TÉCNICA Opciones

[Marzal]

Bueno, vamos a probar

Arranco este topic para todos los chalados que gustandonos la F1 y todo lo relacionado, lo que realmente nos llama la atención es el aspecto técnico del mundillo (aquí... un estudiante de ingeniería...)

Como ejemplo de mi "enfermedad", he leido hace poco "Competition Car Downforce" de Simon McBeath (explica de una forma muy sencilla la mayoría de los elementos aerodinámicos de los F1) y ahora estoy con "Competition Car Suspension" de Allan Stanisforth. Tengo esperando la "biblia" "Race Car Vehicle Dynamics" de Milliken & Milliken pero solo he leido unos capitulos por ahora (es enooorme).

Lo dicho, para todos los que ademas de admirar a Fangio, Hill, Lauda, Senna o Montoya, tambien ponemos con mayuscula a Chapman, Murray, Donohue (fantástico su "The Unfair Advantage"), Wrigth o Newey; escribid alguna cosilla y así me hago a la idea de cuantos más como yo andais por ahi.

Solo para los mas "afectados", podeis verme el careto en la sección FORUM en el número de Marzo de 2002 de la revista "Racecar Engineering" junto a un Lotus 88 "Twin-Chassis"

[Marzal]

se me olvidaba, también podriamos aprovechar para resolver dudas técnicas de la gente (y que me las resuelvan a mi!!)

[crash-man]

Buenas, soy Ingeniero Técnico, y ya tengo "una edad", cuando era jovencillo estaba "a día" de las inovaciones técnicas tanto de la F1 como de motociclismo(trabajaba en una ingenieria que a su vez trabajaba para Seat de modo que me resultaba relativamente fácil documentarme).

Por motivos que no viene al caso cambié de faena (ahora tengo una de las más odiadas en el mundo del motor. Tranquilos no soy policia de tránsito) y tras tres años sin "actualizarme" me he quedado totalmente "descolgado", por lo que espero poder ponerme un poco al día en este Tópic, y quizas solveltar alguna duda de conceptos básicos, no de inovaciones de última generación.

De todos modos en este foro he leido aportaciones de nivel técnico elevado y totalmente cooherentes, por lo que entiendo existen, al menos 3 foristas, que nos pueden ayudar muchísimo y que espero se pasen por aqui.

[PHILIP]

Hace tiempo que busco publicaciones o revistas periodicas, realmente tecnicas, sobre el motor, formula uno, que valgan la pena, para suscribirme. Me estoy leyendo "Race Car Aerodynamics; designing for speed" de Joseph Katz, y lo encuentro fantastico, aunque creo que es algo elemental. Gracias por la cita de esos libros, creo que los he visto por amazon.com, pero tengo la sensacion que no son lo suficientemente "nuevos". Libros nuevos, recien publicados, eso es lo que busco.

Habia un forista que queria publicar un libro en castellano con todo lo relacionado con el mundo de la formula uno, pero no se que paso al final.

[PHILIP]

Por cierto, yo tambien soy estudiante de ingenieria tecnica industrial.

[crash-man]

Supongo que la mayoría de vosotros ya lo sabeis, pero intentaré hacer un breve resumen de como se proyectan los vehiculos actualmente (bueno almenos hace 8 años). Perdonad el redactado, las letras no son mi fuerte.

El proceso es inverso a lo que cree la mayoría de personas. El primer paso consiste enel diseño exterior del vehículo, los ("malditos") diseñadores a base de acuarelas y pinceles dibujan el nuevo modelo con variantes múltiples, una vez decidido el modelo, los ("pobres") modelistas realizan una figura a escala, esta se "ajusta" y una vez se obtiene la versión definitiva, se realiza un modelo a escala 1:1.

De este modelo escala 1:1 se digitaliza la superficie exterior. Se envia el archivo de esta superficie a las ingenierías junto con el pliego de condiciones en el que se viene a decir: dentro de esta "piel" se ha de motar un motor de X características, el habitáculo ha de tener X m3, el maletero otros tantos etc, además ha de ser lo más económico posible (se utilizan motores y plataformas ya existente) y ha de cumplir las normas de seguridad, las "pijadas" legales de cada país, y se ha de poder producir con los robots existentes etc, etc, etc.

Lo de "malditos" diseñadores viene a cuento por que no tienen en cuenta que piezas metálicas con ángulos superiores a 91º no pueden realizarse en prensas (chapa) ni en moldes (fibras), que los recorridos de las suspensiones requieren un espacio, que los motores existentes tiene un volumen mínimo y requieren ventilación, quela normativa precisa el grado de luminosidad de las ópticas y pilotos y para ello se precisa una superficie de refracción etc etc etc.

Después los méritos se lo llevan los diseñadores, mientras que "las comidas de tarro" se las han currado los ingerieros.

A tíitulo informativo indicaros que el diseño de las piezas en ordenador se realiza con unas toleráncias de milésimas de milímetro, despues durante la producción estas se van ampliando, hasta tener que, en algunos casos se han de estudiar los juegos de toleráncias.

El proceso completo duraba entre 3 y 4 años pero se estaba reduciendo los tiempos cada vez más, calculo (y esto es totalmente subjetivo) que actualmente estará sobre los dos años.

[Marzal]

CRASH-MAN, ¿formas parte de alguna empresa de automoción? Ese detalle de las tolerancias de diseño a la milésima me ha sonado a CATIA mucho (prácticamente el programa de CAD estandar para la industria y utilizado por mas de la mitad de las escuderías de fórmula uno)

[Marzal]

Ah! Y para ambos, creo que la revista RACECAR ENGINEERING es una buena fuente para aprender cosillas y mantenerse al dia; en ella escriben unos cuantos ex-ingenieros de escuderias y otras categorias. Yo la compro en un revistero en Bilbao (el único que la tiene) pero podeis suscribiros on-line (yo lo hice)

En ella suelen hablar de novedades técnicas (mucha F1) de curiosidades de otras categorías y también presentan novedades de libros y productos relacionados con la competición.

Para PHILIP; hay otra revista, RACE TECH, que debe ser similar, tiene página web pero intente suscribirme y tuve problemillas (mi tarjeta...)

[Marzal]

CRASH-MAN, releyendo tu mensaje, y por lo poco que se (algun conocido en Daimler-Chrysler) me temo que el proceso de diseño, desde bocetos iniciales, hasta implantación de la linea y try-outs, no baja de cuatro años, maquetas electrónicas y todo lo que quieran; (lo sabras mejor que yo) cada vez hay más herramientas para agilizar el diseño y simulación pero los coches cada vez son más complicados!

y de vez en cuando siguen metiendo la pata (tipo tropecientos mil coches a revisión por lo que sea...)

y por supuesto que el mérito se lo lleva pininfarina o el "pintamonas" (broma...) de turno, que luego los que se rompen los cuernos son los de siempre. Y para que luego nos digan que lo nuestro no tiene arte ni corazón ni creatividad ni nada....! (bien bonitos le salian a Mauro Forghieri los ferraris de los '70)

...y que se animen esos foristas con inquietudes técnicas y podemos aprender todos un poco más!

[crash-man]

Marzal, si, estuve trabajando en una ingeniería que prácticamente realizaban proyectos para Seat.

El programa que utilizabamos para Seat no era el Catia, era otro (llevo toda la mañana intentando acordarme del nombre, la edad no perdona), sin embargo el Catia si lo usabamos para otras empresas (creo que era Nissan, pero no puedo asegurarlo). El catia, a mi parecer le daba mil vueltas al otro. Como anecdota chora, los informaticos del centro al entrar el el programa intercalaron una presentación que ponía K-Tía y una foto de una rubia despanpanante y "ligera" de ropa, lástima que lo quitaron cuando empezaron a entrar ingenieras, todo y que ellas reconocian que les hacía gracia.

En cuanto a lo del tiempo entre el boceto y la serie 0, no había caído en el detalle que tú apuntas, si bien los equipos informáticos han evolucionado muchísimo, la complejidad de los vehículos tambien, por lo que es probable que sigan estando del orden de los 4 años.
yo trabajaba con un Silicon Valey, y un render de una pieza (por ejemplo un capó) tardaba del orden del minuto. En el ordenador de casa (por esas epocas era un P-1) con el Autocad, la misma pieza podía tardar unas dos horas. No puedo imaginarme como deben ir ahora los equipos "serios"

[Marzal]

Yo solo he hecho unos cursos de CATIA V4 y V5 y la verdad es que me pareció una herramienta muy potente, sobre todo para la representación de superficies (por eso cuesta varias veces más que otros paquetes de modelado sólido)
CATIA V5 corre en PC y te prometo que es bastante mejor que la V4, mi opinión...

Con lo de la maqueta virtual (o electrónica) y todo eso... lo dicho, que se ahorran una pasta y tiempo en simulaciones; imagínate, desde los ensayos de crash, estudios aerodinámicos (exteriores e interiores para los radiadores y demas...) estudios de vibraciones y fátiga, los "típicos" estudios tensión-deformación (elementos finitos)
bla,bla,bla....es un mundo!

Recientemente estuve en la feria de muestras de la maquina herramienta en bilbao y estuve en un stand de una empresa que se dedica a todo eso...y es bárbaro, se puede simular todo!

