Hola caballeros.

A raíz del hilo en el que se dilucidan nuestras preferencias por los diferentes pilotos en la historia, haciendo listados y demás, he decidido abrir este post, que sin ser algo muy parecido, algo tiene que ver.

El caso es que recientemente ha caído en mis manos (prestado por mi hermano) un bellísimo volumen, sobre todo en el apartado gráfico, titulado así: PILOTOS.
Es una obra de los notables fotógrafos de F1 Bernard y Paul Henri Cahier (padre e hijo), probablemente de los más prestigiosos en el Circo, si no los que más, y desde el propio inicio (1950)y contiene instantáneas grandiosas.
Asimismo, con textos de Xavier Chimits, hace un repaso por un listado de 72 pilotos, desde el primer mundial hasta nuestros días, dedicando una breve sinopsis de cada uno, mitad biografía, mitad anécdotas o curiosidades de su carrera, en un metafórico relato de la historia de la F1 a través de ellos.

Puede que en ese listado falte alguno en nuestras preferencias, y tal vez nos sobren otrospero tratándose de Pilotos de F1, ¿quién somos nosotros para decir que tal piloto sobra, por humilde que fuera su carrera en comparación con otros?

¿Qué es lo que define a un piloto? Llevar casco y mono, conducir más rápido que los demás, frenar más tarde y acelerar antes.
El juego parece intrascendente. Tanto más si tenemos en cuenta que, además, es peligroso.
Pero ningún mundo valdría la pena si no albergase a ciertos conquistadores de lo inútil. ¿Y qué es un piloto de F1?
La élite de esta hermandad.

El campeonato del mundo de F1 vio la luz por primera vez el 13 de mayo de 1950 en Silverstone.
Desde entonces, más de 600 hombres y también mujeres (Lella Lombardi y María Teresa de Filippis) han participado en un GP.
No compartían ni comparten orígenes, ni geográficos, ni sociales (Fangio era hijo de un obrero y De Portago, nieto de un rey).
No comparten tampoco las mismas habilidades, ni siquiera el mismo ímpetu a la hora de alcanzar la victoria.
Unos han pasado sin conquistar grandes logros, y muchos no obtuvieron ningún título mundial, pero sin duda pusieron su granito de arena para construir la historia de la Fórmula 1.
Mencione sus nombres en cualquier reunión de amantes de los Grandes Premios y verá cómo, al instante, caras y recuerdos saltarán a la memoria de los participantes.
Recuerdos alegres y recuerdos tristes, proezas, anécdotas, injusticias, dramas, palabras graciosas, amistades e incluso odios que dibujan más de medio siglo de F1.

Se han elegido unos y descartado otros, barones de primera y segunda fila, hasta incluir 72 pilotos, sin pretensión de contar la historia de la F1, sino únicamente la de algunos de aquellos que la han escrito, y rendirles así homenaje.

Por eso este libro lleva tan bello título: Pilotos, sin más florituras.

Si queréis os puedo ir poniendo en este hilo, un piloto tras otro hasta completar esa lista, según vaya teniendo tiempo, y si queréis, podéis ir vosotros ampliando la lista si veis que alguno de vuestras preferencias no sale.
Aunque el libro los clasifica por aptitudes (los técnicos, los constantes, los duros, los romanticos) yo os los pondré por orden cronológico, más intuitivo.
(Tened en cuenta que el libro es de 2006 ó 2007, por lo que en los resúmenes de X. Chimits, podeis encontrar algún dato no muy actualizado, por ejemplo habla de Hamilton, pero aún no era campeóny cosas así)

Por ser la primera entrega, os tengo listos 3 pilotos de golpe, jeje

Saludos a todos.
PD. Quiero especialmente dedicar este post a Raquelde quien me ha parecido entender hace poco (he estado unos meses fuera y algo ausente) que ya no frecuenta mucho por aquí irremediable pérdida si es cierto, al menos para mi, y seguro que para muchossiempre me consideraré en deuda con muchas de sus aportacionesy por cierto, la debo especialmente a ella una historia inacabada, que aún no he terminado de traducirespero que aún nos lea, pues pienso lograrlo, poco a poco )



NINO FARINA
"EL CANTO DEL CISNE"

Italia. Nacido el 30 de Octubre de 1906, fallecido el 30 de Junio de 1966.

Palmarés F1:
33 Grandes Premios, de 1950 a 1955.
5 Victorias
5 Poles Positions
6 Récords de vuelta
128 puntos acumulados.

Campeón del Mundo en 1950.

Doctor en ciencias políticas con distracciones aristocráticas (esquí, tenis, hípica), amigos que no frecuentan las carreras y una relación no muy estrecha con el resto de pilotos.
Tal era la vida de Nino Farina. Pero desde que se ponía el casco, Nino cambiaba de vida, se metía en otra piel.
Para este patricio de perfil clásico, la carrera no era un arte, ni siquiera un oficio. Era un combate.

Y así, Farina nunca gozó de gran popularidad entre sus compañeros.
Sobrino del carrocero Pinin, Farina no pertenecía a ese mundo, le consideraban frio, distante, altivo. Y sobre todo, peligroso.
En aquellos días, el código de conducta del automovilismo establecía que un piloto al que se adelantaba debía dejar pasar a su rival sin oponer resistencia. Pero Nino sólo atendía a sus propias reglas.
Antes de la guerra, se había visto implicado en dos choques que resultaron en la muerte de sus adversarios: Lehoux en Deauville (1936) y Hartmann en Trípoli al año siguiente. Y sus modales no parecían suavizarse con el paso de los años.

