PREVIO GRAN PREMIO DE JAPON 2026 Opciones

[tenista]

GRAN PREMIO DE JAPÓN 2026
Del 27 al 29 de Marzo de 2026
Suzuka

Circuito
Suzuka se construyó en 1962
Primer Gran Premio en 1987




Web Oficial del Circuito
https://www.formula1.com/en/racing/2026/japan

Circuito de Suzuka
Coordenadas para Google Earth: 34 50 39.40N 136 31 52.21E

El circuito desde Google Maps
https://www.google.es/maps?hl=es&ie=UTF...p;t=rh&z=15

Una vuelta Onboard con Max Verstappen (2024)
https://www.youtube.com/watch?v=SHEVifntgl0

Ganadores del GP de JAPÓN:
Fuji Speedway
1976 Mario Andretti (Lotus-Ford)
1977 James Hunt (McLaren-Ford)
Suzuka International Circuit
1987 Gerhard Berger (Ferrari)
1988 Ayrton Senna (McLaren-Honda)
1989 Alessandro Nannini (Benetton-Ford)
1990 Nelson Piquet (Benetton-Ford)
1991 Gerhard Berger (McLaren-Honda)
1992 Riccardo Patrese (Williams)
1993 Ayrton Senna (McLaren-Ford)
1994 Damon Hill (Williams)
1995 Michael Schumacher (Benetton)
1996 Damon Hill (Williams)
1997 Michael Schumacher (Ferrari)
1998 Mika Hakkinen (McLaren-Mercedes)
1999 Mika Hakkinen (McLaren-Mercedes)
2000 Michael Schumacher (Ferrari)
2001 Michael Schumacher (Ferrari)
2002 Michael Schumacher (Ferrari)
2003 Rubens Barrichello (Ferrari)
2004 Michael Schumacher (Ferrari)
2005 Kimi Raikkonen(McLaren)
2006 Fernando Alonso (Renault)
Fuji Speedway
2007 Lewis Hamilton (McLaren-Mercedes)
2008 Fernando Alonso (Renault)
Suzuka International Circuit
2009 Sebastian Vettel (Red Bull - Renault)
2010 Sebastian Vettel (Red Bull - Renault)
2011 Jenson Button (McLaren - Mercedes)
2012 Sebastian Vettel (Red Bull – Renault)
2013 Sebastian Vettel (Red Bull – Renault)
2014 Lewis Hamilton (Mercedes)
2015 Lewis Hamilton (Mercedes)
2016 Nico Rosberg (Mercedes)
2017 Lewis Hamilton (Mercedes)
2018 Lewis Hamilton (Mercedes)
2019 Valtteri Bottas (Mercedes)
2022 Max Verstappen (Red Bull)
2023 Max Verstappen (Red Bull)
2024 Max Verstappen (Red Bull)
2025 Max Verstappen (Red Bull)

Resultados 2025


HORARIOS
Viernes.
03:30 Libres 1
07:00 Libres 2

Sábado.
03:30 Libres 3
07:00 Clasificación

Domingo.
07:00 CARRERA

[patillas]

Tenista gran previo. El domingo cambian la hora, Se adelanta 1 hora.

Saludos

[tenista]

Tenista gran previo. El domingo cambian la hora, Se adelanta 1 hora.

Saludos

Menos mal, ni lo recordaba

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Crawford pilotará el Aston Martin de Alonso en el FP1 de Japón
El estadounidense, de 20 años, se estrena a los mandos del AMR26 como tercer piloto.

El equipo Aston Martin ha anunciado este lunes que Jak Crawford, su piloto de pruebas, será el encargado de pilotar el AMR26 de Fernando Alonso durante el FP1 del GP de Japón, que se disputa la madrugada del 26 al 27 de marzo a las 3:30. Esta será la primera ocasión en la que el estadounidense dispute un FP1 en calidad de tercer piloto de la escudería, aunque ya había completado dos sesiones de este tipo a finales de la temporada pasada.

El joven, de 20 años, comenzó en 2024 a formar parte del Programa de Jóvenes Pilotos de Aston Martin, y después ha combinado la Fórmula 2 con el trabajo en la fábrica y sesiones de simulador hasta llegar a convertirse en tercer piloto en este 2026. Precisamente este extenso trabajo en el simulador, ayudará a Crawford en Suzuka, ya que es un circuito en el que nunca ha pilotado.

El de Japón será su tercer FP1 en medio año y acumulará más de 3000 kilómetros en monoplazas Aston Martin. Además, con esta participación, el equipo cumplirá con una de las cuatro sesiones obligatorias para novatos de esta temporada.

“Estoy muy emocionado de ponerme al volante y pilotar para el equipo en Suzuka. Es un circuito histórico y a la vez exigente, y tengo muchas ganas de aplicar lo que he aprendido en el simulador a las condiciones reales de la pista. Muchas gracias al equipo por brindarme esta oportunidad. Al igual que en mis anteriores FP1, espero aprovecharla al máximo y aprender lo que pueda�, dice agradecido Jak Crawford.

“Es fantástico poder darle a Jak otra oportunidad en la FP1 como parte de nuestro compromiso continuo con el desarrollo de jóvenes talentos. Ha estado trabajando duro. especialmente en el simulador en Silverstone, y esta sesión le permitirá seguir adquiriendo una valiosa experiencia en pista. Es una oportunidad importante para que continúe progresando, a la vez que contribuye al equipo recopilando datos y comentarios útiles�, admite en el comunicado Mike Krack, responsable de pista de Aston Martin.


https://as.com/motor/formula_1/crowford-pil...apon-f202603-n/

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Mercedes sorprende con un lobo en Suzuka: así es su nueva decoración
La escudería alemana apuesta por un diseño con un lobo como protagonista en el GP de Japón.




https://es.motorsport.com/f1/news/mercedes-...uzuka/10807769/

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Sólo dos zonas del nuevo 'modo recta' en Suzuka
Los pilotos sólo podrán usar el ‘modo recta’ en dos zonas en Japón. Será en las dos rectas del trazado, la de meta y la previa a la 130R, según han revelado la FIA y la Fórmula 1 en el mapa del circuito. Una decisión que, sin duda, complicará la gestión de la energía.