Por supuesto, tambien los chicos de la F1 aplican todo esto a sus coches, para el cálculo tensional del chasis, el análisis cinemático de las suspensiones y para un diseño preliminar aerodinámico (son solo unos ejemplitos...seguro que hay mil cosas más que yo no se...)

Por eso cuando han impuesto la prohibición de realizar test en pista durante unos determinados meses, a quienes se la han vuelto a meter doblada han sido a los equipos más débiles...por que los grandes se gastaran la gran pasta (de hecho, ya lo hacen) para tenerlo todo bien simulado y calculado y plantarse en enero con el coche "laqueao"

[crash-man]

Respecto a los programas de simulación existen de lo más "variopintas". El único que conozco medianamente es el que más se está imponiendo es el "Reconstructor" (que por cierto es el usado por "els mossos d´escuadra") es muy bonito de cara ha presentar demostraciones delante de los jueces de como se ha producido un accidente, pero se le puede "engañar" muy facilmente.

Lo último que conozco en simulaciones de crash es un programa que se basa en el cálculo por finitos, básicamante divide la totalidad del cuerpo a estudiar en "mini cubos" (a menor tamaño mayor exactitud, pero si te "pasas" no compensa la perdida de tiempos y recursos por el aumento de precisión). Cada "cubo" debe tener sus propiedades, por lo que solo es factible si la marca te facita la maqueta virtual completa (carroceria, motor, accesorios etc) lo que es del todo improbable, de modo que no creo que tenga futuro por el momento.

Yo, de momento sigo con folios pluma y mis amigos Newton, Young y Cía. Una vez tengo lo que busco compruebo si el programilla acierta o no.
Mi abuelo era Baturro y tenia una tienda y siempre reparasa la cueta por si la calculadora se equivocaba

[Marzal]

Por ejemplo

http://www.esi-group.com/products/crash/index.php

esta misma empresa tiene un montón de paquetes más (tengo ahora mismo el catálogo entre mis manos)

eso si...siempre con los apuntes de resis a mano por si acaso...

[Marzal]

Y a ver si alguien más se anima y cuenta algo o pregunta algo o lo que sea!

[uri]

Marzal, prueba a conseguir la RACE TECH, es mejor que RACECAR ENGINEERING. Esta ultima es algo mas comercial.

PHILIP, déjate de libros actuales y comprate el 'Race Car Vehicle Dynamics'. Es la biblia de la dinámica de vehículos. Aunque puede que tu bolsillo se resienta un poco...

[avalanche]

Tanto una como la otra están muy bien!

Por cierto Marzal... sales muy favorecido.

[PHILIP]

Acabo de ver ese libro en amazon.com. Su precio en dolares es de $99. Tampoco es tanto, tiene el precio de los dos famosos "tipler" juntos, o incluso menos.

Si me lo recomiendas de verdad, y tu crees que vale la pena igual me lo compro. De todas formas intentaré buscar mas opiniones puesto que para gastarte ese dineral debes estar seguro.

[homer15]

Lei en una revista del Racc en la que se presentaban las caracteristicas de un coche en cuestion, con sus pros y sus contras.

En los contras me llamo la atencion "rumor aerodinamico".
Que quiere decir con eso? mala aerodinamica?

[crash-man]

Normalmente se refieren al ruido que produce el viento al circular. En principio es un defecto de cara al confort, pero no tiene porque ser síntoma de una mala aerodinámica, en ocasiones un simple espejo retrovisor o la disposición de la antena puede provocar rumor aerodinámico, a pesar que la aerodinámica general del vehículo sea buena

[Marzal]

JAJAJA!! Gracias Avalanche!! Te refieres a mí, o al coche??

Fué una pequeña aventura, en el GP histórico, nos colamos en los boxes en un descanso entre entrenos y estuvimos viendo los coches como ves en la foto, tocandolos!
Tengo foto del Lotus 88 (jeje) de varios Brabham de principios de los '80, del Tyrrel P34 (el de las 6 ruedas....y no veas como corría!!) y de algunos F1 más.

Muy recomendado para los aficionados, los coches son geniales, el ambiente distendido y tranquilo (nada de gorilas con mala cara) entradas gratis, y la salida fue atronadora!

Como ya habras leído Avalanche, el coche no pudo participar en la temporada '82 (cortesía de la FIA y sus chanchullos) por lo que esa fue su primera carrera!

Para los que no conozcan el Lotus 88, era revolucionario porque disponia de dos chasis; uno que estaba unido a las ruedas mediante una suspensión normal (rigidez baja y amortiguamiento para frecuencias elevadas) y otro que era una especie de "carrocería rigida" que estaba a su vez unido a las ruedas por una suspensión independiente a la anterior.

Así conseguia una suspensión menos rigida para permitir oscilar al chasis principal (con el piloto, el motor...y todo) y otra que permitía mantener la carroceria (y todos los elementos aerodinámicos) a una altura constante para maximizar su rendimiento (uy que de ingeniero ha quedado eso...)

Pero la FIA lo prohibió por considerar la carrocería un elemento aerodinámico móvil (o sea...miedo a que el cherif Colin Chapman la liara de nuevo)

Por ese tipo de pensamiento lateral, rule-bending o como querais llamarlo es por lo que me atrae la F1!!

[Marzal]

(rigidez baja y amortiguamiento para frecuencias elevadas)

pincho...para oscilaciones de BAJA frecuencia (las curvas!)

[Marzal]

Para PHILIP

"Race Car Vehicle Dynamics" es la biblia de la dinámica de autómoviles de competición y no solo yo te lo digo (y URI) sino que es así considerado por todos los participantes de la FORMULA SAE, una competición entre universidades de ingeniería realmente apasionante donde la técnica prima sobre la competición "rueda a rueda" (más en http://www.sae.org/students/formula.htm )

Eso si, no esperes un libro de fotos y dibujitos, es un autentico "ladrillo" repleto de fórmulas y diagramas, la verdad es que se aprende un huevo con él pero es enorme! (solo me he leido unos capítulos!)

Y no te preocupes por los libros más modernos, hay un huevo de cosas que aprender antes de empezar con los composites de ultima hornada (y probablemente sean más útiles)

[_Mardor_]

Bueno yo en este Topic como que pinto poco, no puedo aportar mucho a gente tan ilustre como vosotros, soy piloto de avión y de aerodinámica sé lo justo pa no caerme , es broma, si quereis aerodinámica en estado puro os recomiendo uno de los mejores libros españoles hecho por un español qeu trata sobre el tema y que hasta ahora viene siendo utilizado por todos los pilotos que forma SENASA para Iberia, como ya os digo es aerodinámica en estado puro, os lo recomiendo, el libro se llama como no podia ser menos "Aerodinamica y actuaciones del avión" de A.Isidoro Carmona

quiero más

[Marzal]

Supongo que la pega es la de siempre, que para saber tanta aeronáutica como es necesario hace falta ser ingeniero aeronáutico (y yo con una ya tengo bastante!!

En el librito que leí sobre aerodinámica de automóviles de competición (Competition Car Downforce) te explican bien cómo funcionan los elementos más comunes en los coches de carreras; no se mete en profundidades teóricas por lo que la lectura se hace muy amena, pero notas que pierdes parte de lo que podrias aprender... Esta claro que para aprender hay que mirarse algo del estilo a lo que MARDOR propone...

De todas maneras recuerda MARDOR que, si bien en los perfiles aerodinámicos de los alerones las reglas del juego son las mismas, la historia cambia bastante al ser el coche un vehiculo que:

1- "vuela" cerca del suelo (lo suficiente como para interferir con la capa límite, ya sabes a lo que me refiero...)

2- tiene partes externas móviles, sobre todo un fórmula (las ruedas)

Por lo demas todo gira en optimizar la relación lift/drag o sea, carga aerodinámica/resistencia al avance (supongo que en un avión es lo mismo)

Como curiosidad creo que los máximos históricos de l/d (alrededor de 6) se consiguieron en los '80 por los coches de Le Mans (Porsche 962 y amigos) que disponian de una carrocería cubierta y larga (poca resitencia al avance) y de túneles para provocar "efecto suelo" (super carga aerodinámica!)
Un F1 tiene demasiada resistencia al avance para tener valor de l/d tan bueno.

[homer15]

Aprovecho la ocasion de tener este Topic a mano y asi despejo alguna de mis dudas.
Yo tambien quiero dedicarme a la Mecanica pero aun me queda, ya que este año comienzo bachillerato. Mientras tanto, para ir "calentando" me han dejado un libro. Se trata de "Tecnologia del Automovil" y es un libro que te explica muy bien todas las partes del Automovil comun, porque proviene de las aulas de Formacion Profesional.

Hay un punto referente a la potencia del motor que me gustaria que me aclararais.

"Tambien conviene distinguir la potencia teorica o fiscal, que s edetermina segun ciertas formulas y depende de la cilindrada de cada motor, de la potencia efectiva o que realmente tiene el motor que depende de la cilindrada, de la relacion de compresion y de otros detalles constructivos.
Por ejemplo: un motor de 850 cm3, tendra segun la formula aplicada en España, una potencia fiscal de 7.97 CV, mientras su potencia efectiva estara entre 31 y 37 CV."

