlo un paso. Sí, pero qué paso. Rápidamente se dieron cuenta que moverse en la elite era una tarea mucho más costosa que cualquiera de ellos había desarrollado con anterioridad.

Tanto Rory Byrne y Brian Hart desarrollaron el TG280 en el TG181 (para la designación de sus coches Toleman usó el mismo principio que March, pero al revés. 1 por Formula 1, 81 por el año, las siglas que preceden TG por Toleman Group). Lo que hacían, era el resultado de un presupuesto limitado y de hecho, el coche era simplemente un Formula 2 pero más grande. Muy grande de hecho, podías decir de todo, menos que era un coche delgado y fino. Hart diseñó su 415T sobre la base de su motor de F2, el 4 cilindros pero rebajado a 1500 CC. El diseño del chasis con dos largos listones a cada lado del cockpit forzaron al motorista a colocar el turbo más bien encima del motor que al lado, tal como habría deseado para rebajar así el centro de gravedad. Por Toleman, Pirelli hacía su propia reaparición en la Formula 1 por primera vez desde 1957, pero las cosas habían cambiado desde aquellos días. En estas circunstancias Hawkridge y Sliman no esperaban milagros y su única esperanza era que este aprendizaje pasara lo más rápido posible.

El bautismo de fuego vino en el Gran Premio de San Marino, donde Henton y Warwick eran incapaces de clasificarse. Esto era debido, principalmente, por las carcasas metálicas radiales de los neumáticos. Su peso producía un grado de inercia que fue contrarestado por una suspensión más flexible, que a su vez no podía mantener la altura necesaria para correr perdiendo así adherencia. Las nuevas estructuras de kevlar se probaron hacia el final de la temporada con muchos mejores resultados. El motor, también, tuvo sus pequeños defectos, la refrigeración se demostró inadecuada, que a su vez, incrementaba más la diferencia con el resto. Brian Hart realizó cambios y revisó la unidad en los Grandes Premios, vino con unos intercoolers nuevos y con un motor de bloque solo con una cabeza fija que demostró ir mejor. El chasis redujo el peso en alrededor de 20 kilos y poco a poco el conjunto comenzaba a dar frutos. Muy lentamente, por desgracia, desde que comenzaron los progresos, no hicieron que se clasificaran los pilotos antes del Gran Premio de Italia ya casi al final de la temporada. *Derek Warwick fue el primero en tener este privilegio en Monza, acabó décimo partiendo desde la 23ª posición en parrilla. Esta pequeña proeza sentó muy bien a todo el equipo, aliviados por haber alcanzado al fin la bandera a cuadros, y así ofrecer un poco de publicidad a su mayor patrocinador, Candy, una empresa de bienes eléctricos, que había dado un toque de atención al equipo poco antes de la prueba.

**Henton volvió a tomar parte en un Gran Premio en la última prueba en Las Vegas pero se vio forzado a retirarse por problemas en la caja de cambios. Al fina, acabaron la primera etapa, pero se dieron cuenta que esto era bastante difícil.

*Aquí hay una pequeña incorrección. Según cuenta la enciclopedia fue Warwick, pero tanto en los resultados al final de la misma, como en Forix el primero en clasificarse 23º y acabar 10º en Monza fue Henton.

** Al igual, cuando hacen referencia a Henton, en los resultados aparece Warwick.


Me ha gustado conocer la nomenclatura de los coches de Toleman... curiso y sencillo.

Un saludo, espero que en breve más.



Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[abuelete65]

nalsus, es Brian Henton en un Arrows (Long Beach 82). De ahí la relación con el topic.

[Nalsus]

Ups!, me fijé en el coche no en el piloto, gracias ABUELETE65 por el apunte, lo siento David por no haberme dado cuenta del detalle.


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[COSWORTH]

Bueno, continuando el trabajo de David...
Derek Warwick en Alemania '82:
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&am...12035_hhul_.jpg
Otra:http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&am...82/12035_rn.jpg

[Dvd360]

Disculpadme vosotros, no me equivoqué con el piloto, pero si con el coche.

Gracias por la aclaración.

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David Plaza
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas".
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[Nalsus]

Y vamos por el próximo.

“El Caído” y “El Cerdo Volador”.

