Ecclestone hace una oferta por Nürburgring
Los activos incluyen la pista y el parque de atracciones adyacente

La pista de carreras se encuentra a cargo de la administración pública, tras generar una deuda que equivale a los beneficios de alrededor de 50 años. El "infierno verde", busca nuevo propietario.

El mandamás de la F1, Bernie Ecclestone, ha realizado una oferta para comprar el famoso circuito de Nürburgring, inmerso en graves problemas financieros, según se ha conocido este miércoles.

Una fuente cercana al proceso dijo a Reuters que Ecclestone había presentado una oferta por el circuito que consta de 20km de pista, convirtiéndolo en el más largo del mundo, pero que no ha sido sede de un Gran Premio desde que Niki Lauda se estrellase allí en 1976.

La pista moderna adyacente, de 5,1 kilometros en total, acogió por primera vez la F1 en 1984, pero ahora comparte el Gran Premio de Alemania con Hockenheim.

Terminado en 1927, fue construido para mostrar la ingeniería automovilística alemana . Los activos incluyen la pista y el parque de atracciones adyacente que cuenta con una montaña rusa diseñada para imitar un coche de F1.

Bernie Ecclestone dijo a dos publicaciones alemanas este miércoles que su movimiento tenía como objetivo mantener una carrera de F1 en Alemania en los próximos años.

"Hicimos una oferta y ahora esperamos que sea aceptada", dijo a los diarios Handeslblatt y Wirtschaftwoche.

"Creemos que podemos hacer más que cualquier otra persona por el circuito. Podría haber una decisión en las próximas semanas".

Por su parte, la administración pública no ha querido hacer comentarios sobre la oferta de Ecclestone: "No hacemos comentarios sobre ningún ofertante, pero todo aquel que tenga una oferta interesante es bienvenido. Estamos en las etapas finales del proceso y queremos concluirlo en el primer cuatrimestre, de modo que el nuevo propietario (s) pueda comenzar la temporada en abril".


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...or-nuerburgring


Tito Bernie, querra jubilarse con "seemejante cto"?

Ã?xito inicial en las votaciones para elegir el nombre del monoplaza de Ferrari 2014

Las votaciones para elegir el nombre del monoplaza de la temporada 2014 de Ferrari están siendo un éxito horas después de abrirse el plazo.

Los aficionados de la Scuderia de todos los rincones del mundo desde Estados Unidos hasta China pasando por Italia, España y Finlandia han respondido a la iniciativa organizada por el Presidente de la entidad Luca Cordero di Montezemolo. Más de 105.000 ya han emitido su voto, el cual se puede efectuar a través de los perfiles del equipo italiano en las redes sociales Twitter y Facebook y también en su web. Tienes hasta el 24 de enero para depositar el tuyo.

De momento, F14 T y F166 Turbo son las favoritas de los fans con un 29% cada una mientras que las restantes posibles denominaciones se encuentran así F14 Scuderia con un 18%, F14 Maranello con un 16% y, por último, F616 con un 8%.


http://virutasf1.com/2014/01/exito-inicial...e-ferrari-2014/


Yo he votado por F166, por aquello del F16 (Gran avion de combate)

Dakar 2014, Etapa 11: X-Raid quiere que Nani Roma gane el Dakar y para los pies a Peterhansel


http://www.thebestf1.es/dakar-2014-etapa-1...-a-peterhansel/

http://www.dakar.com/index_DAKes.html



Ya hay ordenes de equipo, hasta en el Dakar.

Números (y III)

Ya para acabar esta serie sobre los números, nos queda referirnos a los supersticiosos, a aquellos números o combinación de ellos que se consideran portadores de mala suerte.

Ni que decir tiene que el número cenizo por antonomasia es el 13, que algunos llaman 12 + 1 como el gran �ngel Nieto al referirse al número de Mundiales que posee.

Que Pastor Maldonado haya elegido el 13 significa que va a romper una larga tradición de exclusión de este número, casi siempre vetado en todas las competiciones. Supongo que él debe ser de los pocos que creen que es al revés, que es un número de la suerte, como lo creía también el periodista Javier del Arco (ya hace un año de su muerte) que firmaba sus columnas de opinión desde el box nº 13, acertada idea porque ese box, si existe, está siempre vacío.

