Esta interpretación de lo que se ha venido opinando es lo que me alucina a mí.

Desgraciadamente no sé del coche más que ningún ingeniero, como ya comenté en mi mensaje, es sólo una primera impresión, una intuición decía, nada más. No tengo datos objetivos, y menos aún con estos días de entrenamientos como para sustentar dicha opinión.

Quien no quiera leer un mensaje no tiene más problema que no hacerlo.

Por cierto, en Renault ya han reconocido que no llevan un año trabajando en este coche, y se ha publicado (y no hablo del AS) de ciertos retrasos con la incorporación de sistemas como el KERS. Renault finalizó la temporada pasada tan fuerte, porque hizo una apuesta por desarrollar el coche cuando muchas escuderías ya pensaban en el decisivo 2009 con los cambios que se avecinaban. ¿Esa apuesta no se va a notar? ¿Es que los demás son muy torpes? Pues no lo creo así. Renault sabe hacer coches campeones, pero no milagros, ni incluso teniendo a uno de los grandes, como Fernando.

Y por cierto una cosa más, el hecho de que haya excelentes ingenieros en equipos como Honda no les ha salvado del fracaso y la equivocación, por muchos conocimientos que tuvieran. Por eso esto es una competición, si todos acertaran, no tendría gracia.

Mi impresión es que Renault empezará detrás, aunque quién sabe, hay tantísimas novedades que es difícil saber si finalmente quizás, el hecho de descongelar el motor termina siendo decisivo y Renault ha dado con la clave para estar delante. Veremos cómo evoluciona la cosa, pero...

Porque un coche sea feo de cojones (según algunos) no quiere decir que sea malo.

Si estubiera pintado con mejor gusto (POR EJEMPLO¡¡¡S�LO CON NEGRO Y AMARILLO!!!, cómo la mítica tetera)

Alguien sabria dirme porqué un morro con forma en planta redondeada es mejor que uno con foma cuadrada?

Lo importante es dirigir el aire hacia detrás lo mejor posible.

O es que todos esos cuchillos puestos en la parte delantera de los monoplazas en los últimos años no eran feos de cojones?
O es que el primer F1 con el morro levantado (ese Tyrrell) no era feo?
O es que el Arrows de Pedro con el alerón encima de el tren delantero en Monaco 00 no era feo?
O es que las superficies esas que se pusieron de moda en el 97, creo, y que prohibieron por problemas en los repostajes no eran feas(tower wings, creo que se llamaban)?
O es que el Tyrrell seis ruedas no era feo (para algunos)?
O es que los tapacubos estos que empezaron a utilizar en Ferrari no son más feos que las llantas?
O es que el primer F1 con refrigeración por aire no era feo (el Honda con que se mató Schlesser)?
O es que el Brabham con el ventilador no era feo?

A mi la mayoria de estos casos no me parecen feos. ¿Y sabeis por que? Porque, aunque en su momento puedieran parecer raros, y desataran polémicas, su eficacia quedó demostrada. Y eso llevó a que los demás equipos lo adaptaran, perpetuando de alguna forma las ganas de "innovar".

Respeto completamente las opiniones de la gente que no le guste, y admito que ese morro es muy raro. Pero a partir de ahí hacer conjeturas sobre si su diseño es acertado o no...Como siempre, eso se demostrará en Melbourne.

Joder, tio, nos has dejado sin palabras,je,je,,,,,,es broma
La verdad es que llevas bastante razon.Para mi el renault es bastante feo, pero no por su diseño, que es bastante parecido al bmw , que para mi es mas feo todavia, sino por su decoracion.
Otra distribucion de colores lo harian algo mas bonito
De todas maneras seguro que en dos meses han cambiado una barbaridad

Renault le recuperó mucho terreno a todos los equipos, no sólo a "muchos". A menudo olvidamos que esto es deporte, competición. En muchas ocasiones, que alguien haga mejor las cosas que los demás, no significa que sus competidores sean torpes. Siempre tiene que haber vencedores y vencidos. En la F1 y en las chapas.

Por algo, aunque no le parezca a muchos, se llama DEPORTE

Entiendeme, no estaba citando a Eleduar, sino interpretando lo que yo entendía de su mensaje (que por cierto parece que coincide con lo que quería decir).