Una complicación que podría ser crítica en clasificación, entre otras cosas porque Suzuka ha sido colocado entre los circuitos que, como China, son favorables a la recuperación de energía. Pero entre las dos zonas de modo recta, la recta principal y la que podríamos considerar opuesta, no hay ninguna gran frenada, sólo dos frenadas suaves.

Pero no es sólo el tema de recuperación de energía lo que preocupa. La necesidad de llevar carga aerodinámica en el resto del circuito es una complicación evidente ya que el fondo estará muy cerca del suelo en la mayor parte del circuito y puede haber un desgaste no deseable en el fondo plano, superior al permitido, aunque esta se ha doblado con respecto al pasado año.

Todo ello en un circuito de 5,807 metros, más largo que Australia, casi 530 metros más, lo que implica que se necesitaría mayor consumo energético por vuelta. Siempre hemos defendido que limitar la recarga por vuelta y no en función de la longitud del trazado da lugar a efectos no deseables.

Es cierto. La FIA temía que sin carga aerodinámica la sucesión de curvas ‘serpiente’ muy rápidas y también la 130R, que se hacía a fondo, pudieran representar un peligro. Pero esto implica aumento de consumo y la necesidad casi imperiosa de recurrir a un notable ‘superclipping’

Suzuka puede ser una de los peores circuitos para la recuperación de energía. Sorprende esto cuando la FIA a priori lo tenía a priori entre los trazados amables, en los que se podría recuperar los 8,5 Mj por vuelta. La clasificación, en este sentido, puede ser muy crítica.

Con la reglamentación anterior, en Suzuka se iba con gas a fondo durante 52 segundos y los frenos son solicitados a tomé durante 10,4, valores más próximos a Albert Park que a Shanghái. El modo ‘overtake’ puede que sea insuficiente en esta pista para que veamos muchos adelantamientos.


https://soymotor.com/f1/noticias/solo-dos-z...recta-en-suzuka

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La FIA baraja modificar el reglamento tras el GP de Japón para mejorar las clasificaciones
Muchos se han quejado de que la lucha por la Pole ha perdido intensidad con la nueva generación de monoplazas
Entre los posibles cambios, reducir la potencia eléctrica a 200 kilovatios está sobre la mesa

La Fórmula 1 se prepara para introducir ajustes en su normativa tras detectar un problema creciente que afecta directamente a uno de los momentos más emblemáticos de cada fin de semana: la clasificación. Después del GP de Japón, el campeonato tiene previsto centrar sus esfuerzos en corregir los efectos no deseados que han traído consigo los monoplazas de la nueva generación.

Distintas fuentes del paddock, entre ellas The Race, apuntan a que el periodo entre Japón y la siguiente cita en Miami será clave para avanzar en cambios que podrían aplicarse de forma inmediata. El objetivo es recuperar la esencia de la lucha por la Pole que, según equipos, pilotos y aficionados, ha perdido intensidad debido a la compleja gestión energética de los coches actuales.

El debate no es menor. La arquitectura técnica de los nuevos monoplazas, diseñada para maximizar la eficiencia energética, ha derivado en situaciones donde los pilotos deben priorizar la gestión de la batería sobre el rendimiento puro. Esta circunstancia, unida a sistemas automatizados que regulan la entrega de potencia, ha introducido comportamientos poco intuitivos en pista.

Un ejemplo revelador se produjo con Charles Leclerc durante la clasificación para el Sprint en China. El piloto de Ferrari vio comprometida su vuelta tras una leve corrección al inicio, cuando levantó el pie del acelerador. Ese gesto, aparentemente trivial, provocó una reacción inesperada del sistema de potencia.

Posteriormente, el propio piloto monegasco explicó en Shanghái que "antes, una de mis fortalezas era que, en la Q3, asumía grandes riesgos para obtener más potencia, y ahora, cuando haces eso, empiezas a confundir al sistema del motor".

Su caso no es aislado. Dentro del paddock crece la sensación de que la clasificación ha dejado de ser un ejercicio de ataque absoluto. La percepción de que el piloto ya no puede exprimir al máximo el coche sin consecuencias técnicas está generando un consenso cada vez más sólido.

Desde el muro, voces como la de Andrea Stella han elevado el debate a un plano más conceptual. "¿Aceptamos que esta situación contraintuitiva forma parte del negocio o no? Creo que se trata más bien de una cuestión filosófica de alto nivel", planteó.

"Creo que los aficionados tienen un papel importante en la búsqueda de la respuesta, pero sobre todo, los pilotos también. Creo que ahora le corresponde a la F1 y a la FIA recopilar información y elaborar un panorama general", añadió el jefe de McLaren.

Las primeras discusiones formales tras el Gran Premio de China ya dejaron claro que la clasificación será la prioridad número uno en cualquier revisión reglamentaria. La reunión técnica posterior a Japón debería concretar propuestas, con la intención de eliminar o al menos reducir la influencia de la gestión energética durante las vueltas rápidas.

Entre las alternativas que se barajan figura aumentar la capacidad de recuperación energética hasta los 350 kW, lo que permitiría evitar situaciones en las que los pilotos deben levantar el pie y dejar el coche rodar por inercia. Sin embargo, esta solución se enfrenta a una limitación evidente: el nivel actual de energía disponible sigue siendo insuficiente para sostener una vuelta completa a máxima potencia.

Otra vía consiste en redistribuir el equilibrio entre el motor de combustión interna y el sistema eléctrico. Reducir la potencia de la batería, por ejemplo a 200 kW, permitiría una entrega más constante durante la vuelta, aunque con el coste de una menor velocidad punta. Para compensarlo, se estudia aumentar el flujo de combustible en clasificación.

Más allá de los ajustes técnicos, también se contempla simplificar el reglamento, eliminando restricciones que han contribuido a la complejidad actual.

Mientras tanto, el formato de carrera genera menos preocupación. Aunque algunos pilotos critican el estilo de adelantamientos intermitentes que ha emergido en 2026, la percepción general es que el espectáculo en domingo sigue siendo competitivo.