A principios de 1950, con 43 años, estaba convencido de que el recién creado Campeonato del Mundo de F1 le pertenece por derecho propio. ¿ O acaso no es la primera voz de la potente escudería Alfa Romeo?
Los únicos pilotos que consideraba a su altura en Alfa, Varzi y Wimille, habían muerto hacía un año. En cuanto a sus dos nuevos compañeros, Nino veía que uno era demasiado mayor y el otro demasiado inexperto: Fagioli tiene 51 años, y Fangio acaba de desembarcar de la lejana Argentina, donde corría, nada más y nada menos, que por la Pampa

Y, como tantos otros, Farina no tuvo ocasión de ver el esplendor de Fangio.
Durante toda la temporada del 50, sólo es capaz de superarlo una vez, el 13 de Mayo, en Silverstone, primer Gran Premio en la historia de la F1. Una semana más tarde, en Mónaco, Farina vuelve a su pesadilla: tratando de seguir el ritmo impuesto por el argentino, choca, ya en la primera vuelta, contra la pared de un estanco de tabaco, provocando una colisión general tras él en la que otros ocho pilotos perdieron su monoplaza.
A partir de ahora, será Fangio quien lleve la batuta del clan Alfa. Pero su abandono a causa de un fallo mecánico en Berna beneficia a Farina, que se hace con el GP de Suiza y llega a Monza, sexta y última carrera de la temporada, a la zaga de su compañero: sólo cuatro puntos les separan.
Pero el argentino sufre dos averías en Monza, primero en su propio Alfa, y después en el de Taruffi (el reglamento de la época autorizaba a un piloto a que continuase la carrera en cualquier otro coche de su mismo equipo).
Farina gana la carrera y, con ella, el título. Fangio es el primero en felicitarle.

Por supuesto, a Nino le sonrió la suerte en aquella ocasión.
Cuando le coronaron, ya no era el mejor piloto de su época. Pero había resistido las embestidas de Fangio, incluso le había batido, algo de lo que no muchos pilotos pueden jactarse. Y su título, un canto de cisne al resto de pilotos de avant guerre, ponía un punto y aparte entre dos épocas del automovilismo.

Fangio podía permitirse un buen perder, de todas maneras, sabía que su hora llegaría en breve. Y sin embargo, para Farina, este título suponía una recompensa por los años ya pasados.
Antes de que la guerra estallase, el joven Nino estaba demasiado verde como para luchar contra Nuvolari, Lang, Varzi, Rosemeyer o Caracciola; y tras la guerra, demasiado gastado, tanto por el tiempo como por las heridas, como para detener la marcha de una nueva generación de pilotos como Fangio o Ascari.
Farina pudo haberse labrado un destino, una leyenda, si la guerra no se hubiese llevado los mejores años de su vida. Así que, si pensamos en ello, no podemos sino alegrarnos de que consiguiese el primer título de la historia de la F1.

Su fallo fue el no haber sabido retirarse a tiempo, cuando aún estaba en la cima de su gloria.
Por intentar resistir a Fangio y a Ascari, en Alfa y Ferrari respectivamente, su palmarés únicamente engrosó con dos victorias e innumerables accidentes. Y antes de abdicar, prefirió probar suerte del otro lado del Atlántico. Dos fracasos en Indianápolis, en 1956 y 1957, le abrieron los ojos.
Y así, con 50 años cumplidos, se dio cuenta de que su época ya había pasado.

Nino tenía con qué ocupar su jubilación: un concesionario de Jaguar, las relaciones públicas de Pininfarina, la presidencia de la comisión deportiva del Automovile Club de Milán Y de vez en cuando, se dejaba ver por los circuitos.
El 30 de Junio de 1966, de camino a Reims para asistir al GP de Francia, su Lotus Cortina se estrella contra un árbol al descender los Alpes, en las proximidades de Chambéry.
¡ Había escapado a tantas otras! Pero esta fue la última vez que se salió de pista.






Próxima entrega: Fangio.

JUAN MANUEL FANGIO
"DEL OTRO LADO DEL ESPEJO"

Argentina. Nacido el 24 de Junio de 1911, fallecido el 17 de Junio de 1995.

Palmarés F1:
51 Grandes Premios, de 1950 a 1958.
24 Victorias
28 Poles Positions
23 Récords de vuelta
277,5 puntos acumulados

Campeón del Mundo en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957

¡ Tanto que contar y tan pocas palabras!
Así que, de perdidos, al río, ¿ por qué no intentar contar su historia a través de dos carreras?

Primero, Nürburgring 1957, la madre de los circuitos.
El australiano Frank Gardner, respondía a un jefe de pista que aseguraba que el mismo Hitler había supervisado el trazado de la pista, de este modo: Me alegro, yo lo había instruido.
Ya tenemos el decorado.

