Punta-tacón Opciones

[Ozzman]

¿Alguien podria explicarme en que consiste exactamente y cuando se usa la maniobra punta-tacón?

Gracias!
Ozzman

[nuvo]

Eso es lo que has hacer cuando tienes que frenar durante la maniobra de doble embrague. Con el mismo pie derecho (izquierdo para los zurdos) pisas el freno y le das un toque al pedal del gas.

Antes se usaba la punta del pie en el freno y el tacón en el acelerador, de ahí el nombre punta tacón, aunque ahora normalmente basta con hacer rotar el pie. Yo no tengo muy claro como lo hago.

Por cierto, ¿sabes lo que es el doble embrague, no?

[Ozzman]

Hola nuvo,

Gracias por la respuesta. Yo lo preguntava porque en las revistas de coches, cuando prueban un modelo con ciertas pretensiones deportivas siempre comentan si el pedalier permite realizar esta maniobra con facilidad. Pero en los coches actuales (que tienen las marchas sincronizadas) ¿que sentido tiene el doble embrague? ¿Se usa en reducidas muy bestias?

Saludos,
Ozzman

[Monteverdi]

Para lo único que yo he utilizado el punta-tacón es para arrancar en cuesta con un autobianchi que tenia el freno de mano estropeado.

[nuvo]

Yo no haría caso de las revistas Ozzman, de mi Alfa Romeo dicen que tiene muy bien los pedales para hacer el punta tacón, pero es mentira, es más fácil que en otors coches pero sigue siendo bastante complicado. Sólo tiene sentido en frenadas a lo bestia para bajar a tercera o segunda. Si te sale bien se oye un ruido muy bonito pero eso es todo.

Los pilotos de rallye veteranos explican a los principiantes que van más rápido que ellos, lo increiblemente beneficioso que resulta hacer el p/t de manera impecable. Cuando llegan a dominar la técnica les explican entonces lo increiblemente beneficioso que resulta frenar con el pie izquierdo, de esta manera los mantinen a ralla durante un par de temporadas.

[uri]

nuvo, no se como haces el punta tacón, pero por lo que veo no muy bien. mo ne extraña que digas que es dificil hacerlo con tu coche, pero el punta tacon se hace con la punta del pie en el acelerador y el tacon en el freno, que es la posicion natural del pie derecho. Y los zurdos tb lo hacen con el pie derecho, has visto alguna vez un zurdo dando gas con el pie izquierdo? como vas a cambiar si lo haces con el pie izquierdo?



Edited by - uri on 5/27/2000 9:25:32 PM

[Gladiator]

no lo se


¡Roma Victi!

[Ozzman]

Nuvo, entonces cuando haces un reducida bestia y usas el punta tacón, también realizas el doble embrague? o no tiene nada que ver y solo lo haces para acelerar el motor y que la sacudida no sea tan bestia?

De todas formas por lo que comentas parece que realmente esa maniobra es muy bonita pero no hace que vayas más rápido... aunque esa gente de las revistas me han picado y tengo que aprender a hacerla como sea!!!

Hasta luego!
Ozzman

[nuvo]

Uri lo de los zurdos es una broma hombre.
Desde luego que no hago muy bien el punta tacón, pero lo de hacer rotar el pie viene de que me dijeron, en algún curso de pilotaje creo, que si los pedales están bien puestos debes ser capaz de hacerlo así. Aunque cada uno debe tener su truquillo, en mi coche hago un punta tacón de libro, que empieza a salirme bien después de varios intentos.
Max the one debe ser un experto después de tantas carreras en la copa Toyota, a lo mejor nos puede decir cómo lo hace.

Por supuesto el p/t sin doble embrague no sirve para nada.

[lmario]

Intento explicarlo por partes.

Doble embrague:

1 - Se desembraga y se pasa la palanca del cambio desde la velocidad en la que esté a punto muerto mientras se suelta el acelerador.
2 - Se embraga de golpe y se da un rápido aceleron.
3 - Se desembraga rápidamente y se pasa la inserta la velocidad deseada.
4 - Se embraga sin brusquedad mientras se acelera de nuevo.

Punta-tacón:

Se aplica este nombre al ejercicio de mientras se frena con la punta del pie dar un pequeño acelerón con el tacón. Esta maniobra se utiliza principalmente en la maniobra conocida como "doble embrague".

Una vez aclarado esto solo queda comentar que desde la introducción de los cambios "sincronizados" la maniobra de doble embrague es innecesaria. (Aunque muchos la sigamos practicando)

El doble embrague tiene como finalidad igualar las velocidades de rotación de los piñones de los dos ejes de la caja de cambios para facilitar la introducción de la nueva velocidad. Esto ya lo hacen los "conos" o "anillos sincronizadores" automáticamente en los cambios modernos.

Nuvo:

Frenar con el pie izquierdo, mientras con el derecho se sigue acelerando, lo hace en la actualidad entre otros CARLOS SAINZ.

En competición hoy día se utilizan cambios secuenciales, como en las motos, y como añadido sobre los cambios que usamos en coches de calle se puede cambiar sin levantar el pie del acelerador.

Salu2

lmario

[Nano Saiz]

El punta - tacón, tiene otro sentido que no habeis explicado.

En coches de competición, (en los de calle lo hacemos para divertirnos) con traccion trasera, y al limite de posibilidades, cuando llegas a una frenanda fuerte, despues de una recta larga, tienen que preparar el coche para trazar la curva, y salir lo mas rapido posible.

Bien, Si en el momento de la frenanda bestial, bajando velocidades, (5ª 4ª 3ª 2ª) sumas la fuerza de la frenanda, a la de la reducción del motor...el trompo está asegurado.

Antes no habia electronica que regulase esto, y habia que hacerlo con los pies. de tal manera que cuando levantas el pie del embrague, el motor gira a las revoluciones que lo haría, a la velocidad que va en ese momento, anulando así lo que antes se llamaba freno motor.

Como ya he dicho antes, en otro topic, cuando hice el curso de formula Renault, en Calafat, en la curva de la escuela, fallé un cambio, y al intentar rectificar, levante el pie sin dar el pisotón al acelerador, y acabé en la puzelana, lleno de piedrecitas.

[nuvo]

Claro que Carlos Sainz frena con el pie izquierdo, lo que quería decir en mi comentario es que es una técnica muy dificil de realizar con eficacia y que requiere tiempo para dominarla.

[nuvo]

Nano Saiz, Imario ha explicado de manera sencilla la maniobra y su finalidad. Y tu te has recreado en explicar la finalidad de manera más épica, pero no veo ningún otro sentido a la maniobra del p/t.