No está claro de donde viene esta tradición de la maldición del 13, pero desde luego es de muy antiguo, ya que en el Códice de Hammurabi (1686 a.C.) ya falta el nº 13 en el enumerado de leyes. De todas formas al principio de las carreras se utilizaba y dejó de hacerse con regularidad desde que en 1925 en San Sebastián falleció Paul Torchy y en 1926 en la Targa Florio lo hizo Giulio Masetti, vencedor en 1921 y 1922. Ambos murieron pilotando un Delage con el número 13.

Para evitar este mal fario algunos organizadores otorgaban sólo los números pares y así cuando yo era joven tuve colgado en la pared de mi cuarto un poster de Emerson Fitipaldi del Gran Premio de Argentina de 1973 en la que lucía el número 2 en lugar del 1 que le correspondía como campeón, porque los argentinos no otorgaron números impares.

Que yo sepa, solo dos veces ha corrido un nº 13: El Mexicano Solana en su Gran Premio nacional en 1963 (BRM P57) y Divina Galica (foto de apertura), una piloto británica que también creía en la buena suerte de ese número porque corrió varias veces con él en otras categorías. En Fórmula 1 lo hizo en Brands Hatch en 1976 (Surtees TS16, foto inferior). Solana acabó 11º y Galica no se clasificó, así que Pastor Maldonado tiene fácil mejorar esos registros ¡siempre y cuando tenga tiempo para demostrar que lo de la mala suerte es falso!dg-bh77-shs-2

Y no será el único. Acabo de encontrar el coche de Casey Mears para la NASCAR 2014 y también lleva un vistoso número 13, aunque desde luego no ha sido el primero en llevar ese número en este certamen, como se puede ver en la foto de Smokey Yunick. Veremos quien de los dos le saca más partido al número y acaba con la leyenda negra del 13.

A veces hay razones para creer en eso de la mala suerte, como por ejemplo en la muerte de Dick Seaman, ya que el accidente acaecido en Spa en 1939, tuvo mucho que ver con el 13: En Spa era el 13er inscrito, tuvo el accidente en el Km.13, murió en el 39 a los 26 años y en la habitación 39 del hospital, tres números múltiplos de 13.

Pero no siempre es el 13. En el caso de François Cevert su número maldito fue el 6: Murió el 6 de Octubre, con un Tyrrell 006 chasis nº6 con el motor Cosworth 066. Una gitana le había predicho que no pasaría de los 30. Se mató a los 29.

Y para Lorenzo Bandini, el trágico fue el 7: tuvo el accidente el 7 de Mayo de 1967 a las 17h.7 cuando poseía 17 de ventaja sobre el segundo. Tardaron 17 minutos en llevarlo al hospital, a la habitación nº7. Está enterrado en el campo 7, nincho 7, certificado de muerte 7747.

En Japón en cambio, el número de la mala suerte es el 4, básicamente porque la palabra muerte y cuatro se pronuncian casi igual, shi. En el 2005 Sato hizo su peor temporada en el equipo BAR: llevaba el 4 porque Button no quiso cederle el 3 (que buen chico el inglés).

También en ocasiones estas supersticiones eran puntuales: Mike Hawthorn fue a cambiar su número en Casablanca en 1958 porque le otorgaron el 2 que era con el que había muerto su amigo Peter Collins. Y lo mismo hizo Chris Amon en Mónaco en 1970, cuando le dieron el 7, con el que se había matado Bandini.

Y ya por último una anécdota personal. Cuando fuimos con el DTM al circuito de Adria, en Italia, el domingo por la mañana al pagar el hotel (más bien la fonda) le dije al encargado que mi habitación era la 12bis. Entonces cogió la factura de la casilla nº 13 y cuando le dije perdón, la 12bis se puso a reír y me dijo: No, la 12bis es la 13, pero la llamamos así porque desde que construyeron el autódromo cada vez que había carreras nadie quería dormir en ella y muchas veces se nos quedaba vacía.


http://carloscastella.wordpress.com/2014/0.../#comment-18033

Logan, sigo con el cafe en la mano, esperando esa primera revista del año.

Un Testa Rossa en las Olimpiadas de Sochi 2014

Un Testa Rossa, pero no un Ferrari Testa Rossa. Este es el nombre que ha puesto a su trineo la atleta y esquiadora de fondo, Francesca Porcellato.

