Este video es para ponerselo a Massa. Me ha recordado al famoso "Alonso is faster than you"

El conde Wolfgang Graf Berghe von Trips, era el mejor piloto aleman de F1 hasta la llegada de M.Schumacher, en la temporada 1961 a punto de cumplir 33 años y tras seis carreras disputadas, ganando en Zandvoort y Aintree, Von Trips se puso a la cabeza en la clasificacion general a falta de dos pruebas. El 10 de septiembre se celebraba el gran premio de Italia en Monza. En la salida el Ferrari del Aleman, que tenía la pole, fue adelantado por cuatro coches incluido el de Phil Hill, en una trepidante primera vuelta, Von Trips colisionó con el Lotus de Jim Clark, que se estrelló sin mas consecuencias pero el Ferrari 156 F1 del aleman voló sobre el público que entonces se colocaba peligrosamente cerca del asfalto matandose en el acto y llevandose por delante a muchos espectadores de los que 13 murieron. Los organizadores ni siquiera detuvieron la carrera que ganó Hill proclamandose sin necesidad de acudir a la última cita de la temporada, campeón. Von Trips fue el primer subcampeón póstumo de la historia de la F1.



http://www.youtube.com/watch?v=k0OW44DOqjY...feature=related

Lotus 25 1964 (1963-1967)



Jim Clark. Para mí ver un Lotus verde y amarillo, estilizado y ligero, significa pensar inmediatamente en Jim Clark. Conozco mis limitaciones y mis prejuicios como aficionado (¿o debería decir enfermo?) de la F1 y sé que en esto posiblemente es cosa mía: para mí Jim Clark es EL piloto de F1.

En mi colección no podía faltar un Lotus verde y amarillo de los años 60. Quizá el Lotus 49 del 67 (sin publicidad aún) me parezca el más bello pero hay que reconocer que es mucho más importante y significativo para la historia de la F1 el Lotus 25. Y además también es precioso.

Con el cambio a la fórmula del litro y medio en 1961 los equipos ingleses se vieron sorprendidos por Ferrari. Mientras que los italianos habían preparado un motor los ingleses no tenían ninguno que ni siquiera se acercara en prestaciones y fiabilidad. Todo eso iba a cambiar en 1962. El alma de Lotus y posiblemente el más brillante diseñador de coches de competición de la historia, Colin Chapman, introdujo con su Lotus 25 el chasis monocasco en F1, el siguiente gran avance tras el motor trasero, un cambio que también perdura hasta nuestros días. Y además al volante contaba con Jim Clark.

El piloto escocés no pudo ganar el título en el 62 debido a la baja fiabilidad del nuevo coche (abandonó en la última prueba cuando la lideraba) pero en el 63, una vez resueltos dichos problemas, dominó sin compasión: 7 victorias de 10 carreras con otras tantas poles. En el año 64 también estuvo en la lucha por el título hasta la última carrera y una vez más se retiró con problemas mecánicos cuando la lideraba. En el 65 conquistó su segundo título, ahora ya con el Lotus 33. En el 66, con el cambio a motores de tres litros, otra vez pilló a Lotus sin motor apropiado y no fue hasta el 67 con al introducción del Cosworth DFV que volvió a ser competitivo. Desafortunadamente eso fue mediado el año y, aunque Clark logró la primera victoria para este mítico motor en su primera carrera, no fue suficiente para luchar por el título. Comenzó el año 68 ganando la primera carrera y superando el número de victorias de Fangio para matarse poco después en una carrera de F2 en Hockenheim.

Con su aire de chico tímido unas veces y las otras con su inmejorable aspecto puro años sesenta, Jim Clark siempre me ha fascinado. En mi cabeza he desarrollado la convicción de que es el mejor piloto de la historia y dificilmente podré cambiar de idea ya. Ganó 4 veces en Spa, un circuito que odiaba. Nunca ganó en Mónaco. Su casco negro con visera blanca. Su estilo (pole y perderse en la distancia hasta la bandera a cuadros) limpio y sereno, simplemente inalcanzable para los demás. Me encanta.

Su gran obra maestra es el GP de Italia de 1967, en el que logró lo imposible: liderar, ser doblado tras un problema, desdoblarse y volver a tomar el liderato para quedarse sin gasolina en la última vuelta (por correr tanto) y entrar a la postre tercero. No creo que haya ninguna victoria mejor que ese tercer puesto de un granjero escocés en la catedral de la velocidad.