¿Que tal los cursos en Calafat?, ¿has hecho los de Montmelò?. A mi me gustaría pero paso de tener que tragarme dos cursos de iniciación (a 90.000pts. cada uno) antes de hacer el curso propiamente dicho. Prefiero irme al Jarama a la escuela de Emilio de Villota o a Ledenon con Winfield.
Si me van bien las cosas me gustaria hacer el curso de f1 con el Benetton 88 de Wurz, siempre que no me hagan tener que seguir a un formula 3 claro. ¿Alguien ha conducido alguna vez un F1?

[xotazu]

lmario,

El doble embrague que tu describes no es un poco largo?

Yo lo hago simplemente asi:

Desembragas, sueltas acelerador, metes la siguiente marcha, pisas acelerador y embragas.

Se me escapa algo ?

[lmario]

Pues ..., se te escapa todo, creo yo.

La maniobra que tu describes es la de un cambio de velocidad normal y corriente.

En cuanto a que es un poco largo depende de la práctica; sin punta tacón, esto es no durante una frenada, pues como medio segundo o poco más.

Salu2

lmario

[navarrin]

Muy bien Imario y Nano, vuestras explicaciones son muy correctas.
Carlos Sainz aprendió a frenar con el pie izquierdo, de los pilotos nordicos, en los que es bastante habitual.
Tambien frena con el pie izquierdo Schumaker, y tambien lo hacia Senna, que era el piloto que conseguia mantener más alto de vueltas su motor, en todo el giro a un circuito. Al frenar con el pie izquierdo puedes acelerar antes, y dosificar mejor la aceleración, como la frenada. Cuando consigues controlarlo, aumentas la velocidad de paso por curva.

[Profesor]

¿Alguien sabe si pueden insertat imágenes en este foro? Tengo algunas para mostrar sobre este tema pero no hay forma de mostrarlas.

Edited by - Profesor on 5/30/2000 12:44:39 AM

[segea]

Para ozzman.
El punta-tacón en coches de calle te diría que no sirve absolutamente para nada.
Puestos a acostumbrarse a algo es mejor que en conducción deportiva te acostumbres a frenar con el pie izquierdo.Es realmente difícil pero se puede conseguir dominar esa técnica.
En monoplazas la cosa canvia.
La acción de punta-tacón exactamente es dar un golpe al acelerador justo cuando la palanca de canvio pasa por punto muerto.
ej.Al reducir,cuarta,aceleron al pasar por munto muerto y tercera.con este aceleron consigues no bloquear las ruedas en una frenada brusca ya que ese aceleron enganña al motor que cree que vas a acelerar en vez de a frenar.Esta acción se puede apreciar con mucha claridad en monoplazas f-renauld o f-3.En formula uno todo funciona electronicamente.Espero haberlo explicado con claridas pero si tienes alguna duda no dudes en consultarme através del FORO. UN SALUDO

[Nano Saiz]

A NUVO:

Los cursos de Calafat, que ya no se hacen por problemas, de permisos del circuito, (o algo así) Consisten en una toma de contacto con los monoplazas. Si fuera un curso de PILOTAR, nos pasariamos todo el dia frenando y acelerando en la recta. Eso fue lo primero que nos dijeron los monitores....y tenian razón.

Las tandas se hacen detras de un monitor, que va en otro coche, en la primera tanda, en un golf GTI con slicks, y despues el se mete en otro monoplaza. Si nunca has llevado un Formula Renault, te garantizo que la velocidad es mas que suficiente. El monitor en cada vuelta va subiendo el ritmo, hasta que encuentras tu limite. El unico "pero" que se le puede poner, es que si te toca un compañero lento, en la vuelta que el va delante, (hasta la recta, donde le pasas, y en la siguiente vuelta, el a ti) te frena un poco. Hay veces, que tenia que esperar hasta que el llegara.

El precio es de 70.000 ptas. Todo el día, comida incluida.

[MAX EL ONE]

BUENO EL QUE QUERIA MI EXPLICACION LO VOY A INTENTAR:
1º el doble embrague se utilizaba antes con los coches de carreras de piñones rectos y los camiones por que si no, no habia forma de reducir de marcha, al ser piñones rectos tienes que ponerlos todos alineados para que se pueda reducir la marcha sin dar el ostion, al menos antes y si me confundo que me corrijan, entonces:
1º pisabas el embrague sacabas la marcha.
2º soltabas el embrague, y el coche en punto muerto dabas un aceleron y los piñones del cambio se alineaban.
3º pisabas embrague y metias la marcha.
Un poco lento pero era asi.
Mi punta tacon "cuando lo hago" mu simple y facilito:
1º freno fuerte para parar el coche y en una pijonesima de segundo, cuando el motor ya ha bajado algo de vueltas, a la vez que piso el embrague ya estoy quitando la marcha.
2º leve aceleron con el extremo del pie derecho, por que solo se usa un poquito del pie derecho al acelerar, a la vez que meto la marcha,, no importa que la marcha este metida para acelerar si estas con el embrague pisado.
3º el coche ya con la macha metida y despues del aceleron, esta alto de vueltas se suelta el embrague y el coche no te da ningun tiron eso en los traccion trasera.
espero que valga mi explicacion.
Todo esto se reduce que mi explicacion cutre se realiza en menos de 1 segundo la reduccion de una marcha en carrera.
SE ACEPTAN CRITICAS.

[Ayrton]

Mira, me sabe muy mal, espero que no se enfade nadie , pero : el doble-embrague y el punta-tacon no tienen nada que ver el uno con el otro.
Es que cada uno aqui cuenta la suya, y estais liando la marrana cada vez más.
Por lo tanto: los que consideran que el punta-tacon no vale para nada en un coche de calle se equivocan. El punta tacon se usa para que mientras frenas con la punta del pie, des pequeños toques de gas para que el motor suba de vueltas y puedas reducir las marchas que necesites.
Y si señores, se frena con la punta del pie y se acelera con el tacon, pues por eso los pedales de acelerador de competicion son mas largos y estan alineados por la parte superior con el pedal del freno.

El doble embrague se usaba en los coches que no llevaban el cambio sincronizado, ahora no tiene sentido.

Perdonad si parece que os he respondido de mala manera. Mi intencion es aclarar el jaleo. Gracias.

