Pico de pato vs morro de tiburón Opciones

[XPG]

Hola, como veo que sois varios los futuros ingenieros de la F1 voy a aprovechar para hacer algunas preguntas.
¿Qué ventajas tiene el actual diseño de los morros de los F1 comparado con los diseños de los 80 y 90 cuando el morro estaba a ras de suelo como el Ferrari pico de pato del 90?
Es que no me hago ni la más remota idea. Supongo que tendrá menor resistencia aerodinámica, pero lo único que me da la impresión es que hace "levantar" el coche en vez de aplastarlo contra el suelo.

En otro tópic comentabáis que el fondo plano de un F1 producía cierta downforce. ¿Cómo es esto posible?, y el efecto suelo ¿cómo se logra?

Por cierto, ¿quiénes fueron los pioneros en el morro de tiburón? ¿Fue Benetton sobre el 91-92?

Pobre nrg, no le damos respiro...

[nrg]

Hola XPG !!
A ver te cuento lo que yo se:

1) ahora llevan el morro levantao para que pase la mayor cantidad de aire por debajo del coche ¿para que? pues como dices el fondo plano produce una "downforce" que no es nada despreciable. La ventaja de conseguir carga aerodinámica con los bajos del coche es que no incrementa la resistencia al avance como lo hacen los alerones. El truco está en colocar el coche lo más bajo posible y siempre un pelín más alto de atrás que de alante. Evidentemente cuanto más aire pase por debajo, más efecto: por eso levantan el morro.

2)Problemas:
- perjudica (como tu dices) la aerodinámica: la resistencia al avance aumenta al levantarse el morro y desviar mucho aire por debajo. ¿adivinas ahora porque el Arrows es tan rápido en recta y tiene tantos problemas en las curvas rápidas? Efectivamente, parte de la culpa es del diseño de su morro: muy bajo. Mejor aerodinámica (+velocidad) pero menos apoyo debido al fondo plano.

3) El principio físico en el que se basa esa sustentación negativa no es ni sencilla ni intuitiva (no es un Venturi como algunos dicen). Yo me he hecho una simulación, si quieres te la mando.
Para que veas lo importante que es la carga que aporta el fondo plano, me salen entorno a 500kg a 200km/h (de un total de 1000kg que debe llevar: incluidos alerones).

Un saludo
Espero haber sido útil.

[nrg]

por cierto, la dirección es:
pcornes@inicia.es

y no me dejeis respirar. Cuanto más se habla, discute, comenta, escucha,...más cosas se aprenden...Y yo quiero aprender

[uri]

Si nrg no responde antes, intentaré responder yo.

La ventaja principal de tener el morro elevado es que permite el paso de aire hacia el fondo del coche.
El hecho que la impresión visual sea que haga que el coche se eleve, es totalmente equívoca. Es cierto que se podría pensar que los alerones crean carga aerodinámica debido a que al estar inclinados, la fuerza del aire al chocar contra el alerón cree un fuerza hacia el suelo (creo que fue Newton el primero que introdujo esta idea). Pero esto no es así, supongo que muchos ya sabreis como funciona un alerón.
Es más, al tener el morro elevado, se puede conseguir algo de carga aerodinámica. Allá donde empieza el fondo plano (normalmente donde están situados los pies del piloto), el aire se encuentra con un obstáculo y se ve frenado, por lo que crea una zona de estancamiento aumentando la presión en esa zona. Si os fijais un poco, en esa zona sobresale una placa, donde empieza el fondo plano que gracias a esta sobrepresión que existe en esa zona, y a que el aire se ve acelerado por debajo (y por tanto reducir su presión) crea un poco de carga aerodinámica.

En cuanto al fondo plano, más que el fondo plano, lo que crea carga aerodinámica es el difusor trasero (supongo que todos mas o menos habeis visto uno).

Si consideras un paquete de aire que se "mueve" por debajo del coche, cuando llega al difusor se encuentra con un aumento de volumen. Como ese volumen se tiene que llenar de aire, y el aire no se crea de la nada, este paquete se verá acelerado antes de entrar en el difusor para así poder llenar todo el volumen. Al verse acelerado, bajará la presión, por lo que ya tenemos carga aerodinámica. El difusor, se encargará luego de devolver el aire a la velocidad "ambiente".

El efecto suelo, no deja de ser este mismo concepto, el hacer pasar aire entre una parte del coche y el suelo para acelerarlo y que su presión disminuya. Aunque esto no es tan sencillo. El aire tiene una cierta velocidad respecto al coche. Para conseguir carga aerodinámica tenemos que acelerarlo para que disminuya su presión, y luego frenarlo para devolverlo a la presión ambiente.

En los años 80, con los Wing cars, este concepto se llevó al extremo. Estos coches estaban diseñados de manera que los pontones laterales tenian forma de ala invertida de manera que se creaba una cantidad de carga aerodinámica bestial. Esto se conseguía gracias a las faldillas laterales, que sellaban el fondo del coche e impedían que pudiese entrar aire a la zona de debajo del coche.

Creo q esto es todo, aunque seguro que hay mucho más.

[nrg]

Jejejejejeje
me he adelantao Uri, colega !!!
pero la tuya es más completa

[NEOKORTEX]

Lo malo para tí, (bueno para los demás) es que aquí aprendemos todos menos tu,...

Lo siento chico, ventajas y desventajas de ser mu listo...

Sigo aprendiendo...

[nrg]

Discrepo NEOKORTEX:
puede que tenga una buena base porque me lo llevo currando mogollón de años...pero siempre se aprende algo nuevo: se comenta algo y le tienes que dar mil vueltas al coco, ese detalle que se te queda atrás, eso que nunca le das la importancia que tiene,...
La competición es demasiado rápida para quedarse parado... siempre se aprende algo!!
Un saludo
Mañana más.

[XPG]

Uri, ¿me estás diciendo que los alerones no crean carga aerodinámica por culpa del viento al chocar con ellos? Joder, pues entonces estoy más verde de lo que pensaba. Explicadme desde el principio como funciona un simple alerón y después quizás comprenda lo del fondo del coche, que tendré que grabar el topic para leerlo en casa detenidamente.

Estuve pensando que la plancha esa que sobresale por debajo como un ¿palmo? haría como un alerón empujando hacia abajo el coche. Es lo único que se me ocurrió. Pero por lo que contáis creo entender que lo que se busca es crear un poco de efecto suelo ¿no? Y para eso cuanto más aire entre por debajo mejor ¿no? Otra cosa es comprender el efecto suelo ahora, pero me parece que antes tendré que entender el funcionamiento de un alerón.


¿Os acordáis del sistema del Benetton ¿'93? de pulsar un botón para levantar el morro del coche en las rectas para reducir la resistencia aerodinámica? A mí me pareció bastante ingenioso. ¿Qué pasó? ¿Se prohibió? ¿Lo usa todo el mundo? ¿No merecía la pena?

Y recordando mis primeros años de ver F1 me acabo de acordar de la escudería ¿Módena era? que diseñó un coche con los pontones laterales triangulares. Sólo recuerdo que eran de los últimos (no se clasificaban) y que lo llevaba Eric Van de Poele. Supongo que esos pontones ofrecían menos resistencia pero ¿por qué no triunfaron?

¿Y los Ferrari ¿93? con las entradas de aira ovaladas? Eran originales, eso sí, el coche igual que Iván Capelli que iba para figura fracasaron.

[nrg]

Hola XPG, amigo!
a ver que te puedo contar

Lo primero es que como soy bastante nuevo en esto de la F1 (desde el '93) no tengo ni idea de los coches de Modena con Eric Van de Poele, eso te lo tendrá q contar otro.

Venga voy! te cuento como funciona un alerón. Un ala no funciona "al chocar el viento (aire) contra ellos". Los alerones aprovechan una propiedad de los fluidos: a mayor velocidad de estos menos presión. O sea qu esi aceleramos un fluido su presión disminuye. Entonces lo que consigue un alerón es hacer que el aire recorra distancias diferentes al pasar por encima y por debajo del perfil: concretamente obligan al aire a realizar mayor recorrido por debajo que por encima. Como el aire es solo uno, y debe entrar y salir del perfil al mismo tiempo por arriba que por abajo, comprenderás que la velocidad del aire por debajo del alerón es mayor (porque en el mismo tiempo tiene que recorrer mayor camino). O sea que en la parte de abajo del perfil tenemos menor presión que en la de arriba: luego el aire intenta "escapar" de la parte de arriba del alerón (alta presión) a la de abajo (baja presión): pero en el medio está el ala (material) y como no puede atravesarla pues la espachurra: es decir la aplasta hacia abajo: y el ala aplasta al coche: ¡ya tenemos carga aerodinámica!