Participará en los Juegos Paralímpicos de Invierno de Sochi 2014. Se mostraba muy ilusionada con el hecho de que Ferrari haya diseñado su trineo: Es muy emocionante estar en Maranello y poder tener entre mis manos una pieza hecha por Ferrari, una pasión y un sentimiento por la que, junto a mi color de pelo, me han puesto el mote de Testa Rossa.

Habló con la gente de Maranello hace un mes, y se lo prepararon. Comenta que es muy ligero y tiene grandes sensaciones con él. Ahora su cometido es probarlo en la nieve y hacer que corra. Ha participado en ocho Juegos Olímpicos y ha cosechado 11 medallas, es toda una ganadora y un ejemplo de superación.


http://virutasf1.com/2014/01/un-testa-ross...-de-sochi-2014/


Sera rojo, imagino....

Hoy me he encontrado con esta fotico por casualidad



Un Mark Webber casi sin barba ni de 3 dias ni de 2 meses... y un Ricardo Zonta al que le podemos llamar "el bien peinao"

Lo que son las cosas... Webber pilotó un un MITICO Mercedes CLK LM GT1, como otro que yo me se que piloto otro mítico bólido GT japonés, tuvo su primer contacto con la F1 en un Arrows ... como alguien que yo me se, tras equipos pequeños fueron a parar a Jaguar... como otro que me suena.

(sobre la foto, botón derecho y "ver imagen" que vale la pena)

¡Hostias! El Mercedes volador, pero literalmente hablando.

Por cierto...

Los mejores momentos de la Fórmula 1 2013

http://www.youtube.com/watch?v=FKCmg5xizJc


http://www.thebestf1.es/los-mejores-moment...formula-1-2013/

Feos, caros y absurdos

Este inicio de temporada de Fórmula 1 está y estará marcado por los morros delanteros y sus extrañas y variadas formas. Algo interesante ya que por una vez no son todos iguales, pero con un inconveniente, el exceso de importancia del alerón delantero.

Hace veinte años que la FIA introdujo el patín inferior para eliminar el efecto suelo, lo que significó la progresiva elevación de los morros y la aparición de alerones delanteros colgantes cuyo exceso de apoyo generó el problema de los adelantamientos.

Y veinte años y ya no se cuantos cambios reglamentarios después, el problema sigue siendo el mismo, lo que generó la invención del DRS para que quien va detrás pueda pasar a quien va delante.

Y ahora estamos viviendo un importante cambio de reglamento que sin embargo no soluciona este problema. Los morros ya han bajado, pero el alerón delantero sigue siendo un prodigio de ingeniería, una obra de arte por su complejidad y calidad de diseño pero ¿es realmente necesario? ¿No se podría haber aprovechado la ocasión para volver a los morros delanteros con uno o dos apéndices, lisos, limpios y regulables?

Pat Fry declaraba a principios del año pasado que durante la temporada 2012 utilizamos tres familias de alerones delanteros con 15 versiones distintas. Alerones posteriores hicimos seis, pero sólo usamos tres. Quince versiones de alerón delantero para un campeonato de 18 carreras indica el sin sentido de este apéndice aerodinámico. Cierto que Fry también explicó que habían fabricado ¡18! fondos del coche, es decir, uno por gran premio, pero entiendo que el fondo es una parte más lógica y necesaria. Sea como sea, un coche siempre ha de tener un fondo y por tanto es lógico que ahí se trabaje mucho, aunque uno por carrera indica a las claras el enorme despilfarro que se hace hoy en día en la Fórmula 1.

Michael Andretti no fue un piloto que dejara huella en la Fórmula 1, pero sí dijo una frase interesante: En F1 se tiene el defecto de dejar mucha velocidad en el box, porque se pretende resolver los problemas a base de fabricar piezas nuevas. En la Indy nos exprimimos mucho más el cerebro en la puesta a punto porque en los óvalos se trabaja con diferencias infinitesimales. Quizás esta fue una de las causas de su fracaso en Europa, pero esa es otra historia. Lo importante es el fondo de su frase: aquí, si una cosa no va bien, fabrican una pieza nueva y otra y otra y otra hasta que suena la flauta. Y hoy, el alerón delantero es una pieza clave en el entramado aerodinámico de un Fórmula 1 lo que conlleva una constante evolución del mismo.