[MAX EL ONE]

AYRTON NO SEAS FURRO:
Si al pisar el freno el acelerador esta por encima a la vez que frenas aceleras, te lo digo por que a mi ya me a pasado algunas veces y te acojonas, el pedal del freno esta mas alto que el del acelerador siempre para que cuando pises el freno se quede alineado con el acelerador y no aceleres a la vez que frenas y lo del tacon permiteme decirte que no se usa al menos yo y todos los que corren conmigo cuando suba a montmelo te enseño las botas de correr y lo ves otra cosa es en RALLYES pero en circuitos no se usa el tacon. Y NO TE PREOCUPES POR LA CONTESTACION. JE JE JE JE JE
Y QUE SON DOS COSAS DIFERENTES TAMBIEN LO SABIA.

[Ayrton]

que no MAx, que no.
El freno y el acelerador estan alineados(mas omenos) por la parte superior, y el acelerador es un pedal mas alargado de tal manera que sobresale por la zona del tacon (hablo siempre de la proyeccion en planta)
Precisamente, amigo, si tu mientras frenas , puedes acelerar puedes ir reduciendo y no se por que "te acojonas" si mientras frenas, aceleras (es evidentemente apretando el embrague y cambiando marchas).

Te toca. JEJE

[segea]

Hola.Perdón por la interrupción pero el punta tacón no se hace con "la punta y el tacón".En todos los casos necesitas adaptar los pedales de freno y acelerador, juntandolos lo suficiente para cuando coloques el pie en medio de los dos pedales con una pequeña inclinación puedas presionar un pedal u otro. SE ACEPTAN CRITICAS CONSTRUCTIVAS

[xotazu]

lmario,

Despues de la explicacion de Max el One, sigo diciendo que la explicacion que yo di produce los mismos efectos que con el metodo que tu y Max describis, ya que al fin y al cabo lo que se hace es acelerar en vacio cuando la marcha esta desembragada para subir revoluciones y embragar a continuacion.

[Ozzman]

OK, ya entiendo la utilidad del punta-tacón en un monoplaza. Aunque yo me preguntaba si en un coche de calle, cuando vas frenando y reduciendo a saco, no es mejor tambien aplicar el punta-tacón para acelerar un poco el motor y no forzar tanto la mecánica (embrague, etc.). ¿O no se resiente el cohe en reducidas chungas?

Hasta luego,
Ozzman

[lmario]

Xotazu:
Y a quien pueda interesar:

El doble embrague es la maniobra que describí anteriormente y tiene la finalidad que dije. Fíjaros en que se embraga en mitad de la maniobra, cuando la palanca de cambios pasa por el punto muerto, con el fin de igualar la velocidad de los dos ejes de la caja de cambios.

Puesto que en los primeros comentarios del topic solo se hablaba de coches de calle me ceñí a estos.

En competición como bien han explicado varios foristas el punta-tacón, que hoy en día no se hace con la punta del pie y el tacón sino que el acelerón de da con el lateral derecho del pie, se utiliza en las reducciones durante las frenadas, sin hacer doble embrague, para conseguir revolucionar el motor y gracias a ello no crear efectos parásitos el todo el conjunto de la transmisión que podrían llegar a bloquear las ruedas y alterar el equilibrio, ya delicado de por sí, del coche durante la frenada. En el caso de un vehículo de tracción trasera podría llegar incluso a un trompo.

Confío en que esta explicación sea suficiente pero si no es así, y resulta que me he explicado como un libro cerrado, decírmelo e intentaré hacerlo mejor.

Salu2

lmario

Edited by - lmario on 5/31/2000 11:49:47 PM

[xotazu]

lmario,

ahora si. Ya lo entiendo. El punto importante es que al acelerar en punto muerto y embragar, igualas velocidades de piñones en la caja de cambios.

Ya esta, ya lo veo. Pero (no quiero entrar en polemica solo es una pregunta) cuando yo lo hago a mi manera en mi coche, tambien consigo que el coche no pierda velocidad, por lo que supuse que las velocidades de 'encaje' acababan siendo las mismas. Veo que tu proceso es mas fino y preciso.

Gracias por la explicacion !

[MAX EL ONE]

HABER AYRTON ME TOCA:
Cuando digo que al frenar acelero a la vez, me refiero que antes de pisar el embrague tienes que frenar el coche para que baje de vueltas y la frenada junto con la reduccion sea mejor, y si los pedales estan mal puestos en el momento de frenar para parar el coche, todavia sin pisar el embrague, aceleras te acojonas, te lo digo yo, lo que pasa que en tu topic anterior te interprete mal lo de los pedales, tu imaginate final de la recta de atras de jerez que llegamos a unos 200 km/h y en 100m reducimos hasta 40 ó 50 para pasar la curva, si tengo los pedales pal y al frenar para parar el coche acelero a la vez imaginate donde acabarian tus huevecillossssssssss je je je je je je je je.
BUEN ROLLO AHORA EN EL FORO. TE TOCA

[Ozzman]

Para Xotazu:

Creo que te has liado un poco.

Lo que tu haces es subir de vueltas el motor para que cuando embragues después de reducir no tengas freno motor, o sea que igualas las revoluciones del motor. Eso no tiene nada que ver con la maniobra del doble embrague, que se usa para igualar las velocidades de los pìñones de la caja de cambios. Aunque eso en un coche moderno no tiene sentido ya que llevan la caja de cambios sincronizada (incluso el Seat 600 creo que ya llevaba todas las marchas sincronizadas, menos qiuizá la primera).

Un saludo.

[xotazu]

OK,

Gracias Ozzman.

Como podeis ver no soy ningun experto en mecanica ni en conduccion.

[parmalat]

...me encontre una vez por las rondas de BCN a un psicopata que no se exactamente que pretendía pero aceleraba, frenaba y esquivaba coches como si fuesen los conos de un slalon. Sin comentarios, pero para practicar según que modalidades, más vale hacerlo en condiciones (circuito, coche y conductor).

[lmaceves]

pues seguramente el doble embrague no sirve para nada con los cambios con sincro, pero a mi me gusta hacerlo. Como ademas no soy contorsionista no uso la punta del pie y el tacon para hacer el susodicho, sino la parte izqda del pie para el freno y la dcha para el acelerador.

Se me ponen los pelos como escarpias de pensar en la posibilidad de acelerar y frenar a la vez con el motor embragado.