Creeme amigo, que no se como explicarte lo del funcionamiento del fondo aerodinámico de otra manera que no sea como lo explicó Uri. Pero la carga que aporta es enorme (como ya te dije). Pero es un principio físico nada intuitivo, o por lo menos no lo es para mí (un tal Euler se aburría los domingos y dijo: "la leche..voy a encontrar la ecuación que defina la ley de los fluidos compresibles al pasar por un tubo" )

Lo que si está claro es que cuanto más fluido (aire) pase por los alerones y fondo mayor será el efecto aerodinámico.

Espero haber aclarado algo, sino (por favor) vuelve a preguntar
Un saludo desde VIGO

[jesus]

¡¡Peazo ginieros que tenemos aqui!!
El cochecito azul de los pontones triangulares era el Lamborghini del 91,no eran nada del otro mundo,pero me parece recordar que Van De Poele perdio un 4º puesto en Imola casi al final.

[XPG]

Pues me'quedao de piedra... O sea que a mayor velocidad menor presión... Pues tendré que asimilarlo poco a poco. Y dices que el aire que pasa por debajo sale al mismo tiempo del alerón. Pues vale. Entiendo que haya mayor presión encima del alerón pues hay más aire, hasta ahí llego. El resto tendré que imaginármelo.

Pero ¿se llama efecto suelo a esa downforce del fondo plano? ¿es lo que tratan de conseguir?

¿Un Lamborghini? ¿Y por qué se me vinó a la cabeza lo de Módena? Recuerdo que sólo duró un año lo del invento y me parecía que la escudería también...
A ver si encuentro una foto para linkarla. Lo que pasa es que www.forix.com está caído ahora mismo. Pero básicamente los pontones en vez de ser de sección rectangular era triangulares (con un ángulo recto).

Otra cosa que no sé si se inventó en los 90 y que fue los alerones en vez de planos con una ligera ondulación en el medio. Quedaban preciosos en el Williams de no sé que año ¿92? ¿95?.


Un saludo desde Coruña, aunque soy de por ahí cerca de Vigo.


PD: Aquí va un link con parte del reglamento del próximo año. Parece que van a subir los alerones delantero de 5 a 10 mm: http://www.dailyf1.com/es/news/2000/novemb...asTec2001.shtml

Edited by - XPG on 11/9/2000 2:29:54 PM

[lmario]

Intento aportar un granito de arena.

El diseño de un ala es un perfil peculiar. Tan peculiar que se llama "perfil de ala".

¿Qué es esto? Sin gráficos no es muy facil de explicar pero lo intentaré.
Un ala tiene en la parte delantera una altura mayor que en la trasera y una forma "especial".
Esa forma al penetrar en un fluido (el aire es un fluido gaseoso) lo divide en 2.
Como han explicado antes, el fluido tiene que llegar al final del ala a la vez tanto la parte que circule por encima como la que lo haga por debajo.
El perfil de ala es tal que obliga al fluido a recorrer mayor distancia por un lado que por otro y por lo tanto la parte que tenga mayor recorrido tiene que viajar más rapido para llegar a la cita a tiempo.
Esa mayor velocidad implica (no lo tomeis al pie de la letra pero para el caso vale) crear una especie de "vacio".
Puesto que "natura horror vacui" (la naturaleza aborrece el vacío) el ala es "absorvida" hacia ese vacio.

En el caso de un avión podemos concluir que el aire que pasa por encima de las alas lo "chupa" hacia arriba.

En el caso de los alerones de los monoplazas, o de los monoplazas enteros en la epoca de los "wing car" (coches ala). Su diseño es de ala invertida y por lo tanto el vacío lo que hace es "aplastar" al coche contra el suelo.

Exactamente lo mismo hace el "difusor" trasero que llevan los F-1.

Si XPG, el fondo plano, unido al morro alto y a la forma de los pontones crea algo de efecto suelo. Poco debido a ser plano pero algo.
Precisamente por eso es plano, para que el efecto suelo conseguido sea pequeño.

Salu2

lmario

[nrg]

Imario colega, tengo que contradecirte en una cosa:
el fondo plano, a pesar de ser plano aporta una altísima carga aerodinámica: he hecho una simulación y me salen por ejemplo 700kg a 250km/h ¿que me he equivocado mucho? tal vez..pues venga ponle que solo sean 450kg..sigue siendo una pasada.
Un SALUDO a todos
Es un gustazo oiros / leeros

[XPG]

Bien, creo que me voy aclarando. Yo tenía la idea de que el fondo plano lo habían impuesto para evitar en lo posible el efecto suelo, pero, claro no tenía ni idea de la magnitud de esa downforce.

Jesús, claro que era Lamborghini. Estaba pensando en Larrousse cuando me lo dijiste y, claro, a mí me sonaba que sólo habían durado un año. Aunque creo que el nombre oficial era Lambo. Creo que mi confusión con Módena era por la sede de Lamborghini o porque tenía una foto de Stéfano Módena al lado de otra de un Lambo en una antigua carpeta. Lamborghini también aportó motores a Larrousse un par de años después, y según Forix en el GP. que dices al final Van de Poele terminó 9º.

La mejor foto que encontré en Forix no es de frente así que no se ve muy bien:
http://www.forix.com/asp/photos.asp?z=0&am...91/03035_RN.JPG


Gracias por las aclaraciones.


Edited by - XPG on 11/9/00 5:43:42 PM

[nrg]

Solo una cosa más XPG

efectivamente: el fondo plano lo pusieron para reducir la downforce. Y lo consiguieron: hombre yo no recuerdo muy bien los Wingcars (coches ala) pero tengo la imagen de verlos con unos alerones muy pequeños ¿no?... pues con esos alerones pequeños tenían que conseguir cargas de (aprox.) unos ¡2500kg! a esos 250km/h, que por supuesto venian del fondo en forma de ala.
O sea que SI reducen el downforce, pero el fondo sigue aportando una buena cantidad de "kilos" aerodinámicos.

Un saludo

[David Plaza]

Yo no es que sepa mucho del tema pero esto puede que os interese:

http://www.formula1.inode.es/f1/articulos/...ica2000/tec.htm

Gracias a todos por convertir el foro en una familia

[uri]

nrg, el fondo plano en si no es el que crea la carga aerodinámica.

lo que crea la carga aerodinámica es el difusor trasero como ya dije.
por otro lado, el hecho de que la parte delantera esté más baja que la trasera también ayuda.

El hecho de que el fondo sea plano, hace que el aire que pasa por debajo sea, digamoslo así, más tranquilo.

Clases avanzadas sobre el efecto suelo

Hubo una vez, alguien, que probando cosas observó que un alerón, cuanto más cerca esté del suelo, mayor carga aerodinámica produce. Esto es así, porque, al estar más cerca del suelo, el aire tiene menor sección de paso entre el alerón y el suelo, por lo que para mantener el flujo, tiene que pasar a mayor velocidad.

Entonces, Colin Chapman (con el Lotus 78) encontró la manera de llevar este efecto al límite.
Lo que hizo es darle a los pontones laterales una forma de ala invertida (o lo que es lo mismo, forma de alerón). El aire tenía que pasar entre el pontón y el suelo, acelerándose primero para luego verse frenado hasta la presión atmosférica. Si a esto le añades que el pontón iba totalmente sellado por las faldillas, no había pérdida de presión por ningún lado, por lo que se conseguían cantidades ingentes de carga aerodinámica. Tanta que hasta se llegaron a eliminar los alerones delanteros, pero luego se mantuvieron para equilibrar mejor el coche.

algo más señores?