El director ejecutivo y jefe de equipo de Mercedes, Toto Wolff, defendió esta idea recordando el pasado reciente del campeonato.

"Todos formamos parte de la Fórmula 1, donde no había adelantamientos, literalmente. A veces recordamos con nostalgia los viejos tiempos, pero creo que el producto en sí es bueno. También vimos mucha competencia en la zona media de la parrilla, y eso es lo positivo", dijo.

"Ahora bien, desde el punto de vista del piloto, la vuelta de clasificación a toda velocidad es diferente. Claramente, el aumento de velocidad y el coste en la clasificación son factores importantes; estoy seguro de que para alguien como Max [Verstappen], que es un piloto que ataca al máximo, es difícil de asimilar", agregó el austriaco.

Con este escenario, la Fórmula 1 afronta un delicado equilibrio: preservar la innovación técnica sin sacrificar uno de los pilares de su atractivo competitivo. La respuesta podría llegar en cuestión de semanas.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-bar...clasificaciones

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Boicot de Verstappen a un periodista inglés: “No hablo hasta que se marche�
El holandés interrumpió su rueda de prensa en Suzuka para expulsar al periodista de The Guardian por una pregunta de Abu Dhabi 2025.

Momento tenso en el hospitality de Red Bull este jueves en Suzuka. Antes de iniciar su rueda de prensa, Verstappen tomó el micrófono para advertir: “No voy a hablar hasta que se marche�, en referencia al periodista de The Guardian. En un breve intercambio, el piloto confirmó que se debía a una pregunta que recibió en el GP de Abu Dhabi, después de ganar la carrera y perder el Mundial contra Norris.

Aquella pregunta, en la rueda de prensa oficial tras el podio, fue la siguiente: “Max, has perdido por solo dos puntos. ¿Qué piensas ahora del incidente con Russell en España? Con perspectiva, ¿lo lamentas?“. Se refería al toque con el Mercedes tras la última resalida, en la curva 5 de Montmeló. Verstappen fue sancionado y cambió un quinto puesto por un noveno. Perdió ocho puntos y el Mundial se decidió por dos.

La respuesta de Max entonces ya tuvo picante: “Olvidas todo lo demás que ha sucedido en mi temporada, lo único que mencionas es Barcelona con esa sonrisa estúpida. Es parte de las carreras, en la vida se aprende y el campeonato se compone de 24 carreras. También he tenido muchos regalos anticipados de Navidad en la segunda mitad de la temporada, también puedes preguntar por eso�.

No es la primera vez que las ruedas de prensa de Verstappen son noticia, independientemente del contenido. En el otoño de 2023 redujo sus respuestas a monosílabos en varias conferencias oficiales de la FIA después de ser sancionado por decir que “el coche estaba jodido�. Solo extendía sus explicaciones en las ruedas de prensa abiertas con los periodistas, fuera del paraguas de la FIA. El cuatro veces campeón, de 28 años, también había sido noticia en los últimos grandes premios por sus críticas sobre la nueva reglamentación técnica de la Fórmula 1.

También en Suzuka, Verstappen comentó su victoria y posterior descalificación con Mercedes en el Nordschliefe y también un test reciente con un Super GT en Fuji. “Fue muy divertido, es una pena que lloviera tanto porque no pude dar muchas vueltas. Pero es un coche fantástico y una categoría fantástica. Tenía mucho agarre en mojado y es muy diferente de lo que tenemos en Europa. Probar coches diferentes siempre es bueno. ¿Hacer una carrera? Quién sabe, me gustaría que tuvieran una carrera principal más que un campeonato, porque en ese caso sería más fácil comprometerse. No puedo hacer toda la temporada, pero me encantaría correr con estos coches. Me recuerdan a los DTM antiguos�.


https://as.com/motor/formula_1/boicot-de-ve...rche-f202603-n/

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Es oficial: la FIA cambia las normas de la Fórmula 1 en Japón para que las carreras sean más parecidas a las antiguas
La FIA limitará la capacidad de recarga de la batería durante la clasificación para evitar que los pilotos tengan que levantar tanto el pie en la vuelta rápida del sábado

Se anunciaron cambios de normas para el Gran Premio de Japón y han llegado. A solo unas horas de que comiencen los entrenamientos libres en Suzuka, la FIA acaba de comunicar una modificación en el reglamento de la Fórmula 1 con el objetivo de que las vueltas de clasificación vuelvan a ser un desafío para el piloto.

A partir de Suzuka, la capacidad de recarga de la batería en la vuelta de clasificación será menor. Pasará de 9 megajulios a solo 8. A priori, un cambio pequeño, pero con el que la FIA espera que lo que veamos en Suzuka sea menos dramático que lo que podíamos pensar en un principio por el tipo de circuito.

Los más agoreros no auguraban nada bueno en Suzuka. Si ya fue un drama ver a los nuevos coches de Fórmula 1 en Albert Park y en Shanghái, lo de un circuito mítico como Suzuka podía ser sangrante por las características del trazado, con muy pocas frenadas y muchas zonas de velocidad alta o media. Se ve que en la FIA también estaban asustados.

Porque la FIA acaba de anunciar que reduce la capacidad de recarga de la batería solo en la clasificación. Es decir, a partir de ahora la batería solo podrá recuperar 8 megajulios durante una vuelta, mientras que la cifra hasta ahora era de 9. Puede parecer poco, pero podría evitar las imágenes calamitosas que se esperaban.

Y es que se esperaba ver sacrilegios tan dolorosos para un aficionado a la Fórmula 1 como un coche pasando a velocidad muy reducida por 130R durante la vuelta de clasificación, o incluso en las enlazadas del principio de Suzuka. Las características del circuito hacen que solo haya dos frenadas fuertes para recargar entre zona rápida y zona rápida.

Según la FIA, todos los equipos han estado de acuerdo en el cambio, que se implementará ya desde Japón pero en principio seguirá vigente para el resto de Grandes Premios. Desde la organización explican que buscan que el piloto tenga algo más de importancia en la vuelta de clasificación, evitando parrilla copadas por parejas del mismo equipo de dos en dos.

