Gran artículo J-Raid. Repito el agradecimiento por aclararnos cómo funciona este sistema, a mi personalmente me gusta saber este tipo de cosas.
En lo que se refiere a copiar el sistema, si no es factible hacer ese agujero a los chasis homologados, estoy seguro que en dos carreras los equipos grandes tendrán nuevos chasis preparados para pasar los test de la FIA. Lógicamente, los más modestos tendrán que esperar a 2011.
No sé si la ventaja de esos 7 - 10 km/h en las rectas justifica rehacer los monocascos y el consiguiente gasto económico en una época de reducción de costes.

Realmente sólo van a sacarle partido en circuitos con largas rectas, y quizá sí que esté justificado:

01 BAHRAIN (sí)
02 AUSTRALIA (no)
03 MALAYSIAN GRAND PRIX (sí)
04 Shanghai (sí)
05 Catalunya (sí?)
06 MONACO (no)
07 Istanbul (sí)
08 CANADA (sí)
09 Valencia (sí?)
10 Silverstone (sí)
11 Hockenheim (sí)
12 Hungría (no)
13 Spa-Francorchamps (sí)
14 Monza (sí)
15 Singapore (no)
16 Suzuka (sí)
17 KOREAN (sí)
18 BRASIL (sí)
19 ABU DHABI (sí)

ESE PEAAAASOOOO de artículo!!!

Bueno... a base de leer todo el tema y leer las explicaciones posibles me cuadran y no varias cosas. Como siempre desde la ignorancia aerodinámica.

La escotilla en el monocasco, está claro que está fija y que por tanto esta "no es móvil" por tanto ese elemento no es ilegal ya que los elementos "adheridos" (por así decirlo) al monoplaza no son mueven ni pueden hacer que estos se "muevan" accionándolos desde cockpit, pero si realmente el funcionamiento de la escotilla es ese... lo que si hacen es que este funcione o deje de funcionar, o que sea más o menos eficaz.

Eso por lo que respecta a la "escotilla"... En cuanto a la toma de aire superior que podemos ver en esta foto de uno de los artículos de J-RAID...



Se ve claramente como se divide en 2 tomas una sería para refrigerar el motor (habitual en todos los monoplazas) y la otra es la que conduciría aire hacia el alerón trasero del McLaren a través de la aleta de tiburón y dirigiéndolo sobre la ranura de alerón.

Hasta ahí y en teoría llego... pero a través de ese conducto (escondido sobre la aleta, fijémonos que también esta es bastante gruesa sobretodo en su unión con el alerón trasero) me da la sensación que ese posible aire quedaría muy centrado en el alerón, se me hace difícil comprender cómo actua sobre una superficie suficientemente grande como para aprovechar eficazmente ese aire y que eso le proporcionara al Mclaren una clara ventaja en las rectas y en cuanto a velocidad punta. Tampoco entiendo el porque esa carga o ese flujo hace que aumente la velocidad del McLaren ya que mis conocimientos aerodinámicos se basan en tener "más resistencia o menos resistencia" al aire... y bastante me costó entender en su día la manera en que un difusor pega el monoplaza al asfalto generando la mayor parte del "downforce". de ahí que no entienda porque sería efectivo cerrar o abrir la escotilla dependiendo de cerrar o abrir la "escotilla" porque en teoría y según lo veo yo parece claro que el aire que pudiera generar la escotilla es menor que el que pudiera tomar por la toma de aire superior.

Mi comprensión repito es limitada y no acabo de entender porque el aire sobre la ranura del alerón hace que este genere menor resistencia al aire y por tanto mayor punta, o si la ranura reconduce el aire de mejor manera para que fluya mejor o si de una manera "rudimentaria" simplemente la separa la ranura de manera que se genere menos resistencia.

Tampoco acabo de entender el porque no tienen problemas en curva rápida si en teoría aunque no "tapen la escotilla" la toma de aire sigue tragando aire y por tanto dirigiéndolo hacia el alerón.

El pasado fin de semana en el previo de TV3 Joan Viladelprat explicó el funcionamiento del alerón, y explico la teoría de que el aire se succiona por la toma de aire superior y habitual, de la escotilla explicó que era una toma de refrigeración del cockpit... aunque personalmente como comenta J-RAID creo que por supuesto en curva hace que el cockpit se refrigere y que en recta (al tapar la escotilla) debe cargar más aire o simplemente empujar, generar más fuerza al que ya toma por la toma de aire superior.

Siguiendo con sus explicaciones... añadió que McLaren había dado con la tecla y que sus competidores ya se habían puesto a "copiar"... acabó alabando a McLaren.

El pasado lunes... Merlos en el espacio de motor del programa "Versió RAC1" comentó que había hablado con alguien que conocía perfectamente la función y el mecanismo del alerón de McLaren pero que ese alguien ahora defendía los colores de otro equipo (en clara alusión a Pedro) diciendo que "ese piloto" le explicó que el sistema es muy muy complejo y que es IMPOSIBLE copiar por parte de sus rivales, que él por no podía revelar el funcionamiento acogiéndose a su profesionalidad, y que aunque lo hiciera el sistema era mucho más complejo de lo que a simple vista podía verse y que de ello dependía el diseño de muchos elementos.

Aunque repito yo puedo llegar a entender el funcionamiento del sistema pero me cuesta mucho más entender la eficacia o el porque de la eficacia de este... a ver si en plan "tontito" podemos ir explicándolo

PD: perdón por la rayada!!! pero el cacao que tengo es importante ...