Slds

[tosky]

Aunque creo que está totalmente claro querria hacer algunas puntualizaciones.
Para empezar el punta tacón es muy interesante incluso en los coches de serie. Por eso algunos coches vienen preparados para hacerlo, por ejemplo el Clio 16v o el Willians, así como los pedales de competición que se venden en cualquier tienda. Estos pedales tienen el de acelerador en forma de L al revés para facilitar el accionamiento conjunto del acelerador y el freno. Yo tengo un volkswagen Golf GTI y con él puedo reducir dos marchas a la vez si en una apurada al límite freno a tope y realizo el p.t. Gracias a este sistema puedo engranar primera en recogidas bruscas para curvas muy cerradas (no de circuitos por supuesto más bien de rallyes). Lo que es muy importante es acelerar sin tener el embrague accionado, como habeis dicho muchos, para así sincronizar la caja con las vueltas que va a tener el motor. El las motos lógicamente no se puede poner punto muerto entre marchas, por lo que solamente aceleran, pero en coches es interesante hacerlo. En los modernos coches de Rallys no es necesario acelerar en la recogida, pues el cambio secuencial acelera el coche automáticamente cuando metemos un hierro menos, es más en muchos como el del Peugeot Maxi Kit Car no se puede "debe" mantener el acelerador acionado cuando se recoge aunque efectivamente se debe mantener a fondo cuando se sube marchas. Es decir, como en una moto. La unidad de control del la caja secuencial se ocupará de acelerar el coche durante el cambio.

[machaquitocom]

Pa rriba.

saludos
machaquito

Arrieros somos, y en la pista nos encontraremos...
These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential

[MBV]

Ya pero al final como se hace el punta-embrague?

Gracias machaquito

Saludos al Foro

"La muerte está tan segura de su victoria, que nos deja toda la vida de ventaja"

[KONI]

Os cuento mi experiencia:
Llevo un coche normal de calle. Cuando hago doble embrague la palanca de cambios no ofrece resistencia alguna a moverse. Cuando no lo hago se nota que ofrece resistencia. Por otro lado pasar de 2da a 1ra sin doble embrague es poco menos que imposible en mi coche (con V = 20 Km/h).
Mi opinion personal:
-Creo que el doble embrague es una maravilla.
- Me gustaria hacer el punta tacón, pero con los pedales de mi coche es un coñazo.
-El punta tacón ,bien hecho, permite apurar mas la frenada.

Derrapeitor

[blackadder]

Muy interesante, pero con el Forito no pienso ni intentarlo.

Eso sí, los que vengais a Galicia id practicando. El "punta-tacon" es uno de los pasos básicos de muiñeira

Un saludo

[nrg]

Amos a ver, que yo no estaba por aquí cuando esto:

Frenar se frena con los frenos, eso no hay duda: decir que se frena más reteniendo es falso, los frenos de cualquier coche tienen la potencia más que suficiente para conseguir la máxima deceleración posible.

Además los frenos de pie, son perfectamente dosificable, cosa que no pasa con el freno motor.

Y esta es la clave: la sensibilidad en la frenada. Para frenar "a tope" es imprescindible no bloquear las ruedas (una rueda deslizando tiene la mitad de adherencia que una rodando). Y tener que arrastrar el motor en la frenada es una fuente inmensa de sensibilidad (el buen piloto es capaz de sentir mejor ese punto de máxima deceleración, en el límite de bloqueo). O sea que "afina" más si el freno motor está ahí. Frena igual (pero debe hacer más fuerza) y con una mayor precisión.

Y para que el freno motor esté ahí, el motor debe ir alto de vueltas (cuanto menor es la marcha, la multiplicación de par es mayor, y la sensibilidad mayor). O sea que a medida que desacelera (además de insertar la marcha adecuada para la salida del viraje) va reduciendo marchas. Y para que el freno motor está ahí el embrague debe estar acoplado. Y para cambiar, desacoplado.

Pues el punta tacón permite que la maniobra de "soltar el embrague" sea muchísimo más rápida: si lo realizas bien puedes soltar el embrague de golpe (como si fuese un interruptor) sin que el eje tractor/propulsor se bloquee (que es lo que no queremos). Si no lo haces, el brusco cambio de sentido de par de una rueda que avanza (cuando pisas el embrague) con par positivo, que recive una abalancha de par negativo (el que viene del motor), provoca facilmente el bloqueo de las ruedas.

Esto es el porqué del punta tacón.

Un saludo.

[SPEKTAKL]

Por simple y llana curiosidad he estado probando el punta-tacón a lo cutre en mi coche de calle. Parece fácil, pero me hago un lio de narices... entre que embrago y pienso las cosas ya me he parado...

¿Alguien puede explicarme eso de que antes se subia de vueltas para sincronizar las marchas (o los ejes, no sé), pero ahora no hace falta porque los cambios van sincronizados ? ¿Cómo se conseguia sincronizar los ejes dándo un acelerón en vacío? No consigo imaginarmelo...

Gracias!!

[Arrabassada]

Hombre, NRG, "malegro" de que menciones que SI se usa el freno motor. La verdad es que me tenias un poco mosqueado. El motivo que das me parece apropiado, es mas Pedro reconoce usarlo tambien.

Respecto al punta tacon en un coche de calle, esta bastante j*****. El motivo principal es la disposicion y forma de los pedales. Desde hace ya un tiempo que los pedales no estan fijados al suelo del coche, si no que estan suspendidos en el aire y son mas cortos. Esto hace que para poder apretar los dos pedales a la vez tengas que hacer contorsionismo.

Dicen las malas lenguas que el motivo del cambio de los pedales es debido al tacon de las mujeres. ¿sera verdad?

Saludos,

[nrg]

A ver amigo Arrabassada, usar se usa, pero no para "frenar".

Lo que queria decir es que es interesante usar la inercia del motor para ganar en sensibilidad a la hora de la frenada (y ganar sensibilidad es ganar en capacidad de frenado). Pero frenar NO se frena con el motor: simplemente porque el esfuerzo de frenado que consiguen los frenos es muy muy superior al que puede desarrollar el motor (tanto más cuanto más larga es la marcha insertada). Y además el freno motor es muy dificilemente dosificable: acuerdate de Mika en Monza.

Otra cosa es que se use el freno motor para "navegar" por la pista. Me refiero a esa situación transitoria en la entrada de los virajes (en las zonas donde la trayectoria se va cerrando) donde se usa la retención del motor para decelerar al tiempo que se induce una tendencia a seguir esa trayectoria (cada vez más cerrada).

Un saludo.

[ALBERT.S.C.]

