Mala aerodinámica del Arrows Opciones

[Girardengo]

el problema para arrows en monaco será la falta de aerodinamica, ya que es un circuito que necesita de aerodinámioca

El monstruo italiano vuelve

[chatarra]

Hola monstruo !

Tu comentario es superficial y vacio.

En Monaco, Arrows no tendrá ningún problema por falta de "aerodinamica" porque la aerodinamica no es una cosa que se tiene o no se tiene !!! La aerodinamica es una ley de fisica que mide las propiedades del aire.

has oido "tocar campanas" y no sabes de que va !! Te cuento un poco : Los coches de F-1 actuales estan diseñados teniendo la aerodinamica de la carroceria y de otros elementos muy en cuenta. El Arrows es precisamente un coche muy elaborado aerodinamicamente y por esto es tan rapido en las rectas, pues con un motor que no se supone sea el mas potente y unas medidas y un peso similar a los otros coches, consigue ir mas rapido en las rectas (no es que PDLR apriete mas el pedal del gas!).

Otros coches, no "penetran" el aire tan bien, pero su carroceria (su "forma" hace que se "aprietan" mas contra el asfalto. Ahí es donde trabajan las leyes de la aerodinamica, que actuan por los mismo principios que un avion vuela, pero al reves.

Tu comentario-afirmacion, imagino se fundamenta en que PDLR ha dicho en alguna declaracion que al Arrows le falta "carga aerodinamica" y que en Monaco esto es muy importante, pues es muy virado. Logicamente, unos alerones y unas formas que "trabajasen" más (las medidas ya son la smaximas permitidas por el reglamento), le irian de perillas, pero posiblemnete perderia velocidad punta...algo que le puede ser muy util en circuitos rapidos como Canada, Monza, Hockenheim, Spa, Suzuka, etc...

Segun esto, esta caracteristica del Arrows, en Nurburgring, deberia haberle perjudicado, y aun mas con la lluvia... sin embargo... ahí le tenemos...

Conclusiones : el Arrows no es "tan malo" en pista virada. Pedro se "queja" porque quiere más, como toods los pilotos ambiciosos y que quieren que sus equipos les den mejor y mejor material y que quieren que sus ingenieros no se "duerman en los laureles".

Ya veremos como le va en Monaco...pero si va bien, querra decir que los tests de Arrows estan sirviendo de mucho !

[a.diz]

Opino que el Arrows tiene uno de los mejores Chasis de este año, o al menos eso es lo que opinan mucha gente dentro del equipo arrows, de hecho hablan maravillas de uno de sus "padres", Hamydy o algo así, del que dicen que ha introducido diversas novedades revolucionarias, sólo hay que compararlo con el benetton, con el mismo motor, normalmente el arrows consigue mejores velocidades.

[Leirba]

El problema de Mónaco también es que es un circuito muy raro, y algunos pilotos se quejan de que no se les da, sin que esto tenga que ver con su calidad de pilotaje. Y Pedro dijo que no le gustaba este trazado. Lo mismo le pasa a un piloto de la supuesta talla de Villeneuve. Lo contrario le ocurre a Salo, un no muy destacado piloto que casi siempre consiguió buenos resultados en este circuito.

[Ayrton]

Vamos a ver.
Pedro ha dicho que le hace falta mas carga aerodinamica para Montecarlo, y la verdad es que me ha sorprendido. Eso demuestra que no tengo ni puta idea, por mucho que vea F1 y me guste la fisica.
Si no me equivoco (ya se encargara chatarra en tal caso-jeje), no creo que la carga aerodinamica valga para curvas como Loews, Rascasse o Sainte Devote.
Como ya dije en otro topic debe ser para las curvas como la de la estación, la subida al Casino o la salida del tunel. ¿Las piscinas quizas también?
Mi balance (superficial) era que tampoco habia para tanto, claro esta si comparamos con lo que se necesita en Tamburello y Parabolica (Monza) o Stavelot (Spa), COÑO ! ESO ES CARGA AERODINAMICA NO ?

[xotazu]

Yo diria que excepto para Rascasse, Mirabeau i Loewe, todas las demas necesitan una gran carga aerodinamica. El circuito tiene rectas muy cortas, por tanto has de intentar ganar tiempo en las curvas, y para eso necesitas agarre, o sea, carga aerodinamica.



Edited by - xotazu on 5/29/2000 6:26:11 PM

[BRUUUMMMM]

Ayrton, yo no soy ningún experto, sino, como tu, un ávido zampador de todo lo que suena a F1... En fin, respecto del tema de la carga aerodinámica en Mónaco...

Si PDLR dice que le gustaría que el coche tuviera más carga, será por algo... Como tu dices en tu mensaje, hay un velicodad mínima a partir de la cual la aerodinámica empieza a surtir efecto (hay algunas curvas en las que no hay efecto que valga...), y a más velocidad más efecto.

Lo interesante del párrafo anterior es que: la velocidad a partir de la cual la aerodinámica empieza a ser importante es más o menos constante y similar para todos los vehículos de F1 (Sobre todo en Mónaco). Lo importante en Mónaco es cómo se agarra el coche al suelo cuando NO HAY efecto aerodinámico, es decir, suspensiones, dureza de los neumáticos...

¿qué opinais?

--
Ã?iiiiii - Plof!

[Ayrton]

opinamos que hagas un brruumm y te vengas al chat

[Leirba]

Pero la carga aerodinámica no comienza a partir de una velocidad, sino que se nota mucho a alta velocidad porque su valor depende de un coeficiente multiplicado por el cuadrado de la velocidad, pero a 80 también la hay, y ya considerable, en un F1 quizás ya 100 kg. Si hay algun problema al respeto, yo creo que será porque en Mónaco se necesitan reglajes que proporcionen la mayor carga posible (a pesar de ello la aceleración lateral que se alcanza es menor en este circuito que en los más rápidos, porque en el valor carga total prima la velocidad sobre el coeficiente), al ser un circuito lento, de manera que ese coeficiente que sea lo más alto posible, y los ingenieros no han conseguido el suficiente. Eso lo que a mi modo de ver quiere decir Pedro.

[Gilles]

No sé que he hecho, pero de repente me he encontardo fuera del Chat. En fin. Una pregunta a los "aventajaos".

He oído por ahi que la suspensión delantera de los Arrows es la p..a y que el monstruo ese del Hamidis o como coño se llame se ha sacado una virguería de la manga.

1.- ¿Qué hay de cierto?
2.- ¿En qué consiste?
3.- ¿De verdad sirve para algo (y ya me entendéis que quiero decir)?

En resumen, supone eso alguna ventaja sobre los otros coches.