El Tyrrell de 1990 fue el primer coche en levantar el morro. Fue una idea de su ingeniero aerodinámico, Jean Claude Midgeot, antes de la entrada del patín inferior.

En cambio, campeonatos más racionales como los de turismos o las fórmulas menores, tienen un alerón delantero o un spolier delantero (los turismos) y con él y sus regulaciones han de trabajar todo el año. Es a lo que se refería Andretti, en los USA utilizaban coches cliente (no monomarca como ahora, pero casi todos eran coches comprados) y por tanto sólo había una serie de piezas disponibles y con ellas se habían de apañar toda la temporada. Algunos campeonatos como el WTCC tienen una norma interesante en este aspecto que es la que la F.1 ha adoptado para los motores, la posibilidad de diversas evoluciones a lo largo de la vida del coche, pero limitadas en su número. Por ejemplo, un modelo nuevo es homologado para tres años, a lo largo de los cuales la marca puede hacer tres o cuatro evoluciones aerodinámicas, pero una vez llegados a su límite ya no podrá evolucionar más. Si el coche va bien puede hacerlo con tranquilidad y si va mal puede utilizar sus evoluciones lo antes posible, pero después ya no podrá volver a cambiar. Una manera real de limitar los costes.

No quiero ser retrogrado ni pensar ni querer defender aquel verso de Jorge Manrique de que cualquier tiempo pasado fue mejor, pero es evidente que la Fórmula 1 está en inmersa en una crisis galopante y que su única solución ha sido huir hacia delante, aumentado más si cabe los problemas que ya tenía. Con estos coches nuevos se ha hecho una revolución técnicamente interesante, ya que la adopción de motores turbo y motores eléctricos es sin duda un paso importante para la mejora de estos componentes que más tarde o más temprano podrán llegar a la producción en serie y ayudar al desarrollo de tecnologías alternativas, algo que tenían que hacer porque estaban quedándose atrasados en comparación con los Sports y sus diversas opciones de híbridos, diesel, gasolina y demás experimentos. Pero desde un punto de vista deportivo, el alerón delantero seguirá siendo clave en el comportamiento y en el desarrollo de los Fórmula 1, cuando es una pieza fea, cara y sobre todo absolutamente inútil de cara al mundo exterior.


http://carloscastella.wordpress.com/2014/0...ros-y-absurdos/

¿A que no sabeis donde hemos estado hoy y quien este compi?

¿EURODISNEY?

!Mickey Mouse¡

Muy bueno Vicente

y a mí que siempre me ha gustado ese Minardi que pilotó Alonso.

Para quien no lo ha visto... video de Lotus "vuelve a la escuela"... unos cachondos estos de lotus!

http://www.youtube.com/watch?v=yXATzDBDjgo

El Hesketh de James Hunt de 1974 saldrá a la venta

Gracias a Rush, pudimos ver este coche en la pista, el F1 que tuvo James Hunt entre sus manos allá por el año 1974. Lord Hesketh, hizo debutar al inglés en F1 en el año 1973.

El coche de 1974 fue uno de los más notorios de la escudería Hesketh Racing. Bautizado como Hesketh 308-1, se inspiró su diseño en el March 731 y tenía la unidad de potencia Cosworth-DFV con el que podía plantar cara a equipos como Ferrari, McLaren y Lotus.

Será subastado por RM Auctions, durante la disputa del GP de Mónaco de 2014, los entendidos esperan que se venda por unos 400.000 a 650.000.


http://virutasf1.com/2014/02/el-hesketh-de...dra-a-la-venta/

Algo se mueve en Bahrein

Evidentemente es muy pronto para sacar conclusiones después del segundo test de la pretemporada y primero en Bahrein. Al menos muy pronto para hacer pronósticos de cómo irá la temporada ,una temporada que me imagino será mucho más movida que en los últimos años.

Si bien no se puede sacar casi ningún dato válido, si es cierto que se intuye algo interesante. El cambio de reglamento ha sido una sacudida y como tal ha afectado más a unos que a otros.