El año pasado en una carrera de f1, el comentarista de televisión, comentó que Pedro de la Rosa, al igual que otros muchos pilotos frenaba con el pie izquierdo, y que esto que antes era un ventaja para no perder vueltas el motor, por causa de la electrónica se convertia en un inconveniente, por no se que daba un error o lo que sea, porque no admitia frenar y acelerar a la vez.
¿Que me podeis decir de esto?
Lo mismo que dice que Schumacher gasta más combustible que Barrichelo por ejemplo, por lo mismo

[yeyo3]

Mira para empezar, epieza(valga la redundancia) por no creerte lo k dice ese tio k no tiene ni idea y vio una carrera de coches por primera vez hace dos semanas.
Eso de gasto de carburante es una jilipollez, me explico:
se refiere a que los que frenan con el pie izquierdo pierden menos tiempo en la transicion de posicion de el pie(cabiarlo del acelerador al freno y viceversa). La teoria dice que se debe perder el menor tiempo posible en esta transicion siempre y cuando se quiere acelerar imediatamente despues, por lo que frenar con el pie derecho en un f1(dos pedales) no presenta ninguna ventaja desde este punto de vista; pero hay algo con lo que no cuenta este señor casi nunca:el piloto, me explico. Se frena con el pie derecho por que se suele tener MAYOR SENSIBILIDAD lo cual es importantisimo a la ora de apurar la frenada. lo del consumo es ridiculo por que siempre que no se acelera se frena(esto es asi siempre) y segun el en las transiciones este tiepo no se consume carburante. Esto por otra parte es falso por que el motor tiene que recuperar desde mas abajo con lo que el consumo vuelve a estar igualado. Conlusion que este tio mas vale que se dedique a contar chismorreos de las carreras que a opinar de conduccion QUE NO TIENE NI PUTA IDEA. Conozco chavales que corren en cadete que le dan mil vueltas en estas lides

[Frozen]

Jeje, creo que de algo de lo que estais hablando por aqui tiene que ver con lo que me dijo el monitor en el curso de FR despues de hacer una tanda. Es que sin querer bloquee las ruedas traseras en una curva, y yo no sabia porque, el me dijo que fue porque reducí muy rapido, o que bajé las marchas demasiado rapido y bloquee las ruedas traseras, o algo asi, no presté mucha atención porque en esos momentos estaba muy emocionado. Creo que fue porque levanté el pie del embrague muy rapido despues de reducir, no estoy seguro, em mi vida habia manejado un cambio de marchas, con lo que no se muy bien de que hablo. Pero lo que si se, es que el coche se me empezaba a ir, y a punto estube de salirme, tube suerte, ya que no iba muy rapido que si no...

Por fin, pude senir en mis carnes muchas de estas cosas que he estado leyendo por aqui y nunca pensaba poder experimentar, incluidas algunas cosas de estas que explicais en este topic. Por cierto, el punta-tacón no lo utilizé en ningun momento, aunque nos recomendaron que si sabiamos hacerlo nos iria bien, pero es que ya tenia suficiente trabajo para aclararme con las marchas y la coordinación como para ponerme a darle ahi con el pie a dos pedales a la vez. Lo probaré otro dia en el que mi fisico no dependa de ello.

Que dure el topic, que esto ya no se ve en estos tiempos por el foro.

Saludos,

Frozen.

[yeyo3]

Me gusta saber que la gente abla con conocimiento de causa, los que dicen que cuando en una reduccion que parece que te sales y empiezas a bajar marchas como un loco y el motor aulla(por que no se puede decir de otra manera) te jiñas encima y los que digan que no es pk o lo an hecho muchas veces o mienten mas que ablan (o no son conscientes). Y lo del punta tacon o se maneja de puta madre o solo sirve para solucionar errores(que te quedes mu largo en una marcha) por que la concentracion que requiere es fina y en cantidad, y yo, personalmente, prefiero fijarla en otros aspectos de la frenada......

[avalanche]

Un dato que igual le vendría bien al topic para sacarlo de su "coma profundo" es una información que he sacado de la F1 Racing de junio que me acabo de comprar.

Hay un artículo "Esta es su vida..." sobre Rubens Barrichello y en uno de los apartados titulado "Frenar con el pie izquierdo", Rubens dice:

"...frenar con el pie izquierdo ha sido un problema para mí en F1. En carretera, freno con el pie izquierdo y también lo hacía en los karts, claro. Pero en F1 no me sirve. Me hace gastar más combustible, aunque los tiempos son idénticos. Con Peugeot [Jordan], el motor estaba 15 grados más caliente si usaba el pie izquierdo. Lo he intentado, pero a mí no me funciona".

Curioso!

[augus]

Vamos a ver, yo utilizo el punta-tacon cuando algún gracioso se pega a mi parachoques trasero, entonces, lo que hago es acelerar y frenar a la vez.

Frenar para que el gracioso se acojone y se separe mas de mi (al encenderse las luces de freno) y acelerar para que no me arree por detras. Lo hago con el mismo pie. ¿Es esto el punta-tacon?

[Ozzman]

Augus, ¿estás de cachondeo verdad?

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[ADRI�N]

Bueno Ozz... ¿te sale ya o no el punta-tacon?

Tu tienes la suerte de tener unos pedales bastante bien dispuestos. Con (casi)cualquier coche del grupo VAG te puedes volver loco para hacerlo...

Ayrton: No me extraña que tuvieras que usar el tacon "a la vieja escuela".

Respecto al topic, la verdad es que gracias a las explicaciones que aqui se dieron me decidi a aprenderlo... y debido a que presente (iluso de mi...) la inscripcion para las pruebas de la copa Clio Sport, me propuse aprenderlo con soltura y, la verdad, cuando se esta lo suficientemente concentrado como para incluir esa maniobra dentro de las rutinas de la "conduccion deportiva" de uno mismo... va francamente bien. Otra cosa es que tenga la maniobra tan "interiorizada" que sea capaz de efectuarla en un caso de emergencia, que no lo soy.

Mi rutina es basicamente la que explicaba NRG (como no, jejeje)hace un año.

Nada mas, saludos!

[Ozzman]

De salirme, me sale. Pero aún me falta soltura, tengo que practicarlo más.

Por cierto, a ver si nos explicas eso de la inscripción de la Copa Clio Sport!

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[homer15]

No estoy muy puesto en el tema de conduccion (aun no tengo edad para conducir) y me gustaria que me aclararais unas cosas:

- exactamente que quiere decir "freno motor"?
- tampoco entiendo que quiere decir lo de "retencion del motor"
- y cuando anteriormente se dice que se bloquean las ruedas al frenar, para eso no existe el sistema ABS?

gracias

[homer15]

Me parece vergonzoso que los topics mas antiguos sean los mas interesantes...
ya que estan podrian responderse las dudas que hayan quedado en el tintero, no?
En lugar de darle tanta importancia a los rumores y comentarios "absurdos" (a quien les parezcan absurdos) seria mejor centrarse en los temas que tienen respuesta.