Y de cara a Mónaco yo me preocuparía por algo más sencillo: la caja de cambios. En algún sitio he leído que es el circuito más duro con esa parte del coche (se cambia de marcha hasta 2000 veeces, glupssss!!!).

Y la de Arrows no es precisamente un portento.


A ver, espero una respuesta de los cabezones.

[LUPIN]

Estoy de acuerdo con Gilles, lo + importante e la caja de cambios, ya que un pequeño fallo y a tomar por.. la carrera.
Por cierto, lo del xat es un desastre.Os invito a que participais en mi topic sobre el xat.
Salu2

[BRUUUMMMM]

No nos desviemos del tema.

Lo más importante, desde luego, es la fiabilidad en general (la caja y todo lo demás), luego, que el equipo funcione, repostajes, estrategia, válvula de la gasolina... y luego... en Mónaco, el setup del coche.

Este es el punto de discusión, el setup del coche y las declaraciones de Pedro respecto de la Carga Aerodinámica.

Es posible que la carga en un F1 sea efectiva o determinante a 200 Km/h, pero ¿a 60 y 80? creo que es más terminante la suspensión y los neumáticos.

--
Ã?iiiiii - Plof!

[DAKAR]

a chatarra: como tu nombre indica...
Lo más importante en Mónaco es tener un buen chasis(creo que Arrows no tiene ni mucho menos el mejor)y buena carga aerodinámica. luego está, como no, el motor y lo demás..que en F1 nada es despreciable!!!
Si PDLR dice que le falta apoyo aerodinámico es que ve que en curvas pierde tiempo (o no gana tiempo), por tanto, querá más apoyo aerodinámico, que conseguirá aumentando la inclinación de los alerones...lo que le provocará una disminución de aceleración y velocidad punta por falta de potencia de su motor. Por eso va descargado(o más que los otros) porque ve que si no pierde aún más tiempo. Es obvio que los reglajes del F1 son vitales, y unos buenos reglajes te permiten ir rápido...pero si fallas de motor, al hacerlos, ya tienes un handicap.
Eso que que la aerodinámica sólo afecta para conseguir una velocidad punta más elevada es bastante obvio...aunque es cuando se nota más, siendo muy importante aunque se ruede a poca velocidad..
No se si sabeis que los F1 serían capaces de ir por el techo del túnel de Mónaco, a partir de una velocidad mucho más reducida de la que lo hacen...esto te indica que aunque sea a 60-80km...se notan los alerones!!!
SALUDOS!

[xotazu]

DAKAR,

no se si he entendido muy bien lo que intentas decir, pero voy a dar mi opinion. Si me equivoco, que alguien me corrija.

Que Pedro vaya bajo de carga aerodinamica porque el motor no tenga potencia no lo veo muy claro. Precisamente Pedro siempre ha estado diciendo que el motor es muy potente, demostrandose en los circuitos rapidos donde los Arrows siempre sacan las velocidades punta mas altas. Si lo que tu dices fuera verdad, los Minardi lo tendrian muy facil, con poner una carga aerodinamica muy baja (o no ponder ninguna) podran ir mas rapidos que nadie en las rectas. Obviamente hay un limite, y hagas como lo hagas, los moplazas con motores mas potentes siempre acaban corriendo mas rapido que los demas. Se ha de llegar a un compromiso velocidad/agarre.

Si los Arrows tienen problemas en las curvas sera porque hay mucho otros factores para la 'conduccion' (driveability) del coche, como suspensiones, neumaticos, relaciones de marchas, etc. Si te fijas, lo que Pedro dice es que con cargas aerodinamicas bajas (circuitos rapidos) el coche va muy bien, pero que cuando se necesita una carga aerodinamica alta las cosas fallan. Eso no quiere decir que vaya casi sin alerones, sino que el comportamiento aerodinamico del coche en el rango de cargas bajas es bueno, pero no es asi en cargas altas.

Es como si alguien dijera que su coche familiar corre mucho en autopista y que adelanta a todo el mundo, pero que cuando va por ciudad el motor es brusco y es poco manejable. Hay algo que se te tiene que mejorar, nada mas, y eso es trabajo de los ingenieros.

No se si lo he explicado bien, pero espero que me entendais.

PD: El chasis del Arrows no es malo. Se demostro este invierno al rebajar con el motor del A20 y el nuevo chasis en casi 2 segundos el mejor tiempo del A20 del anyo pasado.



Edited by - xotazu on 6/1/2000 9:47:53 AM

[DAKAR]

a xotazu:
Creo que no me interpretas bien: no digo que el motor del Arrows no sea potente(aunque ni mucho menos el más potente), sinó que para que PDLR pueda ir +- a ritmo tiene que ir más descargado de alerones, pues sinó, aún perdería más tiempo.Es verdad que el hecho de ir más o menos rápido en curva no sólo depende de la inclinación.....pero conseguir una gran velocidad no siempre es sinónimo de hacer grandes tiempos...fijate quién hizo la vuelta rápida en Montmeló y quién consiguió la mejor punta...y mira que diferencia!!!
Con lo relacionado a los tiempos de PDLR en Montmeló en pretemporada, creo que sólo tú pensabas que sería un reflejo del GP...el coche demostró ser rápido, pero con un límite. Si quieres me contestas, que me interesará responderte, o al menos, expresar mi opinión..que es lo que realmente importa: que todos digamos lo que pensamos. SALUDOS

[buzzsaw]

Gilles no sé site ayudará lo q te voy a contar...La suspensión delanmtera no es más q una repesca del pasado llamada Pull-road.Consiste en q los tirantes salen del la parte inferior del chasis en dirreccióm ascendente para anclarse en el eje, justo al contrario q el resto de la parrilla (Push road)Aparte este tirante es más ligero y delgado q los Pushroad=mejor aerodinámica.Te sirve?Espero q sí.ADEU!!

[Gilles]

Gracias por la información buzzsaw.

Claro que me sirve. Pero sólo en parte.

¿Supone alguna ventaja este sistema?

Porque si no tengo mal entendido es el único equipo que monta este tipo de suspensiones.

[xotazu]

DAKAR,

Esta claro que marcar las velocidades mas altas no son sinonimo de hacer vueltas rapidas, eso esta claro, porque sino los Arrows deberian estar mucho mas arriba de lo que estan, pero al menos es buena senyal. Una cosa es correr mucho a final de recta y otra agarrarse al suelo para coger las curvas volando.

Referente a lo de los tiempos de pretemporada, yo no me referia a los records de la pista que marcaron los Arrows este anyo. Estaba claro que aquello no era muy normal. A lo que si me referia era a los tiempos de diciembre, cuando montaron el nuevo chasis del A21 con el motor del A20. Rebajaron en casi dos segundos el propio record de Arrows en el circuito de Montmelo. Eso era una senyal clara y evidente que el chasis habia mejorado mucho y que era bueno.