Tanto él como Misilrojo, lo que hacen es dar una opinión personal e intransferible (aunque sí compartible). No intentan imponer ese criterio a nadie ni faltan al respeto, no opino que ellos piensen que saben mas que nadie (y mucho menos un equipo de ingenieros) y creo que algunas respuestas a sus afirmaciones son demasiado "agresivas", sobre todo a estas alturas de temporada, que si para algo están es para hacer conjeturas y jugar a pitonisos.

El tiempo ya nos pondrá a cada uno en nuestro lugar.

Creo que es pronto para empezar un debate tan largo sobre la eficacia del nuevo morro, más cuando creo que Renault da pistas de que no será para nada el que vayan a llevar. En
http://www.ing-renaultf1.com/es/_2009/team/#/team/home_team/
hay imágenes del R29, supuestamente el de verdad y el morro es más afilado y bajo, algo parecido al del R25.

Buenas a todos , la verdad es que ahora mismo nadie esta enseñando sus armas de verdad y quiza lo que ahora nos parezca feo , cuando empiece a ganar carreras nos parezca maravilloso , sea el renault , mclaren , ferrari o quien sea , en estos entrenamientos se ve lo que los equipos quieres que se vea quien nos dice que al final los morros mostrados son pero despues tenga otro toque , al margen de la eleccion de colores de algunos y su disposicion sobre el monoplaza que es nefasta ,. un saludo.

Leyendo las últimas conclusiones

En serio estáis discutiendo eso?... jooder!!! estoy totalmente de acuerdo con AC99.

Vamos a partir de una base... los MORROS DE ESTE A�O ... son, simples la carga aerodinámica mínima etc... Los monoplazas son la mayoría feos o simples y en fealdad Renault se lleva todas las medallas, por la combinación de colores y por el morro.

Por cierto que escuché "al melenas" adjudicarse el bautizo de "morro pico de pato" y me entraron unas carcajadas enormes cuando aquí... tenemos un "MORRO PICO PATO VS TIBURRON"

El que sepa ver mirando unas fotos si los males (que no se yo a que males nos referimos) vienen por el morro... pues en Renault F1 se han cargado a 150 currantes!!! quizás hay alguna plaza libre en plantilla (en plan coña)

Esperemos a plantarlo en carrera y poderlo comparar "realmente" con la competencia.

Que si llega y lo hace fatal... no va a ser un desastre... y si en la siguiente lo hace bién no significará que pueden ganar el mundial. El pasado año nos devería despejar dudas en sacar conclusiones precipitadas en ambos sentidos.

Otra pregunta... que me hago insitentemente.

¿Ya sabemos que por lo feo que es ese morro ... los problemas vienen por ahí????

Leñe... quizás tienen problemas con otro elemento (o no...) y el morro es cojonudamente bueno.

Renault answer 10 questions about KERS

The introduction of Kinetic Energy Recovery Systems, or KERS, is one of the biggest technical challenges of the 2009 Formula One season - and also one of the biggest unknowns. While the basic principles will be shared by all teams systems, the specifics could be very different. Understandably, those specifics are closely-guarded secrets, but Renault have been kind enough to reveal just a little more of how the R29s KERS will work

1. What is KERS?
Its a system whereby the goal is to store the energy produced under braking in a reservoir (either batteries or flywheel) in order to release it under acceleration. The 2009 technical regulations state that KERS should not deliver power in excess of 60kW, which is equivalent to around 80 horsepower, when the driver presses a button on the steering wheel. He cannot use more than 400kJ per lap.

2. Is there only one way to recover the energy and reuse it?
When the 2009 KERS system was being conceived, the engineers had a choice between two different approaches. The first consisted of using a carbon flywheel in a vacuum linked via a CVT transmission to the differential. This system stores the mechanical energy, offers a big storage capacity and has the advantage of being independent from the gearbox. However, to be driven precisely, it requires some powerful and bulky actuators, and lots of space. The second option was to rely on an electrical motor, which works by charging the batteries under braking and releasing the power on acceleration.

3. Which choice did Renault go with and how does the system work?
Renault chose to go with the electrical solution, as did most other teams. The system consists of three important parts:
An electric motor (MGU: Motor Generator Unit) situated between the fuel tank and the engine, linked directly to the crankshaft of the V8 to deliver additional power.
Some latest generation ion-lithium batteries (HVB: High Voltage Battery Pack) capable of storing and delivering energy rapidly.
A control box (KCU: KERS Control Unit), which manages the behaviour of the MGU when charging and releasing energy. It is linked to the cars standard electronic control unit.