"La FIA, junto con los equipos de Fórmula 1 y los fabricantes de unidades de potencia, continúa adoptando evoluciones en la gestión de la energía, con más discusiones programadas en las próximas semanas", advierte la FIA. El parón de abril se usará para analizar hasta el detalle qué cambios hacer para que la nueva Fórmula 1 sea más asumible.

Veremos si este pequeño cambio sirve para evitar que los nuevos Fórmula 1 mancillen el mítico circuito de Suzuka.


https://www.motorpasion.com/formula1/oficia...idas-a-antiguas

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Las claves de Suzuka: ¿por qué este circuito marca tanto la diferencia?
Quien es rápido en el trazado japonés, tiene un buen coche
Analizamos todas las claves y los detalles del circuito de Suzuka


https://soymotor.com/f1/noticias/las-claves...o-la-diferencia


Toda la info en el enlace

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Libres 2




https://soymotor.com/f1/gp-de-japon-f1-2026-libres-2

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Las claves ocultas de unos entrenamientos libres que cambian el GP de Japón
Aunque Mercedes no se quita el 'cartel' de favorito, McLaren puede dar la sorpresa
Otros equipos como Red Bull, en cambio, parecen haberse diluido considerablemente


https://soymotor.com/f1/noticias/las-claves...-el-gp-de-japon

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Sainz enciende las alarmas en Japón: buen ritmo a una vuelta, pero "terrible" en tandas largas
El madrileño cree que están más metidos en la pelea de la zona media a una sola vuelta
En cambio, el coche no es competitivo con alta carga de combustible

Carlos Sainz tiene más esperanzas puestas en la sesión de clasificación que en la carrera del domingo. El ritmo de Williams en las primeras horas de entrenamientos libres del GP de Japón ha sido prometedor a una sola vuelta, pero "terrible" con alta carga de combustible.

Carlos Sainz ha cerrado la jornada de viernes del Gran Premio de Japón con sensaciones mixtas tras los entrenamientos libres, marcados por la inconsistencia entre el rendimiento a una vuelta y el ritmo de carrera.

Durante la segunda hora de prácticas, el madrileño ha encontrado algunos aspectos positivos, especialmente en tandas cortas. Sin embargo, el panorama ha cambiado de forma notable cuando el equipo ha simulado condiciones de carrera.

Al aumentar la carga de combustible, el comportamiento del monoplaza se ha deteriorado significativamente, dejando en evidencia uno de los principales problemas del equipo en este inicio de fin de semana.

"Es difícil sacar algo de provecho, pero al final creo que ambos coches no se veían tan mal después de las tandas cortas en los Libres 2, donde parecíamos estar un poco más metidos en la pelea a una vuelta", ha comentado el piloto español.

"Pero luego, tan pronto como pusimos más combustible para hacer tandas largas, nuestro ritmo de carrera fue bastante terrible. Trabajaremos en ello, veremos qué podemos hacer e intentaremos mejorar el rendimiento", ha agregado Carlos.

Este contraste plantea un desafío importante de cara al resto del fin de semana en Suzuka. Mientras que el coche parece competitivo en condiciones de baja carga, la degradación y la falta de ritmo en tandas largas podrían comprometer seriamente las opciones en carrera. El propio piloto ha adelantado, eso sí, que el equipo ya está centrado en encontrar soluciones.

Con la clasificación aún por disputarse, la prioridad inmediata será maximizar ese potencial a una vuelta. No obstante, el verdadero examen llegará el domingo, donde la gestión del ritmo y la estrategia serán determinantes.

El equipo tendrá que reaccionar rápidamente si quiere convertir las prometedoras sensaciones iniciales en un resultado sólido en Japón.


https://soymotor.com/f1/noticias/sainz-enci...rible-en-tandas

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Alonso ya está en Japón: "Ojalá acabar la carrera por primera vez este año"
El asturiano no ha estado en Libres 1 tras cederle su asiento a Crawford
Confirma que las dificultades no han desaparecido: "Sigue siendo un poco lo mismo que teníamos"

Fernando Alonso ya está en Japón. El asturiano, que no ha estado en Libres 1 tras cederle su asiento a Jak Crawford, sí ha podido dar sus sensaciones sobre la segunda sesión de entrenos. No hay demasiados cambios, según su propio veredicto. Pero fija el objetivo y tiene un deseo claro: "Ojalá acabar la carrera por primera vez este año".

El piloto de Aston Martin se ha subido al coche en la segunda sesión de entrenamientos libres en Suzuka, donde ha podido completar sus primeras vueltas del fin de semana y hacer una valoración inicial del monoplaza. Las sensaciones, sin embargo, no fueron especialmente positivas.

"En los Libres 2 no hemos tenido grandísimas sensaciones en cuanto al coche. Sigue siendo un poco lo mismo que teníamos. Hemos traído alguna pieza de mejora", ha explicado el asturiano ante el micrófono de DAZN.

Las mejoras introducidas no parecen haber cambiado de forma significativa el comportamiento del AMR26, que sigue mostrando limitaciones. El propio Alonso ha reconocido que el equipo continúa lejos de sus rivales directos. Necesitan maximizar las horas de trabajo para tratar de dar pasos adelante este fin de semana, pero a sabiendas de que siguen estando lejos de lo que se esperaba antes de que arrancasen los test en enero.

"En las pruebas o la vueltas que he hecho ahora no he notado gran cosa. Estamos un poco todavía muy atrás en cuanto a prestaciones y hay que trabajar esta noche para mejorar", ha señalado.

A la falta de competitividad se suma un problema aún más preocupante que ha estado presente ya desde la pretemporada: la fiabilidad. Aston Martin todavía no ha logrado completar una carrera en domingo esta temporada, un dato que condiciona por completo los objetivos del equipo en cada Gran Premio. La prioridad en Suzuka pasa, por tanto, por terminar la carrera sin incidentes.

