Ferrari 312 T2 1976 (1976-1978)



Después de haber regresado a la senda del triunfo tras tantos años de sequía la temporada anterior con el 312 T, Ferrari no se planteó demasiados cambios para su monoplaza ganador así que el T2 fue simplemente una evolución de áquel. Sin embargo exteriormente es muy distinto puesto que la FIA prohibió el uso de las tomas de aire sobre la cabeza del piloto. Ferrari solucionó la cuestión con dos grandes tomas Naca delante del piloto que, personalmente, creo que hasta mejoran el coche estéticamente.

Pero si por algo es recordado este coche, o mejor dicho esta temporada, es por el pavoroso accidente de Niki Lauda en Nurburgring que supuso el fin de este mítico circuito en F1. Lauda se puso al mando del campeonato desde bien pronto (conduciendo en las primeras carreras el 312 T, aún válido con su gran toma de aire hasta la cuarta carrera del año) y parecía tener encarrilado su segundo título consecutivo. Pero todo cambió al llegar al Gran Premio de Alemania.

Había llovido un poco antes de la carrera y todos partieron con neumáticos de lluvia. Al acabar la primera vuelta la gran mayoría entró en boxes a poner neumáticos de seco, entre ellos Lauda, que se reincorporó en 13ª posición a pesar de haber salido desde la 2ª. Al llegar a Bergwerk, una rapidísima curva a izquierdas que se pasa a fondo a unos 250 km/h el Ferrari se descontrola y choca con las vallas y con un terraplén antes de volver al centro de la pista destrozado y en llamas, uno de los coches que le persiguen consigue esquivarlo pero el siguiente no. Tres pilotos se bajan de sus coches y consiguen rescatar a Lauda que ha perdido el casco y sufre gravísimas quemaduras e intoxicación por los humos inhalados. Luchará entre la vida y la muerte en un hospital cercano y finalmente se salvará. Se dice que hasta llegaron a darle la extremaunción.

Parece mentira después de ver el vídeo, pero sólo se perdió dos carreras y en poco más de un mes corrió en Monza donde acabó 4º. Luego confesaría que pasó más miedo en esa carrera que en toda su vida. Miedo al fuego.

Y así se llega a la última carrera en Fuji, Lauda aventaja a Hunt en tres puntos. La carrera comienza bajo una lluvia brutal y Lauda se retira a las pocas vueltas (uniéndose a Perkins, Pace y Fittipaldi que hicieron lo mismo). Sin más. Luego la pista se seca y James Hunt logrará la 3ª posición que necesita para proclamarse campeón del mundo por un punto. Sin embargo Lauda jamás se mostrará arrepentido o triste por perder ese título. Hay cosas más importantes que un título, dirá, por ejemplo vivir.

Menudas imagenes es un milagro que aun este dando guerra

Aquella tarde de agosto Niki Lauda volvió a nacer,después de derrapar su Ferrari en la zona de Breischeid, golpear la barrera e incendiarse y despues ser embestido por el monoplaza de Guy Edwars, pero el casco lo perdió porque tuvo que quitarselo para no morir axfisiado, lo que le ocasionó las graves quemaduras faciales que desfiguraron su rostro, en apenas mes y medio volvió a competir en contra de los consejos de todo el mundo, en Japón tuvo que retirarse porque tuvo la mala suerte de que lloviera y no paraba de entrarle agua y sudor en sus ojos dada la asuencia de cejas, a pesar de todo volvió a llevarse el mundial de F1 en 1977 y 1984, tras su retirada fué consejero de Ferrari, donde acabaron despidiendole, manager de Jaguar y comentarista de televisión, también fundo la compañía aerea Lauda Air, su hijo Matthias ha seguido sus pasos en automovilismo, una vida de pelicula.

Ferrari 312 T2 1977 (1976-1978)



Este Ferrari 312 T2 del 77 lo tengo simplemente porque fue con el que Lauda logró su segundo título con Ferrari y dio el tercer título consecutivo de constructores a la Scuderia, su segunda era dorada tras la de Ascari desde mi punto de vista. El coche es el mismo, simplemente se actualizaron unas pocas cosas (el alerón trasero, las tomas de aire delanteras...) con la esperanza de que el coche fuera competitivo. Así fue, aunque no tanto como el año anterior (la F1 estaba evolucionando rápidamente hacia otras cosas: turbos, coches ala...). A pesar de todo Lauda se impuso con su estilo seguro y frío, siempre en los podios y recolectando buenos puntos. La relación con Ferrari se había ido deteriorando y una vez hubo atado matemáticamente el título dejó el equipo. En ese par de carreras de fin de temporada le sustituyó un desconocido Gilles Villeneuve.