Magnífico!
Ya sabía yo que lo de Francoise no podía ser lo único (y que lo de Prost era para despistar...).

Por razones de edad, Clark es el primer piloto que recuerdo.
Su muerte fue un auténtico impacto para mí, que iba a cumplir 6 años.
Por aquel entonces, mi padre acababa de comprarse el 850 coupé, y yo empezaba a darme cuenta de que los coches iban a ser una de las cosas que más me iban a gustar en toda mi vida.
La muerte de aquel piloto que hacía mavillas fue un palo.
La verdad es que, hasta hace muy poco tiempo, la muerte estaba demasiado presente en la F1.

Sin duda amigos, que el genial piloto escoces Jim Clark esta en mi podio de los mejores pilotos de la historia fue bicampeón del mundo de F1 y es despues de Fangio y Ascari el piloto con mas victorias por carreras disputadas, ganaba un 35% de las carreras que disputaba, es considerado el peor piloto de pruebas de la historia, quizá por su timidez tras probar un coche siempre decía "esta bien así", nunca pedía cambiar reglajes ni nada porque el coche no tenía que adaptarse a él, era él el que se adaptaba al choche, a cualquier coche.

Pues si que estan caros los autografos, aunque sea de Jim Clark

http://cgi.ebay.es/JIM-CLARK-LEGENDE-ORIGI...=item5addf98864

Ferrari 158 1964 (1964-1965)





Visto el dominio de los coches ingleses en los años anteriores a Enzo Ferrari se le ocurrió probar, con la base del exitoso 156 del año 61, unas modificaciones más el añadido de una versión con motor V8 (el 158) y otra con V12 (el Ferrari 1512) con la idea de examinar ambas configuraciones y decidirse por la más competitiva para el año 64. Al final se acabaron usando ambas pero la más exitosa fue la V8 que se mostró rápidamente competitiva. En manos de John Surtees, el afamado campeón de motociclismo, consiguió muy buenos resultados al principio de la temporada (dos podios y una victoria inapelable en Nurburgring). Con una victoria en Monza y un segundo puesto en Watkins Glen que junto con afortunadas retiradas de sus rivales Graham Hill y Jim Clark le hicieron llegar a la última carrera del año en México con posibilidades de proclamarse campeón. Sin embargo el título parecía más que difícil: sus dos rivales estaban por delante mediada la carrera. Pero, en uno de los finales más increíbles (y polémicos), de la F1 todo se le fue poniendo de cara. Primero un choque entre el compañero de Surtees (Lorenzo Bandini) y Graham Hill hizo que este se retirara, después el propio Bandini cedía la tercera posición al inglés que, aún así, no lograba el título puesto que Clark lideraba la prueba. Pero una vez más la mala suerte la tomaba con el escocés y tenía que abandonar dándole el título a Surtees, el único piloto en la historia que ha ganado el título mundial en las categorías reinas del motociclismo y del automovilismo.

A pesar de todo este poso histórico, y de que es un coche Ferrari campeón del mundo de pilotos y constructores, lo cierto es que compré esta maqueta porque no iba pintada en el clásico rojo que llevaban los coches italianos (y luego, por antonomasia, el color de los Ferrari de carreras). También porque el hecho de que así fuera es significativo de la personalidad de Enzo Ferrari y del estilo de hacer las cosas de Ferrari (como he comentado otras veces: un orgullo rayando la chulería, pero al tiempo una firmeza a prueba de bombas que es, aunque aparentemente un defecto, una de las cosas que me atraen de la Scuderia). Los Ferrari oficiales en las dos últimas carreras del año 64 no corrieron con licencia italiana (Enzo Ferrari la devolvió) sino con la americana de la escudería North American Racing Team NART- de Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en los Estados Unidos. Enzo Ferrari devolvió la licencia italiana de su equipo porque la federación de su país se negó a homologar el Ferrari 250 LM para carreras GT. ¿Con razón? No lo sé y... ¿qué más da? El caso es que nos valió para comprobar que a los monoplazas Ferrari también les queda bien la combinación blanco-azul marino.

Me ha sorprendido, como a ti, el colorido del coche y lo simple que parece a grandes rasgos y comparado con el resto. Para mi, precioso tambien.