Esto forma parte de los cambios de reglamento. Quien mejor se adapta o se prepara para el nuevo puede dar un paso adelante. Ferrari se impuso con comodidad cuando entró en vigor la Fórmula de 1500 c.c. porque los ingleses no creían en ella y pensaron que reduciendo los motores de 2.500 c.c. tendrían suficiente. Craso error porque la marca italiana fabricó un motor nuevo y lógicamente arrasó.

Y lo mismo ocurrió en 1994, cuando al prohibirse gran parte de las ayudas electrónicas Williams perdió su gran ventaja y se vio sobrepasada por Benetton. Y no hace tanto pudimos ver como la entrada de un nuevo reglamento fue aprovechado por Brawn y después por Red Bull para poner fin al dominio de Ferrari, que sólo Renault y Alonso habían podido romper.

Así que es más que probable que este nuevo reglamento signifique volver a barajar las cartas y provocar algún cambio notable con respecto a los años precedentes. El primero y evidente es que Red Bull y Renault no parecen haber trabajado bien y que algo no funciona en una ecuación que hasta ahora había sido perfecta. Ni los Red Bull ni los Toro Rosso ni los Lotus parecen estar en forma y en el caso de los campeones del Mundo, la sospecha de un error de diseño de Adrian Newey podría ser la clave de la temporada.

No es la primera vez que Newey se equivoca (es humano como todos) y su habitual manera de trabajar, a base de priorizar la aerodinámica y una vez definida ésta dejar a los ingenieros mecánicos que se las apañen para meter dentro todos los órganos, puede haber sido esta vez un error. La complejidad del grupo propulsor y sus accesorios están provocando muchos quebraderos de cabeza y Renault no parece exenta de culpa en cuanto ninguno de sus tres equipos ha brillado hasta el momento y sólo Caterham parece libre de problemas, aunque siguen siendo tan lentos como siempre.

Todo ello significa que quizás los RB abandonen su posición de privilegio como coche a batir y por tanto dejen el campo abierto a otros. Y normalmente cuando ocurre eso, que un dominador pierde su superioridad, el campeonato es muy interesante porque queda más abierto. Y estos primeros test nos están mostrando a los equipos con motor Mercedes como los más preparados. Tanto la propia Mercedes como McLaren e incluso Force India han estado rodando hasta ahora con sólo problemas menores. Sólo Williams parece algo atrás, pero eso tampoco es ninguna novedad. El mejor tiempo de Massa en Jerez no es significativo, eso siempre pasa en los test, tiempos sorpresa. El año pasado Red Bull no hizo el mejor tiempo ninguno de los días de pretemporada.

La gran duda por el momento es donde está Ferrari. Porque sí, la marca del Cavallino ha hecho un buen trabajo, ruedan sin demasiados problemas y hacen buenos tiempos, pero el potencial de su conjunto de motor, la llamada power unit, queda completamente en sus manos pues ni Sauber ni por supuesto Marussia son significativos. Y este es un dato importante: Renault tiene dos equipos fuertes, Mercedes casi tres y Ferrari a penas uno y medio. Y en un año en que hay que probar y experimentar muchas cosas eso puede ser un punto débil del equipo italiano.

Claro que como ya he dicho, aún es pronto para entrar en demasiadas cábalas sobre lo que sucederá. Falta una semana entera de pruebas y siempre he dicho que de los test se pueden sacar pocas conclusiones desde fuera. Y si siempre hemos dicho que hasta el sábado por la tarde en Australia nada es verdad ni es mentira, este año aún será más difícil porque me temo que muchos llegarán cortos de preparación y el primer gran premio no será significativo. Lo cual de ser así nos permitirá vivir una temporada apasionante, ya que se producirán cambios constantes y eso traerá una diversidad de resultados que puede convertir la temporada en una de las mejores de los últimos años.


http://carloscastella.wordpress.com/2014/0...eve-en-barhein/



Clavandolo, como siempre!!!!

5 ideas locas para la Fórmula 1

La escudería Red Bull, pese a que no pasa por uno de sus mejores momentos ha decidido sacar en tono de humor 5 ideas locas para implementar en la Fórmula 1 y así hacerla más interesante.

Si pensaban que la idea de la doble puntuación era algo extraña, Red Bull nos propone 5 locas para el futuro.