Pero Pedro de la Rosa, que ha intentado ser lo más realista posible con la situación, ha rebajado las expectativas en torno a una posible solución inmediata a los problemas del coche. "Lo importante es que nadie tenga la esperanza de que hemos curado las vibraciones de golpe", ha advertido en DAZN. A pesar de que haya habido avances, no habrá una mejora 'mágica' tras los profundos problemas que se vislumbraron en las dos primeras carreras del año.

Una situación que Alonso no ha obviado, pese al componente emocional del Gran Premio, que constituye la carrera de casa para Honda. El socio de Aston Martin ha estado desde hace meses en el foco por estos problemas de fiabilidad que han lastrado enormemente el inicio de curso del equipo.

"Es la carrera de casa para Honda también. En un momento difícil como el que estamos atravesando, hay que estar aquí, hay que apoyarles y ojalá acabar la carrera por primera vez este año. Completar todas las vueltas es el objetivo", ha concluido.


https://soymotor.com/f1/noticias/alonso-ya-...ra-vez-este-ano

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¡Ojito con Antonelli!

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Antonelli se impone a Russell con contundencia y logra la Pole en Japón; McLaren, mejor que Ferrari
Kimi ha batido a su compañero por casi tres décimas para sellar su segunda Pole en F1
Piastri se ha quedado a tres décimas de la Pole y ha batido a Leclerc, Norris y Hamilton
Carlos Sainz ha pasado a la Q2 y ha finalizado decimosexto; Fernando Alonso, penúltimo

Kimi Antonelli ha dado un golpe en la mesa y ha logrado la Pole en el GP de Japón F1 2026. El italiano ha batido por casi tres décimas a su compañero de equipo y por más de tres décimas a Oscar Piastri. Los McLaren, mejor que los Ferrari en este caso. Carlos Sainz ha sellado la decimosexta posición y Fernando Alonso, la penúltima –ambos, muy por delante de sus compañeros–.

Antonelli, por si había dudas, se ha encargado de corroborar que lo de China no fue casualidad. El joven italiano ha estado claramente por delante de George hasta ahora en el Gran Premio de Japón y lo ha confirmado siendo el único capaz de bajar a 1'28'' y metiéndole 298 milésimas a Russell.

El gran rival de los Mercedes parecía Charles Leclerc, pero en la Q3 sólo ha podido ser cuarto y se ha visto considerablemente superado por un Oscar Piastri que se ha quedado a tres décimas de la Pole y a 56 milésimas de Russell. Es más, Leclerc ha podido con Norris por sólo cuatro milésimas y Lewis Hamilton ha sido sexto, así que los McLaren han sido más rápidos que los Ferrari.

En cuanto al grupo medio, Pierre Gasly ha superado a Isack Hadjar para ser el 'mejor del resto' y Max Verstappen, sorprendentemente, se ha quedado en la Q2. Carlos Sainz ha pasado a la Q2 a la heroica y ha sido decimosexto, mientras que Fernando Alonso ha batido holgadamente a Lance Stroll, pero sólo le ha servido para ser penúltimo.

Después de tres sesiones de entrenamientos libres con Mercedes como claro favorito, la clasificación se ha puesto en marcha con el asfalto completamente seco y a una temperatura de 32 grados para la Q1.

Liam Lawson ha sido el encargado de inaugurar la clasificación, seguido por varios pilotos, entre los que estaban Carlos Sainz y Fernando Alonso. El neozelandés ha empezado con un tiempo de 1'31''785, mientras que Carlos ha hecho un 1'31''855 y Fernando, un 1'33''846.

Poco después, la primera batalla entre Ferrari y McLaren ha sido ganada por los de rojo. Charles Leclerc ha comenzado con un 1'30''078 y le ha metido tres décimas a Oscar Piastri; Lewis Hamilton también ha podido con un Lando Norris que esta mañana ha tenido problemas en los Libres 3.

Cuando han salido los Mercedes, uno de ellos se ha puesto primero, pero no por gran distancia... y el otro, quinto. Kimi Antonelli ha sido el más rápido en este caso con un tiempo de 1'30''035 –43 milésimas a Leclerc– y George Russell se ha quedado en 1'30''631.

Charles Leclerc ha vuelto a la carga con un segundo intento, en el que ha marcado un 1'29''915 y se ha puesto primero; Lewis Hamilton también ha mejorado, pero se ha quedado en 1'30''309. Los Mercedes han preferido volver al Pit-Lane.

Russell ha salido a hacer un último intento con blandos usados, pero sólo ha podido ser segundo, con un tiempo de 1'29''967. Leclerc ha terminado la sesión en lo más alto, seguido por los Mercedes y Oscar Piastri.

Por detrás, ¡Carlos Sainz ha pasado el corte! El madrileño, con un tiempo de 1'30''927, ha sido decimoquinto, por delante incluso de Franco Colapinto. Los eliminados, además de los Aston Martin y los Cadillac, han sido Alexander Albon y Oliver Bearman –sorpresa–.

Fernando Alonso, como de costumbre, le ha metido casi tres décimas a Lance Stroll, pero su mejor tiempo –1'32''646– sólo le ha servido para ser penúltimo y quedarse a tres décimas del peor de los Cadillac. En casa de Honda.

Q2
Después de una Q1 que nos ha dejado las sorpresas de Charles Leclerc u Oliver Bearman, la segunda sesión se ha puesto en marcha con el asfalto a una temperatura de 30 grados.

Los Mercedes han sido los primeros en salir esta vez y Kimi Antonelli ha vuelto a batir a George Russell –por tres décimas– tras marcar un 1'29''774. El italiano, fuerte en este Gran Premio hasta este momento.

Tanto los Mercedes como los Ferrari han salido al primer intento con neumáticos blandos usados y Charles Leclerc ha vuelto a estar muy cerca. El monegasco se ha quedado a 11 milésimas de Antonelli, mientras que Hamilton estaba a una milésima de Russell.

Los Red Bull aparecían a continuación, a medio segundo de la cabeza –con gomas nuevas, eso sí– y con Isack Hadjar por delante de Max Verstappen. El resto, muy apretado. Carlos Sainz, con blandos usados, ha empezado con un 1'31''408.