Como este coche no significa nada en la historia de la F1 (salvo los títulos ya comentados) aprovecharé para hablar un poco de Niki Lauda, otro de los grandes en mi opinión.

Antes de llegar Schumacher y romper con todos los récords para mí Lauda era el gran mito ferrarista, el piloto que más carreras y títulos había ganado para la Scuderia. Sin embargo no sabía gran cosa de su pilotaje ni de su forma de desenvolverse en este mundo. Poco a poco he ido formándome una idea que me hace verle como el primer piloto realmente moderno del deporte. Lo cierto es que su estilo me gusta. Más efectivo que espectacular, siempre calculador en la pista y un trabajador incansable a la hora de probar y desarrollar los coches. Por otra parte pienso que debe ser uno de los pocos pay-drivers que cumplieron su sueño. Empezó en la F1 empeñándose más allá de lo razonable y cuando todo estaba a punto de irse al garete recibió la llamada de Montezemolo para ir a Ferrari donde alcanzó la gloria. Tras Ferrari pasó un par de años en Brabham donde fue el encargado de dar la victoria en su única aparición al coche ventilador. Durante los entrenamientos libres de Canadá 79 decidió que no quería correr más y se retiró, literalmente. Volvió dos años más tarde a McLaren necesitado de dinero para su compañía aérea pero en seguida volvió a ser competitivo logrando su tercer título en el 84 por el singular margen de medio punto. Poco después se volvió a retirar, esta vez definitivamente, y como siempre, sin mirar atrás.

Amigo F399,
me has tocado mi fibra mas sensible: el 312T, Niki Lauda, el año 76.
Mi primer recuerdo de F1 es con 6 añitos, Lauda sobre el 312T rodando en Monaco, el coche era una belleza aun visto por la tele en blanco y negro.
Ese año por navidades me regalaron una miniatura güisval con una reproduccion (mala) del 312T que por desgracia perdí.
Fue mi epoca Ferrarista hasta que hice como tú pero al revés, yo por Niki me cambié a Mclaren .... hasta 2007.

El motor del 312T era un V12-Boxer ¿no?.

Sí. Ferrari siguió con el V12 "180º" bastantes años. En el link que puse en el 312 T puedes ver el dato .

Pues sí, hiciste el camino inverso al mío, claro que yo nunca fui maclatero sólo prostista. (Y lo sigo siendo por mucho que le pese a 850 coupé ). Nobody's perfect .

Gracias F399 por tus fantásticas aportaciones. Espero impaciente la próxima.

La primera temporada completa de F1 que seguí fue la de 1984, yo iba con Lauda. Me seducía la historia del viejo piloto que había vuelto del retiro para intentarlo por última vez. Prost era el joven aspirante -y claramente el más rápido- pero Lauda demostró su oficio, y en la última carrera en Portugal, tuvo que sacar de nuevo su endiablada velocidad de los años 70. Fue la última vez que lo hizo y le valió para ser campeón. Siguió corriendo en 1985, incluso ganó un GP, pero como el mismo reconoció al retirarse, "al final todo lo que quería era salir vivo de esta locura".

Como piloto, para mi una de las leyendas por derecho propio de la F1, comparable a los campeones de los 50 y 60.

Pues yo solo recuerdo de aquellos años el coche negro de Lotus que me tenía hipnotizado, tambien perdí una miniatura de él.






Prost tambien era uno de mis preferidos (antes que Senna)ignoro porque, pero nadie como Mansell con sus adelantamientos cruzando con el Lotus negro o el Williams azul

Lotus 78 1978 (1977-1978)



He de reconocer que este coche lo compré por equivocación. Quería comprar un Lotus con la clásica decoración negra y dorada de John Player Special, algo tan evocador para cualquier aficionado a la F1 como el Tyrrell de 6 ruedas, y desde el principio tenía claro que tendría que elegir entre el Lotus 72 de Fittipaldi o bien el Lotus 79 de Mario Andretti. Me decidí pronto por el 79. Me parece más bonito y, aunque el 72 también es muy chulo y un ganador (y además durante muchos años), un coche mítico, el 79 tenía algo más: es una verdadera preciosidad (la decoración JPS en él es además más parecida a como yo la recuerdo) y marcó una tendencia de la que además sería el máximo y mejor exponente: el wing car creador del efecto suelo. A todo eso hay que añadir que en su año triunfal arrasó: ganó 6 carreras, hizo 10 poles y 5 vueltas rápidas.