[ADRI�N]

Pues tienes razon.

Lo voy a intentar, aunque creo que en este foro hay gente mucho mas capacitada que yo para responderte, pero bueno, como la intencion es lo que cuenta y la mia, sin dudas, es buena... ahi va:

Tus dos primeras preguntass, las repondo en una, pues "freno motor" y "retencion del motor" vienen a ser lo mismo.
Para entendernos, vamos a seguirle la pista a la potencia. ¿De donde viene la potencia? Pues a grandes rasgos, de la transformacion de un movimiento lineal obtenido a partir de una explosion (aire+combustible+presion+chispa electrica) en un movimiento circular, el del cigueñal. Asi pues, lo que tenemos en principio es un motor, actualmente de inyeccion, sobre el cual tenemos capacidad de controlar cuanto aire+combustible quema gracias al acelerador. Esta combustion en los cilindros genera un movimiento de pistones y todos ellos, los que sean, dan lugar al movimiento circular del cigueñal.

Este movimiento circular del cigueñal es transferido a la caja de cambios y a las ruedas... siempre y cuando estas esten "acopladas". ¿Que quiero decir? Sencillo, para poder actuar sobre la caja de cambios, necesitamos desligar el movimiento giratorio del cigueñal, del movimiento giratorio de las ruedas, esto lo efectuamos mediante el embrague... y mas o menos aqui es donde se responde a tu pregunta.
Si nosotros le damos gas al motor, quemamos mas combustible, hacemos girar cada vez mas rapido el cigueña, que mueve la caja de cambios sobre la que vamos engranando amrchas cada vez mas largas y por fin... vamos acelerando cada vez mas las ruedas, ¿que ocurre cuando dejamos de dar gas? Pues, apra entendernos... el efecto contrario:
Las ruedas giran a una velocidad que mueve la caja de cambios, que aun esta acoplada mediante el embrague al giro de cigueñal... que al seguir girando, sigue moviendo los pistones dentro del cilindro. Esto esta claro, pero como nosotros ahora no estamos dando gas, esos pistones que antes moviamos a base de explosiones, ahora se estan moviendo a base del giro que aun conservan las ruedas.
Este movimiento no es gratuito, se requiere un esfuerzo para realizarlo y aqui la unica "fuente de esfuerzos" es la combustion que en estos momentos no estamos haciendo... por tanto, lo que esta haciendo ese motor es girar "usando" el movimiento que conseran las ruedas, gastandolo cada vez mas.
A este efecto es a lo que se le llama "Retencion de motor" pues es el motor el que va lastrando el giro de las ruedas, tendiendo a llevarlo a su regimen de giro minimo o ralenti.

Viendolo desde otra perspectiva, digmos que tenemos dos clases de r.p.m. : las que provoca el motor y las consecuencias de ello que es la velocidad adquirida de las ruedas.

El "freno motor" depende mucho tambien de la marcha que se encuentre engranada en ese momento, me explico:
Tu engranas la primera marcha, muy rapido no iras, pero subiras las cuestas mas jorobadas con ellas sin que el coche rechiste, porque tiene fuerza de sobra para ello. Esta marcha es corta, no proporciona velocidad pero como al motor le resulta muy facil moverla, con ella el motor es capaz de afrontar los esfuerzos mas duros a baja velocidad. Pero si dejamos de acelerar, como hemos visto antes, invertimos el proceso: al motor le resulta muy facil mover este desarrollo, pero a la velocidad adquirida por las ruedas le resulta terriblemente dificil mover al motor con el. Esta marcha genera un gran "freno motor".

Sin embargo, si repetimos el experimento con la marcha mas larga, generalmente la quinta... el resultado es opuesto: tu no puedes salir de un semaforo en quinta porque el motor a tan baja velocidad no tiene fuerza suficiente para mover ese desarrollo, si embargo tampoco puedes pretender que esa marcha te vaya frenando cuando vas cuesta abajo porque una vez las ruedas an adquirido velocidad, a esta marcha le resulta pasmosamente facil mover al motor.

Homer, aunque no tengas edad para conducir, seguro que tienes a mano una bicicleta con marchas y distintos platos. Experimenta con ella y te quedara todo clarisimo.

Lo del bloqueo y el ABS... no tiene mucho que ver en este caso.

El ABS es un sistema antipatinamiento de las ruedas cuando estas son frenadas por accion de los frenos, no del motor. Tu vas tranquilamente y te apetece frenar mucho, lo haces y la presion que tu ejerces sobre el pedal de freno se transforma en presion que ejercen las pastillas sobre los discos de freno reduciendo asi la velocidad de las reudas y al final, la del vehiculo. Como has frenado puerte, la presion que has ejercido ha bloqueado las ruedas, pues las pastillas han pinzado demasiado fuerte los discos, frenandolos al momento... esto da lugar al patinamiento que creo conoces y que se soluciona con el ABS, el cual no deja que los frenos se bloqueen, liberando la presion sobre los discos de forma repetida y muy rapidamente.

Hasta ahi supongo que claro, pero nada que ver tiene con el "otro" bloqueo, el que ocurre cuando tu vas en marcha tranquilamente, en cuarta, y de repente te apetece cambiar a tercera. Pero cambiar a lo bestia, muy rapido; asi que aprietas el embrague, sacas la cuerta y metes la tercera ¡Y! sueltas el embrague de golpe. ¿Que ocurre? Una fuerte sacudida que realmente a sido un bloqueo momentaneo de las ruedas. ¿Por que? Pues porque la velocidad de giro de las ruedas y la velocidad de giro del motor no coincide y el sistema pensado para igualar estas velocidades de giro que es el embrague apenas lo has utilizado. Lo has soltado de golpe.

Puede que ahora te peguntes el porque de esa diferencia de velocidad de giro de una marcha a otra. Me remito de nuevo a la bicicleta, cuando vas en ella con marchas cortas las piernas te van a toda leche pero no corres demasiado, todo lo contrario a cuando engranas marchas largas, que cuesta un huevo mover los pedales pero corres cosa fina.
¿Que ocurriria si el eje de la bicicleta fuera fijo -es decir, tuvieras que mover siempre las piernas- y yendo a 45 Km/h se te ocurriera poner el plato pequeño con el piñon mas grande? ¿A que velocidad te girarian las piernas?