Que formula es la que se aplica, y que por lo que veo es diferente en cada pais?

Gracias por dar una oportunidad a los que no sabemos.

[crash-man]

Homer, ni te preocupes por la potencia fiscal, es otro de los múltiples "inventos" de los gobiernos para cosernos a impuestos.

Desconozaco totalmente que fómula aplican, pero nada tiene que ver con aspectos técnicos, por ejemplo un Ibiza 1.5 GL (de los primeros) tenía menos potencia fiscal qeu un Ibiza 1.5 CLX, cuando la motorización era exactamante la misma, solo variaban en acabados (elevalunas, cierre centralizados y algun gadchet mas).

Por la biblioteca de tu "cole" busca por autores "Arias Paz", tiene varios libros de mecánica, que aunque son "viejetes", dejan muy claras las bases del funcionamiento.

Saludos!

[Michelin]

Por una vez creo que he tenido una suerte bastante grande
Yo soy de los peques tb , en cambio de entrar en bachillerato , yo voy para segundo , y no se si sabeis (homer15 seguro) que hay que currarse un pedazo trabajo , que en mi caso y cursando el bachillerato tecnologico... daba para hacer un trabajo de la f1.
Ya tengo apuntaos todos los libros que ivan saliendo a lo largo de este topic , y me gustaria saber de donde los sacais (vivo cerca de bacelona) , si son caros, si no son caros me los compro si no me los saco de una biblioteca.
De momento he buscado por webs y tengo información varia sobre aerodinamica (aunque , sinceramente me cuesta entenderlo) frenos , ruedas etc de esta web:
http://www.juliocesarhoyos.com/aprendamos_f1/index.shtml.
Mi intención es centrarme en la parte aerodinamica de los coches , ya que me parece lo mas especial de esta categoria , agradeceria que me pasarais a xavi_faneca@hotmail.com , todo lo que tengais en el ordenador.
Aun no tengo muy decidido como encarar el trabajo , que partes hacer etc , quiero tambien hablar un poco de lo que es el conjunto del coche , para no quedarme en la aerodinamica namás
I bueno , ya os iré imformando y tambien preguntando sobre mis progresos.

A , necesito un traductor de ingles potente , si alguien sabe de alguno , que me imforme

Me parece que ya está

Gracias
Adeu

[PHILIP]

Michelin, yo particularmente nunca he visto un libro especifico de aerodinamica (un poco bueno) en una biblioteca. Tambien es cierto que no he ido a ninguna de Barcelona, aunque supongo que deben de haber seguro.
Por otro lado, si no dominas el ingles perfectamente estas KO, los traductores sirven de relativamente poco en libros tecnicos. Tambien tendrias que tener en cuenta cual es la formacion del profesor/a en cuestion, ya que puede que se impresione con mucho o poco, segun su nivel.
Supongo que en estos casos de trabajos y tal, es mejor plasmar las ideas con graficos y esquemas, aunque no estaria mal definir conceptos basicos como los diferentes tipos de flujos (aerodinamicamente hablando) o los "boundary layers". Si te centras en la aerodinamica, es de obligado cumplimiento nombrar el tunel de viento y su funcionamiento.

Bueno, te pego un link bastante interesante:

http://aerodyn.org/Annexes/Racing/racing.html

Ah! por cierto, gracias por recomendarme el famoso libro. No se como os lo haceis pero a cualquiera un poco entendido que le pregunto por el libro, me da la misma contestacion que vosotros. Por el momento me lo prestaran y luego ya decidire que hacer.

[Marzal]

MICHELIN

Así, a bote pronto, echa un vistazo por aquí (igual con esto te arreglas)

http://www.f1mech.com/ esta es la página de un chaval estudiante de ingeniería que está muy bien, lo explica todo muy clarito y con diagramas y todo, lo malo es que está en ingles...

http://rt002mek.eresmas.net/articulos/nrgbrick2.htm esto es un artículo que está en la página web de un compañero forista y que te explica porque un F1 corre mucho (pero mucho!) más que un coche de calle (debido principalmente a la aerodinámica)

Con esto tienes para empezar, eso si, cuidadín porque el tema en profundidad es complicadillo y para entender algunas cosillas es necesario unos principios básicos de mecánica de fluídos, para ir tirando...

Bueno, esto ha sonado como si yo supiera mucho...(ni de coña), eso si, pregunta cualquier duda que tengas

Tienes toda la razón en lo de que la aerodinámica es el aspecto de diseño más importante en la F1 actual, recuerdo que en una entrevista a Sergio Rinland, ex-jefe de diseño de Sauber (él diseñó los Sauber del año pasado, que tan buen resultado dieron) y actual diseñador de Arrows (pobrecillo) respondío a la pregunta de cuales son los factores que condicionan el diseño en un F1 con un "...primero, la aerodinámica, segundo la aerodinámica y tercero la aerodinámica..."

Para que te hagas una idea!

(Bueno, yo aqui de listillo y soy incapaz de escribir un link como Dios manda...si alguien me hace el favor...acepto algun insultillo por torpe...

[Marzal]

Para todos aquellos que andan (andamos)buscando libros!!!

http://www.mulsannescorner.com/books.html

y esta otra es muy interesante tambien, datos de lift/drag (carga aerodinámica/resistencia al avance) de diversos coches de calle y de competición (incluso algunos antiguos!!)

http://www.mulsannescorner.com/data.htm

[Michelin]

Gracias ante todo...
Voy a ir leyendo, y ya ire preguntando a una amiga que sabe bastante de ingles... i ya me las apañare con el ingles....
Venga
ADeu

[Marzal]

Me siento narrativo...

Voy a intentar explicar algunas cositas sobre los elementos aerodinámicos de los F1 (y otros coches de competición), pero comencemos por el principio...

Un coche está unido al suelo por la huella de los cuatro (en general) neumáticos, y un neumático puede soportar una fuerza lateral (la que impide que el coche derrape y se salga por la tangente de su trayectoria) que está relacionada con el peso que recae sobre él.

Primer concepto, cuanto más peso recae sobre un neumático, más se agarra este al suelo (cuidado con decir que un coche más pesado se agarra mejor, porque éste también tiene mayor inercia y somete a un mayor fuerza lateral a los neumáticos)

A finales de los ’60 se dieron cuenta de esto, y en un intento de mejorar el paso por curva, se coloco un gran alerón directamente unido a la suspensión en el Chaparral 2E, (un coche de la Can-Am yanki) este alerón era basculante, el piloto tenía un pedal que pisaba en las rectas para que el alerón se colocara horizontal (y así ofrecer menor resistencia al avance) y cuando soltaba el pedal el alerón recuperaba su ángulo de incidencia para hacer su trabajo.
En la F1 aparecieron poco después (también en configuración móvil) pero fueron prohibidos poco tiempo después al producirse varios accidentes (uno de ellos en Monjuich)
Desde entonces perdura la famosa prohibición sobre los elementos aerodinámicos móviles, que es la que impide que se coloquen sobre los cubos de las ruedas, que sería su lugar idóneo, sin “achuchar” la suspensión y hay que colocarlos unidos a la carrocería y sin que se muevan (ni deformen, que hay mucho listo...y ya lo intento colar Ferrari hace unos años)

En realidad, los primeros elementos aerodinámicos fueron utilizados para evitar el efecto contrario. A principio de los ’60 los prototipos de Le Mans sufrían el problema de que a alta velocidad, el coche tendía a alzarse (como un avión, el efecto contrario al alerón) lo que provocaba una peligrosa inestabilidad (recordad que a menos carga menos se agarran los neumáticos y más derivan) por lo que aparecieron los SPOILERS (en ingles “estropeadores, estorbadores” algo así) que lo que hacían era romper el flujo a lo largo de la carrocería para evitar el LIFT (levantamiento) Por ejemplo, el Ferrari GTO y su “cola de pato”.
Algo parecido le paso a Audi con el TT y le puso esa colita que tiene detrás y al principio no tenía.

Por lo tanto, la carga aerodinámica supone un peso “gratis” puesto que no es una masa a la que acelerar tanto longitudinalmente (acelerar / frenar) como lateralmente (curvas)
¿Gratis decía? ¡No tan rápido! Los alerones además de proporcionar carga también provocan un aumento del DRAG (resistencia al avance) por lo que un coche con alerones alcanzará una velocidad máxima menor que sin ellos. Aquí aparece el arte del compromiso, dependiendo del circuito se colocan más o menos alerones y/o mayor o menor ángulo de incidencia (que provoca el mismo efecto)

Bueno...por ahora vale, es saturday night y me piro a tomar algo, si esto le ha servido a alguien para entender mejor algunas cosillas genial, y si queréis tecleo un poco mas sobre el tema (el efecto suelo, los splitters...) hasta lo que yo sepa.

Si he metido la pata en algo, plis, no dejéis de señalarlo.

[Marzal]

arriba, arriba!

[crash-man]

Si que queremos más!!

[avalanche]

más de qué? A mi lo que me interesa es analisis!!! Que me contéis como funciona esto o lo otro ya lo sé... más analisis/debate técnico/historico... porqué esto y porqué lo otro pasó aquí y allí no (siempre hablando de F1... lo demás pamplinas... para mi!!!!)