Con las estructura tan pequeña del equipo no pudieron tener listo el nuevo coche del 1982 tan rápido como hubieran querido, y el TG181 tuvo que volver de nuevo al trabajo, al principio como 181B y luego como C. Todo el público coincidió en que este coche era aún más feo, cosa que nadie pudo cuestionar en ningún momento. El británico apodado “El Cerdo Volador” (The Flying Pig) y luego más tarde como “General Belgrano” por un viejo crucero argentino hundido por la Marina Real durante la guerra de las Malvinas. Con Brian Henton fuera del equipo, y un italiano debutante, Teo Fabi, que tenía un permanente aire abatido, lo que rápidamente le causó que le apodaran “El Caído” (Droopy). Las tres primeras carreras fueron desastrosas y un pobre Fabi no pudo clasificarse ni para uno solo de estos GPs. “El caido” y “El cerdo volador” no parecieron ir bien juntos, lo que rápidamente trajo las primeras críticas. Warwick por su parte luchó y consiguió un puesto en la parrilla de Sudáfrica, pero después de esto algunas cosas cambiaron entre los compañeros de equipo. La gente de Candy no estaban demasiado contentos con las bromas que se hacían sobre el equipo y el generoso patrocinador decidió dar un toque y recortar sus gatos después de estas tres primeras carreras.

Siguiendo el ejemplo de Tyrrell, Toleman decidió tomar parte en el Gran Premio de San Marino, que fue boicoteado por los equipos de la FOCA, y por las mismas razones obviamente. Al haber pocos pilotos era una gran oportunidad para poder coger unos puntos preciosos. A Ken Tyrrell le salió bien, ya que Alboreto acabó tercero, pero en esta ocasión Toleman perdió el autobús de los puntos. Warwick falló en la salida por un problema eléctrico y Fabi no completó las vueltas suficientes para clasificarse. En Bélgica ambos pilotos sufrieron problemas mecánicos y esto dejó claro que el chasis no podía soportar el brutal empuje del motor Hart. Imposibilitados para continuar con la desastrosa caída en barrena, el equipo Toleman simplemente se perdió los Grandes Premios de Detroit y Canadá, y reaparecieron en Holanda.

En Zandvoort realmente nada había cambiado, y su letanía de abandonos y vanos intentos de clasificación continuaron hasta el final del año. Todavía quedaba alguna razón para el optimismo, como en Gran Bretaña, donde Derek logró ascender hasta la segunda posición entre las vueltas 25 y 40 antes de retirarse por rotura de la transmisión. Se les acusó que en aquella carrera el equipo había rodado rápido con Warwick porque salió con la mitad del depósito de combustible y con neumáticos blandos, como los Brabhams, simplemente para atraer la atención de los posibles patrocinadores. La acusación nunca fue verificada y los fans británicos más entusiastas solo recordarán que este piloto inglés rodó en segunda posición, cosa que tal vez no habían visto desde los orgullosos días de James Hunt.

El gran alivio para los pilotos que tenían bastante trabajo fue el debut del TG183 que debutó en el Gran Premio de Italia. Construido por completo de materiales compuestos, mucho mejor distribuido, lo que permitió a Brian Hart colocar el Turbo al lado del motor. Desafortunadamente, los Pirelli resultaron catastróficos con este chasis en particular y la temporada finalizó como al principio, con su casillero de puntos en blanco y llenos de preguntas por contestar.

Bueno, veo que solo a algunos pocos les gusta, pero bueno, espero que merezca la pena.

Saludos a todos.




Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[avalanche]

No digas eso Nalsus!

si es muy interesante este topic. Me lo he leido y me ha gustado. Lo que pasa es que leo/intervengo del último al primer topic como norma general, pero leo los que son interesantes como este siempre.

Ánimo y sigue así!

[ALFESU]

Gracias Nalsus!! Sigue!


Queremos F-1 en España,ya ni pagando la superseñal.... Paco Fernandez Ochoa, "experto en F-1" (Telecinco-1994)

[COSWORTH]

Nalsus, lo lee mucha gente, pero no siempre se contesta.
Sigue,sigue...

[Arrabassada]

A la escucha.

[Nalsus]

Continuamos con 1983.

“Y por fin salió el sol”.

En 1983 salió a la palestra el TG183B-spec, que de hecho era el TG183 adaptado a las regulaciones que prohibían el efecto suelo. Alex Hawkridge consiguió retener el patrocinio de Candy con Bruno Giacomelli como guardaespaldas del incansable Warwick. Los dos pilotos se esforzaron al máximo durante la temporada, pero en los primeros tres cuartos de ella, siguieron fuera de los puntos.