[parmalat]

Muchas gracias David Plaza

Salu2

[nrg]

Hola amigos !

lo primero GRACIAS David Plaza

y lo segundo, Uri, colega, necesito tu ayuda:
por favor aplica la Ley de Euler para medios compresibles para un fondo plano con difusor a muy poca distancia del suelo (ponle 3cm delante y 4cm detrás) y calcula la depresión que sufre el aire al pasar por el:
a mi me salen depresiones muy pequeñas (ciertamente), del orden de -O.01 bar (o sea presiones de 0.99) pero la downforce total (la superficie es grande) me sale de unos 500kg a 200km/h.
Quiero decir que a mi las cuentas me salen que el fondo PLANO si aporta carga.
Necesito ayuda colega
Un saludo y gracias por adelantado.

[a dos velas]

a mi eso de morro de tiburon,solo con el nombre tan agresivo ya me mola (perdonad mi ignorancia de F-1)

[uri]

nrg, tu mismo lo has dicho,

el fondo plano crea carga aerodinámica si lo bajas de delante o lo subes de detrás, pero si lo pones paralelo al suelo, poca cosa conseguirás.

[parmalat]

Es simplemente para evitar hacer un looping.

[Zulu]

Simplemente me gustaria sugerir un esperimento domestico y cotidiano para simular el "efecto suelo": Coger un folio de la impresora que teneis al lado del monitor del pc y dejarlo caer al suelo. Observar lo que ocurre cuando la hoja esta apunto de ponerse horizintal al terrazo del suelo. Corre que se las pela, deslizandose arras de este.

[Nano Saiz]

No puedo resistirlo. No es de F-1, pero tiene que ver con el tema.

Durante la guerra fria, un grupo de ingenieros rusos, desarrolló un medio de transporte para tropas, pensado para explotar al maximo el potencial del "efecto suelo" que consistía en un "hidro-jumbo" con capacidad para 600 personas (soldados).

Se componia de 8 motores a reacción, cuando se probó, nadie estaba seguro de que ocurriría.

El resusltado fue que volaba por encima del agua a escasos centimetros, a unos 750 km/h, cargado a tope, y consumiendo la mitad que un avión comercial.

(OJO, ESTO DEL CONSUMO ES LO QUE NO LOGRO COMPRENDER)

Actualmente, este "bicho" (no consigo recordar el nombre) descansa en un astillero, es dique seco, por falta de recursos para seguir desarrollandolo, y por falta de ingenieros. (Fueron reclutados por E.E.U.U inmediatamente)

Solo como curiosidad.

[xotazu]

XPG,

los pioneros en levantar el morro para aprovechar el efecto suelo fue el equipo Tyrrell.

[Zapa]

Tíos... no puedo hacer nada más que quitarme el sombrero. Sois la hostia...

Aunque para uno que ha estudiado letras toda su vida todos estos conceptos son algo difíciles de asimilar no por eso dejo de leerlos y creedme que gracias a vosotros aprendo un webo...

Venga, seguid así!!

Ta login!

[lmario]

Hablo de memoria y hago alguna especulación por lo que puedo estar TOTAL Y COMPLETAMENTE equivocado.

Recuerdo que yo tambien leí o ví algo sobre el "bicho" que comenta Nano. Era una "especie" de hovercraft que utilizaba turbinas de avion para la impulsión. Y era de un tamaño autenticamente descomunal. Además de un monton de gente encima llevaba camiones o tanques.

Lo del consumo lo explico porque un avión tiene el mayor gasto para alcanzar la altura, luego el mantenerse es "barato". Por lo que el "bicho" que lo unico que hacía era mantenerse podía conseguir ese ahorro.

Aunque lo de la velocidad me extraña un poco. Quizá en pruebas y tal se pudiera conseguir que corriera mucho, pero 750 km/h me parece exagerado por motivos aerodinámicos, pero ... Uri, echanos una manita en esto anda.
(El nombre propio Uri puede ser sustituido por el de cualquier persona que pueda aportar algo sobre el tema)

Salu2

lmario

[Monteverdi]

POR FIN UN TOPIC TÉCNICO EN EL QUE TENGO ALGO QUE DECIR!!!

Os voy a explicar las virtudes y defectos de los dos pico/morros:

Tanto el Pato (aire) como el tiburón(agua), tienen un diseño natural que los capacita para desenvolverse en su medio. No obstante, existen diferencias apreciables entre ellos:

Tiburón: Tomando su forma típica (no vamos aquí a tratar sobre los escualos tipo pez martillo), observamos que estos disponen de un morro aguzado, curiosamente parecido a los f1 actuales. Aparte, la boca del animal se situa por debajo del morro, ofreciendo asi menor resistencia al agua.

Pato: este oviparo dispone de un pico adecuado para rapidas inmersiones en busca de alimento acuatico, aunque su pico tambien carda la superficie buscando alimento, amen de necesitar un aspecto minimamente aereodinamico para cuando vuela y esas cosas.

De esto deducimos 2 cosas:

El morro del tiburón esta diseñado para reducir la resistencia del agua.

El pico del pato está diseñado para eso y dos cosas mas.

Conclusión: Como lo que importa en f1 no es alimentarse, sino desplazarse a gran velocidad, el morro de tiburon supone una gran ventaja frente al pico de pato.

Adicionalmente, os comento que, seguramente (no lo he comprobado), si lanzaramos un tiburón y un pato a la misma velocidad, el tiburón recorreria mayor espacio. (siempre que el pato no planee, claro). El problema consiste en crear un mecanismo capaz de impulsar con la misma fuerza tanto al pato como al tiburón, ya que dudo que ambos se pudieran siquiera impulsar empujando un mismo "peazo" de su estructura biologica.
Aparte, tambien contamos con el inconveniente del propio movimiento del animal, por lo cual estos deberian estar muertos, o cuando menos sedados. Tambien tenemos el inconveniente de su propia masa corporal, ya que no es lo mismo lanzar una tintorera que un tiburón blanco, (evidentemente, la tintorera ofrece menor resistencia al viento), lo que nos obligaria a diseñar un tiburón en miniatura con la misma superficie y peso que el pato al que nos disponemos a lanzar.
No obstante, tambien contamos con el problema de la falta de rigidez en el pato (no en el tiburón, que ya hariamos con algún material rígido), puesto que, aún teniendo a este muerto o sedado, su flaccidez nos obligaria a, por ejemplo, someter a un tratamiento de poliester catalizado con un poco de peroxido de metiletilcetona. lo malo de esta solución es que necesitariamos que el pato estuviera muerto (no le voy a hacer esto a un pato sedado), y yo no quiero matar a un pato por una chorrada semejante.
Una vez dicho cuanto antecede, os podeis imaginar porqué he decicido no probar la realidad de la afirmación enunciada al principio de este párrafo.


P.D.: Supongo que el pico-pato tenía como función principal la refrigeración por aire del radiador o motor, pero si pongo solo eso me aburro, asi que os he contado este hermoso cuento para que se lo leais a vuestros vástagos en las noches de imsomnio infantil.

Viva Cheste!!

[uri]

Pero rafa, si haces el tiburón de plástico, también puedes hacer el pato, no? así no tienes que matar a ninguno.



Eres un genio.

[machaquitocom]

Ok Rafa.

Traeme un tiburon sedado y pato idem de idem y le sacamos un molde de P.R.F.V. (poliester reforzado con fibra de vidrio) porque la fibra de carbono y el vinillester estan muy caros.




saludos
machaquito

These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

[guillermolopezbu...]

Monteverdi,cuando hablas del tiburón Gran Blanco te refieres a mi,¿verdad?.
Te he de hacer una corrección:lanza un Gran Blanco al agua y verás:
1-al animal más perfecto jamás creado para moverse en el agua
2-el ataque más feroz de cualquier sujeto del reino animal
3-el animal más bello del mundo
4-el animal más temido pero a las vez más intrigante por el hombre
Uy,Ayrton,cuántas coincidencias....right?
Si en el icq véis un Greatwhite por ahí,ojo:no lo aceptéis en vuestra lista de contactos y no lo invitéis a participar en un chat (podéis salir con marcas difíciles de tratar con cirugía estética)
Cuando queráis saber algo de este animal,preguntadme.Estaré encantado de ayudaros (es una de mis pasiones) y tal vez algún dia os cuente uno de los sueños de mi vida (tiene que ver con el Gran Blanco)


Edited by - guillermolopezburguete on 11/14/2000 2:30:27 AM

[Aren]

Saludos, gente!