Pues algo parecido le pasa el coche, lo que ocurre es que es tan grande el cambio de velocidad de giro del motor, que necesita "parar en seco" las ruedas un instante para ponerse de acuerdo con ellas en el giro. Como ves, poco puede hacer el ABS, en teoria, ante este tipo de bloqueo.

En fin, lo he intentado, espero haberte ayudado. Por supuesto, este tema es bastante mas tecnico de como yo lo he enfocado y muchisimo mas extenso, pues con tus preguntas parcticamente abarcas todo el funcionamiento del motor y transmision de un vehiculo.

A ver si alguien mas se anima y pule y/o corrige lo que he puesto.

Saludos!

[cibermorcillo]

Adrián, muy bueno. La única pega es que no se yo si Homer15 podrá probar lo del freno motor ... en una bicicleta!!!

[ADRI�N]

El freno motor no. Pero la diferencia de de erlaciones si. TAmbien es un buen metodo para entender como funciona eso del Par motor... y que relacion tiene con la potencia.

De todas formas, en los gimnasios ultimamente hay unas bicicletas de eje fijo, como las bicis de pista... con estas si que se puede probar.

Saludos!

[homer15]

Muchisimas gracias Adrian. me ha quedado claro y ya mismo me voy a probarlo con la bici!!

Gracias!

[AMAROK]

Pues éste es el primer tópic que yo recuerdo, hasta casi lo entendí! Joer qué nostalgia.

[Raquel]

quote:

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Mira, me sabe muy mal, espero que no se enfade nadie , pero : el doble-embrague y el punta-tacon no tienen nada que ver el uno con el otro.
Es que cada uno aqui cuenta la suya, y estais liando la marrana cada vez más.
Por lo tanto: los que consideran que el punta-tacon no vale para nada en un coche de calle se equivocan. El punta tacon se usa para que mientras frenas con la punta del pie, des pequeños toques de gas para que el motor suba de vueltas y puedas reducir las marchas que necesites.
Y si señores, se frena con la punta del pie y se acelera con el tacon, pues por eso los pedales de acelerador de competicion son mas largos y estan alineados por la parte superior con el pedal del freno.

El doble embrague se usaba en los coches que no llevaban el cambio sincronizado, ahora no tiene sentido.

Perdonad si parece que os he respondido de mala manera. Mi intencion es aclarar el jaleo. Gracias.

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Ya que acabo de citar la descripción de Ayrton, pues subo para arriba este topic para que podamos echarle un nuevo vistazo

[Raquel]

Bueno, hoy me han enviado un enlace con un vídeo muy bonito, así que creo que el mejor lugar para dejarlo es aquí . Senna da una vuelta al circuito de Suzuka con un Honda NSX -R. El montaje está muy bien, pues se ve claramente cómo Senna manejaba la técnica del punta-tacón . Lo primero que me ha extrañado al empezar la imagen es que Ayrton Senna lleva "calcetines blancos" con zapatos oscuros y pantalón negro. En realidad, va todo conjuntado de negro y blanco. Pero gracias a eso,a los calcetines, supongo, podemos ver bien el movimiento los pies.

Admirables pilotos quienes tengan tal destreza. FELICIDADES.

Quizás muchos de vosotros lo conmozcáis, pero... ¡veámoslo en directo!

http://www.jackals-forge.com/TMP/senna_nsx.avi

[Vincent Hill]

Muy bien Raquel

Un video fantástico.

El principal matiz que falta por aquí, son las grandes diferencias de antes a ahora.

- Árbol de levas en cabeza, antes estaba junto al cigüeñal y se transmitía el movimiento por varillas metálicas hasta la culata, donde unos brazos empujan la válvula, cosa que ahora, el árbol de levas esta en la culata y actúan directamente sobre las válvulas, recibiendo el movimiento del cigüeñal a través de una correa dentada.

- Distribución por una cadena o varias cadenas, en motores gran cilindrada.

A saber, antes, el sistema de transmisión de la fuerza en el motor, del cigüeñal a las bombas, aceite, agua, gasolina, árbol de levas, se realizaba por medio de cadenas metálicas, fuertes y pesadas, no se realizaba por piñones para evitar las sacudidas que podían partir un piñón.
Ahora, la transmisión se realiza por CORREAS DENTADAS, silenciosas, fuertes y fundamentalmente LIGERAS.
Todos los materiales NO eran de duraluminio, si no acero u otros materiales NO tan ligeros como el aluminio u otros compuestos ligeros que existen en la actualidad, incluso el acelerador o el embrague, no se hacia funcionar por cable de acero enfundado, sino por varillas metálicas con sus correspondientes codos para poder transmitir el esfuerzo “de ahí, que en una de las carreras a través de Italia, descritas en el libro Hombres, Mujeres y Motores, el calor que producía el tubo de escape llegase a quemarle el pie al piloto de Mercedes”

Como muy bien han dicho, el acelerador era mas largo porque partía del suelo, es decir, en el suelo existía como una bisagra de puerta, al cerrar la puerta aceleras, al abrir la puerta dejas de acelerar, espero haberlo explicado de una manera que se pueda entender, después paso al sistema parecido al actual, pero el pedal del acelerador era mucho mas largo que ahora, permitiendo acelerar con el tacón (en el video que nos recomienda Raquel, Senna trabaja mas el giro de pie, los pedales están mas juntos y permite con un lado del pie frenar y con el otro acelerar balanceando el pie.

Retomando la estructura del motor, con esos materiales tan pesados, al levantar el pie del acelerador, el motor bajaba rápidamente de vueltas, además, los piñones de la caja de cambios no permitían cambiar de cualquier manera, o mantenías el régimen de vueltas dentro de un máximo y un mínimo, o rascaba la marcha, tanto por exceso de vueltas, como por defecto de vueltas.
De ahí el método del doble embrague, cuando el cambio esta en punto muerto, se desembraga para subir de vueltas el motor / caja de cambios que ha caído de vueltas por todo el peso de cadena/s, levas, bombas, etc., con relación a las vueltas que lleva los piñones de la caja de cambios y la transmisión.
No me he equivocado al repetir los piñones de la caja de cambios, dado que en punto muerto, hay piñones de la caja de cambios que giran con el conjunto del motor y otros que giran con la transmisión, en función de la marcha seleccionada, es el selector quien se encarga de unir los piñones correspondientes.