De todos modos, se notaba mejoría en el coche, dado que Derek ahora se clasificaba más a menudo en la mitad de la parrilla, siendo, en este sentido, mejor que Bruno, quien tuvo problemas para seguir el ejemplo de su compañero de equipo. Pero virtualmente en cada carrera tenían el mismo destino: abandono tras abandono, normalmente por problemas con los motores. Al fin se dieron cuenta que los Pirelli de clasificación no duraban a penas tiempo y se desgastaban muy rápidamente, esto hacía que los pilotos se esforzaran al máximo durante la poca duración de los neumáticos. Pero la clave del problema fue descubierta al final de la temporada. El motor Hart era lo bastante potente para no envidiar nada ni avergonzarse delante de motores con la misma arquitectura, como los BMW. Su único defecto estaba en el turbo. A diferencia de sus colegas constructores, Brian Hart no tenía acceso a los mejores proveedores como KKK y tuvo que conformarse con Garrett, que estaba detrás de muchos de sus problemas. Entonces el motorista cambió por la empresa británica Holset y adaptó sus productos a sus motores para el Gran Premio alemán. Y esto, provocó una mejoría milagrosa.

Derek Warwick acabó en los puntos en las cuatro últimas carreras. Cuarto en Zandvoort, sexto en Monza, quinto en Brands Hatch y cuarto otra vez en Kyalami. Giacomelli fue 13º en Holanda, y séptimo en Italia, pero sexto en el Gran Premio de Europa. Siete llegadas, cinco de ellas en los puntos, en ocho salidas. La salvación llego un poco tarde, pero llegó, y de repente. Ridiculizado y con falta de credibilidad poco antes, Toleman paso a ser considerado un equipo con opción a todo y ambición de victoria. Vivir durante los días oscuros es una experiencia enriquecedora, sobre todo si al final del túnel se encuentra la luz del Sol. Desafortunadamente para el equipo, el hombre que había demostrado tenacidad, que había probado su fuerza y mostrado grandes cualidades tuvo que marcharse. Derek Warwick no solo impresionó a su equipo, y Renault le preguntó si quería reemplazar a Alain Prost, al que no habían renovado. Esta era una gran oportunidad para el piloto británico de cambiar de aires y nivel, pero esto decepcionó a Alex Hawkridge, que ahora debía buscar un piloto de su calibre. Además de otro director de equipo para sustituir a Roger Silman. Fue Peter Gethin, un as del volante en su tiempo, ganador del famoso Gran Premio de Italia de 1971 con un BRM, quien tuvo en ese momento, el destino del equipo en sus manos.

Bueno, como comenté con David, me enriquece saber que sí lo leeís y os gusta. En breve postearé cuando traduzca 1984 y 1985.

Venga, un saludo.



Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[arch]

Por supuesto que lo leemos Nalsus, yo en cuanto veo las nuevas entregas de esta serie las leo. Si bien no respondi en las otras, ahora lo hago para que veas que si que se leen y darte animos para que sigas escribiendo.

Gracias.

[Dvd360]

Los primeros puntos de Toleman:

http://www.forix.com/iex/imgz/_hhul/198312035_hhul_.jpg

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David Plaza
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http://pobladores.lycos.es/channels/deportes/PASION_ESCRITA
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[Nalsus]

Continuamos, pero este año no se acaba con este topic, continuará.


1984 – 1985

Un fenómeno explosiona en escena.

Como el resto de jefes de equipo que buscaban un talento, Alex tuvo que hacer sus compras al final de la temporada, pero la tardía noticia de que Warwick no continuaría hizo que buscaran a un piloto sin experiencia, debido a que el resto ya estaban establecidos y tenían su asiento. El jefe de Toleman lógicamente preferiría a cualquiera con experiencia para que fuera desarrollando el coche, pero el record del nuevo campeón británico de la F3 y el interés que despertaba le convenció. La firma se estampó a finales de 1983, un contrato por tres años, el joven brasileño Ayrton da Silva quien, al igual que su compatriota Piquet, corría bajo el nombre de su madre, Senna. Las credenciales del joven eran bastante impresionantes: Campeón de la fórmula Ford 1600 Británica en 1981, Campeón de Europa de fórmula 2000 en 1982 y por supuesto Campeón de la fórmula 3 británica este año. Solo el título mundial de Karting se le escapó, por dos veces, en 1979 y 1980. Al final, quien le conocía confirmó su afán por ganar y la precisión milimétrica de sus set-ups técnicos. Esto fue una consolación para Hawkridge por la perdida de Warwick. El manager del equipo invirtió todo en la carrera del joven, además contrató al que había sido campeón del mundo de motociclismo Johnny Cecotto, de Venezuela, para estar al lado de Senna.