Casi a mitad de sesión, los McLaren han salido con blandos nuevos y se han colocado muy arriba. Oscar Piastri, de hecho, se ha puesto primero con un tiempo de 1'29''451; Lando Norris, cuarto –a 10 milésimas de Leclerc y a 21 milésimas de Antonelli–.

En unos últimos minutos con muchas mejoras, Antonelli ha cerrado vuelta en 1'29''048 con blandos nuevos y ha terminado primero, con Leclerc a dos décimas y Piastri, a cuatro. Russell, a seis décimas.

Por detrás, la sorpresa es que ¡Max Verstappen ha caído! El neerlandés se ha visto superado por Isack Hadjar o incluso por Arvid Lindblad y ha sido undécimo. El resto de eliminados son Esteban Ocon, Nico Hülkenberg, Liam Lawson, Franco Colapinto y Carlos Sainz.

Q3
Han sido dos sesiones con algunas sorpresas y mucho espectáculo, pero faltaba el plato fuerte, la sesión que define el 'top 10' de la parrilla de mañana. La Q3 ha comenzado con el asfalto a una temperatura de 28 grados.

Tres pilotos –Pierre Gasly, Gabriel Bortoleto y Arvid Lindblad– han tenido que salir con neumáticos blandos usados para el inicio de la sesión; el resto, con gomas nuevas.

En el primer intento, Kimi Antonelli ha marcado un 1'28''778 –el único en 1'28''– y le ha metido 298 milésimas a su compañero, además de tres décimas a Piastri y seis décimas a Norris.

Los Ferrari venían 'volando' en el primer sector, pero no han podido hacer lo mismo –quizá por una entrega de energía diferente– en el resto de la vuelta y han sido quinto –Leclerc– y sexto –Hamilton–.

Isack Hadjar estaba en ese momento en la séptima posición, pero con neumáticos nuevos y con sólo tres décimas de diferencia sobre Pierre Gasly. Bortoleto y Lindblad completaban provisionalmente el top 10.

Aún faltaba el último intento, pero Antonelli y Russell no han podido mejorar. El resto tampoco ha podido con ellos, así que Kimi ha logrado su segunda Pole en Fórmula 1 y Mercedes ha vuelto a hacer doblete.

Piastri ha sido tercero, por delante de un Leclerc que, pese a un error a la salida de la curva 14, ha podido batir a Norris por cuatro milésimas; Hamilton, para corroborar que McLaren estaba un 'pelín' mejor hoy, ha sido sexto.

Pierre Gasly ha superado a Isack Hadjar para cosechar la séptima posición y Gabriel Bortoleto ha hecho lo propio con Arvid Lindblad para ser noveno.


https://soymotor.com/f1/noticias/cronica-cl...p-japon-f1-2026

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https://soymotor.com/f1/gp-de-japon-f1-2026-clasificacion

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Alonso no se corta: "Las curvas rápidas ahora son puntos de recarga"
Declaraciones incendiarias del asturiano contra esta F1, que está siendo criticada cada fin de semana
Apunta que con esta normativa desapareció Suzuka, desparecerá Eau Rouge y todas las curvas icónicas

Declaraciones incendiarias de Fernando Alonso contra la nueva Fórmula 1. El asturiano no se ha cortado un pelo a la hora de señalar que actualmente, las curvas rápidas "son puntos de recarga". Ya curvas como la 130R o esa mítica 9-10 de Australia han perdido su esencia. Para él, ha desparecido Suzuka, desaparecerá Eau Rouge y todas las curvas icónicas del calendario.

Es evidente que este cambio de normativa no convence a los pilotos, salvo a los que tienen un coche claramente capaz de luchar por grandes cosas. Tras las críticas de Max Verstappen en los test y en el GP de China, otro campeón del mundo como Alonso ha atizado a esta nueva Fórmula 1.

A día de hoy, las curvas rápidas, en las que se daba absolutamente todo en el pasado, son simples puntos de recarga. Esto ha hecho que algunas curvas icónicas pierdan su esencia, incluso un circuito como Suzuka en su conjunto. Esto irá a más, ya que Fernando señala que también desparecerá Eau Rouge y todas las curvas especiales del calendario, en las que en vez de ir al máximo, gestionarán la batería para tener más energía en la recta.

"Desapareció Suzuka, como desapareció la curva rápida de Australia donde veíamos imágenes espectaculares, desaparecerá Yeda, desaparecerá Eau Rouge, desaparecerán todas las curvas del campeonato", ha comentado Alonso tras la clasificación ante los micrófonos de Dazn Fórmula 1.

"Te puede gustar más o menos. Las curvas rápidas ahora son puntos de recarga. Ahí recargas la batería y en la recta tienes uno como más de batería. El piloto lo único que hace es no empujar en las curvas", añade.

Asimismo, volviendo al tema de las prestaciones, Alonso ha dejado otra 'perla' tras la clasificación. El asturiano no ha dudado en decir que preferiría estar en un McLaren, con sus consiguientes problemas de fiabilidad, pero al menos con prestaciones para estar en Q3. Seas fiable o no, estar de los últimos, como con el Aston Martin ahora, no ofrece satisfacción alguna al piloto.

"Prefiero tener el McLaren con inconvenientes grandes y que va rápido a tener un fin de semana fiable y estar de los últimos. No te ofrece ninguna satisfacción", ha expresado Fernando para cerrar.


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[tenista]

Sainz saldrá 16º en Japón, aunque ya no piensa en resultados: "Hay que divertirse"
El español asegura que el techo competitivo de Williams es la Q2
Lamenta la situación, pero es consciente de que debe asumirla

Carlos Sainz ha cerrado una complicada sesión de clasificación en el GP de Japón tras finalizar en decimosexta posición, quedándose a las puertas de un 'top 15' que, según sus propias palabras, refleja el actual techo competitivo de Williams en este inicio de temporada.

El piloto español ha reconocido que ha extraído el máximo rendimiento posible de su monoplaza en el exigente circuito de Suzuka, aunque el resultado final ha evidenciado las limitaciones estructurales del coche. "He hecho una vuelta buena y he estado contento de estar sacando el máximo con lo que hay en estas primeras carreras del año", ha explicado Sainz a DAZN.