[lmario]

Intento echar una mano con los sistemas de mando de la amortiguación de los F-1.

Los dos sistemas que comentáis son pull-rod (barra que tira) y push-rod (barra que empuja). Se han usado ambos en la F-1 por temporadas. Cuando un vehículo con un tipo de suspensión conseguía buenos resultados se ponía de moda ese tipo de suspensión.

Básicamente la suspensión de un F-1 hace trabajar al conjunto muelle-amortiguador bien a compresión o bien a extensión. Con cualquiera de los dos sistemas se puede conseguir, esto depende de como se haga trabajar a la bieleta de reenvío.

La parte revolucionaria, por tanto, pienso que debe ir por otro lado.

Salu2

lmario

[DAKAR]

Xotazu: no me compares el A21 con el A20!!!! No es que el de este año sea la panacea(reconozco que es bastante bueno),pero es que el de la pasada temporada era una tetera!!!!!
Ahora creo que pensamos, en el fondo, más o menos...aunque es cierto que si ahora el Arrows va mejor(me alegro), es gracias al dinero de los patrocinadores...¿os acordais el año pasado?en Australia el coche no era malo...pero no se evolucionó...y este año ocurre a la inversa: si empezó regular, el Arrows va cada día mejor, y bien te aseguro, que uno de los puntos en el que más trabajan es en el chasis, e intentar buscar potencia del Supertec....
A ver si lo hace bien PDLR en Mónaco!
SALUDOS

[robinson]

la diferencia fundamental para tirantes que trabajan a compresión a a extensión es que este úntimo puede ser más reducido en tamaño, con lo que es más fácil de ubicar y presenta menos problemas a la aerodinámica.
Ah....no consigo entrar en el foro (interface no compatible o algo así)
Imario: eres un monstruo

[uri]

Respecto a la cuestión de las suspensiones está claro, y como ya habeis dicho, que el hecho de utilizar un tirante que trabaje a tracción reduce el peso y mejora la aerodinámica.
Respecto a la aerodinámica, no creo que la mejora sea mucha, teniendo en cuenta el tamaño del coche.
Las mejoras mas importantes que puede aportar son el menor peso de todo el conjunto de la suspensión y el bajar el centro de gravedad del eje delantero, ya que al ir anclado el tirante en la parte inferior se pueden colocar más abajo todos los elementos de la suspensión.
El hecho de conseguir reducir el peso de la suspensión no es importante en si, puesto que los coches van tan al límite de peso que no importa tenerlo en la suspensión o en otro sitio. Lo importante de reducir el peso en la suspensión, es que se reducen las masas no suspendidas, ya que tanto el tirante es mas pequeño como los anclajes a la rueda. Y que se consigue reduciendo las masas no suspendidas? Pues se reducen las inercias de los elementos de la suspensión. Las masas no suspendidas son aquellas que no están soportadas directamente por los elementos de la suspensión, como las llantas, neumáticos, frenos, etc. En el caso de los tirnates no se puede considerar que sean masas suspendidas al 100% ya que hay una parte anclada al chasis, pero igualmente se puede ver que éstas se reducen.

[M.Schumacher (Di...]

Yo creo q lo de la carga aerodinámica es lo q dice xotazu, es q necesita ganar tiempo en las curvas de este gp de Monaco, q debe ser el circuito con más porcentaje de curvas por kilometro, tb se q es un circuito q segyun comentaristas de la 2, cambias de marchas el copón de veces, (3000 creo) y a lo mejor tb tiene algo q ver, y otra cosa, el circuito tiene la curva más rapida y más lenta del campeonato del mundo, a lo mejor tb influye eso en lo de la carga aerodinamica.

por mis pocos conocimientos de físisca, creo q es eso, por cierto, me voy a estudiar fisica para selectividad, desearme suerte.

Adiossss

Arriba PDLRS

[parmalat]

Considero que el Arrows A21 es uno de los monoplazas con mejor aerodinámica de la actual temporada. Por eso consiguen esas puntas tan buenas.

[lmaceves]

La aerodinamica es algo que impone unas reglas a cualquier objeto que se mueve en un fluido, en este caso el aire, pero no creo que pueda hablarse de buena o mala aerodinamica sino adecuada al efecto que se desea . El arrows tiene una velocidad punta alta. Ya que su motor no es el mas potente, y como la resistencia al avance es directamente proporcional al coeficiente de penetracion(Cx), a la seccion frontal y al cuadrado de la velocidad, deduzco que debe tener la seccion frontal bastante baja.

El coeficiente de friccion aerodinamica en un F1 es mucho mas alto que en un coche de calle por la necesidad de obtener apoyo aerodinamico, es decir, de transformar parte de las fuerzas horizontales en verticales de modo que la fuerza de union entre el coche y el suelo no sea solo el peso de ese coche sino muy superior. Cuanto mayor sea el apoyo aerodinamico mayor fuerza centrifuga se puede soportar sin perder adherencia( aparte del limite que imponen los neumaticos), y por eso es que en circuitos lentos y virados interesa tener carga aerodinamica alta. Como todas esas fuerzas influyen directamente en la resistencia al avance, en los circuitos rapidos deben reducirse para no penalizar la punta.

El problema de todo esto y lo que marca las diferencias es encontrar el compromiso entre la carga aerodinamica y la resistencia al avance.
Si fuera un problema facil cualquiera podria hacer un F1 en el garaje de su casa.

Saludos

[Ozzman]

Y no olvidemos el hecho de que los Formula 1 llevan las ruedas sin carenar, factor que perjudica enormemente la aerodinamica.

[MAX EL ONE]

Respecto a la aerodinamica del Arrows el que diga que es mala es un capullo, el ingeniero de la aerodinamica del Arrows de este año, Egwal Hamidy ya tiene varias ofertas de otros equipos para el año que viene, o sea que malo no tiene que ser el coche....

SER LIBRESSSSSS

[chatarra]

Volviendo a Mónaco y a la carga aerodinamica d elos Arrows, la carga aerodinamica no solo sirve para aplastar el coche contra el suelo durante el trazado de las curvas de alta velocidad. Tambien sirve para aplastar el coche contra el suelo a las salidas de las curvas lentas, haciendo que los neumáticos no patienen, se agarren mejor y la tracción mayor, empujando-disparando el coche hacia la curva siguiente.

Monaco tiene muchas curvas muy lentas o semi-lentas en las que la tracción es básica : Santa Devota que se sale de una chicane y viene subida, Loews, Le Portier en la entrada del tunel, la chicane del puerto, la Rascasse y la de entrada en el la recta, en la que el coche sale algo desequilibrado de una especie de pequeño cambio de rasante. En todas ellas, la tracción es básica, por lo que la aerodinamica es primordial.