Los dos jóvenes pilotos hicieron su debut en el Gran Premio de Brasil en circunstancias difíciles. Los TG183B tuvieron una adherencia penosa, todo por culpa de una hornada de neumáticos Pirelli defectuosos. Esto creó algo de tensión entre el proveedor italiano y el equipo, quien atribuyó muchos de los problemas de bajo rendimiento a los neumáticos que estaban usando, pero el episodio de Río creó una situación considerablemente peor. En estas condiciones, Senna y Cecotto tuvieron que pelear como tigres en la segunda mitad de la parrilla, con el brasileño delante del venezolano. Pero el hecho estaba en que era dos segundos más rápido que su compañero de equipo, esto hizo que el resto comenzara a soñar. Todo el mundo se quedó perplejo con sus resultados y Alex Hawkridge olvidó rápidamente a Derek Warwick. Senna obtuvo su primer punto en Sudáfrica en la siguiente carrera y Brian Hart confesó que estaba gratamente impresionado por la adaptación del joven y por su habilidad para comprender su mecanismo y sacar el máximo rendimiento de ella.

La crisis con Pirelli culminó en el Gran Premio de San Marino, donde Ted Toleman prohibió a su equipo que saliera en las prácticas hasta que el asunto de los neumáticos fuera resuelto. Pirelli era realmente responsable en parte de los pobres resultados del equipo, pero deberían a ver sido más discretos a la hora de negociar su deseo de que Michelín fuera su proveedor lo antes posible. De todos modos el acuerdo se firmó a última hora de la tarde del primer día de prácticas, lo que significó que a los pilotos no les quedaba mucho tiempo para clasificarse. Esto explica que al día siguiente, tras algunos problemas mecánicos, Ayrton Senna, quien pronto sería el rey de las poles, falló la primera y única vez de su vida en clasificarse para la parrilla de un Gran Premio.

El nuevo TG184 con neumáticos Michelín debutó en el Gran Premio de Francia, pero tristemente terminó con dos turbos rotos. Después las primeras cinco primeras pruebas, su bagaje era de solo un punto. El talento de Senna no podía hacer nada con estos medios. La siguiente carrera fue en Mónaco y la práctica ocurrió como normalmente con distintos resultados. Senna fue 13º y Cecotto 17º. El domingo de la carrera, las condiciones atmosféricas eran apocalípticas. Johnny fue despedido contra las protecciones en la primera vuelta y tuvo que abandonar. Los ojos de todo el mundo estaban puestos en la pelea por la cabeza de carrera entre Prost, Lauda, Mansell y Alboreto. Cuando Alain Prost puso su McLaren en cabeza se creyó que ya estaba todo resuelto, tomó ventaja y decidió comenzar a mirar que pasaba por detrás. Imaginar la sorpresa de la gente cuando se dio cuenta que el hombre que iba en segundo puesto no era otro que el joven Senna, quien volaba en esta pista inundada por la lluvia. Dio una demostración abrumadora de conducción sobre los límites en tales condiciones. El pronto se acercó a Prost, quien a su vez parecía ir más despacio. El francés tuvo problemas con sus caprichosos frenos y dejó que el Toleman apareciera en sus retrovisores ya en la vuelta 30ª. La lluvia se redobló y con las condiciones que se iban volviendo más y más peligrosas el director de carrera Jacky Ickx decidió en su corazón de corazones mostrar la bandera a cuadros al final de la vuelta 31, dándole la victoria a Prost cuando iba a ser superado por Senna.


Seguiré con el 84 que aún queda.

Un saludo a todos los foristas que disfrutan como yo con esto.



Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[avalanche]

Gracias Nalsus,

eres de los pocos que ha entendido mi mensaje. Eres un crack! Tengo info que aportar a tu topic, pero me tengo que documentar un poco más...

Gracias

[Nalsus]

Espero esa aportación.




Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[manel]

SALUDOS, OLE Y OLE, que bonito que esta esto, y desde luego que somos muchos a los que nos interesa, GRACIAS NALSUS.
Ademas nos haceis entrar el gusanillo y ya empiezo a desempolvar revistas para buscar algo interesante que colgar, venga que no decaiga.

[Dvd360]

Avalanche,

Nalsus hace mucho tiempo que entendió el mensaje, tu mismo lo puedes comprobar con tu trabajo.

De hecho, creo que muchos otros entendieron el mensaje gracias a él .