Sin embargo me equivoqué y compré el Lotus 78. Como el 79 es tan difícil de encontrar, el día que entré en una página de maquetas y vi Mario Andretti y 1978 en la descripción no me fijé en las formas del coche (ni en el nombre) y lo compré sin más. En cuanto lo recibí y vi ese radiador en el morro y las dos tomas de aire tras la cabeza el piloto me dije éste no es el 79... ¡seré inútil!

Bueno, algo después pensándolo más fríamente empecé a conformarme. Vale que el 79 es más bonito pero el 78 también lo es, precisamente las características antes descritas para diferenciarlos son las que le hacen atractivo, y la decoración clásica de JPS es igual. Y lo mejor de todo, el Lotus 78 es el primero en el que el gran Colin Chapman introdujo el concepto de coche-ala provocando el efecto suelo. De hecho no ganó el mundial de 1977 por falta de fiabilidad, no hay que olvidar que ganó 7 carreras (2 de ellas en 1978, de ahí mi error al comprarlo), marcó 9 poles y 7 vueltas rápidas. Ahí es nada.

En fin, el efecto suelo, que es en gran medida por lo que está este coche en mi colección se obtiene sellando el fondo del coche con unas faldillas laterales y esculpiéndolo en forma de ala invertida de tal forma que al pasar el aire a más velocidad aumenta la presión chupando literalmente el coche hacia el suelo. Eso significa más agarre y más agarre significa más velocidad, lo cual en F1 es sinónimo de victoria. Este es uno de los grandes avances en F1, y se sigue usando hoy día, ya no con el fondo del coche (que ha de ser relativamente- plano) sino con el difusor, que se basa en lo mismo. Así que quitémonos una vez más el sombrero ante el gran Colin Chapman por otra innovación más. Y encima le quedó bonito...

Pero no quiero dejar de nombrar a Mario Andretti, que fue campeón gracias a los Lotus 78 y 79, al que tengo especial cariño sobre todo por una carrera, el Gran Premio de Italia de 1982. Como italiano de nacimiento (aunque estadounidense de nacionalidad, emigró allí siendo niño) amaba Ferrari y hasta cuenta que recuerda haber visto a Ascari en Monza, así que cuando le ofrecieron una sustitución en Ferrari para el GP de Italia debido a la lesión de Pironi no se lo pensó y, a pesar de haber dejado atrás ya sus mejores años y de no conocer el coche, lo colocó en la pole. Fue el delirio. Sólo de imaginarlo me emociono hasta yo. En carrera sólo pudo ser 3º (con el otro Ferrari pilotado por Tambay 2º) pero eso fue lo de menos, por un día un niño italiano había cumplido su sueño de ser el rey de Monza en un Ferrari.

Esa maqueta también la tengo, es de la misma colección que los Tyrrell.

Me imagino a Andretti regresando a la F1 para correr con Ferrari y entiendo lo que dices, tuvo que ser increíble para un italiano de nacimiento aunque estado unidense de adopción, correr en Ferrari, ¿quien se negaría? Es, salvando las distancias, lo que le ocurrió a Fisichella con la lesión de Massa, que no podía negarse a correr, aunque pasara de un Force India que venía de hacer una pole (vale, ya sabemos que se dieron las circunstancias precisas para ello, pero ahí está) a pilotar un Ferrari con el que poco o nada consiguió, pero lo hizo, compitió en un Ferrari en un mundial de Formula 1, y eso es algo que no todo el mundo puede decir y por el que casi cualquiera daría todo lo que tiene por conseguir.

Yo, si me permitis y a lo mejor me equivoco, titularia esta epoca como Lotus y el color negro en la F1.....

Este es el monoplaza con el que se mató el sueco Ronnie Peterson en el GP. Itlia 1978, venia de Tyrrel despues de conducir el mítico P34, culpaban al entonces novel Ricardo Patrese del incidente en el que se engancharon 9 coches en la salida.