Fangio se enfrenta a los dos caballeros de la Scudería, Collins y Hawthorn. Adelanta a ambos durante las pruebas, pero sabe que en la carrera los neumáticos Pirelli de su Maserati no aguantarán la distancia, a diferencia de los Englebert de los Ferrari.
Así que se lanza a la pista con el depósito a medio llenar, para aumentar el margen de tiempo, que va a permitirle repostar.
El Maserati entra en boxes en la 12ª vuelta, con una ventaja de veintiocho segundos. Una tuerca suelta alarga la parada. Cuando Fangio sale de nuevo a pista, los Ferrari han pasado ya hace cuarenta y ocho segundos. Dicho de otro modo, la sentencia se ha dictado, la carrera está perdida.
No para Fangio: el argentino monta en cólera, como quizá jamás lo había hecho a lo largo de su carrera, comenzada veintitrés años atrás en las malas pistas de La Pampa.
Una vuelta para que sus neumáticos vuelvan a la temperatura ideal, y el sensato Fangio decide hacer aquello que nunca había intentado: darlo todo y más. Allí donde previamente había utilizado la 3ª o la 4ª, pone la superior, muerde la hierba con las ruedas exteriores al salir de las curvas
Diez vueltas, y bate su propio récord, llegando incluso a mejorar (cosa que casi no se ha dado en la F1), la marca que en las pruebas había conseguido para la Pole Position: ¡ de 9:25.60 a 9:17.04 !! Cada vez que Hawthorn y Collins pasan ante el box de Ferrari, aparecen carteles exhortándoles a ir más rápido. Pero a una media de ocho segundos por vuelta, Fangio se acerca inexorablemente.
Dos bucles antes de la meta, y ya les ha pillado. Collins cede el primero. Una vuelta más, y Hawthorn renuncia. Fangio alcanza la meta con una ventaja de tres segundos.

Una vez en el podio, ambos ingleses sonríen y besan al argentino. Siguiendo la lógica, deberían estar disgustados, pero aprecian el esfuerzo realizado. En su mirada, únicamente admiración.
Más tarde, Bernard Cahier, fiel a su costumbre, felicita a Fangio en su habitación del hotel.
Lo encuentra echado en la cama, en penumbras, agotado, vacío. Fangio habla como Guillaumet, aquel hombre que quizá pasó por encima suyo cuando sobrevolaba Los Andes: Nunca había conducido como lo he hecho hoy.
Había pasado al otro lado del espejo. Y temblaba aún al pensar en lo que había visto.

Tenía 46 años, y sabía que jamás podría superar lo que había hecho ese 4 de Agosto de 1957. Así, fue su última victoria, porque la tarde en que consiguió su quinto título al final de la temporada, se retiró.

Reims 1958. Fangio falta a su palabra. Quizá quería ver por última vez Reims, el lugar donde su carrera europea había comenzado en 1948.
Era rizar el rizo. Pero, en las largas líneas rectas de este circuito, su Maserati-250 llora por los caballos de menos. Hawthorn, que va en cabeza, se pone en su sitio, levanta el pie, y sigue al Maserati hasta que alcanzan la meta.
Por supuesto, más tarde le preguntaron por qué había reducido su marcha, a lo que Hawthorn responde con una admirable frase: No se le roba una vuelta así a Fangio.
Todo estaba dicho, se vislumbraba el respeto, casi devoción, que Fangio inspiraba en sus rivales.

Anteriormente, en 1956 Fangio había fichado por Ferrari. Sólo aguanta un año. Enzo Ferrari esperaba que sus pilotos le prestasen juramento y se sometiesen a los intereses superiores de la escudería. Pero Fangio, como cuando estaba en Alfa, Maserati o Mercedes, sólo deseaba correr Le Mans, la Mille Miglia, y, sobre todo, ser el pivote de su escudería.
Así, los dos grandes monumentos de la F1 se cruzaron sin llegar a comprenderse.
El resto de pilotos de Ferrari tenía la elegancia natural de los jóvenes de buena cuna. Eran condes, como Von Trips, marqueses, como De Portago, o educados en los mejores colegios británicos, como Collins o Hawthorn. Miembros de la alta sociedad italiana, como Musso o Castellotti. Lo cual no impedía que cuando Fangio hablaba, todos escucharan ensimismados al hombrecito de la boina, al hijo de un obrero de Balcarce.
Los bellos jóvenes de buena cuna compartieron su destino, y fueron cayendo, todos, uno tras otro. El hombre de la boina fue el único que abandonó a Enzo Ferrari. Y el único que sobrevivió.

El antiguo protegido del General Perón moriría a los 84 años con el corazón cansado pero rodeado del amor de los suyos, y llorado por todo un pueblo.




Próxima entrega: Trintignant

MAURICE TRINTIGNANT
"EL HOMBRE TRANQUILO"

Francia. Nacido el 30 de octubre de 1917, fallecido el 13 de Febrero de 2005.

Palmarés F1:
82 Grandes Premios, de 1950 a 1964.
2 Victorias
1 Récord de vuelta
72 puntos acumulados.

Comienza su carrera, antes de la guerra, con Nuvolari, continúa con Fangio y la finaliza con Clark.
Su fino bigote y su gorra de lana, han visto pasar, ante ellos, veinticinco años de automovilismo, y a las más grandes figuras de diferentes épocas.

Francia, a la búsqueda desesperada del sucesor de Jean Pierre Wimille, su héroe caído en Buenos Aires en 1949, quiso presenciar una confrontación, durante los primeros años de la F1, entre él y Jean Behra.
Y lo logró, ya que ambos hombres, al volante de sendos Gordino con el azul de Francia, no se llevaban bien.
Behra era más apasionado, más espectacular. Trintignant, cuyo hermano mayor había fallecido en una carrera en 1933 al volante de un Bugatti, daba más prioridad a su cabeza.
Conquistó dos Grandes Premios y las 24 Horas de Le Mans. Behra, nada. Y murió en su cama, no así Behra.