[Marzal]

Muy bien Avalanche, lo que propones me parece genial; eso si, si hay gente que prefiera preguntar dudas antes de meterse en discusiones bizantinas, tambien es éste su sitio. Sería interesante abrir un topic "Historía técnica de la F1" o de por que son las cosas como son...

Hale...pues vamos con la discusión técnica que propone Avalanche. Ahora mismo tengo una duda que me corroe:

¿Porque parece que los McLaren hacen mejor uso de los Michelin que los Williams (y el resto, claro)?

Por los comentarios que he leido por ahí el McLaren de este año cumplía las expectativas de mejora aerodinámica (que es la madre del cordero) y su falta de competitividad era achacada (sutílmente, por supuesto) a la falta de potencia del motor Mercedes. Por eso parece que el coche brilla en circuitos lentos, es decir, donde la potencia importa un poco menos y la carga aerodinámica es más importante.

A medida que la temporada avanza el McLaren mejora y los Williams siguen como torpedos en entrenos pero "pinchan" en carrera, en Francia eligieron mal el compuesto, pero ya son muchas seguidas.

¿A que puede ser debido?
-Control de tracción mejorable
-Diferencial (aqui McLaren tenía unas ideas muy aventuradas...)
-Suspensión
-Aerodinámica

...a saber
¿alguien tiene alguna sugerencia?

[Marzal]

Los “Wing-Car” (coches-ala) y el EFECTO SUELO.

Echad un vistazo al perfil aerodinámico que se ve aquí:

http://beadec1.ea.bs.dlr.de/Airfoils/mh18koo.htm

Imaginad un coche de calle dentro de esa forma. Mas o menos encaja, ¿verdad? La parte superior redondeada, y una parte inferior de forma plana. Bien, ese perfil esta pensado para elevar una avión, por lo que el efecto en vuestro coche es el mismo. Todos los coches de calle sufren en mayor o menor medida ese problema, todos sufren un LIFT (sustentación) a elevada velocidad, y para evitarlo algunos modelos llevan pequeños Spoilers en la “barbilla” o en la cola (recordad el Audi TT)

Ya comente que en competición a partir de los ’60 se comenzaron a colocar alerones con un perfil inverso al aerodinámico para conseguir un Lift negativo (DOWNFORCE o carga aerodinámica) pero con la contrapartida de sufrir un aumento en la resistencia al avance.

Sin embargo, ingenieros de finales de los ’60 se preguntaron ¿y porqué no hacer un coche en el que su propia superficie, su carrocería, sea el perfil inverso?
Aquí podéis ver el primer ejemplo de un coche-ala, en el que parte de su carrocería tiene forma de perfil invertido (fijaos en los pontones laterales, no contienen radiadores sino que tienen esa forma para intentar crear Downforce)

http://www.f1-legend.com/histoire/voitures/70march701.htm

La idea no prosperó y el coche no fue un gran éxito. Era más eficaz colocar unos anchos alerones que trabajaran correctamente que esas estrechas alas. Otra pega que tenía es que debido a su gran distancia al suelo, no aprovechaba el “efecto suelo” Este efecto aparece al acercar mucho un ala invertida en movimiento al suelo; entre el ala y el suelo se produce una caída de la presión del aire que provoca que el ala quiera pegarse al suelo. Debido a este efecto es que existe una limitación en la altura mínima a la que puede estar el alerón delantero de un F1, 10 cm creo, y si te pasas para abajo, descalificado (como Coulthard en Brasil el año pasado)

A mediados de los ’70 Peter Wright, el creador del March 701 de antes, y que estaba trabajando para Lotus sufrió una curiosa anécdota. Mientras trabajaba en el túnel de viento en una maqueta, los pontones de ésta no dejaban de retorcerse, y en un intento de que permanecieran quietos, unió los bordes laterales al suelo (¿lo imagináis? Visto de frente la panza del coche era como un túnel) De pronto el coche se aplastó al suelo, y los datos que midieron fueron increíbles; tenía tanto Downforce que repitieron las medidas varias veces antes de estar seguros.

La causa de la mejora era que evitando que el aire se metiera debajo del coche por los laterales, conseguían que la zona de bajas presiones se extendiera a lo largo y ancho de toda la superficie del coche, y funcionara correctamente el concepto de coche ala. Es como intentar sorber por una pajita con agujeros...el aire se cuela por estos y no consigues la suficiente depresión para hacer subir el líquido. Si cerramos la pajita (el fondo del coche) la depresión no se pierde por el aire que entre desde los laterales.
A estos cerramientos se les conocía como ”faldas” y podéis verlas en el primer coche que las llevo, el Lotus 78 de 1977.

http://www.f1-legend.com/histoire/voitures/77lotus78.htm

Por lo tanto, el aire entraba por la zona delantera, se aceleraba debajo del coche (su presión bajaba) y volvía a salir por la parte trasera. Esa caída de presión era la que pegaba el coche al suelo. (Presión*Area=Fuerza)
En esta imagen podéis ver el túnel que quedaba por debajo del coche, y como las faldas a ambos lados rozan contra el suelo en todo momento para mantener esa zona aislada.

http://www.f1-grandprix.com/photos/france79_jabouille.jpg

Podéis ver también que el alerón delantero era ridículo e incluso a veces no se ponía.

http://www.f1-grandprix.com/photos/79brapiquet.jpg

Debido a la forma de ala de los pontones (tenían una boca en la parte delantera y los radiadores dentro) el centro del empuje estaba adelantado, por lo que mientras que el alerón trasero tenía que mantenerse para equilibrar ese empuje, el delantero era prescindible, y en ocasiones se colocaba al reves, tal era la fuerza que el fondo ejercía que por mucho alerón trasero que le pusieran, el coche estaba desequilibrado (asi que ojo los amantes del tuning a poner alerones a vuestros coches...un coche que va de miedo a 80 puede desequilibrarse a alta velocidad debido a elementos puestos a ojo y ser muy peligroso)

Para que os hagáis una idea, en tres o cuatro años se cuadruplicó la carga aerodinámica de los F1 ¡sin aumentar la resistencia al avance!

La pega de todo esto era que si por un bordillo o un bache o la rotura de una falda, se perdía ese efecto suelo, el coche perdía tanta carga que se salía de la pista violentamente. Además, para que todo funcionara correctamente, la altura al suelo y el ángulo de ataque de la carrocería debían ser constantes en todo momento lo que provocó un progresivo endurecimiento de las suspensiones, hasta el punto de que fueron los propios chasis los que comenzaron a torsionar y retorcerse. Éste y no otro motivo fue el que propició la entrada en el mundo de la F1 de los monocascos de materiales composites para aumentar su rigidez.

Tras varios accidentes (la muerte de Villeneuve y de Paletti y el gravísimo accidente de Pironi) en 1983 la FIA prohibió los coches ala para reducir el elevadísimo paso por curva y obligó a que los coches tuvieran el fondo plano (es decir, se acabaron los perfiles de ala en la panza del coche y las faldas) Este no fue, sin embargo el final del efecto suelo, pero la manera de conseguirlo tuvo que cambiar.

Aquí entraron en juego los difusores traseros, pero eso lo cuento otro día.

Hoy en día los coche yankis de la CART y la IRL mantienen pontones con forma de ala (sin faldas eso si) pero muy regulados. También la nueva Fórmula Nissan tiene este tipo de pontones para aumentar su Downforce.

Como siempre, comentarios, rectificaciones y sugerencias son bienvenidos.

[Marzal]

Esto debería anexo a un mensaje anterior pero creo que merece la pena.

Aqui está la foto del accidente en Montjuich en el instante en el que la estructura de un alerón se colapsa.

http://www.f1-grandprix.com/photos/spain_68.jpg

Que susto más grande!!!

[Marzal]

alehop!

[PHILIP]

Alguien tiene alguna idea de porque Renault lleva utilizando desde Magny-Course unos apendices aerodinamicos o "winglets" distintos a cada lado??? Me explico, si os fijais en la foto del link, el de la parte izquierda tiene forma de oja, es mas grande y mas curvado que el de la derecha, que es mas convencional. En un primer momento, pensé que utilizaban uno y otro para clasificacion y carrera, pero me he dado cuenta que no!! que uno era el izquierdo y otro el derecho. Puede considerarse como un monoplaza "asimetrico"??

El link:
http://www.dailyf1.com/es/photos/2002/germ...day/pic27.shtml

[Madame Chochette]

¿Los circuitos son asimétricos?

Pues los reglajes y la configuración de los coches es igual que los circuitos en los que ruedan.

Antes de que se impusiera la limitación en el número de neumáticos se usaban "asimetrías" en ellos.
Según cada coche en cada pista se ponían gomas más duras o más blandas delante o detrás, en función del desgaste/subviraje/sobreviraje, o distinta dureza en el lado derecho que en el lado izquierdo.

Los reglajes de suspensión han sido asimétricos desde siempre en el automovilismo, no solo en F-1, y diferencias aerodinámicas lateralizadas tampoco son extrañas en la categoría.

Había una curiosidad que atañía a dos circuitos ya en desuso, el viejo Nurburgring y Montjuic. Uno gastaba igual los neumáticos del lado derecho que los del lado izquierdo y el otro igual los de delante que los de detrás pero no recuerdo cual hacía cada cosa.