Segun el perfil de los alerones (la sección de las alas), y esto me lo ha explicado un amigo que hace y vuela planeadores de radiocontrol) hace que la carga aerodinamica (en aviones, es al revés, es sustentacion) sea efectiva a más o menos velocidad, pero dicho perfil tambien puede hacer que el "ala" tenga mucha más resistencia al aire (o sea "drag" - freno). En Monaco, hace falta un tipo de alerón que de "carga" a poca velocidad aunque de resistencia a alta velocidad, pues al fin y al cabo no se cogen grandes velocidades y si se cogen es durante espacios de tiempo muy pequeños y-o en rectas cortas.

En cambio, en Monza, Hochenheim, Canada, etc.. Los alerones tienen que tener un perfil que no de "drag" pero mantenga el coche aplastado contra el asfalto en la Parabolica (caso de Monza) o en el Estadio (caso Hockenheim) o mantenga la tracción en las horquillas de Montreal o las chicanes de Monza y Hockemheim.

Como que una cosa funciona en detrimento de la otra, entonces es cuando hay los "compromisos de diseño" y deciden (po ejemplo, y no lo tomeis al pie de la letra) que en Hockenheim es mas importante la velocidad punta que la tracción a la salida de las chicanes o que en Montreal es más importante traccionar bien que conseguir una buena velocidad punta (esto lo digo a "boleo" pues no me he planteado el analisis a fondo.

Las alas de los aviones pueden llegar a tener perfiles distintos a lo largo de la envergadura y constantemente se estan inventando pequeñas cosas que optimizan la efectividad de las alas. Ahora, por ejemplo, la mayoria de aviones nuevos llevan unos pequeños timones en la punta de las alas, que según mi amigo el aeromodelista hacen que la punta de las alas trabaje de forma más efectiva a pesar de ser generalmente más delgada y estrecha.

En los coches, se experimentan con alerones multiples que trabajan más o menso según la velocidad y que van dando más carga aeroninamica sin aumentar mucho la resistencia. Y tambien hay que tener en cuenta las formas aerodinamicas de la carroceria, del cockpit, del capó del motor (fijaros en que lineas más bajas y angulosas tienen ahora y como todos buscan motores pequeñitos), el suelo, la parte trasera del suelo ... y los aleornes delanteros flexibles como los que les cazaron a Ferrari hace 2-3 años en Japón (asunto del que no se habló mucho a pesar de que era de juzgado de guardia con el reglamento en la mano), que hacian que la altura de los mismos (y consecuentemente la efectividad) variara según la velocidad : cuando el coche iba muy rapido, flexaban, se acercaban al suelo y daban más apoyo, permitiendo que el Schumi y el irvine entaran más rapido en algunas curvas. Y claro, una vez quietecitos en el foso de las verificaciones, aquello era reglamentario al 100%...


Se descubrió por unas imagenes a camara lenta de la TV Digital y por (como no!) una foto del Lecturas ..., perdon Autosprint, que a pesar de ser italianos no dudaron en enseñar las fotos una vez se habia descubierto el pastel !!

Amigos, especialmente los más jóvenes, esto de la aerodinamica es apasionante y os aconsejo que investigueis como funciona : descubrireis muchas cosas ... lo malo es que los "comentaristas sospechosos habituales", de esto si que no tienen ni zorra idea.

[machaquitocom]

Este a sido uno de los temas de debate en la sobremesa de Madrid.

Encontrar esa relacion entre apoyo aerodinamico, el motor, la traccion y el circuito es lo que hacia que el Arrows marcara la mayor velocidad punta en Magni y fuese el mas lento en el ultimo tercio (zona mixta). ¿ De que sirve ser el mas rapido en recta y el mas lento en las chicanes y curvas lentas?

Al resultado de carrera y el comentario de chatarra me remito.

saludos

[schumy]

Bueno, despues de una semana sin entrar por aqui, vuelvo a la carga....!!me voy a pasar otra semana leyendo los topics atrasados!!

Chatarra....creo que en las curvas lentas la aerodinamica no influye.El tema es saber que velocidad es "lenta" y cual es "rapida" para que la carga aerodinamica sea apreciable.Por ejemplo, en Monza llevan poca carga porque hay mucha zona de recta en comparacion con las curvas (ademas hay pocas curvas rapidas).Pierden aplomo en las chicanes, pero compensa en el computo general.

[lmario]

A partir de 60 kms/h la aerodinámica deja sentir su influencia. Puesto que en muy pocas curvas a los largo de la temporada se circula a menos de esa velocidad ...

Una vez más lo importante es el equilibrio, producir suficiente carga para que el coche vaya rápido en curvas sacrificando lo menos posible la velocidad punta en las rectas. Siempre hay que sacrificar algo, parece ser que en este mundo no hay un plato de comida gratis, el que algo quiere algo le cuesta.

Como anécdota curiosa hubo un GP de Hungría en los 80 que lo ganó un coche con muy poca carga aerodinámica. Debido a la poca carga gastó muy poco combustible y no perdió el puesto en pit. En las curvas del estrecho trazado frenaba descaradamente a quien le seguía pero en la corta recta de Hungaroring su "setup" le daba suficiente ventaja como para no ser adelantado. Curiosa pero efectiva tactica.

Salu2

lmario

[parmalat]

Mala aerodinámica? 354km/h?
Que alguien me lo explique!!

[Ayrton]

pues lo que yo digo, 354 km/h, pero ha quedado el 15º

[parmalat]

EEEEEEEEEEEEEHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
Me lo puedes repetir Ayrton que no te he entendido.Je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je.

SER LIBRESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

[Torpedo]

Después del final de la primera sesion de entrenos de hoy sábado (Hungría), creo que el arrows tiene demasiados problemas en circuitos lentos... ¿Creéis que para el año que viene tienen que hacer un coche más "todo terreno" o por otro lado deben seguir explotando el filón de coche rapidísimo?

Mi opinión es que deben seguir como este año, un chasis parecido al A21 pero mejorado (hay que recordar que el chasis es nuevo del todo de este año) daría muchas alegrías, hay que pensar que se cuanta con un motor que no es de los más potentes y es una buena manera de suplirlo...

Si hubiera un poco más de presupuesto, quizá con lo de AMT lo haya, lo ideal serían dos chasis como tienen Williams por ejemplo...

¿Qué opináis?

[Pottoki]

Obiamente, lo ideal seria tener dos chasis diferentes, pero me extraña que Arrows de para tanto.

El tema va a estar en cual va a ser el rendimiento del motor AMT. En Arrows no son tontos y si se encuentran un motor parecido al de este año (cosa que dudo), seguiran aprovechando el filon. Si no, nos podemos ver con un coche con algo menos de velocidad y que lo "pasa tan mal" en circuitos lentos como el que se nos viene encima.