Sin embargo, esa satisfacción parcial ha convivido con una evidente frustración. El madrileño ha admitido que la lucha real del equipo se ha centrado en acceder a la Q2, en un contexto donde rivales directos han mostrado un rendimiento superior. En particular, ha señalado a Franco Colapinto con Alpine y a Oliver Bearman con Haas como referencias inmediatas en esa zona media que, por ahora, se ha mostrado inalcanzable.

"Desgraciadamente, la Q2 es por lo que estamos luchando, ganando a coches que son más rápidos", ha señalado. Una afirmación que resume el momento del equipo: competitivo en ejecución, pero limitado en rendimiento puro. Sainz ha cuantificado además la brecha respecto a sus rivales, situándola entre siete y ocho décimas respecto a la zona media y cerca de dos segundos frente a los coches de cabeza.

En paralelo, el español ha valorado los recientes ajustes técnicos introducidos por la FIA, especialmente en lo relativo a la gestión de la unidad de potencia. Aunque ha considerado que los cambios han funcionado durante gran parte del fin de semana, ha reconocido que en clasificación han reaparecido problemas conocidos. "Al apretar más e ir más rápido ha vuelto el ‘superclipping’ y todos hemos sufrido con el motor en la recta", ha explicado, en referencia a la pérdida de potencia eléctrica en los momentos más críticos de la vuelta.

Pese al resultado, Sainz ha relativizado el valor de alcanzar o no la Q2 en este contexto. "Tiene el mérito que le quieras dar, en estas carreras es por lo único que estoy luchando y me tendré que conformar", ha afirmado con resignación.

Aun así, el piloto español ha querido cerrar con una reflexión más amplia sobre la naturaleza de la competición. Ha recordado que, incluso en escenarios adversos, sigue compitiendo en la élite del automovilismo mundial. "Al final son carreras de Fórmula 1 y por mucho que estés luchando por un decimoquinto, hay que agradecer que somos pilotos de F1, estamos pilotando en Suzuka y hay que divertirse", ha concluido.

Con la carrera aún por disputarse, Carlos Sainz ha dejado claro que seguirá centrado en maximizar cada oportunidad, aunque el contexto actual limite sus aspiraciones a la zona baja de los puntos.


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[tenista]

Leclerc estalla contra las 'nuevas' clasificaciones: "Es una maldita broma"
El monegasco sigue sin hacerse a la idea que ya no puedan tomar un extra de riesgo en las Q3
Algo que era su punto fuerte no es óptimo con esta nueva normativa y sinceramente, le da mucha rabia

Charles Leclerc no ha dudado en lamentar profundamente lo que está sucediendo en las clasificaciones de esta nueva Fórmula 1. Dar un extra en Q3, ir un poco más al límite... lo que era su especialidad hasta el año pasado, ya no es lo óptimo en 2026. Así le ha ocurrido en Suzuka y no ha dudado en quejarse con todo por la radio.

Leclerc, uno de los mejores clasificadores de la parrilla en los últimos tiempos, siempre ha tenido ese extra de velocidad en el momento clave. Con más de 20 Poles en su haber, Charles tiene esa capacidad de encontrar algo más en las Q3, ya que es capaz de ir un poco más al límite. Sin embargo, eso no funciona en la nueva Fórmula 1.

En su última vuelta de Q3 en Suzuka, ha sido el más rápido en el primer sector, pero en el segundo ha perdido mucho tiempo y más de lo mismo en el tercero. Lo ha perdido en las rectas, sin ir más lejos, ya que arriesgar en una pista tan sensible como la energía no era óptimo. Finalmente, se ha tenido que conformar con la cuarta plaza tras una vuelta que empezó siendo muy buena, yendo muy al límite.

"No puedo soportar estas reglas en la clasificación, ¡es una maldita broma! Voy más rápido en las curvas, acelero antes, por el amor de Dios… ¡lo pierdo todo en la recta!", ha comentado Leclerc por la radio al término de la Q3.

Ya más en frío, una vez terminada la clasificación, Leclerc reconoce que ese extra en Q3 quizá ya no funcione como antes, pero se le hace difícil ir en contra de su naturaleza, más aún cuando era uno de sus puntos fuertes, quizá incluso su mayor virtud en comparación con el resto de pilotos.

"Aunque todos sepamos que es parte del juego con estas regulaciones, sigo sin hacerme a esto. En el coche, sólo quiero apretar y la recta es demasiado larga aquí, así que sólo quiero que acabe, pero es lo que es", ha inidcado.

Por su parte, Lewis Hamilton no ha tenido la velocidad de su compañero de equipo este fin de semana y deberá salir desde la sexta plaza. No hemos visto al británico tan bien como en China, aunque en Australia ya se vio que aunque no se viera rápido a una vuelta, en carrera puede rendir a un mejor nivel y estar más cerca de Charles.

"Me he sentido bastante bien, aunque no íbamos muy rápido. Quiero decir, en comparación con los otros, los Mercedes y también un poco con los McLaren. En mi primera vuelta no iba mal, pero he perdido dos décimas y media en las rectas. Me ha dado un coletazo y ha cambiado todo mi despliegue, ahí ha acabado. Sin ese problema, probablemente hubiese sido cuarto", ha indicado.

"No sé si podemos darle la vuelta o no y llegar al podio, pero nuestro ritmo de carrera ha sido bastante decente. Parece que McLaren ha dado un paso adelante y tienen el motor Mercedes, que está bastante por delante del nuestro por ahora. Tenemos mucho trabajo que hacer, estamos a ocho o siete décimas, incluso si llevamos una mejora de un par de décimas, quizá tres o cuatro, seguimos estando lejos", ha expresado Hamilton para cerrar.


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[tenista]

Norris también se queja del reglamento: "Ni siquiera quería adelantar a Hamilton"
El británico no está contento con la influencia de la unidad de potencia en 2026
"No es así como debería ser", apostilla el piloto de McLaren tras la cita en Suzuka

Lando Norris también se ha sumado a las críticas hacia la Fórmula 1 actual, una postura que mantiene desde el inicio de la temporada en Australia y que ha vuelto a enfatizar tras el Gran Premio de Japón en Suzuka. "Sinceramente, en algunos momentos de la carrera ni siquiera quería adelantar a Lewis Hamilton", ha puntualizado el piloto británico.