[Marzal]

Me gustaría ver una foto un poquito mejor...el ángulo ese puede engañarnos.

Pero si es asi, y el alerón es asimétrico, no se me ocurre ninguna razón aparente salvo que esos winglets, al carenar en cierto modo el neumático, impidan una correcta refrigeración de este...hummm...podría ser, pero a saber...

La pregunta que a mi se me ocurre ahora es que, si la anchura de el alerón delantero está limitada, hasta que punto es legal lo que el Renault lleva a ambos lados? (un Winglet y lo que podría ser un pequeño Splitter para aprovechar la sobrepresión que la rueda crea delante suyo)

Cual es la reglamentación al respecto?

[Marzal]

Recuerdo haber leído por ahí la simulación con CFD de un coche con una ligera forma de banana, y el resultado concluía que sería una ventaja en las carreras en ovales tipo NASCAR.

Para que veais hasta donde podría llegar la asimetría!!

[Marzal]

Pido consejo sobre un par de libros que me quiero comprar en breve

-Race Car Aerodynamics (Joseph Katz)
-Formula 1 Technology (Peter Wright)

Tambien me apetecería mucho meterle mano a uno de estos (pero la pasta manda)

-The Speed Merchants (Keyser-Redman)
-Can-Am (Pete Lyons)
-Chevrolet Racing (Paul Van Valkenburgh)

...y hay muchos más que me apetecen pero son algunos de los que tengo en mente ahora mismo (sobre todo los dos primeros, los demas es puro vicio)

Alguien que se los haya leido y cuente que le parecieron?

Algun libro Técnico y/o Histórico que recomendeis?

Yo os mando una recomendación, hace poco leí "The Unfair Advantage" de Mark Donohue. Cuenta sus aventuras como piloto/ingeniero para el equipo Penske en los '60 y '70 participando en multitud de categorías (NASCAR, Indy 500, Le Mans, Trans-Am, Can-Am, incluso F1) y venciendo en la mayoría gracias a su ingenio e inventiva. Esta solo en ingles (americano) y casi siempre habla de competiciones norteamericanas, pero el estilo es muy ameno y algunas aventuras increibles!

[PHILIP]

Yo te puedo dar opinion del libro de Joseph Katz. Me lo compré hace un par de meses y desde que acabé con los examenes me lo estoy leyendo a ratos. Voy por la pg 100 mas o menos y te puedo decir que es bastante entretenido y facil de entender. Tiene ejemplos, y zonas "opcionales" que el propio autor denomina "grey boxes" donde te puedes deleitar con calculos que te ayudan a entender como miden la presion de cada uno de los puntos de una carroceria, o cuales son los metodos mas interesantes para medir lift/drag. Le comenté la opinion de este libro a un par de ingenieros titulados y me comentaron que es ciertamente interesante pero algo "elementary", pero que quieres que te Del otro libro que mencionas, no te puedo dar opinion, aunque si alguien lo tiene podria ser interesante que nos diera su opinion puesto que lo tengo en "wish list", o sea, que lo quiero.

Cambiando de tema, sigo fijandome que nadie me da una respuesta concreta a el tema de la asimetria de los "winglets" del Renault. Madame Chochette, comenta que los circuitos son asimetricos (!!!) pero es precisamente en los circuitos simetricos donde se utilizan reglajes asimetricos. Incluso Marc Gené comentó que en Formula uno no se utilizaban reglajes asimetricos puesto que perjudicaban el equilibrio general del monoplaza.

[Marzal]

Gracias PHILIP, pediré en breve esos dos libros (el de Katz es incluso barato!)Peter Wright fue ingeniero de Lotus y ahora es Technical Advisor de la FIA, suele escribir artículos en la revista Racecar Engineering, y suelen ser muy buenos, el tio se lo sabe todo!

Ahora mismo estoy leyendo Competition Car Suspension (Allan Staniforth) Es un poquillo viejo ('80) pero me lo pude fotocopiar de una biblioteca en la uni asi que no me costaba nada echarle un vistazo.
Tambien acabo de leer Hombres Mujeres y Motores, pero sobre ese libro hay un topic ya dedicado (recomendable, por cierto)

Nadie más se anima a recomendar un libro?

[Madame Chochette]

Te estas liando Philip.

Mi respuesta es perfectamente concreta (incluso concisa, breve y escueta).

No existe ningun circuito simétrico. Si estas pensando en ovales estos son "opuestos" pero no "simétricos" (repasa tu geometría antes de meterte en cosas que sean algo más que "elementary").

Con respecto al comentario de Marc solo decirte que lo sacas de contexto. Los reglajes "exageradamente" asimétricos son los que perjudican el balance del coche pero te puedo garantizar que desde que se desarrollaron las suspensiones independientes los coches de competición han usado reglajes asimétricos.

Lo que no suele usarse es una configuración aerodinámica asimétrica salvo en pequeños detalles (como esos "winglets" o en los "gurneys") raramente en algo más.

Pero raramente no quiere decir nunca. En este momento me viene a la cabeza un Ferrari de finales de los 70 o primeros de los 80 con un aleron trasero asimétrico.

Libros hay muchos, tal vez demasiados. Pero sin saber vuestro nivel es muy dificil recomendaros algo. Y es preferible leer algo "elementary" y asimilarlo correctamente que coger algo "enhanced" y, al no entender nada, confundir las cosas (como alguno ya ha demostrado en este foro).

PD para Marzal: Me parece muy loable, encomiable y digno de todo elogio tu esfuerzo intentando que la técnica exista en este foro pero te anticipo que tu esfuerzo será baldío.
Antes que tu hubo otras personas que lo intentaron y lo dejaron por aburrimiento.
Incluso hubo gente que les recriminó que hablaran de cosas técnicas porque "es un rollo".

[PHILIP]

Gracias por la aclaración.
La verdad es que en ese momento debía tener una empanada mental importante.

[Marzal]

Querida Madame

Gracias por el aviso, como expliqué en el primer mensaje del topic, tan solo era un intento, era novato en el foro y quería saber si entre tanta gente apasionada había alguien que compartiera mis aficiones.

Creo que hablar tanto de si Schumacher es muy bueno, o que ánimo Pedro me parece genial pero un poco ingenuo en un deporte (negocio) en el que lá técnica (dinero) es quien manda realmente. Imaginé que ademas de animar a Pedro (ánimo!) la gente querría saber por que los F1 son como son o muchas otras preguntas (que yo tambien me hago)

Ademas, quien sabe (yo no lo se) si hay aquí alguien relacionado profesionalmente con el mundo de la competición y que realmente pudiera enseñarnos un monton de cosas (no todo está en los libros)

De todas formas, veo que SI hay gente que sabe y que está interesada (como tú, madame)
y yo seguiré colgando mensajes en el topic...hasta que me tireis tomates!!

[Marzal]

Acabo de repasar un libro que tengo con fotos de F1 (Grand Prix, Fascination Formula 1) y se ve claramente en una foto de la salida del Gran Premio de Inglaterra de 1969 como el Ferrari 312 de Chris Amon lleva el alerón trasero dividido en dos partes y una de ellas con un mayor ángulo de incidencia que la otra.

De todas maneras en aquellos años la aerodinámica era todavía "ensayo y error" por lo que no creo que fuera una buena idea; provocaría un momento alrededor del eje Z del coche que lo podría desestabilizar!

Supongo que lo que perseguian era conseguir una mayor tracción en la rueda trasera izquierda que era la que más sufría en un circuito "clockwise" (según las agujas del reloj)

De todas formas, en el tema de suspensiones y neumáticos es habitual el reglaje asimétrico (como indica Madame).
Hace poco leí el relato de la victoria de John Watson en el Gran Premio de Belgica de 1982 y como atribuía su victoria sobre coches más rápidos a su decisión de colocar diferentes compuestos a derecha e izquierda.

...y sobre suspensiones asimétricas que les pregunten a los good 'ol boys de la NASCAR!

[Ozzman]

Marzal, ahora que sacas el tema de la NASCAR, leí hace tiempo (no recuerdo cuándo ni dónde) que los coches de la NASCAR (¿o quizá era la Indy?) no llebaban diferencial y que, en cambio, llevaban las ruedas de la parte derecha (la parte exterior de los ovales) algo más grandes que las de la izquierda, lo que hacía que fueran casi inconducicbles si pretendías girar hacia la derecha. Como no recuerdo la fuente no sé hasta que punto es fiable esta información, agradecería que alguien pudiera ampliar esa información.

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[Lontano]

Yo os puedo recomendar un libro que para mí es básico para entender el mundo de la F1: "Teo en las carreras"

ME encanta este tópic, seguid así campeones . ¿Alguien sabe de algún libro que hable de la parte electrónica de la F1? Telemetría, sistemas electrónicos de control, esas cosas.

"Hay dos clases de personas, las que creen que hay dos clases de personas y las que no" Hayku

"Hay dos clases de personas, las que ya se han apuntado a la porra y las que aún no" http://user.domaindlx.com/Lontano/

[Marzal]

Ozzman, tienes razón en eso de que los coches de la NASCAR tienen problemas al girar hacia la derecha. De hecho, una de las reglas no escritas de los pilotos es "Don't turn right" incluso en el caso de que el coche entre en un fuerte sobreviraje es más seguro dejarlo derrapar y que "caiga" por el peralte de la pista hacia el interior.