Como confio en el saber correr de PDLR en estos circuitos (pero no tanto en la fiabilidad del coche), espero que sea listo y aprveche las bajas que vaya habiendo.

Pedro, ojala consigas cambiar de equipo.

[parmalat]

Este es bueno durante de la temporada, el Sr. Girardengo pegar, ya que la del Arrows es la mejor con diferencia.

[avalanche]

Parece que tres años después, este tema aún no está claro y el pueblo se sigue confundiendo en según que aspectos técnicos.

En Mónaco es donde menos apoyo aerodinámico se genera y Monza uno de los que más.

Lo comento ya que he llegado a leer esto en otro foro:

quote:

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1.700 Kg por arte de magia

En la configuración aerodinámica más radical del campeonato del mundo, que es el circuito de Mónaco, un fórmula uno puede generar un apoyo aerodinámico hasta 2,8 veces superior a su masa (600 kg incluido el piloto). Pero no todos los circuitos necesitan tanta carga, como Monza, donde este apoyo es del orden de unos 1.500 kg, aun así más del doble del peso del monoplaza. 200 kg separan entonces las dos configuraciones contrapuestas del campeonato.

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Salu2

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[pca]

Hola. A ver si he entendido lo que has querido decir con tu frase. En Monaco es el circuito donde se ponen más alerones, alitas y lo que haga falta para generar carga aerodinámica, y se les da un ángulo tal que el aire choque en un ángulo muy frontal con los mismos. En cambio en Monza es todo lo contrario, para no penalizar la velocidad en las rectas. Pero sin embargo como en Monza las velocidades son mucho mayores que en Mónaco, tanto en curva como obviamente en recta, el aire choca con mucha más fuerza sobre el monoplaza ejerciendo una mayor presión y por tanto una mayor carga aerodinámica.

¿Lo he entendido bien?

Sí,la verdad es que con lo de la carga aerodinámica uno se hace un lío y los neofitos nos confundimos, o utilizamos mal el lenguaje, cuando vemos que el coche lleva más alerón o elementos aerodinámicos para ofrecer más resistencia al aire.

[luke skywalker]

A más velocidad, más flujo de aire. Por eso en Monza llevan esos mini alerones, para no frenar el coche en las largas rectas del circuito. O sea, podríamos decir que el flujo de aire les sobra.
En circuitos lentos, Mónaco por ejemplo, y debido a la baja velocidad a la que se circula, el flujo de aire que se genera sobre los alerones es mucho menor, por eso llevan los alerones levantados al máximo, para aprovechar al máximo el poco aire que llega hasa ellos.
Conclusión: En un circuito rápido importa ´basicamente la potencia del motor, mientras en un circuito lento irá mejor el coche que mejor aproveche el poco flujo de aire disponible. Alguien dirá que algunos coches alcanzan velocidades altísimas en monza sin ser nada competitivos en el conjunto de una vuelta entera. Respuesta: Los coches más potentes pueden permitirse llevar más carga aerodinámica sin por ello perder punta en las rectas, con los beneficios que esto les comporta en las curvas.

[PHILIP]

quote:

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Conclusión: En un circuito rápido importa ´basicamente la potencia del motor, mientras en un circuito lento irá mejor el coche que mejor aproveche el poco flujo de aire disponible.

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Estoy muy de acuerdo pero, tengo muchas dudas de un equipo en concreto, en que esa afirmación no se cumple.

Renault presume de una aerodinamica muy buena y de un motor muy malo. En teoría, en Mónaco tendrían que haber tenido un resultado mucho mejor y en circuitos rapidos como Montreal, un resultado discreto, pero no ha sido así.

Si como dicen algunos foristas, la aerodinamica es muy importante en circuitos como Monza, y Renault era uno de los peores en velocidad punta, es realmente tan buena la aerodinamica de Renault? Y en el caso de Monaco? O realmente es tan poco potente el motor como ellos dicen? Porque el Jaguar R3 se mostraba tan rápido en Monza si segun muchos era un fiasco en aerodinámica?

Yo particularmente creo que se confunden conceptos. Que es tener buena aerodinamica?; que un monoplaza tenga un buen coeficiente de penetracion en aire (drag) o que genere mucho apoyo aerodinámico (downforce)?

Yo personalmente creo que en un vehiculo de estas prestaciones es tan importante una cosa como otra, pero me decanto por el drag.

[Pepe16]

No, Renault tiene la mejor aeródinámica y uno de los peores motores si no fijaros que la victoria de Alonso fue en el 2º circuito dond más cuenta el chasis, en Mónaco no estubienron tan bien los renault por problemas en las estrategias q la piciaron

[memo]

Philip, yo creo que hay que tener en cuenta también otras cosas a parte de la aerodinamica para evaluar el rendimiento del Renault en circuitos como Monza.
Siempre han dicho que en los circuitos más rápidos iban más descargados que el resto para intentar compensar la falta de potencia del motor en las rectas. ¿Y por qué seguian siendo competitivos en las partes viradas? Pues la verdad que no lo sé exactamente, pero podría ser debido al chasis y la V ancha del motor. Un centro de gravedad más bajo les podría ayudar a enmascarar la menor carga aerodinámica que llevaban. Yo creo que el chasis del Renault era el mejor esta temporada o si no era el mejor, estaba muy muy cerca de serlo.
Tambíen parece que el Renault era muy eficiente con los neumáticos y ahí puede venir otra ventaja más. Los Williams, por ejemplo, tuvieron bastantes problemas con los neumáticos.
Luego en Mónaco yo creo que de haber hecho otra estrategia hubiesen podido optar al podio.
La aerodinámica óptima debe evitar el drag y transferir apoyo al coche, pero en la mayoría de los circuitos actuales creo que lo segundo tiene una incidencia mayor en el rendimiento del monoplaza.

[avalanche]

Pca, lo has entendido perfectamente al igual que Luke Skywalker!

Sobre la conclusión a la que hace mención Luke, se me plantean las mismas dudas que plantea Philip.

Supongamos el caso del Renault RS23

Yo creo que el Renault RS23 tenía seguramente el mejor drag, el mejor control de tracción, quizás el mejor chasis ya hacía trabajar los neumáticos Michelin a la perfección, pues, también generaba una excelente carga aerodinámica. Un motor menos potente que otros pero muy efectivo cosa que otros más potentes no lo fueron tanto (Honda, Toyota, Jaguar, Sauber,...) que no creo que fuese su punto débil,... más bien las estrategias de parada en boxes, de las cuales considero tan responsable al piloto como al equipo por lo que podrían haber acabado más adelante... pero eso ya es otra historia.