Ayrton aquel día:

http://www.forix.com/iex/imgz/1984/06019_er.jpg

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David Plaza
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http://pobladores.lycos.es/channels/deportes/PASION_ESCRITA
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[abuelete65]

Algunos comentarios extra:

Por lo que se lee, parece que Hawkridge tuvo poco menos que improvisar para cubrir la plaza de Warwick, cuando él mismo conocía perfectamente quién era Senna, pues hacía años que había llamado su atención y le llevaba siguiendo personalmente desde sus inicios en la FF 1.600. La sorpresa fue más bien el que pudiera ficharlo, pero él ya sabía que iba a ser el piloto que les haría dar un salto cualitativo como equipo. En los tests que hizo con el equipo en Noviembre del 83, en Silverstone, Ayrton fue un segundo y dos segundos, respectivamente, más rápido de lo que habían sido Warwick y Giacomelli en los entrenos del GP de ese mismo año, a pesar de los problemas causados por una caja de cambio de 6 velocidades muy problemática.

Felicidades por el topic.

[Nalsus]

Hola, después de encontrar algo de tiempo he terminado este año 1984 que posteo aquí a continuación:

En un caso como este el orden final era según pasaran la vuelta anterior, en la que Ayrton era segundo. La torcida brasileña vio en esto una maniobra de Ickx para favorecer a sus patrones de Porsche, y la federación brasileña de automovilismo protestó sin que esto condujese a nada. Senna comunicó su pesar al equipo por no poder haberles brindado una victoria como aquella, pero el joven piloto olvidó dos cosas importantes. Podía dar gracias a las estrellas de terminar después de un incidente en la chicane del Puerto que dobló su suspensión, y no había garantías de que hubiera acabado y menos aún ganado, porque justo detrás de él Stefan Bellof con el Tyrrell que también había progresado de manera espectacular y era una amenaza directa. En cuanto a Jacky Ickx, su propia capacidad como conductor en condiciones como aquellas, le dio el derecho de decidir si realmente era necesario parar la carrera. En cualquier caso, habían alcanzado un resultado magnífico y el mundo entero había descubierto un fenómeno conocido por el nombre de Senna.

El joven piloto, demostró que su talento no se limitaba a pilotar en lluvia consiguiendo un tercer puesto bajo la luz del Sol en el Gran Premio Británico, conduciendo sobre el siempre arriesgado circuito de Brands Hatch. Su rendimiento se hacía aún más notable con un compañero como Johnny Cecotto, quien había tenido un terrible accidente en prácticas que aplastó sus piernas, acabando así con su carrera en la Formula 1. Esto ocurrió al principio del verano, en el momento en que los primeros cambios de pilotos se hacían notar. Era obvio que el talento impresionante de Ayrton no había pasado inadvertido para el resto de los jefes de equipo, y Peter Warr fue el más rápido en llegar y ofrecerle un asiento. Las negociaciones se fueron sucediendo hasta el Gran Premio de Alemania, donde Senna anunció su decisión de correr para Lotus en 1985. Alex Hawkridge no podía dar crédito a sus oídos. En su mente estaba el contrato de tres años que había firmado el brasileño con Toleman, en el que existía una cláusula sobre compra que Lotus parecía haber ignorado. Resignado ante la imposibilidad de recuperar a su joven promesa, Hawkridge, furioso, suspendió al piloto para el resto de la temporada. Era una situación embarazosa para ambos lados, al final, la suspensión se redujo al Gran Premio de Italia, donde Stefan Johansson aprovechó el trabajo de Ayrton para terminar cuarto con un coche en el que debutaba. Su compañero de equipo para ese día, Pierluigi Martini, no pudo clasificarse.

Senna hizo su reaparición en Nurburgring, ese año Gran Premio de Europa, provocando en la línea de salida un accidente en cadena que eliminó a cuatro coches y a él mismo. Cuando se acercaba la gran final entre los McLarens de Prost y Lauda en Portugal, la dirección de Michelín hizo un buen regalo a Ayrton. Ellos le abrieron las puertas de su camión y le dijeron que escogiera un juego de neumáticos de clasificación, reservados normalmente para los equipos punteros como McLaren y Brabham. El resultado, el tercer mejor tiempo en los entrenamientos y otro podium. Esta vez, Peter Warr era el que se frotaba las manos con regocijo, mientras que Alex Hawkridge estaba inmerso en el trabajo de encontrar una nueva estrella. El equipo Toleman parecía que estaba siguiendo la línea correcta ahora, y el coche funcionaba cada vez mejor, gracias desde luego a Senna, pero también al bravo motor de Hart de cuatro cilindros que gruñía tanto como los motores de los principales constructores. Un testigo privilegiado de aquel hecho era Niki Lauda, quien admitió después de la carrera de Estoril, que tuvo que realizar un trabajo infernal para pasar a Johansson, dado que éste era tan rápido como él en la recta principal. El joven sueco había demostrado detalles de su calidad como piloto y era el substituto obvio para Senna. Pero la retirada de Michelín al final de 1984 dio que pensar.