Hay un artículo en la Racecar Engineering que trata exactamente de ese tema pero atribuye el problema a la excesiva asimetría de los coches. Cada rueda puede tener una carga diferente y muelles/amortiguadores diferentes, lo que hace el comportamiento del coche distinto a izquierda/derecha.

La verdad es que no se como llevan los diferenciales, abiertos o bloqueados...
Quiza en un Superspeedway la diferencia no sea muy grande pero en las Road Races, no creo que puedan correr con ese sistema. A saber con las reglas paranoicas de la NASCAR!

Si alguien sabe más que nos ilumine, please!

Lontano, a bote pronto te puedo decir que dentro de poco se publica Competition Car Data Logging: A Practical Handbook de Simon McBeath.
Yo he leido un libro del mismo autor sobre aerodinámica y estaba bastante bien.
Creo que el Formula 1 Technology de Peter Wright tiene algún capítulo sobre el tema también.

Me apunto lo de Teo en las carreras

[Marzal]

Añado un poco más de leña al tema de los coches asimétricos.

En Francia '90, uno de los "truquitos" que utilizó el March de Ivan Capelli para acabar 2º (y casi ganar) fue el de utilizar un reglaje aerodinámico asimétrico para preservar las gomas interiores.

Tengo una foto y se aprecia que el ángulo de incidencia del segundo plano del alerón delantero es un poquito mayor a la derecha.

Se seguira utilizando? vaya, vaya...que curioso...

No hay nadie en contacto con alguna categoría de fórmulas que nos confirme esto...o nos llame insensatos?

[Lontano]

En alguna parte se ha puesto un link a una foto del Renault en el que se aprecia apéndices aerodinámicos diferentes a cada lado del coche (jejeje, eso ha sonado como si supiera de qué hablo), así que supongo que la respuesta es sí, se sigue utilizando

"Hay dos clases de personas, las que creen que hay dos clases de personas y las que no" Hayku

"Hay dos clases de personas, las que ya se han apuntado a la porra y las que aún no" http://user.domaindlx.com/Lontano/

[Marzal]

Lontano, empollate el topic

Ese link esta en un mensaje un poco más arriba y fue el inicio de la "discusión".

En mi anterior mensaje quizas no me exprese correctamente, quería decir si todavía se utilizaban reglajes asimétricos de los elementos principales y no tan solo de pequeños apendices como los Winglets o los Gurneys (como indicó Madame Chochette)

Si hay alguien que no sabe que son estos elementos, intentare explicarlo:

Los Winglets son los pequeños apendices que se colocan fuera de la anchora permitida en el alerón delantero o trasero (ahora eso esta prohibido) Fijaos en el alerón trasero en esta foto:

http://www.f-1.ru/foto/teams/mclaren/pages/09.html

Los Gurneys son pequeñas plaquitas perpendiculares al alerón y que se colocan en el borde de salida (en la parte posterior)
Fijaos en el alerón delantero del Renault de la foto:

http://www.dailyf1.com/en/photos/showphoto.php?id=8089

[Lontano]

Ves como lo había visto en alguna parte?

"Hay dos clases de personas, las que creen que hay dos clases de personas y las que no" Hayku

"Hay dos clases de personas, las que ya se han apuntado a la porra y las que aún no" http://user.domaindlx.com/Lontano/

[Marzal]

Mas sobre asimetria:

Acabo de tragarme la Brickyard 400 de la NASCAR y me he fijado que llevan la rueda izquierda delantera (la que va en el interior de las curvas) con una llamativa convergencia positiva, al contrario que la rueda derecha.

Por lo tanto, ambas ruedas delanteras estan inclinadas en el mismo sentido! (pero bastante!)

Las ruedas traseras en la NASCAR no tienen angulo de convergencia, el eje rigido es obligatorio, creo!

...y asi aprovecho y subo el topic que si no se va a acompañar al Titanic o al Jaguar de PDLR

[Marzal]

Parrafadita sobre los "Flexures" (parte extraido de una revista técnica)

Utilizan el principio de que material dispuesto como una barra plana ofrece una elevada rigidez en dos planos y baja en un tercero. Esto permite obtener un soporte rígido para la suspensión mientras que permite un grado de libertad de giro (como las rótulas en las estructuras; tan solo son zonas de muy baja resistencia respecto al resto y no rótulas propiamente dicho)
Es similar a una pequeña ballesta de una sola hoja.
La razón de ser de todo esto es que los habituales rodamientos esféricos habituales, pueden llegar a bloquearse al sufrir una carga axial muy grande (debido a las fuerzas en una curva) llegando al extremo de que la suspensión no pueda moverse!
Incluso puede darse el efecto llamado "ratcheting down" en el que la suspensión baja poco a poco porque la elevada fricción creada en el rodamiento evita que la suspensión se recupere (y si la suspensión hace tope, el coche no será capaz de absorber los baches y se saldrá de la pista!)
En los flexures, al no haber partes móviles, no hay fricción (hombre....siempre habra una energía perdida por histéresis, pero ésta es siempre la misma, sea cual sea la carga que reciba la suspensión)

No se ve muy bien pero si os fijais en la unión del brazo superior de la suspensión con el chasis se ve que no hay rótula y que el brazo se aplana al unirse (no he encontrado nada mejor...)

http://www.dailyf1news.com/en/SEASON/2002/...hoto.asp?ID=783

Este invento (o su aplicación a la F1 mejor dicho) se le ocurrió a John Barnard mientras estaba en Ferrari. Actualmente todos los F1 lo utilizan excepto para la unión inferior de la suspensión trasera, al halllarse demasiado expuesta a las altas temperaturas del motor.

[crash-man]

En un artículo de coches de rallies he leido que los peugeot llevan barras estabilizadoras electrónicas (!!???)

En mis épocas una barra estabilizadora era una simple barra, no tengo ni idea de en qué puede consistir una barra estabilizadora electrónica.

(he descartado un error de mecanografiado ya que o citaban una par o tres de veces)

Help please!!!

[Marzal]

Lo primero, los periodistas no suelen tener ni p... idea y meten palabras rimbombantes en sus comentarios como si nada.
Todavía recuerdo a los de Telecinco diciendo que la caja de cambio de los F1 estaba soldada mediante resinas "Exposy"

Una barra estabilizadora controlada electrónicamente se acercara más a la realidad.

No he encontrado exactamente como funciona, pero el Citroen Xsara Activa dispone de una barra estabilizadora que varía su rigidez en función de varios parámetros y no es una suspensión realmente activa.
Ni siquiera los F1 de principios de los '90 disponian de una suspensión activa, sino reactiva.
Me explico, la suspensión respondia a lo que se iba encontrando en forma de baches, carga aerodinámica, fuerza en curvas...y mucho mas, pero no se adelantaba realmente a lo que le iba a venir.
Si esto os sorprende, os llamara la atención que ford ha hecho pruebas colocando sensores delante del coche (radar) para intentar "leer" la carretera antes de que le llegue y poder preparar el coche a cada instante.

Supongo que lo que tiene el 206 es un sistema mecánico o hidraúlico (como el Xantia) que permite variar la rigidez de la barra a cada momento y controlar así la inclinación del coche en curva. En el Xantia, la rigidez de la barra en sí no varía, claro, pero si la de sus apoyos; la barra es muy gruesa y según la "agarremos" más o menos fuerte presentará distinta rigidez.

Sobre el Xantia Activa
http://www.ukcar.com/features/tech/suspension/activa.htm
http://www.myweb.com.au/citroen/cit_tech_arcs.htm

[crash-man]

Vale, vale, gracias, pensaba que había estado dormido un decenio en lugar de una noche!

[Marzal]

Vale, en mensajes anteriores he comentado lo de los Flexures y la "solución Rinland" para la disposición de la suspensión delantera. En esta foto del McLaren se ve genial todo ello.

http://a324.g.akamai.net/f/324/3126/1d/www...g/diapo_142.jpg

Tambien se ve que los de McLaren no hicieron del todo bien sus deberes y tuvieron que colocar una barra horizontaz para rigidizar los apoyos de la suspensión. Esta barra no debería estar ahi y en la presentación y primeras pruebas del coche en enero no estaba. Arrows utiliza el mismo esquema pero sin la barra y de una forma un poco más radical para ayudar al flujo de aire debajo del coche. Apuestas a que más de una escudería lo copia el año que viene.

[TREBLA]

¿Creeis que hay algún libro o similar realmente sencillo pero adecuado para entender un poco más sobre aerodinámica y demás?
Estudio ciencias (pero sociales, claro, Je je)

Seguro que sí, Pedro; seguro que sí.

[Marzal]

Que yo sepa hay dos:

Competition Car Downforce (Simon McBeath)
Race Car Aerodynamics: Designing for Speed (Joseph Katz)

Ambos no son muy "ladrillos" e intentan explicar las cosas de forma sencilla y sin muchas fórmulas. Yo tengo el primero y esta muy bien, quiero comprarme el segundo despues de exámenes.

Ya hemos hablado de ellos en este topic, por ahi había alguien más que los habia leido.