1.- Los neumáticos los cambian los pilotos
En la F1 moderna los equipos tienen que vivir en el mundo real y tienen que preocuparse por el ahorro de combustible y la preservación de sus motores. Pero aún así tienen un servicio de cinco estrellas en las paradas en boxes. ¿No sería más justo y más de un desafío si tuvieran que cambiar sus propios neumáticos en cada parada? ¡Les llevaría más de dos segundos, eso es seguro!

2.- Posiciones de parrilla por sorteo
Los conductores escogerían sus propios números de la suerte ¿Por qué no poner eso a prueba decidiendo la salida por una lotería? . Sería mezclar a todos los pilotos y podría dejar a los más rápidos en el medio o final del paquete y tendrían que luchar para llegar al principio.

3.- Cambio de terreno
¿Por qué tienen que se sobre asfalto todos los Grandes Premios? ¿Que os parece circuitos en diferentes tipos de terreno, como nieve, arena o tierra? tal vez incluso pensar en uno o dos saltos como en Rally.

4.- Atajos en el Circuito
Hay todo tipo de artilugios y artefactos que le ayudan al adelantamiento en la Fórmula Uno, pero cuando DRS y el KERS no son suficientes, ¿qué tal un atajo? Con tantos diseños alternativos en pistas como la de Abu Dhabi podría pensarse en dos caminos alternativos y que el piloto decida por cual va.

5.- Twitter durante las carreras.
La tecnología moderna nos permite escuchar las conversaciones entre piloto y equipo, pero eso no es suficiente para el público, por lo que proponemos twittear en directo durante la carrera. Con pantallas sobre el volante los pilotos podían mantenernos informados sobre su carrera en directo.


http://www.thebestf1.es/5-ideas-locas-para-la-formula-1/

Avance del documental "Fernando Alonso, calentando motores en Dubái"
La semana que viene será lanzado el documental completo

Fernando Alonso ha participado en una iniciativa del Banco Santander para grabar un documental sobre una jornada de entrenamientos en Dubái. El documental completo, que saldrá a la luz la semana que viene y consta de 24 minutos, refleja cómo es un día de preparación del bicampeón: se le puede ver practicando ejercicios de fuerza, haciendo unos kilómetros de ciclismo o disputando un partido de fútbol, entre otros ejercicios.

El banco Santander presentó hoy un adelanto de cinco minutos del documental 'Fernando Alonso, calentando motores en Dubái'. Con motivo de la inminente puesta en marcha de la temporada, el banco ha querido reflejar cómo es una jornada de entrenamientos con el bicampeón del mundo de Fórmula 1.

El documental completo será lanzado la próxima semana, justo antes del inicio oficial de la carrera en Australia y cuenta con una duración de 24 minutos. No obstante, como adelanto, hoy se ha ofrecido una pequeña pieza de cinco minutos con el piloto en varias localizaciones del emirato.

Pese al clima tan caluroso reinante en la zona, Fernando Alonso se ejercita con normalidad y se le ha podido ver practicando ejercicios de fuerza y acondicionamiento físico en la playa, una carrera de karting, unos kilómetros de ciclismo y un partido de fútbol. Pero el español no ha estado solo ya que numerosas caras conocidas se han querido sumar entrenamiento, como algunos expertos de Fórmula 1 y personalidades del mundo del fútbol como Diego Armando Maradona, Michel Salgado, Alfonso Pérez o Patxi Salinas.

No sólo se verá entrenando al piloto, sino que el documental también contará con declaraciones sobre su vida en la ciudad y su preparación.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...otores-en-dubai

Alucino con que ningún De la Rosista haya comentado nada al respecto:
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...omo-hoy-7-marzo

Primera carrera de De la Rosa en la F1 hace hoy 15 años. Tengo 26, y me acuerdo como si fuera ayer. Aún alucino como un chaval de 11 años fue capaz de ponerse la alarma a las 3.50 de la mañana para ver la carrera.

Tras estos 15 años y viendo que salvo algún milagro no veremos a Pedro competir más en F1, espero que llegue un piloto español de su misma condición, humilde, trabajador, con talento que le tome el testigo y que me haga disfrutar y seguirle como lo hice con él. Puede que ese chico sea Juncadella. El tiempo dirá.