Bueno, pues solo nos queda el 85, espero que no perdais el ánimo, tengaís paciencia y que os guste.

Un saludo.

Ah!, Gracias David por lo dicho.




Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[JYMYPG]

ojala el siguiente capitulillo este pronto.......muchas gracias

[arch]

Genial Sergio.

[abuelete65]

Por lo que yo he leído, creía que Lotus sí pagó la cláusula de rescisión que había en el contrato de Ayrton, e incluso la pagó a gusto, pues era una cantidad anormalmente baja para un piloto que, a nadie se le escapaba, tenía el futuro en un equipo de los grandes. Creo que estaba alrededor de los 100.000 dólares. De hecho, el propio Brian Hart, en las notas que tomaba a modo de diario, desde los primeros tests de pretemporada de Ayrton con Toleman ya escribió que veía claro que en el 85 Senna estaría pilotando para otro equipo...

Hawkridge estuvo muy listo suspendiendo a Ayrton para una carrera, le dio donde más le escocía al brasileño. Una sanción económica no le hubiera fastidiado tanto como quedarse sin correr una carrera. Por cierto, Ayrton aprovecho para correr una prueba del mundial de Sport Prototipos con Porsche, haciendo equipo con Johansson y no recuerdo quien más, y obtuvo un buen resultado que tampoco recuerdo (2º? 4º?)

Cabe resaltar también que a pesar de esto, las buenas relaciones se recuperaron, de modo que el final de la carrera de Ayrton en Toleman estuvo marcado por la amistad, incluyendo el viaje del piloto a la fábrica para despedirse personalmente de todo el equipo. Tras la última prueba del mundial, Hawkridge le pidió a Ayrton que diera unas vueltas en Estoril para utilizar sus tiempos como referencia para los diversos pilotos que entonces estaban probando de cara al 85. Ayrton quiso darle lo mejor de sí y respondió marcando (con gomas de carrera) el mismo tiempo que la pole de Piquet en Estoril con el todopoderoso Brabham-BMW.

[Nalsus]

Gracias Abuelte65, con tus comentarios complementas de lujo la traducción. Creo que tienes que tener mucho más que sacar... no tardes en hacerlo.

Venga, saludos.


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[blackadder]

Enhorabuena por la currada.

Si me permitis, recordar un hecho bien conocido, pero que es conveniente sennalar al hablar de Monaco 84: La suspension de la carrera en la vuelta 30, lejos de favorecer a Prost, le costo el titulo en favor de Lauda. Al no haber transcurrido la mitad de la carrera sumo solo 4.5 puntos, que corresponden a la mitad de la puntuacion por victoria (9 en aquellos tiempos). De haber sido suspendido la carrera instantes despues, con mas de la mitad transcurrida y habiendo sido superado por Senna, habria sumado 6 puntos. Al final de anno, si no recuerdo mal, la diferencia entre Lauda y Prost fue solo de medio punto.

Salu2

[taz]

Proyecto de "exito" diría yo.
Buena currada.
Todos los topics como este.

Ah!, Monaco 1984, fue el comienzo de una gran rivalidad. Quiero mas duelos como aquellos y no aburrimientos como los de hoy día.
Sigo diciendo que perjudicó a Senna. Un novato con un coche inferior hubiese ganado a un veterano con un coche excelente.

Sí ya lo sé se me vé el plumero "Pro-Senniña"

[Nalsus]

Bueno... y este es el final... me ha costado traducirlo pero creo que ha merecido la pena.

Espero que hayáis disfrutado tanto como yo sabiendo más sobre este equipo.

Sin más dilación y viendo que Arch quiere "galletas" (tu me entiendes) ahí va el final:


De los transportes a los jerséis.

Los equipos de Formula 1 que habían sido suministrados por el fabricante francés, tuvieron que elegir entre Pirelli o Goodyear para la temporada 1985. Para Toleman, esto era una elección imposible. Goodyear había alcanzado su cuota de equipos y no quisieron ampliarla, en aquella cuota no estaba incluido Ted Toleman. En cuanto a Pirelli, lo ocurrido en 1984 no estaba olvidado, y la empresa italiana juró que nunca trabajaría con el transportista británico en una nueva ocasión. El callejón sin salida era tal que obligaron al equipo británico a revelar su TG185, “el coche más ambicioso que nunca habían construido”, pero sin neumáticos y por lo tanto sin patrocinadores. Los conductores elegidos eran Stefan Johansson y John Watson, Rory declaró que este coche era el primero sin efecto suelo y que su fuerza de gravedad venía de una terminación de la parte de atrás parecida a una botella de Coca-cola, como el McLaren de John Barnard, con alerones delanteros muy profundos y complicados. Esto estaba muy bien, ¿Pero cómo querían correr sin neumáticos? Los milagros no ocurren todos los días, y obligaron al TG185 a permanecer inmóvil durante los tres primeros Grandes Premios del año.