Gracias por compartir vuestros conocimientos con los demás. Por si os interesa (y en especial para XPG, que preguntaba por el tema de los alerones), podeis visitar el siguiente link: http://www.formula1.com/news/headlines00/japan/s3516.html En el, hay una explicación técnica y un poco de historia sobre el tema de la aerodinámica y el efecto suelo, ilustrado con un par de imágenes. La pega, que está en inglés. Si me aburro esta tarde puedo intentar traducirlo, pero no garantizo nada.

Venga, un saludote y hasta luego!!!

Edited by - Aren on 11/14/00 2:30:00 PM

[XPG]

Gracias Aren por el link.
"Haber" si tengo tiempo para leerlo.

xotazu, ¿a qué Tyrrell te refieres?
¿a alguno antiguo o al del 90, el llevó Alesi al 2º puesto en Phoenix?

[homer15]

1 cosa no la tengo clara (luego decis que estais verdes, pero anda que yo!!)

-que es el fondo plano?
-y el efecto suelo?
-y el downforce?
-y porque sabeis mas que yo?
-claro, seran los años(yo solo llevo 2 en esto de la f1)

GRACIAS

[lmario]

Homer15,

La verdad es que lo tienes bastante crudo.

En otro tópic dices que no ¿tienes tiempo? para leer.

Pues si quieres enterarte de algo empieza a buscarlo. Para entender un poquito de F-1 hay que leer mucho.
No es cuestión de llevar muchos años, es simplemente apasionamiento. Si de verdad te gustan los coches y las carreras de coches y en concreto la F-1, como es mi caso, siempre te parecerá poco todo lo que leas.

Para mi los "ladrillos" de Machaquito.com, David Plaza-Cristina, NRG, Colin, Uri, Javier Carral, Gramolo, alguno que me estoy dejando y el que empezó Ayrton (que os aseguro que continuará ¡¡¡y cómo!!!) tienen solo una parte mala: ¡¡SE ACABAN MUY PRONTO!!

Animo a todos los "ladrilleros". Lo dije en otro sitio y lo repito, ladrillo a ladrillo acabaremos por construir algo.

Salu2

lmario

[Tzeratz]

Hasta un cazurro como yoentiende cosas como estas cuando alguien le pone ganas y tiempo para explicarlas.... gracias a todos lo que un dia colaboraron en este topic Si alguno sigue por ahí, aunque sea escuchando... que sepais que no cae en el olvido

Un saludo a todos

[KIT]

Y lo que he aprendido yo aquí durante estos años¡¡¡

Y que conste que estoy a años luz de ser un entendido pésimo. Pero pienso lo que sabía antes de conocer el foro y os juro que me echo a reir.

Reconozco que cuanto más aprendo mÁs dudas tengo y más quiero aprender.

Viva la red, viva el Foro¡¡¡

Un saludo a todos y...
FORÇA PEDRO¡¡¡

[Monteverdi]

Estaba buscando algún topic sobre el GPL para bajarme el core.ini y cosas de esas, cuando, de repente, se cruzó ante mis ojos este topicazo al que tengo un cariño especial, (mi ex-jefe no le debe tener tanto cariño, por el tiempo productivo que perdí con mis desparrames).

en fin: lo subo porque he visto en algun topic reciente que se discutia sonre morros y bigoteras. Igual es util para algún forista.

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

[Raquel]

Sigue sacando "joyas"... pero a mí ya me explota la cabeza!! Ahora mismo seguía enredada con la cuestión de PCA y Phillip sobre potencia motor/temperatura (este tema no me gusta tanto, pero hay que saber de todo ... Me había ido en busca de información a ver qué tal se me aclaraban los conceptos, JO! si me desvías a otras cuestiones... ¡me voy a armar un taco mental!! Ya no sé por qué capítulos seguir "estudiando".
GRACIAS POR RESCATAR ESTAS COSAS!! a VER SI ENCUENTRAS MÁS

[PHILIP]

Pues hay unos "tochacos" por ahí abajo que dan miedo... ya iremos subiendo de poco en poco...

[Raquel]

Más vale despacito y buena letra

[Raquel]

quote:

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NANO SAIZ Enviado el: 13 noviembre 2000 15:59 ICQ:
--------------------------------------------------------------------------------
No puedo resistirlo. No es de F-1, pero tiene que ver con el tema.

Durante la guerra fria, un grupo de ingenieros rusos, desarrolló un medio de transporte para tropas, pensado para explotar al maximo el potencial del "efecto suelo" que consistía en un "hidro-jumbo" con capacidad para 600 personas (soldados).

Se componia de 8 motores a reacción, cuando se probó, nadie estaba seguro de que ocurriría.

El resusltado fue que volaba por encima del agua a escasos centimetros, a unos 750 km/h, cargado a tope, y consumiendo la mitad que un avión comercial.

(OJO, ESTO DEL CONSUMO ES LO QUE NO LOGRO COMPRENDER)

Actualmente, este "bicho" (no consigo recordar el nombre) descansa en un astillero, es dique seco, por falta de recursos para seguir desarrollandolo, y por falta de ingenieros. (Fueron reclutados por E.E.U.U inmediatamente)

Solo como curiosidad.

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Como dice Nano Saiz, sé que no es bien bien F1, pero tiene que ver con el tema y... yo tampoco he podido resistirlo: mi curiosidad me ha llevado a preguntar a alguien que ya ha invervenido (sin querer ) en este foro, cuando le consulté una dudad de PCA sobre el control de tracción y desgaste de neumáticos. Bueno, os dejo su respuesta, aunque el tema fuera del año 2000. Ah! se lo he preguntado porque él es ingeniero aeronáutico y sabía que le haría gracia esta historia del "hidro-jumbo" que acababa de pasarle por mail.
Él dice lo siguiente:

"Es bueno. Ese avión era impresionante. Pero claro para volar necesita un lago (como los rusos) donde no existan barcos ni ná. Es peilgrosillo.

Y te explico porque cosumía menos combustible, aunque ya lo sabeis todos. Su carga alar es menor que la necesaria para mantenerle en el aire con lo que su resistencia aerodinámica también lo es. Pero el efecto suelo le mantiene en el aire con una carga aerodinámica pequeña.´
En la F1 tenemos el problema contrario y es hacer que el efecto suelo absorva el coche y no que lo empuje hacia arriba. Creo que el añadido del alerón de Ferrari (sí, ese tan feo) de este año, va por ahí y por eso te dije que creía que era definitivo."

Pues, además, ya veremos qué pasa con ese alerón del nuevo Ferrari que algunos hemos dicho que era "feo".

[Raquel]

CONFRONTADOS CARA A CARA.

16 años, nada más y nada menos, distancian las carreras de estos dos monoplazas: El McLaren MP4-4 del 88 y el Ferrari F2004, del que seguimos guardando un archivo inmediato. Dos gigantes de la F1: en su momento, cada uno de ellos ha sabido cómo causar estragos. "Un pico de pato", que siempre merecerá su lugar un los anales del recuerdo, y "un morro de tiburón" que se ha mostrado competente y rompedor durante la pasada temporada.
Pero yo me voy a tomar la licencia de exponer en este topic algo que va más allá de 2 conceptos aerodinámicos y seguir el estudio hecho por Steve Matchett al comparar qué aspectos permiten seguir aproximándolos en el tiempo y analizar las excelemncias de sus virtudes. Como comprenderéis, supongo, en ciertos puntos de su análisis no me queda más remedio que seguirle a él casi al pie de la letra. Ojalá dispusiera yo de esos conocimientos como para hacer posible que su inspiración a mí me inspire.

Para poder estimar el grado de perfección de algo, debe acordarse primero un valor referencial que contenga en sí el 100% de la propiedades deseables en el estado de una cosa. Es entonces cuando, en base a la mayor aproximación a ese cómputo total del parametro estipulado, estamos en condiciones de juzgar "lo mejor".