Ambas victorias se dan en Mónaco, y no es por casualidad.
Gracias a su estilo fluido y calculado, recorría el circuito como un reloj. En 1955, los Mercedes, Lancia o Maserati oficiales eran más rápidos que el Ferrari que él pilotaba, pero Maurice dejaba que las liebres se fatigasen, y luego ganaba sin haber adelantado a nadie.
Lo mismo ocurrió en 1958, conduciendo el Cooper privado del equipo Walker.

Con 45 años cumplidos, se percata de que las grandes escuderías ya no contarían con él, así que decide comprar el BRM que, a manos de Graham Hill en 1966, había sido campeón del mundo.
Forma su propio equipo y participa en dos temporadas más, por el simple placer de hacerlo.
Después vuelve a su hogar, en Vergèze, para dedicarse a las viñas y al vino.



Próxima entrega: Ascari

¡Tremenda currada!

Gran libro, a mí me lo trajeron los reyes este año... precioso. Y preciosas fotos.

Gracias Nivola.

Sí os leo, por supuesto que sí.
Pero cuando se trata de temas tan espléndidos como éste, la lectura es entonces un verdadero placer.

Anoche vi el post y cerré inmediatamente la página a conciencia: quería guardármelo para poder disfrutar tranquilamente de su lectura con un café esta mañana. Como así ha sido, te lo aseguro.
Me ha encantado. No era de extrañar porque las fotografías de Cahier son también fabulosas. Pero, además, entre la simplicidad de esos textos breves que vienen a ser - eso parece - una especie de pincleda del piloto, hay frases que creo que invitan a la reflexión; como ésa de Hawthorn que no había leído nunca y me ha impresionado o desconcertado: "No se le roba una vuelta así a Fangio".

Nivola, te agradezco de todo corazón y con mucho cariño esa dedicatoria tan bonita. Resulta imposible que palabras así no emocionen, es fácil de comprender.
Hace pocos días me dijeron unas palabras preciosas que considero que tienen pleno sentido también aquí, dentro del contexto de lo que tú has dicho: Con las deudas dinerarias el que paga descansa ... y el que cobra descansa más ... pero con las deudas por amistad el que paga descansa y el que cobra se queda en deuda por amistad .

Ten por seguro que aquí tendrás a una incondicional lectora, ávida de cada entrega, que cada vez que ponga frente a sí esta página disfrutará de lo lindo y reconocerá sin cesar la generosidad de tu trabajo y esfuerzo.
Llevas razón, nunca olvido que hay una historia inacabada, la de Tazio Nuvolari. Para algunas cosas, la paciencia, cuando va acompañada de comprensión, es una de mis mejores virtudes. Así que no te preocupes: yo siempre espero...

¡Gracias, Nivola!
Un abrazo muy fuerte.

muchas gracias por el pedazo de curro

la verdad que el libro esta genial, a mi también me lo trajeron los reyes y las fotos son magnificas

Impresionante, Nivola, que mas puedo decir

Ahora bien, no se si sabras, Raquel te lo puede confirmar, que yo especialmente soy un "pesado". Necesito, cada dia, mas y mas, no puedo parar de leer, de aprender, de empaparme con vuestras historias. Es como un sueño, como un cuento que cuando se lo lees a un niño se sumerge y no quiere dejarlo, solo piensas en el siguiente capitulo y en tu nueva aventura. En fin, despues de 38 años, sigo siendo un "niño". Un enamorado de las aventuras y los relatos.

FELICIDADES.

hombre que alegría
un topic nuevo y de los que merecen la pena
muchas gracias e intentaré colaborar

Una idea estupenda Nivola. Gracias por compartir un material tan bueno. Te animaremos para que no te canses porque parece que te espera un trabajo largo...

Saludos

Gracias por los ánimos, compañeros...

La verdad es que sí es una lista un poco larga...pero, bueno,con paciencia y a ratos, sin obligaciones ninguna, creo que se puede sacar poco a poco...merece la pena.

Os adelanto la lista para que os vayais haciendo una idea de quien está y quien falta:

1 N. Farina----------------21 R. Ginther----------41 C. Reutemann--------61 G. Berger
2 J.M. Fangio--------------22 J. Surtees----------42 J.Hunt-----------------62 J. Alesi
3 M. Trintignant ----------23 J. Clark-------------43 V. Brambilla----------63 M. Schumacher
4 A. Ascari----------------24 W. Mairesse---------44 J. Laffite--------------64 M. Hakkinen
5 J. Froilan Gonzalez-----25 J. Siffert-------------45 J.P. Jabouille---------65 D. Hill
6 S. Moss-----------------26 P. Rodriguez---------46 A. Jones--------------66 D. Coulthard
7 J. Behra-----------------27 J. Rindt---------------47 G. Villeneuve--------67 J. Villeneuve
8 P. Collins----------------28 J. Stewart------------48 R. Patrese-----------68 J. Button
9 M. Hawthorn------------29 D. Hulme-------------49 N. Piquet-------------69 J.P. Montoya
10 E. Castellotti------------30 J.P. Beltoise----------50 R. Arnoux------------70 F. Alonso
11 J. Brabham-------------31 J. Servoz-Gavin------51 K. Rosberg-----------71 K. Raikkonen
12 A. de Portago----------32 J. Ickx-----------------52 D. Pironi--------------72 L. Hamilton
13 T. Brooks---------------33 P. Courage-----------53 M. Andretti
14 W. Von Trips-----------34 V. Elford---------------54 E. de Angelis
15 J. Bonnier--------------35 R. Peterson-----------55 A. Prost
16 G. Hill-------------------36 C. Regazzoni---------56 A. de Cesaris
17 P. Hill--------------------37 F. Cevert-------------57 N. Mansell
18 B. McLaren-------------38 E. Fittipaldi------------58 M. Alboreto
19 D. Gurney--------------39 N. Lauda--------------59 A. Senna
20 I. Ireland---------------40 J. Sheckter-----------60 S. Bellof