Luciano Benetton, el magnate textil italiano, olió una gran oportunidad. Actualmente esponsorizaba a Alfa Romeo con sus colores. El equipo del trébol de cuatro hojas había decidido cesar su andadura en la Formula 1. Una decisión correcta, viendo sus patéticos resultados. Luciano ofreció a Ted Toleman un trato en el que, a cambio de una presencia principal en la carrocería del coche, él les daría la reserva de neumáticos del desaparecido equipo Spirit, que Benetton había asumido. Estos neumáticos eran Pirellis, a propósito, Benetton tuvo que persuadir a los directores de Pirelli para que dejaran a un lado las diferencias pasadas entre ellos, por el interés general. La siguiente ronda era Mónaco, un gran premio con gran cobertura de los medios de comunicación, la sociedad apenas podría haber llegado en mejor momento para el industrial italiano, quien dispuso una imagen muy colorida en su equipo. Con Stefan Johansson que se había ido para unirse a Ferrari y John Watson fuera por falta de forma, Teo Fabi fue escogido para regresar a la F1 (El pequeño italiano estuvo obligado a retirarse a final de año, debido a la muerte de su padre y para cuidar del negocio de la familia). Además Peter Collins pasó a ser gerente.

Entonces el TG185 apareció en el Principado decorado con una multitud de pequeñas banderas de United Colors of Benetton. Sin haber tenido prácticamente tiempo para aclimatarse al coche, Fabi tenía el tiempo justo para clasificarse y luego fue víctima de un fallo en el motor en la carrera que le dejó fuera. Las buenas teorías aerodinámicas de Rory Byrne no podían confirmarse sobre la pista ya que casi siempre obligaban al TG185 a retirarse y casi siempre por problemas de motor. Brian Hart simplemente no podía seguir con la inversión de los principales fabricantes y sus motores se hacían cada vez más frágiles bajo la presión de la búsqueda escarpada de la potencia. Fabi no anotó ni un solo punto en toda la temporada, y Piercarlo Ghinzani hizo lo mismo, su compañero de equipo a partir del Gran Premio de Austria. El diseño del chasis parecía realmente excelente, como las primeras muestras de Fabi al principio de las carreras o en las prácticas, aunque todas sus buenas actuaciones acababan arruinadas por un fallo mecánico. Un toque agradable que sabía a venganza vino cuando el italiano hizo pole en el Gran Premio alemán, donde había tenido la previsión de salir antes que nadie y antes de que comenzara a llover. Era un gran momento de gloria en la historia del equipo Toleman. Algo que también debió de ser advertido que el “Caido” hizo algo incoherente y bastante expecpcional en el mundo de la Formula 1 moderna, reconcilió el negocio familiar durante ese fin de semana.

La historia iba dibujando un final. La temporada estaba llegando a su fin y Ted Toleman comprendió que realmente no tenía que hipotecarse para conseguir su ambición, tanto en cuanto Luciano Benetton propuso simplemente comprar el equipo, garantizando la continuidad del trabajo bajo el nombre de Benetton. Ted no pudo hacer nada más que aceptar. Y esto acabó con su aventura en la Formula 1, un valiente artesano que tenía una gran creencia en su propia fe y pasión, pero que quedó en pena como tantos otros, básicamente por falta de fondos. Tenía una buena estructura, el equipo era competente y los coches bien diseñados. A diferencia de todos sus colegas que habían fallado, Toleman podría consolarse en que su equipo no desaparecería, pero que se desarrollaría bajo cielos diferentes. En 1986 dos Benetton estarían sobre la parrilla de salida.


Bueno, solo queda una cosa más que postearé en breve.

Un saludo a todos.



Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[arch]

Pues como he dicho en todas mis respuestas:

"Sencillamente genial"


Y...si, estaban buenas estas galletas en forma de historia de F1.

Esperamos otas traducciones.

[jjjoseee]

estpendo nalsus.
oye pero hay un dato que esta mal en el texto original. teodorico fabi si que siguio corriendo en 1986 con benetton, estuvo hasta el 87 y luego se fue a los usa a desarrollar el motor porsche de la cart y tambien hizo el mundial de sport prototipos.

diria que el damnificado fue su hermano corrado fabi.

un saludo
jjjoseee, jose ramon galan

RPM (world series), un antes y un despues en el automovilismo español.