Un coche de F1 podría ser descrito como una magnífica pieza de arte, uno de los exponentes más claros de lo que es un compendio de tecnologías puestas al servicio de un fin: velocidad sobre la superficie suelo.
A pesar de que el diseño y construcción de estas máquinas sigue un proceso evolutivo y continuo partiendo de un sistema de referencia (que suele quedar obsoleto en "2 días", teniendo en cuenta la rapidez con que todo se consume en el devenir de la F1), cabría sostener que su rendimiento, de hecho, se mide por temporadas.
¿La temporada perfecta? Aquella en la que hubiera sido posible ganar todas las carreras; logro no conseguido aún a día de hoy. Si bien, la consumación del mismo quizás esté siempre en mente como reto a aceptar por parte de "los mejores", los dotados para ganar.

La insaciable cultura de la F1 ha dado modelos fantásticos, tanto por lo que se refiere a la estética del monoplaza, la aplicación del ingenio en la renovación a partir de lo inédito, como por la efectividad de la máquina en acción. Pero atendiendo al criterio que desde el inicio he dejado expuesto, dos monoplazas merecerían posiblemente ese "sobresaliente cum laudem".


Aun la distancia temporal y tecnológica que separa a ambos monoplazas, y los cambios de reglamentación habidos de uno a otro, la comparativa se justifica; podemos seguir enfrentándolos cara a cara porque guardan en sí una misma relación esencial: potencia y fiabilidad, la estabilidad de los equipos que los crearon y desarrollaron, y la consistencia que demostraron sus respectivos diseños.

La génesis de estas máquinas de éxitos muestra, del mismo modo, haber seguido vidas paralelas. La dotación genética del McLaren fue evolucionando y adaptándose a lo largo de más de 7 generaciones; aunque lo cierto es que entre él y su predecesor, el MP4-3, se dio un gran salto tecnológico. En el Ferrari, es posible apreciar un progenitor más inmediato: el F2002.

Sus disputas, muy reñidas. El valor ya legendario del MP4-4 se contabiliza en 15 victorias de 16 carreras. La estadística del F2004 muestra un índice análogo.

¿Qué claves permiten entender la creación de dos bólidos con un rendimiento tan exitoso?
Detengámonos en sus detalles:

EL CHASIS:
En más de una ocasión, la idea de un diseño extremadamente innovador y revolucionario es fácilmente rechazada por el sentido común que tiende, por costumbre, a ponerse a salvo del riesgo a lo desconocido y postergarlo. Así debió de pasar en 1981, cuando John Barnard concibió un monocasco haciendo uso del modelaje a partir de la fibra de carbono y la técnica del molde macho. A años luz se encontraban entonces los ingenieros de otros equipos que usaban paneles de nido de abeja de aluminio para la construcción de sus chasis. La rigidez torsional de estos chasis estaba en unos 8.000 Nm por grado de flexión longitudinal. El primer monocasco de carbono de Barnard dobló con creces esa cifra: 19.500 Nm, y su peso no llegaba al 75% del conocido diseño basado en el nido de abeja de aluminio.
Pero pronto se pusieron todos rápido y a toda marcha al trabajo. A Algunas escuderías les costó más que a otras saber cómo responder al reto rival. El salto a este nuevo futuro imponía, de entrada, superar la perplejidad y actuar con eficiencia para poder reaccionar. McLaren, como precursor, iba mientras tanto afinando el puntal de su referencia. El Chasis del MP4-4 derivó de esa primitiva construcción de Barnard.
¿Recordáis que yo una vez os dije aquí, en el foro, que se había comentado que el McLaren era más feo que Picio? Pues, en parte, su razón tenía. La utilización de un molde macho para modelar la fibra de carbono comportaba una desventaja: la cara acabada del monocasco era la interior. La cara exterior del chasis presentaba una imagen tosca y de lados cuadrados. La pega fundamental es que el trabajo de conferir las propiedades aerodinámicas al coche debía pasar necesariamente por un montaje adicional de paneles ligeros de carrocería. Bien, de acuerdo, podríamos pensar que "mejor, así es posible rehacer el paquete aerodinámico más fácilmente". Pues no, claro. No olvidemos el incremento de peso que implica afinar de este modo la carrocería.
Y.. a ideas buenas, ¡soluciones nuevas!
Desde aquellos pretéritos días, el trabajo con composites ha avanzado a grandes pasos: la fabricación actual de todos los monocascos se basa en el empleo de la técnica del molde hembra . Las líneas aerodinámicas se integran ya en el propio proceso de modelar el chasis.
Siguiendo con las equivalencias, el peso de los monocascos de nuestros 2 coches -en este estudio- es prácticamente el mismo: unos 40 kg. Ahora bien, seamos justos: la normal marcha del tiempo sin trabas en su avance está claro que hubiera podido rebajar esa cifra, sin embargo, la seguridad es un elemento prioritario a la hora de diseñar y construir. Los chasis contenporáneos deben incorporar más fibra en sus flancos, asegurando así la resistencia que imponen los tests de impacto lateral y estructuras deformables.

SUS MOTORES (ufff... qué difícil!):
Tenemos un 660 CV frente a un 910 CV. Pero todos sabéis ya una gran ventaja que les diferencia optimizando a tope el rendimiento del poderío de que se queda más corto: el empleo del turbo. El McLaren disfrutó de la última temporada en que se permitió el empleo de estos propulsores. La FIA los "retiró del mercado de la competición" justo al año siguiente, dando fin a una era en la que debió ser una verdaera gozada contemplar las espectaculares llamaradas que lanzaban sus escapes y sus febriles aceleraciones. Por desgracia, yo sólo guardo recuerdo de esas imágenes porque me impactaban aun sin haber seguido nunca de cerca aquellas carreras.
El Honda RA168E, un V6 a 80º con 2 turbos IHI, fue una evolución del motor que permitió a Williams y Lotus 11 victorias en 1987. A pesar de ser nuevo para McLaren, en el artículo de Steve Matchett se dice que "su propulsor fue la envidia del pit lane" (qué tiempos aquellos!! y yo perdiéndomelos... )
Por lo visto este motor Honda representó el golpe de gracia o pieza angular para el nuevo coche: se montó un motor ganador y que había sido probado a conciencia. La fiabilidad estaba asegurada. La FIA impuso un año antes (1987) mayores restricciones, comprobando la enorme potencia que eran capaces de desarrollar los turbo. Se limitó el consumo de combustible a 150 L, es decir, 45 litros menos que en el año anterior. Lo mismo ocurrió respecto a la limitación de su potencia: la presión de sobrealimentación bajó a cifras de 2´5 bares (frente a los 4 bares). Cómo no, el Honda se vio muy perjudicado por la nueva reglamentación, dado que en configuración de carrera su potencia mermó de 890 CV a los 680 CV en 1988. Por contra a este perjuicio se obtuvo, sin embargo, un beneficio secundario: una mayor fiabilidad. Calculad, si resulta que el Honda había demostrado ya asegurarse ese atributo fundamental para un motor de competición aun a 4 bares, pues... pasar a casi la mitad suponía el éxito seguro, más indestructible todavía. Pero... siempre cabe un "pero puñetero": ¡rotura en Monza a los mandos de Prost! Para colmo de males, Senna debe abandonar al chocar con Jean-Luis Schlesser. ¡A la porra una temporada perfecta! Comprendo perfectamente a S. Matchett cuando dice que, incluso son haber trabajado nunca para McLaren, hoy en día siente todávía ganas de llorar al recordarlo. No me lo neguéis: se sea de la escudería que se sea -¡Ferrari también!- ESTO ES UNA LÁSTIMA. Yo creo que ningún aficionado de verdad se alegra de una desgracia ajena. Y, si hay alguno, a buen seguro que se callará ahora mismo.
Volvamos a donde estábamos... Puesto que la prohibición del turbo perdura hasta hoy, es el primer punto a tener presente si tocamos el motor del F2004: el 053 V10 de 3L a 90º. Motor diseñado por Gilles Simon. Qué duda cabe, atmosférico.
Ahora viene lo durillo para mí, así que... mejor cita textual: "el efecto de la toma de aire del arco antivuelco genera una pequeña fracción de presión positiva, pero nada del otro jueves (no os vayáis a pensar--> esto no es textual), con suerte de 0,07 a 0,1 bares. Pero lo que al ferrari le falta en presión de sobrealimentación, lo suple con creces con régimen de giro: 19.200 rpm por 12.500 del Honda". ¡Toma ya!, si es que... anda que no saben... Si os fijáis, no es justo el doble, pero todo se andará.
Y, por si fuera poco, ¿qué decir de la fiabilidad del F2004? Pues que fallaron un poquillo, ¿no? Yo recuerdo muy bien una rotura en España. Aunque, eso sí: Barrichello estuvo 2º en el podio.
¿Y el tamaño? El V10 de 3L es bastante más pequeño que el V6 1,5L. Además, el propulsor ferrari cuenta con el doble de cilindrada y 4 cilindros más que el Honda. S. Matchett lo dice bien: "A eso se le llama progreso".