Ahí es nada!!! ...lo dicho, con paciencia.

Por cierto, me asalta una duda...estoy trascribiendo muchos resumenes casi literalmente, palabra por palabra...supongo que esto no será nada ilegal, ya que es obra de los autores antes citados...pero al ser esto algo sin ningun ánimo de lucro, ni publicidad, creo entender que no pasa nada...simplemente lo veo como compartir fragmentos de una bella obra con quien le interese...¿vosotros qué pensais???

Un saludo señores.

ALBERTO ASCARI
"EN EL NOMBRE DEL PADRE"

Italia. Nacido el 13 de Julio de 1918, fallecido en Monza el 26 de Mayo de 1955 en pruebas particulares.

Palmarés F1:
32 Grandes Premios, de 1950 a 1955.
13 Victorias
14 Poles Positions
11 Récords de vuelta
139 puntos acumulados

Campeón del Mundo en 1952 y 1953.

En un principio estaba Antonio, el mejor piloto italiano de los años 20 a la cabeza del equipo Alfa Romeo, que por aquel entonces dominaba el automovilismo.
En la escudería Alfa, Antonio Ascari tenía un joven compañero llamado Enzo Ferrari. El más joven sentía admiración por el veterano. Aprovechando el auge del automovilismo, y su celebridad, Antonio se hizo concesionario de Alfa para toda la región de Lombardía. Siguiendo sus consejos, Enzo Ferrari hizo lo propio en la región Emilia Romana.
De esta manera comenzaba la ascensión del Commendatore. Pero Antonio Ascari no tuvo tiempo de vivirlo, pues moriría en 1925 durante el GP de Francia, en Monthléry.

Quince años más tarde, en Abril de 1940, justo antes de la explosión de la guerra, Enzo Ferrari estrenaba, en la Mille Miglia, sus dos primeros vehículos de creación propia. Por razones legales, no podían llevar el nombre de Ferrari. Alberto Ascari, el joven hijo de 21 años de Antonio, pilotaba uno de ellos.
En 1947, Ferrari se hace, oficialmente, fabricante. La totalidad del dinero que obtiene en la producción, única, de raros vehículos de carretera se invierte en la competición.
Cuando en 1950 nace el Campeonato del Mundo de F1, Enzo Ferrari se siente con potencial suficiente como para desafiar a Alfa Romeo, y no necesita ir muy lejos para encontrar a su primer piloto: sin duda, sería Ascari.

Durante dos temporadas, Alberto se aferra al freno.
Al volante de un Ferrari con motor atmosférico, su lucha contra los Alfa sobrealimentados de Farina y Fangio es en vano. No obstante, pone las primeras piedras de un futuro brillante cuando, en 1951, consigue sus dos primeras victorias en un Gran Premio.
Presa de dificultades económicas, Alfa se retira a finales del 51. Vía libre para Ferrari. Y aquí comienza el reinado de Ascari, que sería breve, pero que estaría jalonado de éxitos.

Desde el GP de Bélgica en 1952 al de 1953, lo que significa nueve carreras de primera fila, la F1 sólo conocerá un vencedor ¡¡Ascari!!
Y nada ha cambiado tras el paso de Fangio, Clark, Senna, o Schumacher: nadie ha batido su récord, y probablemente nadie lo batirá jamás.

Si el destino hubiera sido elegante, habría permitido una confrontación entre Ascari y Fangio, esos dos gigantes de los primeros años de la F1. Desgraciadamente, nunca corrieron en la misma escudería, combatiendo con armas semejantes.
En 1952, Fangio, lesionado, se ausenta de los circuitos.
En 1953, su Maserati es demasiado débil, y en 1954, es Ascari quien ya no está. Firma con Lancia, pero espera su D50 durante toda la temporada.

Entonces ¿cuál de los dos es el mejor? El debate continúa.
Mike Hawthorn, compañero de ambos, se inclina por Ascari: Alberto es el piloto más rápido que he conocido jamás. Incluso más que Fangio.
Una visión que Enzo Ferrari compartía: Cuando Alberto iba en cabeza, su estilo era tan puro que nadie podía seguirlo. Pero en las distancias cortas, no era lo suficientemente luchador.

En 1955, el Lancia está, por fin, a punto. En Mónaco, sede del primer Gran Premio de la temporada, Ascari da caza al Mercedes de Moss. En la vuelta número 81 de las cien que componen la carrera, en el momento en el que pasa la chicane, es el líder virtual. Ante él, Moss alcanza con esfuerzo los boxes con el motor averiado. Ascari no tiene ni tiempo de darse cuenta: no frena a tiempo y se hunde en el Mediterráneo. Los buceadores rescatan el Lancia, que yace en el fondo. Alberto sale bien parado, únicamente tiene rota la nariz.