[Nalsus]

Y los datos que faltaban:

1981
----------
Candy Toleman Motorsport - n.c.
----------
(35) Brian Henton - n.c.
(36) Derek Warwick - n.c.
TG181
Hart 415 T 4 en línea 1494 t/c R 540 CV a 9500 Rpm.
Info:
Debut oficial de Toleman: San Marino.

1982
----------
Toleman Group Motorsport - n.c.
----------
(35) Derek Warwick - n.c.
(36) Teo Fabi - n.c
TG181B - TG181C - TG183
Hart 415 T 4 en línea 1496 t/c R 580 CV a 10500 Rpm.
Info:
TG181B (SA, BRA) TG181C (LONG B a SUI)
TG183 (WARWICK (ITA, LAS V))


1983
----------
Candy Toleman Motorsport - 9º - 10 pts.
----------
(35) Derek Warwick - 14º - 9 pts.
(36) Bruno Giacomelli - 19º - 1 pts.
TG183B
Hart 415 T 4 en línea 1496 t/c R 580 CV a 10750 Rpm.


1984
----------
Toleman Group Motorsport - 7º - 16 pts
----------
(19) Ayrton Senna - 9º - 13 pts.
(19) Stefan Johansson - 16º - 3 pts.
(20) Johnny Cecotto - n.c.
(20) Pierluigi Martini - n.c.
(20) Stefan Johansson - 16º - 3 pts.
TG183B - TG184
Hart 415 T 4 en línea 1496 t/c R 600 CV a 10750 Rpm.
Info:
TG182B (BRA a SM)
TG184 (FRA a POR)


1985
----------
Toleman Group Motorsport - n.c.
----------
Teo Fabi - n.c.
Piercarlo Ghinzani - n.c.
TG185
Hart 415 T 4 en línea 1496 t/c R 750 CV a 11000 Rpm.

Si realmente quereis galletas, en breve tengo en el horno otra nueva receta algo “Tecno”…

¿Os suena?

Bye!


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[Nalsus]

Hola jjjoseee, cuanto tiempo...

Y que suerte tenerte aquí.

No entiendo tu apunte... Corrado no tuvo nada que ver con Toleman ¿no? Solo corrió con Osella y Brabham ¿verdad?





Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[jjjoseee]

hola nalsus... la suerte es reciproca.

por cierto, que estupendo el trabajo.

no, mira, me referia a esta frase que sale en el articulo: "Teo Fabi fue escogido para regresar a la F1 (El pequeño italiano estuvo obligado a retirarse a final de año, debido a la muerte de su padre y para cuidar del negocio de la familia)"

a esto me referia con la correcion de antes. si vuelves a leer lo que puse veras como ahora tiene sentido.

un saludo
jjjoseee, jose ramon galan

RPM (world series), un antes y un despues en el automovilismo español.

[Nalsus]

Correcto, ahora sí.

Gracias jjjoseee.


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[Nalsus]

Hola,

Y para dar por concluido el topic, os paso los modelos de Toleman:

TG181
http://www.f1-legend.com/images/histoire/v...olemanTG181.JPG

TG183B
http://www.f1-legend.com/images/histoire/v...lemanTG183B.JPG

TG184
http://www.f1-legend.com/images/histoire/v...olemanTG184.JPG

TG185
http://www.f1-legend.com/images/histoire/v...olemanTG185.JPG

Un saludo.


Nalsus
http://perso.wanadoo.es/formula-1

[JYMYPG]

MUY BONITO...MUCHAS GRACIAS POR LAS MOLESTIAS...ESTO ES ESPIRITU Y DEDICACION!!!!!

Jaime

[arch]

plas plas plas!!

un aplauso Nalsus, te lo has currao.

[taz]

Jo!,
pues la verdad que el famoso modelo de 1984 con el que Senna "Ganó" (ya me entendeis)bajo el diluvio universal el Gp de Monaco a Alain Prost, NO ES TAN FEO visto de lateral tal y como aparece en el link como en realidad siempre me ha parecido.

Buena currada Nalsus,
Feliz navidad.

P.D. (OFF topic):
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No quería engordar el topic de "esto es una patraña" y si quisiera dejar que se hunda por eso esto lo pongo aquí:

Soy "Gallego" (de nacimiento y residencia) y tengo a TAZ (el diablo de Tasmania) como nick pero no tengo nada que ver con el nick "gallego, el tigre de tasmania".