Ejemplo de ello:

En Canadá de Alonso a pesar de haber hecho la vuelta rápida en carrera y su velocidad máxima en los tres sectores fue 7º, 8º y 12º. Pues vaya paso por curva la del Renault, éste si que debía generar carga y en la salida de las chicanes debía ir de maravilla y salir zumbando, entre otras cosas... Se podría analizar con más profundidad esta carrera, no?

En la salida de Mónaco por ejemplo, Alonso fue el único adelanto a dos coches en la salida... ¡Vaya control de tracción!

Y lo de Barcelona fue de escándalo y se demostró que el Renault estaba al nivel de los mejores y tan sólo Ferrari les superó con claridad en todos los aspectos.

Lo del Jaguar R3, pues creo que era un mal coche y mal concebido. Todos nos quejamos de que Pedro no arriesgaba en la salida de las carreras. Pero si analizamos antes de tirarnos a la yugular vemos que el R3 era el antónimo del RS23. No se podía hacer nada... Ni chasis ni drag ni control de tracción ni downforce ni fiabilidad del motor ni fiabilidad estructural ni NADA.

En cambio el Arrows A20 permitía salir como un rayo en las salidas. El problema, según mi punto de vista, era que no generaba suficiente carga aerodinámica tan necesaria en los pasos por curva, en cambio su drag seguramente fue el mejor del año 2000. Por eso los ingenieros decidieron concebir la suspensión delantera tipo Pull-road para paliar las limitaciones de la aerodinámica, y funcionó a mi parecer.

Seguimos...

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[canario]

Phillip, ah... es muy facil de entender...
El Arrows era tan tan tan aerodinamico, que generaba poco downforce.
Con ello volaba en las rectas, pero tenia muy poco apoyo aerodinamico para tomar las curvas.
Y la F1 se gana en las curvas, no en las rectas.

Desde Chicago

[KIT]

Volviendo al tema de Renault, está claro que tienen un buen chasis y un buen equilibrio aerodinámico pero no me acabo de creer que hayan tenido el peor motor.

Seguramente estoy equivocado pero a principios de temporada creo que se dijo que Renault estaba en los 790 / 800 caballos. También se comentó que Williams y Ferrari estaban entorno a los 850 / 900 caballos Y eso me parecen muchos caballos de diferencia para que el Renault supla su falta de potencia con un buen chasis y aerodinámica.

Ayer estuve repasando el GP de Canadá un circuito bastante rápido con grades frenadas y curvas lentas, en el que se necesita una gran tracción para que el monoplaza salga de las curvas lentas lo mas rápido posible. En definitiva buena aceleración, potencia, tracción (que Renault la tiene) y frenada.

El GP estuvo comentado por Pedro como colaborador y también dijo que dudaba de que el motor Renault fuese tan poco potente como se estaba diciendo. Si recordáis la carrera, Alonso estuvo toda en tiempos de M.Schumacher (1º) R.Schumacher (2º) y JP Montoya (3º) acabando Alonso en 4ª posición y con menos entrando los 4 juntitos por línea de meta. Incluso se criticó la estrategia de Renault que podía haber hecho que Alonso pisara el podio. Tus datos son muy significativos Avalanche en cuanto a punta, pero quizás es porque cargaron bastante aerodinámicamente (+ downforce) para precisamente ser el más rápido en el paso por curva, maryor agarre, tracción equilibrio, estabilidad... aún así me da la sensación que el Renault tiró y ha tirado lo suyo.

Para mi Renault ha tenido un coche muy compensado y no ha sido tan rápido en circuitos lentos, lo fue en Hungría y no tanto en Mónaco. Y se ha mostrado más competitivo de lo que creían en circuitos rápidos.

Conclusión o el monoplaza es una maravilla o el motor no era tan poco potente como decían. Aunque quizás no sea capaz de entender todos los factores que han intervenido para que Renault sea muy competitivo con un motor mas bien pobre, que seguramente no se resumen solamente en un buen control de tracción, un buen diseño y unos alerones colocados en su justa medida.

Para mi es mucho mas facil de entender el caso Arrows A-20, que el Renault.

Un saludo a todos y...
FORÇA PEDRO¡¡¡

[avalanche]

Amén Canario. Es decir, el buen drag del A20 se debía a su baja área frontal respecto a la de los otros coches.

quote:

---

Kit escribió:

Ayer estuve repasando el GP de Canadá un circuito bastante rápido con grades frenadas y curvas lentas, en el que se necesita una gran tracción para que el monoplaza salga de las curvas lentas lo mas rápido posible. En definitiva buena aceleración, potencia, tracción (que Renault la tiene) y frenada.

---

Châpeau por tu curiosidad e interés!

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[avalanche]

quote:

---

Uri esccribió:

Tu razonamiento de que en Monza se genera más carga que en Mónaco es muy válido, y podría ser cierto...

¿Pero tienes datos numéricos contrastados? Porque es muy fácil afirmar las cosas simplemente porque yo lo creo.

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Sí, los tengo.

quote:

---

Uri esccribió:

¿Realmente la carga que genera un F1 a 285 kph en Monaco es menor que la que genera en Monza a 360 kph? .

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Sí, ¡Vaya sorpresa!

quote:

---

Uri esccribió:

¿Además, para que quiere un Fórmula 1 carga aerodinámica en recta? Qué importancia tiene?

Aclárate un poco avalanche...que me parece que te ofuscas demasiado...

---

¿De que hablas giniero? Aclárate tú y asesórate que porque tengas el titulín no quiere decir na de na... De buen rollito!

Más bien hablas de cabeza pensando que ya lo sabes todo y confundes la velocidad con el tocino.

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[PHILIP]

Estos son los datos:

MONACO
Downforce: 1460 kg
Speed: 290 km/h
Downforce coef:2.804
Drag coef: 1.040

ITALIA
Downforce: 1585 kg
Speed: 345 km/h
Downforce coef:2.151
Drag coef: 0.739

Estos datos corresponden al año 2001 y corresponden a un monoplaza con 750cv. Dígase de paso que Mónaco es el circuito en que menos downforce se genera (de ahí que añadan numerosos apendices) junto con Francia (que sinceramente no lo entiendo) y que el circuito donde mas se genera es el de Japón junto a USA. Bueno, en realidad donde mas downforce se generba era en el antiguo Hockenheim, pero como lo "castraron" pues ya no es lo mismo.

Los datos son del anuario que publica Giorgio Piola "Technical Analysis" del 2001.

[David Plaza]

Avalanche, esas citas no son de este foro. Ya que contestas (y en ese tono) hazlo en el lugar adecuado para que el replicado pueda contestar.

Aunque bueno, no es que tenga mucho que contestar puesto que sigues sin aportar demasiado.