Los médicos le prescriben una semana de reposo. Se recupera en su casa de Milán, cerca del autódromo en el que, el domingo siguiente, debería disputar los Mil Kilómetros de Monza.
La mañana del jueves, el teléfono suena. Castellotti, su joven compañero, le pregunta si puede acercarse un momento hasta Monza para ayudarlo en la puesta a punto de su Ferrari 750-S.
Ascari acepta. Ni se le pasa por la cabeza pilotar. La prueba es que sale de casa en corbata, traje, y sin casco. Pero tras el almuerzo, olvida sus sabias intenciones y le pide a Castellotti que le preste su casco. Este intenta disuadirlo, pero Ascari responde que tras un accidente, hay que volver rápido a pilotar. Si no, pueden asaltarnos dudas.

Mientras ve cómo se aleja el Ferrari, Castellotti distingue la corbata al viento de Ascari. El Ferrari pasa dos veces ante sus ojos, pero no habrá una tercera.
Ascari se mata en la Curva de Vialone.
¿Avería, fallo de los neumáticos, incapacidad física como consecuencia del reciente accidente en Mónaco? Nunca se esclareció la causa de su muerte.
Le enterraron al lado de Antonio, su padre, quien, como él, tenía 36 años en el momento de su muerte, 30 años antes.




Próxima entrega: J. Froilán González.

Me uno a las felicitaciones por la creación de este tema por Nivola, muchas gracias por el curro. y también me uno a los parabienes recibidos por el libro, que me regalaron por mi cumpleaños y aprovecho para recomendárselo a aquellos a los que les haya picado el gusanillo al leer este topic.

Gracias Nivola por el currazo y por dar a conocer un libro que espero poder comprar pronto. Me has alegrado la vuelta de las vacaciones!

Gracias otra vez Nivola

Unas fotos de la época :

Fotos del Gran Premio de Europa, 13 de mayo de 1950, Silverstone
Farina ganando la carrera.
Flowers for Farina
Video del grand prix.

Fotos del V Gran Premio de Paris, 20 de mayo de 1951, Bois de Boulogne
Yves-Giraud Cabantous, Juan Manuel Fangio, Maurice Trintignant, Robert Manzon y Giuseppe Farina
Farina en su Maserati .
En ésta persiguiendo a Fangio.
Video del grand prix

Podium del British Grand Prix, 18 de Julio de 1953, Silverstone: Ascari, Fangio y Farina

Ascari recuperándose en el hospital después de caer al agua en el Gran Premio de Monaco de 22 de mayo de 1955
Y tres fantásticos relatos sobre este gran premio, el primero de ellos de Trintignant y el último de Ascari, que nos cuenta su vuelo :

¿Podía ganar esa difícil competición? Había empezado a esperarlo hacía pocos minutos; es decir, desde que en mi último pasaje frente al puesto de abastecimiento, personal de la Lancia me había señalado, en nuestra clave secreta, que también la Mercedes de Stirling Moss parecía hallarse en dificultades.
Comprendí que había llegado el momento de empujar y, a 160 kilómetros por hora, me dirigí hacia el puerto, en donde el circuito ofrece una curva difícil.
Ya había pasado por allí noventa y una veces, y sabía perfectamente cómo tenía que arreglármelas: disminuí ligeramente la velocidad y toqué el freno, pero de golpe comprendí que algo no marchaba como era debido. La rueda derecha anterior estaba bloqueada y la máquina se desviaba hacia fuera. Intenté enderezar, pero fue inútil.
Tenía delante de mí un pequeño muro de bolsas de arena, una tribuna reducida repleta de espectadores, y el mar.
El instinto y la larga práctica de las carreras permiten a los pilotos tomar las decisiones más disparatadas en un centésimo de segundo. Puesto que la máquina no se mantenía en la carretera, intuí que el mar era la solución que me ofrecía mejores posibilidades de salvación. Frenar de golpe hubiera sido un suicidio; por el contrario, aceleré y, capeando por milagro los otros obstáculos, me dirigí hacia el mar perfectamente al tanto de la zambullida que me esperaba.
Pensé en aquel instante: ¿Podré salir a tiempo del coche para no terminar ahogado?.
Luego fui proyectado al vacío y me encontré en una gran oscuridad: el contacto con el agua fría me devolvió mis reflejos e intenté volver a flote.
Precisamente en aquel momento, un buzo apareció a mi lado y me ayudó a salir del apuro.
Había sido una zambullida de unos ocho metros, y me sentía aturdido y próximo a desmayarme. No recuerdo mucho de aquellos terribles instantes: el buzo me dijo más tarde que antes de perder de nuevo el conocimiento le rogué que tratara de pescar mi casco de la buena suerte, que, por la ruptura de las correas, se había deslizado en el gran salto. También mis gafas y mi cartera se habían perdido en el mar, pero este simpático muchacho lo recuperó todo más tarde.
Fue ciertamente providencial que se hubiera encontrado precisamente allí en el momento del accidente, pero me enteré después que no se trataba de una casualidad. Años antes, el corredor Chiron había estado al borde de un vuelo semejante en este mismo punto del recorrido, y, cuerdamente, los organizadores habían decidido precaverse.
Me desperté en el hospital, todo dolorido, pero sustancialmente incólume, y la primera persona que vi inclinada sobre mi cama fue mi mujer.