Ferrari 312 (1966-1969)







Si alguien me preguntara qué coches de qué epoca son mis favoritos sin duda diría que los años 66 y 67. El año 1966 supuso el aumento de cilindrada en la F1, los motores pasaban a ser de 3 litros y el peso mínimo también se aumentó hasta 500 kg. Ahora los coches con motor trasero serían más grandes, más espectaculares. En su día se habló de un regreso a la potencia y la verdad es que es cierto. Me gusta especialmente también esa época porque los coches con forma de cigarro de los años 60 me parecen los más bonitos, ahora eran más impresionantes al ser más grandes y aumentar sus dimensiones y las de sus neumáticos y finalmente porque el año 67 fue el último en que los coches estuvieron libres de publicidad y sobre todo de alerones que, estéticamente, los hicieron menos atractivos. En mi opinión, desde luego. Por eso, y porque el juego Grand Prix Legends, que me ha hecho amar más aún este deporte (si cabe) está basado muy acertadamente- en el año 1967, es por lo que considero que este año es el que tiene los monoplazas más bonitos. Todos los coches (sí, todos) me parecen preciosos.

Espero poder hacerme un día con el Eagle T1G en 1:43 puesto que es posiblemente el más bello F1 de la historia (o también con cualquiera de los demás que participaron ese año, ya sea el Lotus, el Honda, el Brabham, el BRM, el Cooper, el McLaren...) pero, mientras tanto, me hice con este Ferrari 312, que también es una preciosidad.

A pesar de ser una época bastante convulsa económicamente para Ferrari (fue cuando se hizo la venta a Fiat) y bastante mala en cuanto a resultados deportivos, hay que darle cierta importancia a este coche. La denominación 312 (tres litros, 12 cilindros) acompañaría a Ferrari durante muchos años y este Ferrari 312 primigenio de 1966 sería la base de los monoplazas de Ferrari hasta la llegada de los tipo T a mediados de los setenta. En esta su primera época el coche destacó en el 66 (primer año de nueva motorización: ventaja para Ferrari respecto a los ingleses) ganando varias carreras, pero el año 67 no pudo lograr ninguna. En el 68 ganó la carrera bajo la lluvia de Rouen gracias a la habilidad de Ickx más que a las bondades del coche.

Pero con quien más asocio este coche (aparte del con el malogrado Lorenzo Bandini) es con el mayor beatiful loser de la historia de la F1: Chris Amon. A este neozelandés se le considera el piloto con más mala suerte de la historia y posiblemente el mejor entre los que no lograron jamás ganar un gran premio... puntuable. Porque sí, todo el mundo tiene a Amon como un gafe (tuvo varias carreras ganadas para perderlas a pocas vueltas del final por las razones absurdas) y un perdedor, pero no hay que olvidar que ganó dos grandes premios de F1 no puntuables (pero que en aquella época contaban con una participación prácticamente completa) y las 24 horas de Le Mans de 1966.

Siempre me ha impresionado, ver a esos bolidos con el motor al aire

Me ha encantado descubrir que tenías a este precioso coche un tu colección para así poder disfrutar de tu post. Como dice Gabriel, Clark está entre mis pilotos favoritos.

Este año he pedido a Papa Noël el libro titulado Jim Clark and his most succesful Lotus (el 25, por supuesto)". Estoy como loco por que llegue este sábado por la noche y empezar a leerlo. No tengo unas expectativas demasiado altas, pero me enamoró una bigrafía conjunta o, más bien, de la simbiosis Clark-Lotus 25. ¿Alguien ha leído este libro? No ví ninguna reseña en el topic Libros sobre F1 http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...Libros&st=0

Si está interesante (y si os interesa) pueda postear algunos extractos.

Claro que nos interesa Bitter




Habéis mencionado al malogrado Lorenzo Bandini, quien por cierto fue el principal responsable del unico titulo en F1 de John Surtees en 1964, disputó 42 GP. logrando una victoria en el GP. Austria 64 y dejando adelantarse en el GP. Mexico para que su compañero Surtees ganara el mundial en detrimento de G.Hill, tambien venció la Targa Fiorio 65, las 24 horas de Daytona 67 y las 24 horas de Le Mans 63 junto con Scarfiotti que falleció tambien en accidente en 1968, es considerado el mejor piloto italiano de los 60. En el GP. Monaco de 1967, perdió el control de su Ferrari cuando estaba a punto de alcanzar al lider Denny Hulme volcando y quedando aprisonado en su bólido envuelto en llamas, lograron sacarlo tras unos minutos angustiosos pero su heridas eran tan graves que falleció 3 días después.







http://www.youtube.com/watch?v=3_Syx6ooKrM&NR=1



Pd: A mi me parece mas bien que el Ferrari estalla en marcha, no le veo a Bandini ni perder el control ni chocar contra nada

Pobre Bandini... un gran piloto y la gran esperanza italiana para reconquistar el título de pilotos, quién sabe si lo hubiera logrado...