Por cierto, el de Simon McBeath está de oferta en Amazon (a mi me costo más!)

[TREBLA]

Gracias Marzal. Pero que conste que me has asustado con eso de "sin muchas fórmulas" Yo las últimas que vi iban pilotadas y fueron en Hungría.

Seguro que sí, Pedro; seguro que sí.

[Marzal]

Bueno, voy a hacer mi "tradicional" pedido de libros a Amazon. Por supuesto, (casi) todos relacionados con coches y/o técnica.

Alguna recomendación?

[avalanche]

Si!! El de Giorgio Piola 2001. Me digeron que salia en septiembre.

[Marzal]

Gracias Avalanche! 21 dolares en Amazon, no está mal. Sale en Octubre.

Alguien mas?

[wappen]

Hola!! queria saludar a todos los que nos gusta la formula 1 y decir que esta temporada sin poder ver las carreras por TV1 me parece una putada, en vez de tantos programas basuras que hay lástima que dedicaran más tiempo a los deportes.

[Marzal]

A ver que os parece lo que he encontrado en el foro de Atlas:

Motorsport Aktuell writes:
(Magny Cours and Silverstone qualifying measurements by Enrico Benzing)

1. BMW 874 PS
2. Ferrari 864 PS
3. Mercedes 855 PS
4. Cosworth 845 PS
5. Petronas 841 PS
6. Honda 835 PS
7. Toyota 830 PS
8. Renault 812 PS
9. Asiatech <800 PS

No tengo ni idea sobre como se obtuvieron, supongo que midiendo en pista con un método indirecto.

Interesante ver como la diferencia de Ferrari no está en el motor. Esto refuerza mi teoria sobre la gran superioridad de los Bridgestone, o de como los utiliza Ferrari.

[Marzal]

Una tontería;

He encontrado en la biblio de la Uni el libro "Construire une voiture de course". Yo de frances ni idea, pero tiene muchas fotos y diagramas de coches franceses de los '60 & '70 (mucho Matra)

Trata fundamentalmente del cálculo gráfico y numérico de las suspensiones y del diseño preliminar del chasis y sus posibles tipos. Hay unas fotos muy buenas de los prototipos iniciales del Renault RS01 (vaya un taller cutre!) y de J.P. Jabouille "probandose" el chasis.

El libro es de finales de los '70 y en portada aparece una foto del malogrado Tom Price a bordo de un Shadow.

No esta mal asi que sere un buen pirata y le echare un fotocopiazo...

[avalanche]

Yo si hablo francés!

De que editorial es el libro y de que Uni estás hablando. ¿UPC?

En cuanto a las potencias cuadra bastante dentro de la lógica.

[homer15]

Entonces, lo de las potencias explicaria poruqe los renault no dieron la talla en monza (circuito de mucho motor, como todos sabemos).

Como este topic va de tecnica, os pregunto una cosa que ha surgido hablando entre amigos y me ha dejado pensando...

Que es el "doble embrague" ?
Para que sirve?
Cuando y como se utiliza?

Creo que es un termino que esta relacionado mas con la conduccion, pero tampoco queria abrir un topic solo para preguntar eso.
Gracias!

[avalanche]

Homer15!

http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...alse&S=True[a/]

[Marzal]

Avalanche, el libro está en la biblio de la Escuela de Ingenieros de Bilbao (bueno, ahora está en la mesa de mi cuarto )
Hay más libros interesantes, pero estan en los despachos de los profesores así que ni lo intento (tardaron meses en prestarme el Tires, Suspension and Handling)

La editorial es Dunod y su autor Bernard Gironnet (ISBN 2-04-010498-4)

Homer, el doble embrague es una técnica que se utilizaba para reducir de marcha cuando los engranajes de las cajas de cambio no llevaban sincronizadores.
Me explico, para poder engranar las marchas al cambiar necesitas sincronizar la velocidad del motor, la velocidad de la transmisión y la velocidad del coche.
Cuando subes de marcha, sueltas el acelerador para cambiar y el motor baja de vueltas, que es lo que necesitas para una marcha superior.
Pero cuando bajas de marcha, necesitas lo contrario, es decir, subir de vueltas para sincronizar la velocidad del motor con la del coche. El doble embrague es pues:
-Desembragas y pasas a punto muerto
-Embragas y aceleras para que el motor llegue a las vueltas que alcanzará en la marcha inferior.
-Vuelves a desembragar y metes la marcha inferior.
-Embragas, si lo has hecho bien, el motor no variará sus rpm.

Todo esto lo realizan los sincronizadores en los coches modernos, pero en un coche antiguo es obligatorio, o la rascada será de miedo!, y en algunos coches de competición tambien.

El siguiente paso es frenar a la vez que haces todo eso. Mientras frenas, llevas el talón del pie al acelerador y le pegas el acelerón necesario (sin dejar de frenar!)
Eso es lo que se llama punta-tacón. Alguna vez enfocan a los pies de los pilotos en los rallies y es una maravilla verselo hacer!

Por último, yo suelo utilizar el doble embrague al conducir por la calle; te permite bajar de marcha si vas rapido sin que el coche te pegue un respingo, lo cual no es muy agradable si estas en apoyo en una curva. En un coche moderno te puedes saltar lo del punto muerto y acelerar un poquito mientras pasas de una a otra marcha con el embrague pisado. Si te sale bien es una gozada aunque queda un poco macarra acercarte a una curva pegando acelerones.
El punta tacón es más dificil, y con los pedales de mi coche imposible!

[Marzal]

Sobre lo de la potencia de Renault, en la Racecar Engineering hablan este mes con el cherif de motores de Renault y deja claro que muchos compromisos que se han tomado (mayormente lo de la V ancha) han sido para beneficiar a los chicos del chasis y que a ellos les viene bastante mal.

La verdad es que parece que se han pasado un poco de listos y que si quieren obtener la potencia de otros motores van a tener que volver a una configuración mas normal (y se lo estan pensando)

[Ozzman]

Homer15, lo que te ha dicho Marzal es todo correcto. Sólo quería aclararte que cuando Marzal dice que el doble embrague es necesario en coches antiguos sin cambio sincronizado, se refiere a coches realmente antiguos. Creo que hasta el Seat 600 tenía las marchas sincronizadas excepto la primera. O sea que no te preocupes, no creo que vayas a tener que usar esa técnica.

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[homer15]

Gracias Marzal y Ozzman, la verdad es que en el topic que "me recetó" Avalanche seguia sin entender muy bien.

Eso quiere decir que actualmente todo eso lo hace la maquina, salvo que quieras ir a saco en curvas (riesgo innecesario?)jeje.

Todo muy claro, gracias!

[Ozzman]

Aunque vayas a saco en las curvas (supongo que te refieres al reducir antes de entrar) tambien entra la marcha sin problema, lo que pasa es que a veces interesa hacer el punta tacón para evitar una excesiva retención del motor que podría desestabilizar el coche.

Saludos!!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[Marzal]

Eso es Ozzman, yo suelo utilizarlo para evitar los tirones al reducir.

Tambien tienes razón en lo de los coches antiguos; para que no tenga sincronizador en todas las marchas tiene que ser muy viejo (yo y mis revistas de clásicos!)
Hace poco me llevaron en un Jaguar E-Type del '63 que no tenia entre 1ª y 2ª y en ese cambio habia que hacer las cosas despacito para no tener problemas. Eso si, despues aceleraba como un avión!!

[tecnico-poleas]

Buenas

Os imaginais una f1 sin reglas? simplemente se trataría de hacer el coche más rápido posible y a ver quien es el "guapo" que se monta en él:

F1 carrozados, mejorando el drag del mismo, monoplazas rozando el suelo para potenciar el efecto suelo (ala invertida) o mediante la aspiración por turbina a lo Brabham Bt46, suspensiones activas, frenos ABS, controles de estabilidad por software, neumaticos lisos, más amplios y mucho más blandos (para calificación), motores V6 2.500 cc truboaliementados, a presiones de 5 o 6 bar, con 2500 Cv de potencia........... .

Si la maxima eficiencia aerodinámica que se ha conseguido nunca es de 6 a 1 (carga vertical/resitencia)en los 80, que valores conseguirian estos monoplazas?

Si actualmente se calcula que los F1 generan 4 o 5 Gs, cuantas G´s generarían nuestros monoplazas ? Tendrían que llevar los pilotos trajes anti-G? a que velocidad podrían tomar New Holland, si en la actualidad lo hacen a unos 235 o 240 Kmh?

Buff, sería espectacular y salvaje, no?

Un saludo

[Marzal]

Que casualidad, precisamente ayer alguien se preguntaba lo mismo en el foro de Atlas!

Tecnico, no solo está lo que ha sido prohibido durante los años, sino lo que no se ha podido hacer nunca.
Imagina:

-Control del coche por GPS
-Aerodinámica activa (lo que permitiría usar frenos aerodinámicos)
-Sistemas de almacenamiento de energía
-Si la potencia sobra, o disponemos de un sistema de almacenamiento de energía, la mejor solución puede ser obtener la carga aerodinámica mediante un dispositivo aeroestático, tipo Brabham/Chaparral.
-Control activo de las suspensiones, incluida la convergencia de las ruedas
-Lastre móvil
-...y ya lo más raro que se me ocurre, alerones variables verticales que te ayuden a tomar las curvas en uno u otro sentido!