Max Verstappen no es el único que ha fijado su atención en los problemas del nuevo reglamento. Norris, vigente campeón del mundo, lleva advirtiendo desde Australia sobre las dificultades que plantean los coches y las reglas actuales. En Suzuka, según su opinión, se produjo un efecto 'yo-yo'. Quizás fue menos pronunciado que en Melbourne, pero igualmente problemático para los pilotos.

El británico finalizó quinto, mientras que su compañero de McLaren terminó en segunda posición con una actuación sólida. No obstante, y más allá de los resultados, Norris ha dejado claro que no estaba satisfecho con el desarrollo de la carrera.
George Russell y Charles Leclerc en Australia

“Sinceramente, en algunos momentos de la carrera ni siquiera quería adelantar a Lewis. Es solo que mi batería se agota, no quiero que se agote, pero no puedo controlarlo�, ha expuesto en declaraciones recogidas por Motorsport.

“Así que le adelanto y luego me quedo sin batería, así que él simplemente me adelanta volando. Esto no es competir, es un yo-yo. Aunque él [Hamilton] diga que no lo es, es un yo-yo�, ha analizado.


Analizando la situación, el problema de fondo va más allá del simple 'adelantar sin querer'. Norris describe una sensación de impotencia al volante del MCL40. Siente que el piloto no tiene el control que debería sobre el rendimiento del coche.

“Cuando estás a merced de lo que te da la unidad de potencia, el piloto debería tener al menos el control, y no lo tenemos�, ha señalado.

Este efecto se produce principalmente durante el modo de adelantamiento, que se activa cuando el piloto se encuentra a menos de un segundo del coche de delante. La gestión de la energía es determinante en esta situación. Por ejemplo, Norris adelantó a Hamilton en la última chicane, pero fue superado en la recta principal debido a la limitación de la batería.

“Bueno, el problema es que se activa en la curva 130R. Tengo que levantar el pie del acelerador, porque si no, chocaré con él, y luego no puedo volver a acelerar. Si acelero, se activa la batería, y no quiero que se active porque debería haberse cortado. Pero como levantas el pie y tienes que volver a acelerar, se vuelve a activar�, ha explicado.

“No hay nada que pueda hacer al respecto. Simplemente no hay suficiente control para un piloto, y por eso estás demasiado a merced de lo que hay detrás de ti. Eso no es como debería ser�, ha concluido.


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Como está el panorama

[tenista]

Oliver Bearman escapa ileso de un brutal accidente de 50G en Suzuka: “Fue un momento aterrador�

El Gran Premio de Japón vivió su primer gran susto en la vuelta 21 de la carrera cuando el piloto de Haas, Oliver Bearman, sufrió un fuerte impacto contra las barreras en la curva Spoon que registró una deceleración de 50G. A pesar de la violencia del choque, el británico de 20 años salió del monoplaza cojeando pero sin fracturas, solo con una contusión en la rodilla derecha.

Bearman estaba cerrando rápidamente sobre el Alpine de Franco Colapinto mientras se acercaban a la famosa curva Spoon, una de las zonas de “cero kilovatios� del circuito de Suzuka donde los pilotos pueden desconectar el MGU-K. La diferencia de velocidad era enorme: Bearman llegaba con el acelerador a fondo y Colapinto, en modo de recuperación de energía, reducía notablemente. Para evitar una colisión, el de Haas se desvió hacia la izquierda, pisó la hierba, perdió el control y giró antes de estrellarse de lado contra las protecciones exteriores.

El golpe fue tan violento que activó de inmediato el coche de seguridad. Bearman, visiblemente dolorido, cojeaba al salir del VF-26 y necesitó la ayuda de los comisarios para sentarse. Fue trasladado al centro médico del circuito, donde le realizaron radiografías en rodillas y tobillos. El equipo Haas confirmó poco después que no había fracturas: “Solo una contusión en la rodilla derecha tras el impacto de 50G�, indicó un comunicado oficial.

El jefe de equipo de Haas, Ayao Komatsu, presenció el accidente desde el muro de boxes y no dudó en calificarlo como “aterrador�. “Tenía una enorme velocidad de cierre con el coche de delante, así que tuvo que tomar una acción evasiva, fue sobre la hierba y chocó. Aterrador�, declaró a Sky Sports F1. Komatsu descartó cualquier error de Colapinto: “No, lo principal es la velocidad de cierre, que era enorme�.

Bearman, que ya había tenido un pequeño incidente en los libres del viernes en la misma curva, se mostró consciente y comunicativo en todo momento. Según fuentes cercanas al equipo, el joven piloto describió el momento como “scary� (aterrador) y se disculpó con sus mecánicos por el trabajo extra de reparación que ahora les espera.

Hasta ese instante, la carrera en Suzuka había transcurrido sin incidentes notables. El choque de Bearman fue el primero relevante y obligó a neutralizar la prueba durante varias vueltas, alterando la estrategia de varios equipos. Los comisarios revisaron el incidente y determinaron que no era necesario tomar medidas disciplinarias.

El accidente vuelve a poner el foco en las regulaciones de 2026, que permiten mayores diferencias de potencia entre coches en ciertas zonas del circuito. Andrea Stella, jefe de McLaren, ya había advertido antes del fin de semana sobre los riesgos de estas “velocidades de cierre� tan elevadas.

Afortunadamente, el balance es positivo: Bearman está bien y solo presenta hematomas. Tras el chequeo médico, el equipo Haas no ha confirmado si el piloto podrá participar en las próximas carreras, pero todo apunta a que el incidente no le dejará secuelas graves. En un deporte donde los impactos a 50G suelen tener consecuencias mucho peores, el joven británico puede considerarse un afortunado.


https://www.formulaf1.es/74823/oliver-bearm...ento-aterrador/

[tenista]

Mi GP

https://www.formulaf1.es/74836/gp-de-japon-...del-aficionado/

Espero que os guste