Lo dicho, yo recuerdo haber padecido la conducción de un vehículo sin marchas sincronizadas, mas que nada porque el vehículo en cuestión era un camión de 12.000 Kilos, las marchas entraban a sus vueltas, creo recordar entre 1800 y 2200, pero no me hagáis mucho caso que de esto hace 20 años, había que hacer doble embrague siempre y como te descuidases, tocaba bajar otra marcha.
Lo que mas me gusto fue el freno eléctrico, te permitía frenar sin penalizar al motor, dado que no bajaba el régimen de vueltas exageradamente al no soltar el acelerador y tenia cinco puntos de potencia, eso si, en caso de emergencia NO para el camión.

Espero haber dado un dato de la importancia del doble embrague, dado que ahora, con un poco de maña, se cambia sin pisar embrague (subiendo) os aseguro que yo he llegado al taller SIN pedal de embrague, sin dañar el cambio y cambiando, tanto hacia arriba como hacia abajo.
Sin embargo ahora NO puedo ni ponerlo en marcha SIN EMBRAGUE, por un dispositivo que lleva, si no pisas el embrague NO arranca.

Todo esto no es aplicable a coches de competición.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Raquel]

Muchas gracias, Vincent :

"...espero haberlo explicado de una manera que se pueda entender,"...
Pues la verdad es que sí, que, en lo que a mí respecta, la información y síntesis que has ido dando me ha resultado muy clara, precisa y "sencilla" dentro de todo lo complicado que puede llegar a ser esto.

"(...) Retomando la estructura del motor, con esos materiales tan pesados, al levantar el pie del acelerador, el motor bajaba rápidamente de vueltas, además, los piñones de la caja de cambios no permitían cambiar de cualquier manera, o mantenías el régimen de vueltas dentro de un máximo y un mínimo, o rascaba la marcha, tanto por exceso de vueltas, como por defecto de vueltas.
De ahí el método del doble embrague (...)"

Soy incapaz de recordar ahora mismo con qué coche comentaba cientos de veces mi padre que debía cambiar haciendo un uso continuo de la maniobra del doble embrague. Debería llamarle y preguntárselo... Pero sí tengo muy presente aún cuándo debía hacérselo yo a veces a mi "pobre y querido 600" . Cuando lo compré y empecé a llevarlo no entendía bien por qué no siempre me entraba la marcha o rascaba de ese modo. Fue mi primer coche, pero yo estaba acostumbrada a coches "más modernos" (no de mi propiedad) con los que había empezado a conducir, así que eso de "cuadrar" exactamente revoluciones/velocidad/relaciones marchas era una mecánica a la que te tenías que acostumbrar tratándolo con la sensibilidad del mimo y el cariño. Entonces podías hacer lo que querías con él . Es un decir, claro está. No puedo olvidar un día que me quedé con la bolita de la palanca de cambios en la mano, suelta... ¡Qué susto me llevé! Menos mal que era en mitad de una recta: estaba acelerando para introducir la 4ª y, justo en ese momento que tienes aún el pie en el embrague, empiezo a describir con la palanca el recorrido de la "H" y... ¡me quedo a medias!, con la bolita el mano. Durente segundos piensas: "¿Y ahora qué hago yo?" -mientras miras la bola con cara de inepta. El pie seguía en el embrague, claro, pero... tiré la dichosa bolita y comprobé de inmediato que la "barra" del cambio seguía funcionando, así que... ¡fuera problema!, pa´ lante que esto no ha sido ná .

En este enlace puede verse una ilustración del corte longitudinal de una caja de cambios de marchas sincronizadas (4 velocidades y marcha atrás)

http://html.rincondelvago.com/caja-de-cambios.html

Y ya que lo citas como ejemplo, y a mí me gusta tanto , cómo han cambiado las cosas respecto a esos coches "antidiluvianos", que decía Chueco. Me aparto un poco del "punta-tacón", pero me llamó mucho la atención también otra escena de "Hombres, mujeres y motores", en el GP de Alemania de 1926, por 1ª vez en el circuito de Avus: el terrible accidente que sufrió Rosenberger y que se cobró la vida de dos jóvenes estudiantes cronometradores (y uno herido de gravedad) al estrellarse el coche contra la caseta en la que se hallaban. Cuenta cómo en aquellos tiempos a los coches de carreras les incorporaban depósitos pequeños de éter a fin de facilitar la arrancada y hacerlos subir de revoluciones de forma más rápida. Es decir, que a la mezcla de gasolina y aire se le añadía éter. Por lo visto Rosenberger sufrió alguna fuga del tanque de éter e inhaló rápidamente esos gases que emanaban de debajo del capó. Al momento se vio al piloto intentando ladear la cabeza para poder respirar "aire sano" y evitar ese gas tóxico y "atontador", pero esa maniobra de sacar parte del cuerpo por fuera del coche le lleva a a cometer un error con el giro del volante. Intenta desesperadamente recuperar el control, aunque no lo consigue al perder la conciencia y el coche va a parar a esa caseta de los cronometradores.

No sólo en este sentido hoy día parace que las cosas han cambiado mucho, también por lo que se refiere a las complejísimas y difíciles maniobras con las manos[/b que los pilotos deben interiorizar y mecanizar para gobernar el centro de control de su nave: EL VOLANTE.

Recuerdo haber leído cómo el uso de una leva de embrague en el volante tiene también sus inconvenientes (a pesar de "despejar" el trabajo de los pies), pues en caso de producirse un trompo, si no se dispone de un pedal de embrague para el pie izquierdo, difícilmente se puede dominar el volante y accionar a su vez el embrague: las manos bastante trabajo tienen con contravolantear, recuperar el control, etc.. Si no se consigue accionar esa palanca a tiempo, el coche llegaría a calarse.

Y por último:
"....os aseguro que yo he llegado al taller SIN pedal de embrague, sin dañar el cambio y cambiando, tanto hacia arriba como hacia abajo."

Curioso (o quizás no), pero una vez nos pasó algo "parecido" a mi marido y a mí. Por las Costas de Garraf (carretera comarcal de Sitges a Barcelona), con un Renault 11. De pronto, se´rompió el cable del embrague y se quedó sin él. Pues bien, hizo un apaño y logramos pasarlas: colocó un alambre en el pedal del embrague y cambiaba con la mano , estirando el cable por debajo del volante. Impresionante. Hombre, evidentemente esta vez no corría y evitaba cuantos cambios de marcha fueran posibles. Pero había que verlo...

[Raquel]

Perdón. No he cerrado el corchete de la negrita y ha quedado el resto del texto marcado.

[Raquel]

¡Arriba porque es genial!

Aquí está