El Gran Premio de Italia de 1978 en Monza empezó mal para Ronnie, pues durante los entrenamientos dañó el Lotus 79 y como consecuencia se magulló severamente las piernas. El Grupo Lotus tenía un 79 de repuesto, pero diseñado a medida para Mario Andretti, por lo que Peterson, notablemente más alto, no era capaz de acomodarse. El único auto que les quedaba era un 78 usado en los últimos años y que había sido sacado fuera de servicio y no había recibido ningún tipo de revisión.

Llegado el momento de la carrera, todo bien hasta la línea de salida. El inicio de la carrera, sin embargo, resultó excesivamente entusiasta y fueron muchos los automóviles que que fueron colisionando con los de delante. Como consecuencia, hubo un choque masivo en la curva grande y se armó una escabechina. James Hunt colisionó con Peterson, con Riccardo Patrese, Vittorio Brambilla, Hans-Joachim Stuck, Patrick Depailler, Didier Pironi, Derek Daly, Clay Regazzoni y Brett Lunger originando el consiguiente tumulto (Hunt acusaría de una manera muy injusta a Patrese de provocar el accidente lo que hizo que los espectadores que siguieron las carreras por la BBC entre 1980 y 1993 sólo pudieran oír tremendas diatribas contra Patrese de los comentaristas deportivos cada vez que el italiano salía en pantalla).

Peterson no pudo controlar bien el vehículo y el Lotus terminó empotrado contra las barreras y se prendió fuego. Pese a que estaba atrapado, Hunt, Regazzoni y Depailler intentaron liberar al sueco del amasijo de chatarra antes de que sufriera más que ligeras quemaduras. Consiguieron sacarlo y lo dejaron, consciente, en medio de la pista, con sus piernas severamente lesionadas a la vista de todos (Hunt comentaría más tarde que evitó que Peterson se mirara las piernas para evitarle mayor angustia). Incomprensiblemente, la ayuda médica tardó más de 20 minutos en presentarse en el circuito.

Para entonces, la máxima preocupación era Brambilla, quien fue golpeado con un neumático volador que le hizo entrar en estado comatoso (posteriormente se recuperaría y continuó conduciendo en la F1 hasta 1980). La vida de Peterson, sin embargo, no parecía peligrar. Todos los pilotos malheridos fueron trasladados al hospital de Milán y tras despejar el circuito, la carrera continuó para los que quedaban.

Ya en el hospital, los rayos X mostraron que Peterson tenía 17 fracturas en una pierna y 3 en la otra. Tras discutirlo con el propio Ronnie, los cirujanos decidieron operarlo para estabilizarle los huesos.

Desafortunadamente, aquella noche, experimentó una complicación severa relacionada a las fracturas múltiples denominada embolia grasa la cual a su vez le produjo un fallo de múltiples órganos. Pocas horas después, fue declarado oficialmente muerto.

Lo trágico del asunto es que la vida de Peterson pudo ser salvada si hubiera recibido atención médica inmediata.

Ronnie Peterson corrió en total 123 Grandes Premios durante su carrera y obtuvo el triunfo en 10 de ellos. Es posiblemente uno de los mejores corredores, junto a Stirling Moss y Gilles Villeneuve, que jamás se convirtió en campeón del mundo de Fórmula 1.

Ferrari 312 T4 1979







En mi carpeta de estudiante para el curso 90/91 decorada enteramente de F1 (todo Ferraris) guardé un pequeño rincón en la parte de atrás, abajo, para este coche. No me parecía muy atractivo, más bien algo feo y pasado de moda pero, cuidado, era el coche con el que Ferrari había logrado su último título de campeón del mundo (de pilotos) y merecía al menos estar presente aunque a duras penas aquello me pareciera un Ferrari. Por entonces, y muchos años después, siempre miré este coche con especial respeto porque estaba convencido de que sería por siempre el último Ferrari ganador...

El Ferrari 312 T4 fue el primer Ferrari ala. El año 79 todos los equipos se pusieron a copiar el concepto de Lotus. El problema para Ferrari era que la anchura de su motor V12 boxer le dejaba poco sitio para poder sacarle todo el partido al efecto suelo y tuvieron que ingeniárselas con unos conductos algo complejos y, al final, poco efectivos. Sin embargo al principio de la temporada (en circuitos revirados) el coche se mostró competitivo y, sobre todo, muy fiable gracias a lo cual tanto Scheckter como Villeneuve se embolsaron gran cantidad de puntos que pudieron ir administrando cuando avanzada la temporada quedó claro que el T4 no era el mejor coche, menos aún en circuitos rápidos. Llegados a Monza ya sólo Scheckter o Villeneuve podían proclamarse campeones. Ambos pilotos se habían hecho buenos amigos y Villeneuve, como Peter Collins con Fangio en el 56, supuso que otra oportunidad de lograr el título se le presentaría y no forzó las cosas a pesar de parecer más rápido que su compañero. Se mantuvo tras él y el sudafricano logró el título en su primera temporada en Ferrari. Villeneuve, como Peter Collins, se mataría antes de lograr un título.