Por algo lo tengo puesto en mi avatar y puse esa misma foto para el Ferrari 312, además justo de aquella carrera (en la primera de las curvas de Portier, si no me equivoco).

El vídeo del accidente que pones, Gabriel, siempre me ha parecido que tiene un corte en el momento del choque (parece haber un salto en la imagen del segundo 14 al 15). Como es el único disponible no nos podrá hacer salir de dudas. Eso sí, yo todo lo que he leído al respecto menciona siempre un choque a la salida de la chicane.

Además estoy casi seguro de que lo que se ve en el segundo 14 no se corresponde con la vuelta del accidente ya que eso es precisamente la salida de la chicane y en esa imagen se ve que sale bien y sin problemas y en cambio en el segundo quince se le ve chocar con violencia contra el exterior, como si hubiera salido descolocado al tocar el bordillo que había en el primer ápice... En fin, son sólo suposiciones de pilotillo de GPL. Lo que sí he encontrado es una foto bastante aclaradora del momento en que se produce el choque:

http://www.gettyimages.es/detail/80750789

Ahí no parece que el coche haya estallado antes de chocar ni nada parecido (de hecho, hasta en el vídeo se le ve explotar en llamas después del golpe) sino un choque sin más... En cualquier caso, una lástima.

Tienes razon amigo, parece que el video fue montado con la idea de que pareciera que la camara grabó toda la secuencia, cuando justo empezaba a grabar en el choque, como se hizo con el gol de Marcelino , la foto increible se ve perfecto el momento del impacto con el guardarrail, los depositos de gasolina de entonces no ofrecian mucha seguridad

Ferrari 312 B 1970 (1970-1971)





Esta maqueta la compré para rellenar un hueco temporal entre mis Ferraris de colección de F1: el que va entre el 312 normal y la gloriosa serie 312 T posterior. En realidad no lo tenía en consideración como un coche muy especial ni nada parecido (aunque en realidad fue una novedad el que su V12 fuera a 180º grados, o sea, boxer; y además era un gran diseño de Mauro Forghieri) pero venía a rellenar una época estética de la F1 que me parece bonita. Los alerones ya se han bajado pero los radiadores siguen en el morro, no existen aún pontones, lo que les da a estos coches un aspecto muy característico y que en algunos modelos, como es el caso del Ferrari 312 B, que guardan unas buenas proporciones, los hacen coches muy atractivos. Qué mejor coche para cubrir esa etapa que este modelo con el que a punto estuvo de lograr el título Jacky Ickx a costa de un ya fallecido Jochen Rindt. El piloto austriaco se había matado en la calificación de Monza y su perseguidor más cercano en el campeonato, Ickx, estuvo a punto de superarle pero no lo logró gracias a la primera victoria de un jovencísimo y desconocido Fittipaldi a bordo del Lotus 72 (otro que no descarto comprar) en Watkins Glen. En cierta manera creo que todo el mundo se alegró de que ese título, como sabéis el único póstumo en la historia de la F1, fuera para el espectacular Rindt. Hasta a mí, que soy un ferrarista acérrimo, me parece de justicia que así fuera.

No quisiera dejar pasar la oportunidad sin embargo para destacar que Jacky Ickx es un piloto muy querido en Ferrari y que a mí personalmente me encanta recordar sobre todo la actuación que hizo que llamara la atención de toda la F1. En la carrera del Nurburgring del 67 mezclaron en parrilla como se hacía a veces a los F1 con F2. Ickx, en un F2, clasificó con el tercer mejor tiempo sólo superado por los dos F1 de Clark y Hulme. En carrera, a pesar de salir por detrás de todos los F1, remontó hasta una increíble 5ª plaza teniendo ya a la vista al 3º poco antes de tener que retirarse por un problema mecánico. Había adelantado a 12 F1. También destaca su primera victoria, bajo una gran lluvia en Rouen en el año 68 con un Ferrari no muy competitivo. Siempre se le tuvo por un maestro de la lluvia y destacó y mucho también en la resistencia (ganó seis veces las 24H de Le Mans). También es recordado por parar, como director de carrera, el Gran Premio de Mónaco del 84, supuestamente para que Senna no acabara ganando su primer GP por delante de Prost, lo que de hecho finalmente hizo que Prost perdiera el título puesto que se ortogaron sólo la mitad de puntos...