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Dvd360
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas".
"La inspiración ajena me inspira, la propia me desborda y se me escapa entre mis dedos en forma de letras".
¿Tablas...?
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[blu]

Sólo estoy de acuerdo con el primer párrafo de ésta última intervención.

[alext]

Pues ya que no estas de acuerdo di que datos aporta avalanche.

[blu]

No quiero entrar en la polémica, pero si yo digo que mi perro tiene 4 patas, ya me puedes decir mil veces que tiene 5, que yo no voy a mostrar datos (una foto, por ejemplo) para demostrar que tengo razón.

En cualquier caso, creo que con las cifras que ha posteado Philip queda zanjado el asunto.

Sin acritudes.

Saludos

[avalanche]

Bueno...

Creo que Philip ha dejado el tema bastante claro. Tan sólo pretendía eso... que se molestara otro en dar esos mismos datos. Si alguien dice que en Mónaco se genera más carga que en Monza siendo totalmente lo contrario y luego se den lecciones tipo el “Abc de la técnica”, pues me violenta. Todos nos podemos equivocar, pero se supone que cuando se hace algo así con carteles de neón, se supone que la info está contrastada. A mi no me dio la gana en su momento de aportar esa misma u otra info que ha dado Philip. Decidí, afortunada o desafortunadamente ser muy crítico para que la gente reaccionara. Creo que cualquier persona con un poco de sentido común puede darse cuenta de ello.

David, no tengo porque darte explicaciones de nada y espero que este intento tuyo de polemizar sea zanjado rápidamente. Le he contestado aquí al Uri ya que ha sido el que me ha preguntado allí sobre algo que yo había escrito aquí. En vez de esforzarte en defender a la gente, y más, de temas que desconoces podrías aportar alguno de aquellos geniales relatos que antes escribías. Por cierto, ¿Qué tal va tu libro?

Blu se refería en general y no en este caso concreto Alext.

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[Guest_OSCAR_*]

Sin animo de entrar en polémicas, pero creo que todo este "mal rollito" que se respira, es un poco por la mala interpretación de las cosas.

Según el razonamiento de avalanche en términos absolutos en totalmente cierta, solo hay que ver los datos puestos por philip.
Pero si miramos en términos relativos podemos ver por los datos aportados por philip que el mayor coeficiente generado por el tipo de configuración de los alerones es en Monaco (2.804 frente a los 2.151 de Monza), por lo que en términos relativos la configuración de Monaco es el que mayor carga genera.
Seguro que a igual velocidad (100 Km/h) genera más carga en Monaco que en Monza. Por lo que no veo donde esta el error. Monaco sigue generando mas carga.
Esta claro que en términos absolutos Monza genera mas carga, ya que en Monaco no se cogen los 345 Km/h. ¿Pero que pasaría si en Monaco se cogieran los 345 Km/h? seguro que se generaba más carga que en Monza.

Y si hacemos números con lo expuesto en el otro foro "Mónaco, un fórmula uno puede generar un apoyo aerodinámico hasta 2,8 veces superior a su masa (600 kg incluido el piloto). " pues si multiplicamos 600 * 2.8 salen 1600 frente a los "reales" (1460) y "Monza, donde este apoyo es del orden de unos 1.500 kg" frente a los "reales" 1585, pues bueno se puede ver que tampoco han dicho ninguna burrada o barbaridad.
Y habría que ver de donde se han sacado esos 1460Kg o los 1585Kg ya que es muy difícil saber a ciencia cierta cual es el coeficiente de carga o de drag, ya que esos coeficientes depende de muchos factores y no creo que las scuderias lo publiquen muy abierta y alegremente dichos datos que pueden aprovechar los ingenieros de las otras scuderias. Y sacar dichos datos mediante fotografías no creo que se llegue a tanto, es como estimar la potencia de los motores por el ruido, en fin como aproximaciones pues bien, pero como discusiones sobre quien tiene la verdad o no, pues ......

Así que creo que al final todos tiene razón, lo que pasa es que visto desde diferentes puntos de vista se llegan a conclusiones equivocadas.

Bueno no sé si me he explicado bien y espero no llevarme ningún mamporro, pero es así como lo veo.


Pax y amouuurrrrr








MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[pca]

Siguiendo la línea de OSCAR, si no interpreto mal, podemos decir que es una confusión en los términos o en el lenguaje. Es decir una cosa el es downforce, o carga aerodinámica, y otra la configuración aerodinámica que genera esa carga.

Yo creo que en Monza, en una interpretación intuitiva, el downforce o carga aerodinámica tiene que ser bastante importante para no salirse en las curvas tan rápidas que tiene.

[pca]

Me corrijo. Donde pone el es downforce , debería estar escrito es el downforce .

[PHILIP]

La questión es clara. En Monza se genera mas carga que en Mónaco, que la quieras o no, ya es otro tema.

Pero es que estoy sorprendido del mal "rollo" que teneis con Avalanche... no lo entiendo. Que aporta poco? yo creo que el que aporta poco es el que se dedica ha decir semejante memez. De buen rollo eh...

[David Plaza]

quote:

---

David, no tengo porque darte explicaciones de nada

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No te las he pedido.

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Dvd360
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"Hemos construido castillos en el aire, son tan bonitos que me conformo con sus ruinas".
"La inspiración ajena me inspira, la propia me desborda y se me escapa entre mis dedos en forma de letras".
¿Tablas...?
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[David Plaza]

Vaya, le di al botón antes de tiempo.

Me quedaba comentar, a propósito de lo que comentais alguno, que esto es lo que pasa cuando se hacen las cosas dónde no corresponde, que la mayoría no entiende de que va la cosa.

Feliz navidad a todos .

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Dvd360
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[David Plaza]

http://www.thef1.com/foro/actualidad/viewtopic.php?t=154

Por si alguien se quiere enterar, por cierto.

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Dvd360
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[PHILIP]

Buff... ahora sé de que va el tema. Pero lo cierto es que en ese hilo, hay bastantes errores de concepto, entre ellos, confundir el centro de gravedad con el centro de presiones (bastante grave).

La verdad es que Avalanche no ha faltado el respeto de nadie. Además, no podemos obligar a Avalanche a explicar nada si no quiere, por la misma razón del gato de cinco patas Aquí la questión es aprender, y si un compañero te dice que algo no es correcto, pues lo buscas y lo intentas aprender, y sinó, pues le preguntas a alguien. Y fin de la discusión!

[avalanche]

Siguiendo con el tema del topic...