Pues sigamos adelante. ¿Qué toca ahora?
TRANSMISIÓN:
Carcasa del 88: fabricada con fundición de magnesio. Propiedades: era grande y pesada; unos 60Kg, el doble aproximativo de las carcasas actuales. Todo tiene su razón de ser: el embrague era también el doble de grande a un diseño de nuestros días. La imagen comparativa que se da aquí es bastante clara: cabe en la palma de una mano (¿de qúé mano?); pues de una que la tenga de unos 10cm más o menos. Especificando: ¿os cabe el tamaño de un Big Mac?
El tiempo manda en otras relaciones comparativas, por lo tanto, ejes, corona dentada, piñón y otras cosas de ésas que están por dentro, también eran más grandes.
El progreso juega su carta de nuevo: la gran calidad conseguida en el desarrollo de los materiales nos regala el gusto de ofertar piezas pequeñas sin perjuicio para su fiabilidad en la respuesta. Por ejemplo: difícil ya en nuestros días que los dientes se estropeen por una reducción de su magnitud, leáse "+pequeños". ¿Gracias a qué? La fabricación de estos diminutos elementos se hace asistida por ordenador. Resultados: piezas más complejas y delicadas que no es óbice para su fragilidad.
Un dato más: las carcasas de transmisión de los años 80 contenían el depósito del aceite del motor, de modo tal que el aceite era suministrado a presión al motor, recuperado luego y... devuelto al depósito en la transmisión. En el F2004 el depósito se encuentra alojado en la cara posterior del chasis y la parte delantera del motor, ventaja que comporta que se distribuya hacia adelante la masa del aceite, mejorando distribución de pesos y permitiendo carcasa más pequeña.
En cuanto a los materiales empleados en la fabricación de estas carcasas: se abandona el magnesio en pro del carbono y el titanio. El ferrari usa una fundición de titanio, más dificil de trabajar (se trata de un proceso largo y costoso), pero con mejores resultados. La carcasa es revestida después con carbono, soporte extra para los puntos de anclaje de la suspensión y el motor.

¡Más materiales!: carbono por acero. En este caso hablaremos de...
LA SUSPENSIÓN:
Puede verse aquí otro de los cambios importantes entre el MP4-3 y su sucesor, el MP4-4. Para la suspensión delantera de los coches precedentes al MP4-4 se usaba un empujador de gran volumen y un balancín montado en la parte superior. El nuevo McLaren cambió ese empleo por un uso menos aparatoso de esa disposición pushrod, haciendo posible montar más bajos los amortiguadores y muelles helicoidales. ¿Cuál debe ser la máxima de un buen diseño de un coche de carreras??? Más que sabido está: los componentes deben ser colocados lo más bajo posible. Regla que ayuda a optimizar la estabilidad por rebajar el centro de gravedad. El mecánico (Matchett) nos cuenta sus experiencias años ha: "siempre detesté la suspensión por tirantes. Es una pesadilla para trabajar: no puedes ver nada, no puedes acceder a nada, y te haces unos cortes tremendos en las manos. Horroroso. (¡qué pobres!). No obstante, en este caso concreto, tras haber estudiado la suspensión delantera del MP4-3, parece que el paso de MCLaren a los tirantes fue una jugada acertada y produjo una mejora".
¿De qué estaban hechos los triángulos de suspensión del MP4-4? Acero, pero lo revestían de Keyphos (??????), así conseguían ese acacado negro semimate. (Somos muy elegantes, perdón!!) Aún no utilizaban en el 88 el carbono para las piezas de suspensión. 5 años tuvieron que correr por delante para empezar a darle vueltas de verdad a la idea del empleo del carbono.
En fin, que la idea cuajó: los triángulos del F2004 no contienen acero, sino que están fabricados totalmente con carbono, como todos los coches actuales. Los tirantes quedaron para el recuerdo y los empujadores ganaron la batalla. Este regreso a los empejadores ha venido propiciado porque todo se ha hecho más pequeño y ligero, lo cual significa que la existencia de componentes montados más altos en el coche no afecta de modo importante a su comportamiento.
Otras piezas de la suspensión en desuso: los pesados muelles helicoidales. Tan diminutas son hoy las barras de torsión, estabilizadores y amortiguadores que nos dice que todos estos mecanismos se asemejan más a las piezas de un reloj de bolsillo que a las propias de una suspensión.

El plato fuerte:
AERODINÁMICA:
Matchett reconoce que siempre le han gustado las líneas del MP4-4. La eliminación del pushrod hizo posible que la carrocería al lado de las piernas del piloto pudiera ceñirse un poco más hacia el interior. Los flancos o costados del coche son más limpios. Otra mejora respecto al MP4-3 fue un morro más estrecho.
La ventaja de seguir usando en el MP4-4 la carrocería adicional (con vías a mejorar la estética del monocasco de carbono, como ya hemos visto al principio) suponía poder proteger del flujo de aire las abrazaderas y pasadores de la suspensión delantera, pues se montaban en el chasis. En el 88 lo común era dejar estos elementos al capricho del aire, al descubierto, pues los soportes venían atornillados directamente a la parte exterior del chasis. Hay que tener en cuenta que estos detalles no entraban aún en la consideración de ingenieros y diseñadores. Hoy en día puede estimarse correctamente la imprudencia de exponer al flujo de aire anclajes de la suspensión, tuercas y tornillos; todos estos anclajes aparecen ya adheridos dentro de las capas de carbono del monocasco. Cualquier anclaje exterior está estudiado para que su diseño no sobresalga.
Por supuesto, la el trabajo minucioso de la aerodinámica del F2004 no tiene comparativa con la del "viejo" McLaren. No toca más remedio que espabilarse, ¡y mucho!, pues la FIA no cede en dictar normas para reducir apoyo.
Comparemos datos. El alerón trasero del ferrari es mucho más pequeño y, en el delantero, el alerón y las derivas están colocadas más altas que en el MP4-4. El fondo escalonado del ferrari es de 50mm y su difusor también es bastante más pequeño. Lógicamente, lo que todas estas normas pretenden es reducir velocidad en el paso por curva al reducir la eficacia aerodinámica en el monoplaza. Pero... la FIA no puedo con el ingenio , pues el nivel de apoyo de los 2 coches, en realidad, difiere poco. Como en otros caso, los aerodinamistas de Ferrari se emplean a fondo para afinar todo al máximo recuperando esa pérdida de apoyo y reduciendo la resistencia (alerones más pequeños ayuda en esto).
Un detalle que a mí, particularmente, me "chocó": el borde de ataque del alerón delantero del F2004 no está pintado. Razón: se trata de una consideración aerodinámica, ya que se evita así que las piedrecitas puedan desconchar la pintura perjudicando la eficacia del alerón.
Y, aunque como sabemos, se prohíbe que las piezas de suspensión puedan producir apoyo, sí se puede, no obstante, "jugar" con ellas y hacer que el aire se deslice generando un mínimo de resistencia. Por eso los triángulos y empujadores de carbono son más anchos que los de acero del McLaren.

Tema candente en nuestra nueva season 2005:
NEUMÁTICOS:
Por supuesto, en 1988 no existía aún la famosa guerra de neumáticos: Goodyear contaba con el monopolio de la fabricación. 3 compuestos a elegir: blando, medio y duro. Se usaba el blando para circuitos como Mónaco y Budapest. Duro para Spa, Silverstone, Monza y Zeltweg y, el medio, para los demás. Espabila como puedas... ¡vas servido! Además Goodyear se encargaba de recoger los neumáticos al final de cada carrera para que algún equipo no pudiera hacer sus trampas: guardarse un juego de blandos de Mónaco, por ejemplo, y utilizarlo en calificación en otro circuito.
Tenemos muy presente la infinidad de compuestos que Bridgestone y Michelin han producido en su guerra comercial. Los compuesto y construcciones de las gomas parecían cambiar cada semana. Por otra parte, debemos considerar también que Ferrari no fabrica ni una sola pieza de suspensión o cambia la geometría de la diercción sin consultar antes con Bridgestone para asegurarse de cómo podría afectar eso al rendimiento de las ruedas que les preparan.