bitter , interesado en esos pasajes de Jim clark.
interesantisimas historias y anecdotas para seguir aprendiendo sobre las leyendas.

Este ya se parece a los que conocemos actualmente. Me parece una pasada

Tyrrell 003 1971 (1971-1972)



Yo que había comprado este Tyrrell pilotado por Jackie Stewart simplemente para homenajear a este gran piloto escocés que considero uno de los grandes y ahora, investigando un poco para escribir esto, descubro que este preciso coche, este chasis (pues es una pieza única) es el que más carreras ha ganado en la historia: 8. Además de por Jackie Stewart también compré esta maqueta porque siempre me ha gustado este Tyrrell tan plano, por eso me gusta más esta versión de la carrocería del 003 (que ellos conocían como blade nose) frente a la posterior de morro más ancho conocida como sports car nose.

Ken Tyrrell y Jackie Stewart estuvieron unidos desde los comienzos del tricampeón del mundo ya que JYS empezó su carrera en monoplazas corriendo en el equipo de F3 que por entonces dirigía Tyrrell. Sin embargo el progreso de Stewart fue tan meteórico que llegó antes a la F1 y hubo de esperar para retomar la pareja en 1969. Aunque Tyrrell era un equipo privado que hacía correr un Matra-Ford Stewart, una estrella en ciernes, prefirió correr con su antiguo jefe y ganó el título. Para el año siguiente Matra quiso imponerles su propio motor V12 y como no estuvieron de acuerdo Tyrrell encargó en secreto un diseño propio que apareció a mitad de año. El coche, el Tyrrell 001, fue competitivo desde el principio pero con muchos problemas de fiabilidad así que para el año 71 se trabajó en mejorarlo y dio lugar a los Tyrrell 002 (el coche del compañero de Stewart, Francois Cevert) y el Tyrrell 003, el que nos ocupa. El coche resultó imbatible en manos de Stewart y se anotó el título con claridad. (Un inciso para recordar también que en este año 71 se produjo la introducción de otra gran novedad en la F1: los neumáticos slicks que hicieron su aparición a partir del GP de España en Montjuich). En el 72 problemas de salud impidieron al escocés luchar por la corona pero sí al año siguiente, la temporada de su retirada, cuando volvió a ganarla. Esta última temporada no fue sin embargo de alegría ya que estuvo empañada por la muerte de su protegido Cevert en el último GP del año, que Stewart se negó a correr. Había tomado la decisión de retirarse antes pero tras la muerte de su querido compañero más se convenció de que había hecho lo correcto, aun estando en la plenitud de talento como piloto.

Jackie Stewart como he dicho antes es para mí uno de los grandes, tres veces campeón del mundo y ganador de 27 grandes premios (que en su momento significó superar el récord de su compatriota Jim Clark), un auténtico metrónomo al volante. Es sin embargo más conocido (y así lo prefiere él mismo) por su lucha por mejorar las condiciones de seguridad activa y pasiva en los grandes premios. Enfrentándose a los prejuicios de todos y aprovechando la fuerza de su carisma y de la posición de fuerza única de los pilotos consiguió grandes mejoras que a día de hoy aún hay que agradecerle.

Pero si por algo me gusta recordar a Stewart es por su impresionante victoria en el Gran Premio de Alemania de 1968. Bajo una lluvia y niebla atroz logró ganar con la mayor diferencia jamás lograda en la historia de la F1: 4 minutos y tres segundos. Y eso que fue en el Nurburgring, circuito que odiaba por su peligrosidad. Su frase al respecto es bien conocida (y cito de memoria, perdón): El piloto que diga que le gusta el Ring o bien está loco o bien no ha ido lo suficientemente rápido en él.

El mundo es azul y si no recuerdo mal, habia alguna foto con este coche y sus seis ruedas.....