Estoy bastante de acuerdo contigo pero la recta de brasil (posterior a la "S" de Senna) no es excesivamente larga y después el circuito va enlazando curvas de media carga, en cambio creo que en Barcelona sí será efectivo el sistema porque la recta es muy larga y el final de este es precisamente un punto de adelantamiento, por tanto ya sea para adelantar o para que no los adelanten, creo que ahí les va a venir bien. En cambio no se yo si en Silverstone le van a sacar partido al sistema.

La entrada de la chimenea no es para refrigerar el motor, es la toma de aire de admisión para el motor.



En Brasil, al pasar la curva 2 (las "ESES" de Senna) pisas a fondo hasta la curva 4, que es la frenada. Si miras la distancia de la curva 2 a la 4 verás que es MUY larga, además llegan a más de 320km/h. Lo mismo pasa en la recta de meta, que desde la curva 13 van a tope hasta la curva 1, también a 320.

En Barcelona he puesto un interrogante porque ahora, con la nueva chicane, la entrada a la recta principal se hace más lenta y no alcanzas tanta velocidad como antes, pero sí que es cierto que es bastante larga.

Silverstone... es posible que tengas razón, la recta después de la curva 6 no da para tanto, pero bueno.

Saludos.

¿Que quieres enseñarnos?

pues el famoso tuvo del llamado "F-DUCT"

Aun dirán que es para refrigerar al piloto...

De todas formas, veo demasiada molestia para algo cuyo resultado no es nada espectacular, a diferencia del tema de los difusores del año pasado.

Buena foto Yossi!!!
Mira por donde ahí está, jejeje. A simple vista parece un apaño chapucilla, no?

Joder que pasada de foto, jeje. Entonces pierde peso lo de que el piloto tape la entrada de aire con la pierna, no?

Quizá sea con otra articulación... ¿codo izquierdo?

Supongo que si usan la pierna... veremos alguna foto durante el año, con un mono con marcas o desgastado en la pierna izquierda... podría ser.

Rodilleras para el mono de Mclaren!!!!

Claro que no hablamos de difusores, ni del enorme rendimiento que supuso el pasado año... ahora se trata de pequeñas cosas, pequeñas mejoras y ligeras inovaciones en una categoría que precisamente existe y vive por y para eso.

Por otro lado si hablamos que gracias a al "invento" McLaren en las rectas largas... gana 4 o 5 km más de punta respecto a sus rivales, creo que es un muy buen salto de calidad.

A mi este tubo lateral o como le querais llamar no me gusta nada, en caso de un impacto lateral no se si se podría desprender y golpear al piloto o incluso romperse por la mitad y clavarse en el tórax del piloto. Supongo que habrá pasado todos los controles de seguridad pero yo si fuera piloto no me gustaría mucho tener esa tobera a mi izquierda.

El habitáculo del piloto es indestructible, y el invento está dentro del habitáculo, por lo que no creo que suponga mayor problema.

Es una buena apreciación Mike. En realidad, la célula de seguridad donde va el piloto es indeformable por lo que ese tubo, en el cockpit, raro es que se rompiera y se astillase, pero nunca se sabe. Imagino que el tubo va pegado con pegamento como otras partes del chasis y así evitar tornillos y agujeros. Quiero pensar que el sistema no aporta peligro para el piloto, pero ahora que lo dices... en una colisión lateral a gran velocidad, si el piloto no va muy fuertemente sujeto por los cinturones y golpeara contra en lateral... ese saliente que es el tubo podría causarle daños.

y yo me pregunto, ignotante de mi , ¿porque tiene que taparlo el piloto?. ¿no podria abrirse y cerrarse mediante la velocidad y o acelaracin del monoplaza?.

Entonces sería un apéndice aerodinámico móvil y estaría prohibido...

El que sea el piloto lo que es móvil es lo que le da la legalidad ya que no se puede considerar al piloto como apéndice aerodinámico...

(O al menos eso es lo que he entendido yo de lo que he ido leyendo hasta ahora).

Viendo donde esta colocado el agujero es imposible que se haga con el codo. Y muy poco probable que sea con la mano.

Sigo creyendo que sea con la rodilla y quiza (pero bastante incomodo) el muslo

En cuanto a lo de las dos tomas superiores...

La inferior es claramente la del aire para la combustion del motor. La inferior puede ser:
--o bien la mayor parte del flujo de aire, que comento en el articulo como version 1 creo, y que funcionaria saturando (es mucho lio explicarlo aqui)
-o bien simplemente la de refirgeracion del radiador de aceite de la caja de cambios. Aunque en este caso no quedaria claro para que es la tercera entrada de aire, justo detras de la parte superior del casco...me inclinaria por que es de refirgeracion, en lugar de pillar todo por los pontones

Yo tengo una duda : ¿ Por qué el rendimiento de este elemento no es tan espectacular si se consiguen esos 7-10km/h extra? Es que con el KERS el año pasado no tengo claro que se consiguiera tanto, ¿ alguien me puede sacar de dudas ?

A mi se me ocurren un par "teorias conspiranoicas": 1. El mclaren de este año es malo y gracias a esto esta en la pomada. 2.No han desarrollado el tema demasiado pensando en que colara y extrujarlo luego más.

EDITO, otra duda que tengo es : ¿ realmente estos km/h extra se consiguen solo a altas velocidades o es más o menos lineal? Me intento explicar, si el coche desde que va a 100km/h puede usar esta ventaja con efectos, durante toda la recta tiene una ventaja clara, en cambio, si solo tiene efectos importantes a partir de pongamos 270 km/h, pues apenas tiene ventaja a final de recta.