En esta foto se puede ver a un maduro Trintignant ocho años más tarde, en el gp de Monaco de 1963, entre Hill y McLaren.

Saludos.

Estupendo trabajo, juan lobo!!!!

Fantásticos relatos y fotos...es una gozada!!!....GRACIAS

Aquí os dejo otra entrega:


JOS� FROIL�N GONZ�LEZ
"EL COLOSO ERA FR�GIL"

Argentina. Nacido el 5 de Octubre de 1922.

Palmarés F1:
26 Grandes Premios, de 1950 a 1960
2 Victorias
3 Poles Positions
6 Récords de vuelta
77,5 puntos acumulados

Hoy día, José Froilán González aún acude a diario a su oficina, en el apartamento que posee en el centro de Buenos Aires.
Sus clientes le piden a menudo que les hable de su amigo Fangio, y González no osa responderles que él era más veloz que el ídolo de Argentina.
Nadie le creería. Y sin embargo, es la verdad.

En los circuitos lentos, González arrastraba la cruz de pesar más de 100 kg. Además, no tenía la técnica de Fangio. Con unos brazos como jamones, parecía que iba a agarrar su F1 con la mano y llevarlo hasta el viraje siguiente.
Pero, en las pistas rápidas, no tenía nada que envidiarle a nadie, ni a su compañero Ascari, a quien dominó en Silverstone 1951, ofreciéndole a Enzo Ferrari su primera victoria en F1, ni al mismísimo Fangio, quien en 1951 (aún en Maserati), corre la misma suerte en tres ocasiones, en Reims, Silverstone y Spa.
En Nürburgring, ya en el Gran Premio siguiente, González no estaba allí: se había lesionado en una carrera sin importancia, y su ascenso se quiebra.
Y es que el coloso era frágil.

La legión argentina que Perón había enviado a Europa para gloria de la patria estaba compuesta de cuatro pilotos: Fangio, el general; González, su teniente; y Mieres y Marimón, los soldados.
En 1954, Marimón se mata en las pruebas de Nürburgring.
González llora en el hombro de Fangio, en la parrilla de salida. Cuando la temporada acaba, vuelve a Argentina, para no volver.

¿Pero quién fue el único piloto capaz de batir a Fangio en velocidad durante tres Grandes Premios consecutivos, con iguales armas?
González, el héroe más subestimado de la F1.




Próxima entrega: S. Moss________________Saludos.

Madre mia, que gozada de post.
¡Gracias Nivola!

Gracias de nuevo Nivola...que ganas de ver el post de Stirling Moss...

Pues esta va para ti, Verb .................Saludos, señores.
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STIRLING MOSS
EL SE�OR SIN T�TULO

Inglaterra. Nacido el 17 de Septiembre de 1929

Palmarés F1:
66 Grandes Premios, de 1951 a 1961
16 Victorias
16 Poles Positions
20 Récords de vuelta
186,5 puntos acumulados

El guión estaba escrito.
Fangio le había señalado como su sucesor. En 1956, le pasaría el testigo a su joven compañero Moss, con quien se llevaba 18 años.
Así, Stirling hubiera apilado un sinfín de títulos, sobre todo teniendo en cuenta que, en aquella época, Mercedes dominaba el panorama de la F1.

Pero el drama de Le Mans 1955 hace que la escudería se retire, echando por tierra todos los planes.
Fangio se refugia en Ferrari. Moss no le sigue A finales de 1951, Enzo Ferrari le había extendido a Moss la alfombra roja para que se uniese a su escudería. Le ofrecía una carrera en Bari, para ir calentando, y una temporada completa en F1.
Moss y su padre se lo piensan, barajan otras posibilidades.
Enzo, vejado, guarda silencio. Pero en el momento en que Moss aparece en el box de Ferrari en Bari, los miembros del equipo, estupefactos, le preguntan que qué hace allí: el volante que en un principio le habían ofrecido ya estaba en poder de Taruffi.
Despechado, Moss promete que jamás pilotará a las órdenes del Commendatore.

Y mantiene su palabra. Por desgracia, ya que Ferrari dominará la década siguiente.
Esta anécdota define a Moss a la perfección: un talento sin límites con una muy limitada visión de futuro. Aparte de Mercedes, este antiguo jinete nunca supo elegir sus monturas.
Y así se explica la sinrazón: 16 victorias en 66 Grandes Premios, cuatro segundos puesto, y tres terceros en campeonato, de 1955 a 1961, ¡y ni un solo título mundial!

Puede que parte de la culpa la tuviera su padre. Antes de la guerra, Alfred Moss había participado en las 500 Millas de Indianápolis. Después hizo fortuna con una cadena de clínicas dentales. Tan pronto Stirling cumplió los 18, Alfred le financia su carrera en la F1 y le acompaña a todos los circuitos.
Pero después, su influencia pesó demasiado. Su sueño era crear una escudería en torno a su hijo, así que siempre estaba detrás de sus elecciones. Le dirige hacia la estructura privada de Rob Walker, antes que a las de los grandes equipos, donde su voz no hubiera tenido ningún peso.
Es cierto que Stirling llevó a la victoria los Cooper y Lotus de Walker, pero sin duda hubiera ganado más a menudo de haber pilotado directamente para alguna de estas dos casas.