4. What were the main challenges encountered during the development of the system?
Firstly, it was necessary to deal with the weight and volume of the system, which adds considerable weight in comparison with the 2008 car. This means there is less ballast available for the engineers to redistribute in order to balance the chassis. Also, the cooling of the batteries is of great importance and it was necessary to develop a specific system for them.

5. Where are the batteries situated?
They are positioned under the fuel tank. Some teams have chosen to place them under the drivers legs or in the sidepods, but Renault opted against this as it felt these solutions presented more problems.

6. Does the MGU have to be positioned between the engine and the fuel tank?
No. Its possible to situate it parallel to the gearbox in the rear of the car. So its connected straight to the rear wheels and releases its power through the differential.

7. Will Renault be the only team to use this system with this set-up?
No, the team will provide its KERS system to another team this season.

8. Why are most teams behind schedule in the development of their systems?
The development timescale was very tight: the system had to be developed in just 18 months and so the number of advanced projects and preliminary studies has been limited. Some teams have suffered from this and may have chosen solutions that are difficult to develop. There has also been the safety of the drivers and mechanics to consider which has required extensive safety training. Finally, the factories have had to install special testing rigs and implement further personnel training

9. Will KERS produce more competitive racing?
Not necessarily. If all the teams use KERS, they will use it in the same way, in the same places, at the same times, and so there will be no advantage. On the other hand, not having the system will be an enormous handicap.

10. Has F1 already helped this technology progress in terms of its relevance to the wider world?
The development of electrical motors capable of delivering 80 horsepower for minimum space and weight while operating in a very harsh environment represents a significant step forward in the world of energy recovery.


http://www.formula1.com/news/features/2009/1/8887.html

Pat Symonds apuesta por el éxito de la aerodinámica del R29

Entrevista con el director ejecutivo de ingeniería de Renault

Pat Symonds cree que el R29 de Alonso tiene muchas posibilidades
Pat Symonds, director ejecutivo de ingeniería de Renault, hizo unas declaraciones a la prensa acerca de los enigmas que encierra la nueva temporada para el equipo. Habló de las modificaciones aerodinámicas, de cómo éstas afectan al diseño del monoplaza y, por supuesto, del sistema de recuperación de energía, aspecto controvertido y aún por determinar para 2010.
En la entrevista, Pat Symonds se mostró optimista en relación a las posibilidades del nuevo R29 en las clasificaciones de la próxima temporada. A pesar de que la mayor parte de los aficionados ha destacado la fealdad estética del monoplaza, Symonds asegura que el diseño aerodinámico será un éxito. Aprovechó también para hablar sobre el sistema KERS y, en general, sobre las modificaciones introducidas con el nuevo reglamento. A continuación, podéis leer parte de la entrevista al director ejecutivo de ingeniería de Renault

Pregunta: Pat, ¿que será lo más emocionante de la temporada 2009? Hay tantas novedades ...

Pat Symonds: Creo que lo primero que hay que decir es que esta temporada es el mayor desafío al que hemos tenido que hacer frente en mucho, mucho tiempo, una época en la que nos hemos beneficiado de un reglamento relativamente estable durante varias temporadas. Por supuesto, cambiamos de los V10 a los V8 en 2006 se trata de un cambio apreciable, pero no es algo terriblemente difícil de gestionar en términos de ingeniería. La aerodinámica también ha sido estable durante varias temporadas, esto nos permite construir el desarrollo a largo plazo , la adopción de detalles para mejorar el rendimiento. Los cambios a las normas en este ámbito están aún en vigor, limitado el difusor, alerón delantero más ancho...

Este año, hemos tenido que considerar un concepto aerodinámico completamente diferente . Los alerones no funcionan de la misma manera, la carrocería del monoplaza está afectada por muchas restricciones y el difusor trasero es completamente nuevo. Así que empezamos desde una hoja en blanco. Los equipos tener que aprender cuales son las zonas sensibles, donde es posible encontrar ganancias, donde es posible acercarse al límite de la solución, y donde el poder legislativo prohibirá sus ideas como ya hacía antes. Además de ello está el KERS, que no es solamente un nuevo sistema a integrar, sino también una nueva tecnología que asimilar. Nadie en la F1 ha trabajado con una potencia electrica tan alta en el pasado. Nuestra experiencia se limita a los motores eléctricos y otros pequeños sistemas. Nunca hemos trabajado con la tecnología avanzada de baterías.