¿Que os parece?

Hace un tiempo, Valkenbourgh (un ingeniero yanki) proponia la creación de la Formula 0, una competición sin pilotos y que tuviera muy pocas reglas. Una especie de competición entre ingenieros pura y dura!

[PHILIP]

si...estaría bien para los ingenieros...pero me temo que es una utopía, sobretodo en el momento que vivimos de crisis generalizada. Ingenieros con ganas de superar la barrera del sonido sobran, lo que falta es... money!!!

[tecnico-poleas]

Buenas

A mi me parece perfecto Marzal!!!, pero eso de correr coches sin pilotos no me gustaría demasiado........ prefiero la visión del casco del piloto tratando de vencer las fuerzas g laterales, ver como se agarran literalmente al volante al acelerar y frenar, soportando fuerzas G´s parecidas a la que sufren los pilotos de cazas de combate, lo dicho, habría que vestirlos con trajes anti-G´s............. y....... escuchar ese silbido del turbocompresor a plena carga....buffff,.

Estaríamos hablando de verdaderos cohetes de vuelo rasante..... apuesto a que más de la mitad de los actuales pilotos de F1 no se sentaría en semejantes cohetes.

Lo malo es que perder el límite en uno de estos cohetes => pasaporte hacía la otra vida.
Un pequeño fallo en el software que controlase la aerodinámica /suspensiones activas, o cualquier imprevisto que no entrase en el guión de lo predecible, significaría perder ese límite, variable que eliminaríamos como comentabas si quitásemos al piloto.............pero luego no tiene gracia!!!!!.

Alguien sabe si ha habido algún otro intento, a parte del que comentas, de crear una fórmula libre?.

Personalmente no creo que hiciera falta demasiado dinero para construir estos “bólidos”, la tecnología ya existe, lo que pasa es que en nombre de la civilización, tendemos a reprimir nuestros instintos ........... pero......... si hay promotores/ ingenieros/ pilotos y espectadores dispuestos a consumir este desafío maquina / hombre, pues adelante!!, que empiece el espectáculo!!.

Ahora que lo pienso bien............., sería interesante probar un espectáculo a lo Deep Blue: hombre contra máquina, sentar en ese bólido a un piloto (por ejemplo Edmundo Irvine, je je) y en el otro bólido ..... pues pilotado por un programa informático, preparado para ser optimizado mediante todo tipo de parámetros ( trazada ideal, puntos de frenada del circuito........),hombre habría que definirlo mucho mejor todo, pero lo interesante sería ver quien puede más el talento innato del piloto o los frios cálculos de la maquinita.

Un saludo

[Marzal]

Por eso de que sería un poco locura lo de que fuera sin piloto.

Sería practicamente un avión que, pegado al suelo como una ventosa, transmitiera la potencia a éste.

[Marzal]

vaya una frase rara que he escrito...

Decía que mejor sin piloto, por las elevadas prestaciones, a no ser que se disputase en un circuito que pudiera soportar con seguridad el incremento de velocidad.

Lo mas parecido a una Fórmula libre que ha habido y que yo recuerde fue la CAN-AM. Al final de su vida corrieron barquetas de 1200CV. No tenían límite de cilindrada, peso, ni aerodinámicos (por lo menos al principio)

Alguna idea más que se me ha ocurrido:

-Tracción total, y dirección a las cuatro ruedas
- Y por que cuatro? mejor seis u ocho. Y orugas de goma?
-Motor Wankel, turbinas de gas...(¿sería trampa utilizar postquemador?)
-Variador continuo en la transmisión

[Marzal]

Una foto del Brabham, sin más.

http://www.forix.com/iex/imgz/1978/08001_8W.JPG

Se ve estupendamente el tubo de Pitot en la parte delantera

[CRG]

...Ya puestos a imaginar se me ocurre una modificación técnica que permitiría una variación de potencia inimaginable:
Permitir combustible totalmente libre limitando la cilindrada. Solo con este cambio es posible que en poco tiempo vieramos potencias de 1000 cv/litro o superiores(solo hace falta mirar los pequeños motores de automodelismo)

[tecnico-poleas]

Buenas,

Este fin de semana he estado releyendo un libro que leí cuando estudié en los USA, se titula "scream of eagles", no trata sobre f1 sino sobre cazas de combate y básicamente relata como los yankis cambiaron el curso de la guerra aerea sobre Vietnam, es un relato de combates reales donde los pilotos e ingenieros explican como se les intentó sacar el máximo rendimiento de los Phantom F-4 contra los pequeños Mig 17 y 21.

Al principio los yankis sufrían muchas bajas, ya que el F-4 no estaba diseñado para el "dogfighting", pero encontraron solución a ello: mediante la estratégia más antigua del mundo (conoce bien a tu adversario)......, consiguieron 2 Mig´s un 17 y otro 21, lo analizaron palmo a palmo, y enocontraron la manera de batirlo......., posteriormente esto daría con el nacimiento de una Academia de pilotos de cazas de combate en Miramar (Top Gun).

Bueno esto es un foro de f1, así que no me enrollo con este tema, simplemente es un reflejo, aunque sea un displina diferente, de que a partir de la técnica ( hay que ver que diferentes eran las soluciones técnicas que empleaban los rusos y los yankis, para desarrollar sus cazas de combate), y la estrategia puedes llegar a cambiar el curso de los acontecimientos.

Ha habido algún ingeniero ruso en la F1?, creo que no, no? , es una pena por que hay que ver lo imaginativos que son y lo que son capaces de desarrollar con 4 duros. Mikojan y Gurevic eran y son dos excelentes fabricantes de aviones de combate y aunque utlicen tecnología más asequible y menos desarrolada que los yankis, sus aviones son muy fáciles de pilotar, el mig 29 es una auténtica maravilla, sería interesante fichar a un aerodinamista ruso y meterlo en la f1.

Un saludo

[Marzal]

Me da mucha envidia leer tu mensaje Técnico, pero entre coches y aviones, escogí coches. Quiero decir que me encantaría saber sobre ese tema, y me atrae mucho (y muchos otros) pero como dice un profe mio, "el saber no ocupa lugar, pero si tiempo" por lo que con intentar aprender lo que pueda sobre coches ya es bastante para mí.

La verdad es que los rusos son la pera cuando se ponen y no me extraña nada lo que cuentas (solo hay que ver las Soyuz, y sin ordenadores)

Hablando de rusos, aunque no tenga nada que ver con coches y aviones (aunque si con ingeniería), hace poco leí un libro de un ruso en el que proponía un procedimiento para mejorar nuestra creatividad que me sorprendió muchísimo. Algo así necesitan en la F1, a ver si se les ocurre algo nuevo (bueeeeno, reconozco que se comen el tarro un montón )

Por cierto, el ruso se llama Altshuller y el procedimiento TRIZ (no es nada mental ni raro, sino un método de lapiz y papel para sistematizar el proceso creativo)

[Marzal]

Por cierto....¿cómo consiguieron los aviones enemigos?

[Madame Chochette]

Cuando la NASA inició el lanzamiento de astronautas, descubrieron rápidamente que los bolígrafos no funcionaban con Gravedad Cero.

Para combatir este problema, los científicos de la NASA emplearon una década y 12.000 millones de dólares desarrollando un bolígrafo que escribiese con Gravedad Cero, hacia arriba y hacia abajo, bajo el agua, en prácticamente cualquier superficie incluido el cristal y en un rango de temperatura desde por debajo de cero hasta más de 300ºC.

Los rusos utilizaron un lápiz.

[tecnico-poleas]

Buenas,

Muy bueno Madame, esta realidad que has descrito, define muy bien a unos y a otros.

Marzal cuando tenga más tiempo, te comento lo que me preguntas y de paso te explico las prinicipales diferencias entre el Mig 17 y el F-4 y como consiguieron batirlos.

Un saludo

[Marzal]

Ok, Técnico

[crash-man]

Pero no tardes mucho, que me has dejado intrigado.
Saludos

Nunca sabrás quién tiene razón, pero siempre sabrás quién manda

[Marzal]

Arriba que te caes!

Lo primero, y aunque no tenga que ver con (casi) nada, Madame y Tecnico, no os escaqueeis y seguid con el temilla que dejasteis colgado

...y otra cosa, ya me han llegado los libros que pedí en amazon. El F1 Technology tiene una pinta buenísima (ya puede con lo que me ha costado!)

Seguiré torturandoos con el rollo técnico...

[Marzal]

Confirmo, "Formula 1 Technology" (Peter Wright) esta siendo una lectura apasionante!

Realmente es un libro genial y estoy aprendiendo un huevo de cosillas.

Ya os contaré mas...

[crash-man]

Tecnico-poleas, perdoname el atrevimiento, pero sigo intrigado e interesado por el tema que apuntaste, cuando tengas un ratillo nos lo explicas ok?

Gracias y saludos

Nunca sabrás quién tiene razón, pero siempre sabrás quién manda

[Red Hat]

Bueno espero que nadie malinterprete mis intenciones, la verdad lo único que intento es rescatar algunos topics interesantes, en los que el buen rollo reinaba en este foro.

Força Pedro!!!
ALIAS PAOLO