Para hacerle justicia, de todas maneras, hemos de citar dos anécdotas:
La primera, la temporada 1958: cuatro victorias para Moss, una para Hawthorn.
El piloto de Ferrari, más regular, le saca un punto. El título se jugó en Oporto, penúltimo Gran Premio de la temporada, que Moss vence. Tras él, Hawthorn derrapa y se queda en sentido contrario a un kilómetro escaso de la meta.
Durante su vuelta de honor, Moss le indica a Mike que de la vuelta para aprovechar la pendiente de la pista. Hawthorn lo hace y llega a la meta en segunda posición. Los jueces quieren descalificarlo, ya que para retomar la pista ha circulado en sentido contrario.
Moss, espontáneamente, intercede en su favor, con lo que Hawthorn conserva el segundo puesto. Mike se dirigía a Moss como al calvito, y él, fiel a su ética, defendió a un hombre que no lo apreciaba. Le regaló el título.

La segunda: Mónaco 1961.
Moss consigue la pole position para el Lotus de Rob Walker, por delante de los Ferrari y del Lotus oficial de Clark.
Al principio, los pilotos de Ferrari se dejan pasar, convencidos de que después podrán adelantarlo. A mitad del recorrido, Tavoni les indica que vayan a comerse al inglés, pero Moss resiste y acelera el ritmo.
Von Trips abandona, seguido de Phil Hill. El único que resiste es Ginther A cada vuelta, ambos hombres reducen sus tiempos. Ginther fracasa en su empeño de dar caza a Moss, cuyo récord de vuelta es ahora inferior en tres segundos a su pole position Fangio en Nürburgring 1957, Moss en Mónaco 1961 y Stewart en Ring 1968: he aquí las tres demostraciones de pilotaje más bellas de la historia de la F1.

En 1961, sólo en dos ocasiones Ferrari conocerá la derrota. Ambas a manos de Moss, en Mónaco y en Ring, dos circuitos que subrayan el talento de un piloto.
Enzo Ferrari comprende, y le ofrece un volante a Moss en 1962. Pero Stirling, que aún tiene presente lo sucedido en Bari, le propone una contra oferta: acepta correr con un Ferrari, pero éste deberá estar en el equipo de Walker, y llevar sus colores. Enzo, arrinconado, acepta.

Se había dicho que Moss jamás pilotaría un Ferrari, por mucho que éste fuese azul oscuro. Pero Stirling tiene un fallo: le gusta el dinero, corre mucho y le da igual dónde, siempre que después vea un cheque. Y este gusto por el dinero le ha quedado, pues, hoy, es el único gran nombre del automovilismo mundial que cobra por dar entrevistas.

A principios de 1962, se sale de la pista en Goodwood, en una carrera sin importancia al volante de un Lotus. Parálisis facial, larga rehabilitación de un año, tras la que se estrena en una carrera, nuevamente en Goodwood.
Sólo necesita unas cuantas vueltas para darse cuenta de que ya no tiene ni los mismos reflejos ni el mismo poder de concentración.
Así, con 34 años, Stirling anuncia que se retira de la competición, convirtiéndose, para siempre, en el campeón sin corona.



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Próxima entrega: Behra

Precioso.

Gracias otra vez.

JEAN BEHRA
MUERTO DE DESESPERACIÃ?N

Francia. Nacido el 16 de Febrero de 1921, fallecido el 1 de Agosto de 1959 en una carrera en Avus.

Palmarés F1:
52 Grandes Premios, de 1952 a 1959.
1 mejor vuelta
52 puntos acumulados

Un mes antes, al término del G.P. de Francia, le había propinado tal puñetazo a Romolo Tavoni que lo había dejado KO.
Jean Behra le reprochaba al director deportivo de Ferrari el haberle dado un chasis viejo y un motor desgastado por los kilómetros
Pero lo que realmente corroía a Jean era el hecho de vivir dominado por sus compañeros, Brooks y Hill.

Tenía 38 años, el cuerpo marcado por las heridas y las salidas de pista, y el alma marcada por las decepciones.
Sabía que su hora había pasado, que llegaba tarde a Ferrari, tras los años perdidos con Maserati y Gordini.
Sabía que jamás alcanzaría la victoria en F1 que, desde hacía ocho años, se le escapaba de entre las manos.

A Enzo Ferrari no le quedó otro remedio que apartar al chico de Niza de la escudería, a pesar del cariño que le tenía Y es que Behra, con su físico de jockey, su andar nervioso y su pasado de motorista, le recordaba a Nuvolari.

El Gran Premio de Alemania iba a celebrarse en el Avus.
Circuito absurdo: dos tramos de autopista unidos por un lado mediante una horquilla, y con un anillo de velocidad al otro.
Jean se había inscrito en la prueba de vehículos de deporte al volante de su Porsche RSK la víspera misma de la carrera. Para probar, y probarse, que todavía era un piloto.
Pero su coche rebotó en el pavimento mojado, y se estrelló contra una antigua zona de reposo de la DCA enclavada en lo alto del anillo.

Antes de la salida, Carlo Chiti, director técnico de Ferrari, le fue a ver, como amigos que eran.
Al conocer la noticia de su muerte, tuvo estas palabras: Hemos abandonado a este hombre en su desesperación.



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Próxima entrega: P. Collins

Saludos.