Pregunta: Añadamos una pregunta: ¿cómo se puede utilizar los 60 kilovatios generados con el fin de utilizarlos estratégicamente para obtener los mejores beneficios tanto en entrenes como en carrera? De hecho, hay muchas cosas a considerar. ¿Es este uno de los retos más difíciles a los que hacer frente en su carrera?

Pat Symonds: Creo que efectivamente lo es. Los cambios en la temporada 2009 son mayores que los de 1994, cuando hemos incorporado un fondo plano a los coches. Son similares a lo que sucedió entre 1982 y 1983, cuando se prohibieron las faldillas.

Pregunta: ING Renault F1 Team continuó con el desarrollo del R28 a finales del pasado año. ¿Es que esta estrategia ha perjudicado el diseño del R29?

Pat Symonds: No realmente. La última novedad introducida en la temporada 2008 fue el alerón delantero en Singapur. Ello era una labor que nuestros aerodinámicos habían hecho antes. Nosotros sabíamos que el proyecto de 2009 sería enorme, el trabajo sobre el R29 se inició pronto. Nosotros consideramos los principales conceptos aerodinámicos para las áreas clave del coche. La eficacia de su trabajo es una cosa relativa que depende únicamente de lo que hace que los rivales y la mayoría de ellos han seguido un plan similar al nuestro. Estoy casi seguro y creo firmemente que dispondremos de un monoplaza que será un gran éxito en la parte aerodinámica.

Pregunta: ¿Qué puede decir acerca de la filosofía aplicada al diseño del R29?

Pat Symonds: Hemos tenido que centrarnos en los nuevos neumáticos y en la distribución de masas, probablemente más de lo habitual debido a que el sistema KERS tiene un gran impacto en el coche. El peso del sistema, de hecho, nos condicionó en todo momento para ganar cualquier posible gramo. En otras palabras, la mayoría del lastre se ha perdido. Nuestra tarea, por lo tanto, era doble: perder peso en el chasis, ya que podría ser decisivo, y tener inmediatamente una distribución de peso adecuada para los neumáticos slicks. Hemos utilizado estas gomas durante el verano y hemos podido tener una primera impresión de sus características.

Redacción TheF1.com


http://www.thef1.com/noticias/noticias-200...inamica-del-r29

No sé si ya se comentó antes, pero ... Aquellos coches que no empiecen con el KERS instalado ... ¿Tienen prevista una sanción por no llevarlo?

Pienso que el KERS da una potencia extra durante un limitado tiempo, pero a su vez, todo el proceso de redistribución de masas que se llevó a cabo para alojarlo en el coche, perjudicó el rendimiento, problema que el coche que no lleve el KERS no tendrá debido a que podrá repartir el peso como 'quiera' ...

Compensa realmente el KERS??

Alguien que me ilumine?? GRACIAS Y SALUDOS!!

Editado, perdón.

Yo entiendo que los que no quieran utlizarlo -el kers- lo llevarán desactivado, pero montado en el monoplaza. Así han entrenado varios equipos.

Saludos!

Voy a decir esto sin estar 100% seguro pero creo que te confundes con el sistema "push to pash" que si que da esa potencia extra al monoplaza durante un determinado tiempo. Ese sistema se usaba en la Champ Car y se usa en World Series.
El KERS solo se que es recuperación de energía, a partir de ahí me pierdo

... a partir de ahi ... esa energia que se recupera se almacena (de diferentes formas) para luego restituirla de forma similar a los boosts de las World series ...

Yo creo -y tampoco seguro al 100%- que esa recuperación de energía que comentas al final es para lo mismo que el "push to pash", es decir, para conseguir durante unos segundos potencia adicional.

El tema está en que cuando todos tengan el mismo sistema de Kers (2010), todos usarán la potencia extra en el mismo momento, es decir, en los puntos de adelantamiento, unos para adelantar y otros para no ser adelantados, con lo que no sé que beneficio conseguirán. Cuestión diferente será este año, en el cual puede que unos monoplazas activen el Kers y les funcione, y otros no. Eso puede marcar muchas diferencias, incluso definitivas. Por ejemplo, FI podría tener un Kers que funcione bien como el de McLaren, y adelantar a coches más veloces sin Kers activado o impedir ser adelantado por coches mas veloces sin Kers activado.

Saludos!

Dvd360 abrió un hilo sobre el tema:

http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...092&hl=kers

Por lo menos a mí me lo clarificó mucho. Aprovecho para darle las gracias.

Saludos.