Este coche es (junto con el próximo que pondré) protagonista de la lucha rueda a rueda más famosa en la historia de la F1, la más espectacular nunca grabada. La que protagonizaron Gilles Villeneuve con Ferrari y René Arnoux con Renault en el GP de Francia en Dijon por la segunda plaza. La indescriptible lucha eclipsó el histórico hecho de la primera victoria de un motor turbo en F1. Viendo las imágenes no es de extrañar.

Recuerdo haber leído por ahí que Enzo Ferrari decía que este coche era feísimo, no le gustaba. Muchos años he estado de acuerdo con él. Ahora, a partir de hacer esta maqueta con mis propias manos (nunca pensé que pudiera costar tantísimo trabajo) y de ver tantas fotos y vídeos he de decir que ha empezado a gustarme. No diré que es bonito pero sí atractivo. Me alegro de haberlo llevado en mi carpeta (que aún conservo, por cierto).

Sinceramente, los siento por ti Ferrari, es el mas feo que he visto nunca. No lo conocia y sinceramente me parece horrible la parte delantera

En cuanto a la lucha de ambos pilotos, no tengo palabras Sin duda ninguna, pone los pelos de punta y eso que es un lucha por el segundo puesto.

Gracias Ferrari.....

Este coche fué de los primeros en aprovechar el efecto suelo, de ahí su "extraño" faldón delantero, el chasis de T4 es uno de los mejores que la scudería haya fabricado jamás, yo no me canso de ver el video de la última vuelta del GP. Francia 1979, aunque G.Villeneuve entrara a pesar de todo segundo, 3 años mas tarde el destino le depararó un tragico y desgraciado accidente en los entrenamientos del GP. Bélgica en un toque con J.Mass, el Canadiense no tuvo tiempo para demostrar que el titulo iba ser suyo.





http://www.youtube.com/watch?v=7G59v-l-NPE...feature=related

Renault RS11 1979



Casi al tiempo que se producía la gran novedad de los coches ala se gestaba otra que cambiaría la F1 durante varios años: los motores turbo. Fue el otro gran salto o avance radical de aquellos años (y posiblemente el último realmente significativo en la historia de este deporte: justo a causa de la potencia increíble que alcanzaron los turbos comenzó la época de los recortes).

Renault estaba desarrollando un motor turbo básicamente para Le Mans pero en paralelo, y un poco en segundo plano, desarrolló también uno de 1,5 litros para F1. La marca francesa se presentó de nuevo en los grandes premios en 1977 con el RS01 que pronto se ganó el apelativo de tetera amarilla por las grandes y frecuentes humaredas que provocaba al romper su novedoso motor. Con paciencia y sin dejarse amilanar los franceses siguieron a lo suyo y en el año 79 presentaron el RS10 ya con efecto suelo incorporado al chasis y con motor de doble turbo.

Un inciso aquí para comentar la cuestión del nombre de este coche. En realidad este modelo se conoce como RS10, que fue el siguiente distinto al anterior de la marca, el RS01, pero curiosamente, y de forma parecida a como hacía Tyrrell, nombraron cada uno de los tres chasis individuales que se fabricaron de este mismo modelo como RS10, RS11 y RS12.

El que estaba llamado a hacer historia fue este Renault RS11 que está en mi colección, el conducido por Jean-Pierre Jabouille en el GP de Francia del 79 que logró la primera victoria de un coche con turbo y primera de Renault en el campeonato de F1. Fue una pequeña recompensa para Jabouille que tras tantos años desarrollando el turbo para Renault no pudo recoger lo sembrado con un título (ni Renault). Al final fue el francés el que ganó ese histórico gran premio en Francia con un coche francés con motor y neumáticos franceses (Michelin).

Justo igual que setenta y tres años antes Renault, montando neumáticos Michelin, ganó el primer Gran Premio de la historia, el organizado por el Automobile Club de Francia cerca de Le Mans en 1906. Sólo que aquella vez el piloto fue el húngaro Ferenc Szisz.