Bien, me falta añadiros 4 datos más que redondearían esta comparativa: pilotos que han conduicido estos 2 monoplazas, jefe de equipo, una descriptiva rápida y concreta de ciertos datos sobre dibujos de los coches -qué pena no poder insertarlos- y creo que nada más... Si es que estos pequeños datos también os interesan.

Yo me quedo con muchas preguntas, pero hay una que, especialmente, no deja de rondarme la cabeza. Quizás diga una tontería, trivialidad o burrada (como suele pasar), pero hay que ser atrevida: ¿EL MOTOR TURBO -y su forma de actuar- afectaba en general al equilibrio del monoplaza o la eficacia de su comportamiento?

Muchas gracias si tenéis a bien responderme.
Soy consciente de que este análisis rebasa el propio tema del topic: "Picos y morros", pero yo lo he tomado sólo como enunciado para mostrar dis fantásticos monoplazas que corresponderían a esas respectivas formas de diseño.

[juannillo]

¿Alguien bondadoso puede hacer un pequeño resumen de lo que ha posteado Raquel ?

Yo lo leería, pero al ver tantas letras juntas y tan pequeñas, necesito una mentalización previa para enfrentarme a semejante tocho de letras, palabras y frases.

[Raquel]

Oye, tú hoy la tienes tomada conmigo, eh!! No pretenderás que te cuente el cuento del patito feo y el tiburón rojo, ¿verdad?
Yo creo que no, aún me podría enrollar más

[Thund]

jo..o que tocho.. uff y encima para concentrarse.. lo siento raquel.. pero esto necesita su tiempo .. madre mia.. ala.. a sacar tiempo para leer y entender-....

Saludines para tod@s

[Raquel]

Pues lo siento yo , de verdad. No perdáis tiempo, que el tiempo lo condiciona todo y hace lo que le da la gana sin contar con tu voluntad.
Si queréis, pues... lo separo en "tochitos" para que no atragante tanto.
Saludines de buenos días!

[Thund]

Nas... jejej no no.. no lo separes.. yo ya me lo he leido... jeje he sacado valor y ala a bucear en ese "peazo" de mar de letras... lo que al principio me ha parecido duro de leer luego me ha gustado y ha estado muy bien.. pena no haberlo documentado con unas buenas fotos.. jeje hubiese sido la releche... juas.. yo mucho no puedo rebatir ya que algunas cosas (por no decir muchas ) se escapan a mi entendimiento. pero en lo referente a lo del turbo, desde mi punto de vista si deberia afectar bastante al comportamiento del coche... lo llevaria a una conduccion mucho mas agresiva y dificil y en lo referente a la caja de cambios, ahora mismo no me acuerdo.. y tpoco lo se, tendría que ver el hecho de los cambios semiautomaticos, cambios manuales, etc?.. no se que tipo de cambio llevaban, y si lo comentabas se me ha pasado por alto Bueno, nada mas.. que el tocho ha estado muy bien y gracias por haberlo escrito

Saludines para tod@s

[Raquel]

Gracias por leerlo!! Otro día intentaré ser más buena y controlar cuando no me doy cuenta y se me va la mano... (lo hace sola y yo ni me entero).
Respecto a las fotos, es decir, los dibujos que ilustran aspectos de los 2 bólidos, pues sí, es una pena. Pero no se me ocurre cómo "pasarlas ahí".
Lo que me dices del turbo es lo que yo pensaba: que el modo de conducir debe cambiar mucho; una conducción más agresiva, mayor control en esas fortísimas arrancadas de aceleración, mayor compromiso para equilibrar el coche (eso es lo que yo pienso) y... lo que yo no tenía en cuenta (porque la mecánica -como todo- se me escapa por todas partes) es lo del cambio de marchas: muy interesante. A ver si se arroja más luz sobre el tema!!
Tengo un vídeo genial, bueno a mí me pone la piel de gallina a tope, del famoso duelo de G.Villeneuve y Arnoux en Dijon 79. Dura unos 8 minutillos, pero tampoco sé cómo podría "postearse" para que lo vierais. Quizás muchos se lo sepan de memoria, pero es espectacular ver cómo sale el turbo y cómo aguanta como un jabato el atmosférico, luchando los dos coco a codo en ciertos tramos del recorrido. ¡Fabuloso! Ya le daré vueltas al asunto para ver si puedo hacer algo para que se vea aquí en el foro. Yo soy una inepta cibernética, pero si alguien tiene una idea, se agradece.

Gracias sinceramente. Da gusto tomarse un poquito de trabajo: se ve compensado totalmente, con creces.
¡Seguiremos al ataque!

[Ferrari F399]

Hombre... ese vídeo es un "must" para todo aficionado a la F1, creo y espero que la mayoría lo habremos visto. El que no... pues ya está tardando en buscar la forma y manera de verlo.

Respecto a la comparativa es interesante, sí, aunque he de confesar que no la he leído entera ya que leí en su día el artículo en F1 Racing. El McLaren del 88 es uno de mis favoritos de todos los tiempos (que por cierto, está un poco retrasado en "los más bellos" en el artículo de F1 Racing de este mes...) aunque al final ganara Senna y no Prost, como yo quería por entonces...

Forza Ferrari

[Raquel]

Pues si ya la leíste... no te tomes la molestia de leerme a mí!! Le tengo mucho cariño en especial a ese artículo. Y coincido totalmente contigo en lo de que el McLaren MP4-4 está muy retrasado en la clasificación de los monoplazas más bellos de la historia. Pero me alegró ver destacado en portada el Arrows A2 del 79: yo siempre lo he considerado un monoplaza precioso. Como me encantó que ganara el top el mítico Mercedes W 196: una joya para aquellos tiempos. Además, la 1º vez que yo lo ví comenté precisamente eso: es el coche más bonito que he visto nunca. Tiene unas formas preciosas, ultramodernas! Caray!, que es un coche de los años 1954-55, y disponías de 2 modelos (carenado o no) para según qué circuitos.

Al margen del tema: ¿Te gusta más Prost? Está claro que no damos una tú y yo con los gustos sobre pilotos...

[Thund]

juas no te preocupes por eso, yo tpco doy una con Ferrari jeje, ferrari-Mclaren, Prost-Senna, Juas menos mal que esta noche nos enfrentamos el y yo... juas (con espero otros 20) jejejeje

[Raquel]

THUND, a ver si te he entendido, es que estoy muy obtusa ¿Me estás diciendo que tú eres de McLaren y te gusta Senna no como a Julián????
No me digas esas cosas, que yo soy una fan fiel y no me vendo fácimente aunque me pongan una golosina en la boca.
La carrera de esta noche promete . Estoy en ascuas... Publicaréis resultados, ¿no? Yo brindaré por todos, por si acaso... Lo mejor es celebrarlo antes: eso me enseñó mi experiencia con McLaren en la season 2004.

[Ferrari F399]

Juas, Thund, espero que sea con otros 17 que si no no cabemos... ¡Nos vemos en la pista! Ojalá tengamos un enfretamiento tan bonito como el de la temporada pasada, pero que esta vez acabe yo por delante...

Bueno, obviamente no hace falta coincidir en gustos para poder "forear" amigablemente. Pues sí, me gusta más Prost. De hecho es mi favorito porque es con él quien empecé a aficionarme a esto y con él me fui a Ferrari y ahí me he quedao... Esa forma de ganar carreras sin aspavientos... me encanta ese estilo de conducción "frío" y preciso. En esa época era yo "pilotista", pero eso ya es otra historia...

Desde luego el McLaren MP4-4 está en mi podio de favoritos y aún conservo como oro en paño un póster suyo de aquella época, pero ya no me queda sitio donde ponerlo. Pero eso también es otra historia...