Oscar no estoy de acuerdo con lo que dices ya que no se puede comparar el downforce que se genera a 100 km/h en uno u otro circuito. Justamente, la velocidad que se alcanza es la variable más importante de todas. Es como si hiciéramos una comparativa a 100 km/h entre un Ferrari F50 y un Seat Panda, no tiene sentido... Tampoco podemos con que pasaría si esto o lo otro o si las carreras fuesen en línea recta. Los datos que das del otro foro, al que ahora ya conocemos todos y de su capacidad de confundir términos, son datos totalmente erróneos y están mal interpretados. Por ejemplo eso que comentas de [...] hasta 2,8 veces superior a su masa [...] ocurre en cualquier circuito y no solo en Mónaco!!!

He hecho mis propios cálculos en base a los datos que ha dado Philip y me faltaban en principio algunos... y son los que mayor diferencia hay en la generación de la carga: son los de las eficacias aerodinámicas y a pesar de contar, según el Sr. Piola tan solo un 20% de la carga total, es donde mayor diferencias he encontrado entre Monza y Mónaco, que es de un 33%... Curioso resultado, no? Las eficacias en Mónaco son de 2,70 y en Monza 2,91. Son datos también del Sr. Piola y cualquiera las puede comprobar ya que no es más que el coeficiente de downforce dividido por el coeficiente de carga.A partir de todos los datos anteriores me he partido los cuernos para llegar a los downforce que da el Sr. Piola, pero aún suponiendo que he tomado correctamente la densidad del aire y el área frontal de ese supuesto monoplaza de 750 CV, mi resultados no son exactos a los que este especialista da. Seguiré probando e investigando... a pesar, David, de tener los conceptos muy claros daré siempre la info que considere oportuna y me apetezca.

Felices Fiestas a TODOS!

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[Guest_OSCAR_*]

Avalache, creo que te equivocas, (perdón por el símil) es como comparar 2 residencias eléctricas para ver cual de las dos genera mas calor una con una tensión de 100V y otra con 200V (siempre a la misma intensidad), pues esta claro que generará mas calor la resistencia que se alimenta con 200V, siempre y cuando que las resistencias no sean radicalmente diferentes. Por lo que parece lógico que si se quieren comparar dichas resistencias se deben de hacer con las mismas tensiones e intensidades.
En este caso creo que es lo mismo, no tiene sentido comparar la carga aerodinámica (resistencias) con velocidades (tensiones) diferentes. Que como tu muy bien dices es la variable mas impórtate de todas, por lo que deben de ser comunes para las dos pruebas.

Así que si partimos de la fórmula que carga aerodinámica expresada en Kg viene definida por 0.5 * densidad del aire * Area del alerón * Coeficiente de sustentación * Velocidad al cuadrado. (fórmula sacada del libro Aerodinámica del automóvil de competición por Simon McBeat) podemos hacer unas cuantas operaciones matemáticas, por supuesto con mucha imaginación ya que yo no tengo ni idea de cual es el área de un alerón (en los cálculos pongo el valor 3, que es valor sacado de un ejemplo del libro) y los coeficientes de sustentación son los aportados por philip (con un solo decimal). Salvo error en introducir los valores en la calculadora esto es lo que me ha salido. Esta fórmula es valida para un alerón de un solo elemento.

A 50Km/h
0.5*0.00238*3*2.8*(50*50)=24.99 Kg
0.5*0.002.8*3*2.1*(50.50)=22.05 Kg

A 100Km/h
0.5*0.00238*3*2.8(100*100)=99.96 Kg
0.5*0.00238*3*2.1(100*100)=74 97Kg.

A 150Km/h
0.5*0.00238*3*2.8(150*150)=224.91 Kg
0.5*0.00238*3*2.1(150*150)=168.68Kg.

A 200Km/h
0.5*0.00238*3*2.8(200*200)=399.84 Kg
0.5*0.00238*3*2.1(200*200)=299.88Kg.

Velocidad 50 100 150 200
Carga en Monaco: 24.99 99.96 224.91 399.84
Carga en Monza: 22.05 77.97 168.68 299.88

Así que si siguiésemos aumentando la velocidad la configuración de Monaco seguiría generando más carga, otra cosa es que, que motor podría vencer la resistencia (drag) o que en Monaco se alcanzasen velocidades como en Monza.

Por lo que a mi respecta, que configuración genera más carga indudablemente es la configuración de Monaco.

Perdón por el tostón



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[avalanche]

Oscar,

Sobre el simil lo dejo estar porque por si solo ya es complejo el tema...

Los datos que das pueden estar bien intencionados pero creo que son erróneos.

1) En Mónaco nunca se alcanzarán los 350 y en Monza sí, por los que la carga siempre será mayor en Monza, claro, a menos que el Reglamento Técnico de la FIA cambie radicalmente
2) Hablas de un alerón de un elemento y Philip da datos de un coche ENTERO, pues creo que te estás liando.
3) Para ser un alerón de un elemento encuentro una pasada de alta la carga que estás dando. Fíjate a 50 km/h casi 25 kilos. Eso es un muro y no un alerón!

Ahora por ahora yo tan solo me centraría en el punto 1) ya que cualquier calculo puede parecer absurdo si éste no queda claro.

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[Guest_OSCAR_*]

http://www.f1technical.net/articles.php?id=67




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[avalanche]

Oscar, en tus cálculos tomas la densidad del aire 0,00238 muy baja creo que es 1,22 Kilogramo / metro cúbico. El área del alerón que das de 3, por lo contrario, me parece muy grande, siempre claro, que estés hablando de metros cuadrados.

Puede que el problema esté en las unidades.

Por cierto el enlace es buenísimo!

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[avalanche]

Bueno, he encontrado un enlace en el que se comparan cargas aerodinámicas de distintos coches GT y Sport Prototipos.

Para quien le interese: http://www.mulsannescorner.com/data.htm

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[KIT]

Grácias por el enlace, muy bueno y curioso¡¡¡

Un saludo a todos y...
FORÇA PEDRO¡¡¡

[Guest_OSCAR_*]

Es curioso, que el VW tenga más apoyo aerodinámico que el todo poderoso Prosche.




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[Ozzman]

Oscar, el VW Beetle no tiene nada de apoyo aerodinámico, fíjate que pone "lift". Es decir, tiene coeficiente de elevación.

De los coches de calle que aparecen en esta página solo el Porsche Carrera GT y el Ferrari 360 Módena tienen apoyo aerodinámico, por acción seguramente de los estudiados fondos planos que incorporan (y tb del alerón en el caso del Porsche).

Lo que me sorprende es que el Porsche 911 tenga tanto coeficiente de elevación, ya que incorpora un alerón trasero rectrátil que se despliega a partir de cierta velocidad. Por lo que veo no es muy efectivo, si los datos son correctos.

Saludos!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[Guest_OSCAR_*]

Jejejeje que canuto soy, pone lift (elevación), vamos que en lugar de ser carga aerodinámica, es sustentación. Es un poco curioso como en unos coches ponen carga aerodinámica y en otros sustentaciones.



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