Hay que reconocer que el coche es feo de narices, pero resulta todavia más feo si tiene montado el alerón trasero al reves. Por lo que he visto en fotos y videos, el alerón trasero sobresale por detrás de las ruedas traseras y en las fotos de tu maqueta quede por delante de las ruedas.

Es un fallo de montaje?

No es un fallo de montaje. Lo que ocurre es que, durante el año se usaron dos tipos distintos de alerones traseros.

Uno, el primero y que es el que refleja mi maqueta, no sobresalía de las ruedas traseras y se unía por delante con los costados de la carrocería:




Y otro, posterior, sin unión con la carrocería y más separado y retrasado:



(Otro no, pero este modelo me lo tengo empollado a tope, le eché muchas horas para montarlo y miré y remiré dónde iba cada pieza ).

Ferrari 126 C2 1982



Me costó mucho decidirme a comprar este coche. No por su importancia, que conocía de sobra, sino porque era carísimo. Era una edición limitada que incluía una pequeña reproducción del casco de Gilles Villeneuve y que además estaba a la venta en una tienda en Venecia. Estaba en mi luna de miel y cada vez que pasábamos en nuestros callejeos por la ciudad por delante de aquel escaparate en una tienda pequeñísima me asaltaban los impulsos de entrar y comprar el dichoso cochecico. Entonces miraba el precio y pensaba que era más razonable esperar a ocasión más propicia, a una versión menos cara. Por supuesto al final entré a comprarlo.

El Ferrari 126 C2 estaba destinado a devolver el título de pilotos a Ferrari, a ser el coche con el que finalmente se coronaría el piloto más amado por Enzo Ferrari y los tifosi desde Nuvolari (al que el grande vecchio comparaba) el legendario Villeneuve. El que iba a ser un año mágico se convirtió en un año de pesadilla, quizá el peor en la historia de la Scuderia junto a 1958.

Gilles Villeneuve impactó a los aficionados a la F1 desde el principio. Su estilo de conducción espectacular y temerario cautivó a todo el mundo. De alguna forma es el piloto de carreras puro, sin miedos, siempre a tumba abierta, sin especular, siempre al límite. Sólo logró seis victorias en su corta carrera pero aún así se convirtió en una de las mayores leyendas de este deporte.

Tras apoyar a Scheckter en el 79 para que éste lograra el título, parecía que al fin su turno había llegado en el 82. El Ferrari 126 C2 era un refinado diseño con una aerodinámica muy trabajada (muy inglesa: Harvey Postlethwaite estaba al mando) y con un motor turbo potente y fiable que rápidamente dejó claro que era el mejor coche del año. También fue el primer Ferrari en usar materiales compuestos en su monocasco.

En �mola el doblete era de Ferrari y, según un acuerdo previo, la victoria era para Villeneuve. A pocas vueltas del final en la pizarra marcaron el slow que significaba que esas eran las posiciones hasta la bandera a cuadros: Villeneuve primero y Pironi segundo. Pero el francés adelantó al canadiense en varias ocasiones. Villeneueve dio por supuesto que se trataba de dar espectáculo para los tifosi así que se vio sorprendido cuando en la última vuelta Pironi se puso en cabeza tras Acque Minerali e impidió la victoria de su compañero. Villeneuve se sintió traicionado por el que consideraba su amigo. En la siguiente carrera, en el circuito belga de Zolder, se mató durante los entrenamientos cuando salió a hacer una tanda más para superar a su odiado Pironi. La F1 perdía a uno de sus más genuinos representantes.

Pero no acabaron ahí las desgracias para la Scuderia. Poco después, en el GP de Alemania Pironi chocaba con violencia contra la parte trasera del Renault de Prost partiéndose ambas piernas y diciendo adiós a su carrera de F1, el título tampoco sería para Pironi. Tambay, el sustituto de Villeneuve ganó aquella carrera, como muestra de la competitividad del 126 C2, pero tampoco podría alzarse con el título de pilotos: empezó a tener problemas de espalda perdiéndose varias carreras. Como consuelo menor quedó el título de constructores en un año negro que vio coronarse a Keke Rosberg con Williams y una sola victoria.

Este coche, o bueno, cualquier Ferrari con el número 27 en su carrocería siempre recordará a Villeneuve. No podía faltar en mi colección.

Esta ya es otra cosa, me parece aerodinamicamente hablando, parecido o la base de los de ahora.