Forza Ferrari

[Raquel]

Pues a ver si tengo tiempo yo hoy de contarte/ros "otra historia" de Prost y Senna. Un relato muy bonito de los viejos tiempos...
¿En qué topic la dejo???
Creo que iría bien en el tema que yo abrí, precisamente (y no por eso!).
La busco.
Pero "el ferrarista" me ha dejado con muchas dudas..^

[Thund]

Sip, me temo que si Raquel.. (pasado el dia .. y tras el enfrentamiento que he perdido.. sigo en mis trece y si, para mi las manos de dios son unicas.. y eso que el dia en el que se reunieron las manos con el cuerpo yo iba a una comunión, era muy joven y me acuerdo q me puse muuuuu triste.. no llevaba mucho tiempo detras de la f1 por aquel tiempo pero para mi su forma de conducir, su mirada perdida su sonrisa no tenia nada nada que ver con el profesor, sus comportamientos... su seriedad y sus aires de superioridad... lo siento Julian pero creo que era de todo menos modesto y en ese sentido me mataba... Creo que me pasaba con el lo mismo que con MS... se que es bueno.. talvez el mejor.. pero no me llena (debe ser la escuderia ....

Aunque todo en la vida tiene un ciclo este año gana el .. ganas tu... el proximo campeonato... veremos jejeje


Saludines para tod@s

[Ferrari F399]

Tienes razón, Thund, pero, en fin, es cuestión de gustos.

Yo también me puse muy muy triste aquel día de mayo, pero lo que tú sientes por Prost y Schumacher, es lo que yo sentía por Senna. No vamos a discutir por ello porque es cuestión de apreciación pero a mí, esa mirada perdida y todo ese rollo místico me pone un poco enfermo, y por supuesto que eso no quita que reconozca que Senna ha sido de los mejores de la historia, si no el mejor...

Cuestión de gustos.

Forza Ferrari

[Raquel]

No sé si te he entendido muy bien, Thund...Pero si me hablabas de la muerte de Senna [;(] pues... aunque yo no la puedo recordar como tú (sólo como noticia en su momento), me pone muy triste. Me sobrecoge mucho. Ese fin de semana de Imola fue como una pesadilla.

Y por lo que dices de MS (Xumi, no?), pues pienso como tú: reconozco que es el mejor (de momento), su pilotaje es maravilloso. Pero no me llena ni me hace vibrar como sí lo consiguen otros pilotos. Es demasiado frío, calculador, racional, consistente, aséptico... no sé. Es fantástico verle correr, pero...

Nos estamos yendo de tema por aquí, eh???
Nos van a echar una reprimenda

PD: puedo preguntar qué significa "sip" (perdón)

[Raquel]

Perdón: yo soy muy mística y sensiblona. Ahora te he visto... Y, además, no sé por qué con tanto accidentes como ha habido en la F1 y tantas pérdidas de pilotos excepcionales, el caso de Senna tiene para mí otro valor afectivo que quizás inconscientemente asocio a algo personal.
En fin...
Lo bueno es que haya tan "variopintos" pilotos!!
Si no... vaya aburrimiento!!

[COSWORTH]

Con permiso.

Respecto al tema Senna-Prost, bueno ¿a quien no le gusta Senna?
Buscar el limite a una vuelta y conseguirlo.
Nadie podia competir con él en ése aspecto.
Sentí mucho su muerte.

Pero yo me quedo con Prost, muy rapido y cerebral, sobrio y efectivo.

Siempre se me quedó grabada esta frase de Prost refiriéndose al Brasileño:

"La diferencia que hay entre Senna y yo es que yo creo en Dios y él se cree Dios"

[COSWORTH]

Ah, Raquel, "sip" es una forma ¿desenfadada? de decir "si".


A veces tambien se utiliza "nop".

[Raquel]

¡Sí! Recuerdo que esa frase a mí me impacto también. Pero según tengo entendido Senna se hizo un ferviente creyente en sus últimos años, sobre todo. Fue cuando empezó su "obsesión" por la fe en Dios. Lo tengo recogido en otra de esas "viejas entrevistas", que se titola: "Senna: ganar o morir". Y me gustó mucho también.

Supongo que una persona que pone su vida en juego cada vez que pisa una pista, el valor de estas creencias adquieren otro sentido: lo primero que -quizás en silencio- deben de plantearse podría ser: "¿qué valor tiene mi propia vida?".
Bueno, que estoy metiéndome en metafísicas. ¡Basta!
Saludos

[Raquel]

Nunca te levantarás sin saber una cosa más!! Gracias Cosworth!! Pues no le había dado yo vueltas ni nada a la palabrita...

[Thund]

jo que monstruos .. con vosotros me parece que soy un inculto de tres pares.. jjejeje... la frase es perfecta, y tal vez tenga razon... pero me imagino que no solo en el comportamiento esta el que te guste mas o menos... como ya han dicho por ahi, sobre gustos hay colores... Volviendo al topic... ese mismo cambio que ha explicado raquel, el que se produjo... y los que se han producido.. son o debería ser el que pasara ahora para que la f1 tuviese un rebulsivo.. un nuevo turbo, nuevas aleaciones... quien sabe.. pero es necesario... y tal vez tengamos otro topic de pico de pato Vs Morro de morsa o cosas por el estilo..

Lo del sip lo han explicado perfectamente

Saludines para tod@s

[Raquel]

Sí, lo han explicado perfectamente , pero me falta el plural "sips" . Por lógica... querás decir: "muchos síes ¿desenfadados?"

Bromas aparte: una de las cosas que más me gustan de la F1 es que... no sabe estarse quieta , lo cual significa que a este deporte, y todo lo que comporta asociado a él, no se le puede decir: STOP! Porque siempre se las ingenieran para responder: "Don´t stop me now". Eso es el progreso, eso es la evolución, eso es el riesgo y... ¡ésa es la emoción!
¿Cuántos años de vida tiene la histotia de la F1 desde su 1er GP? ¿Cuántas cosas han pasado y cambiado desde entonces? ¿Cómo se puede medir el tiempo en un mundo que devora décimas por conseguir triunfos?
HAY QUE DEJARLO CORRER A SUS ANCHAS, eso sí, sin abstenerse a ponerle trabas!!
Es magnífico. Es el hombre siempre probándose a sí mismo.

Me voy.... (que se me van los dedos )

PD: la humildad te honra, Thund. Muchas gracias. Pero... no me creo para nada "eso que te has aplicado a ti mismo"
Más saludines.

[Raquel]

Mil perdones: las erratas de teclado... a corregir... (creo que se entiende igualmente)

[Raquel]

Como Flyinfinn2 (¿ahora sí?) estaba recordando el pasado, pues le traigo al presente uno de mis topics antiguos preferidos. ¡Enorme cariño le tengo a este tema yo!

[Raquel]

Editado por Monteverdi el 13 de noviembre del 2000:

POR FIN UN TOPIC TÉCNICO EN EL QUE TENGO ALGO QUE DECIR!!!

Os voy a explicar las virtudes y defectos de los dos pico/morros: (...)

Lo podéis encontrar en la página 2 de este topic.

quote:

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Estaba buscando algún topic sobre el GPL para bajarme el core.ini y cosas de esas, cuando, de repente, se cruzó ante mis ojos este topicazo al que tengo un cariño especial, (mi ex-jefe no le debe tener tanto cariño, por el tiempo productivo que perdí con mis desparrames).


en fin: lo subo porque he visto en algun topic reciente que se discutia sonre morros y bigoteras. Igual es util para algún forista.

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

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¡Qué bien tener motivo justificado para volver a sacar a la luz "tus desparrames" y más...! Yo también le tengo especial cariño a este topic.

Si me oyes... anda, ven y cuéntanos el cuento del "ornitorrinco"

O si alguien se presta, todo un placer

"El amor es la única cosa que crece cuando se reparte" - Antoine de Saint-Exupéry

Sigue siendo mi frase preferida . Espero no poder jamás refutarla.

[mikahakkinen]

cuando he visto que este topic ha subido he pensado en 2 foristas... y he acertado...

El ornitorrinco lo vamos a tener todo el año a cuestas

[Raquel]

quote:

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¿Recordais el cuento del "patito" de Monteverdi en "Pico de pato vs morro de tiburón"? (lo tengo que recuperar un día porque no tenía desperdicio...)

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http://www.pedrodelarosa.com/pedrodelarosa...p;topic_id=7862

Ésta fue mi intención al subir este topic una vez más.