Previo y horarios del Gran Premio de Road America de IndyCar 2024
Tras el cúmulo de accidentes de las dos últimas semanas, llega el circuito permanente más venerado de los Estados Unidos, donde �lex Palou buscará reeditar alguno de sus dos triunfos para recuperar el liderato que ostenta su compañero Scott Dixon.

https://www.motor.es/noticias/indycar-road-...2024102496.html

Carrera en España a las 21:45, es decir, terminamos con la F1 y nos ponemos con la Indy

Mike Conway se pierde las 24 Horas de Le Mans por lesión y 'Pechito' López salta al Toyota #7
Mike Conway no podrá disputar la 92.ª edición de la 24 Horas de Le Mans tras sufrir un accidente en bicicleta en el que se ha fracturado la clavícula y varias costillas. 'Pechito' López acompañará a Kamui Kobayashi y Nyck de Vries.

Toyota Gazoo Racing ha anunciado que Mike Conway no disputará la 92.ª edición de las 24 Horas de Le Mans tras sufrir un accidente mientras practicaba ciclismo. Como consecuencia de este percance, el británico sufre una fractura de clavícula y varias lesiones en las costillas que, sin ser graves, le impiden ponerse al volante con normalidad. Ante esta situación, el fabricante japonés ha reclutado a 'Pechito' López para completar la alineación del Toyota #7.

El motorsport es caprichoso y esta situación inesperada de Mike Conway a poco más de 48 horas del test oficial de las 24 Horas de Le Mans provoca que 'Pechito' López tenga un último baile en la cita reina del WEC con el Toyota GR010 Hybrid, prototipo con el que compitió en La Sarthe el año pasado, logró la victoria en la edición de 2021 y terminó en segunda posición en 2022.

La adaptación para 'Pechito' López a la hora de afrontar esta sustitución es mínima

El argentino José María 'Pechito' López ha sido piloto oficial de Toyota Gazoo Racing durante siete temporadas, entre 2017 y 2023, etapa en la que en todo momento se ha expresado al volante del Toyota #7. Tras competir durante tres años con el actual Toyota GR010 Hybrid, la adaptación para el sudamericano es mínima, por lo que es lógica la decisión que ha tomado Toyota ante esta situación de emergencia.

Además, 'Pechito' López ha logrado notables éxitos en su etapa como piloto de Toyota, ya que el argentino ha sumado dos títulos de campeón del Mundo de Resistencia, además del citado triunfo en 2021 en las 24 Horas de Le Mans junto al propio Mike Conway -piloto al que ahora sustituye- y Kamui Kobayashi -ahora de nuevo su compañero-. Compartirá a su vez trabajo con Nyck de Vries, piloto que ocupó su sitio en el proyecto.

El rol del 'fantasma' piloto reserva
El test oficial de las 24 Horas de Le Mans de este domingo servirá para que Kamui Kobayashi, Nyck de Vries y 'Pechito' López puedan sincronizar esfuerzos ante el desafío que supone las 24 Horas de Le Mans. Para el argentino esta jornada de pruebas será clave para ponerse al día, aunque no es menos cierto que 'Pechito' está ante su octava participación en la cita reina del WEC, por lo que ya hay pocos secretos que pueda descubrir de la prueba.

En este sentido, este conocimiento de Le Mans y del propio Toyota GR010 Hybrid parecen que han sido los puntos clave para llamar a filas a 'Pechito' y no reclutar a Ritomo Miyata, que es el piloto reserva designado por Toyota Gazoo Racing. Al final, el japonés apenas ha disputado dos rondas del WEC a los mandos de vehículos GT y no tiene experiencia previa en las 24 Horas de Le Mans, lo que sin duda es un factor limitante.

El agujero en Lexus
La elección de 'Pechito' en lugar de apostar por Ritomo Miyata no cambia el escenario para el tercer actor en esta historia, Lexus. La firma perteneciente a Toyota que compite en la clase LMGT3 con el equipo Akkodis ASP se ha visto casi obligada a liberar, con la complacencia de la formación francesa, a 'Pechito' para que pueda estar en el Toyota GR010 Hybrid. Una situación que se hubiera dado también con Ritomo Miyata.

Y es que ambos pilotos forman parte del proyecto de Lexus como 'división' del programa de Toyota Gazoo Racing en resistencia. Ritomo Miyata compite en el Lexus #78 junto a Kelvin Van der Linde y Timur Boguslavskiy, mientras que 'Pechito' López lo hace en el Lexus #87 con Esteban Masson y Takeshi Kimura. Ahora queda por ver el último movimiento y conocer qué piloto acompañará a francés y japonés en la 92.ª edición de las 24 Horas de Le Mans.


https://www.motor.es/noticias/mike-conway-p...2024102529.html

Alonso quiere ser "preciso": "La decisión correcta te hace ganar cinco segundos, la equivocada te deja fuera"
Considera que los que tomen una buena decisión con los neumáticos, si continúa así la meteorología, podrían obtener gran ventaja

El de Aston Martin admite que la información puede ser útil por si se repiten las condiciones en quali o carrera

Fernando Alonso ha confesado que este ha sido un "viernes complicado" para Aston Martin por las condiciones meteorológicas. Tras haber marcado el mejor tiempo de la segunda sesión, el asturiano espera que mañana, para la clasificación, reine la precisión. "Creo que la decisión correcta te puede hacer ganar cinco segundos, la decisión equivocada, te deja fuera de carrera", ha analizado.

Los Libres 2 han servido al de Aston Martin para marcar el mejor tiempo de la sesión. Lance Stroll, su compañero de equipo, le ha escoltado con el tercer mejor tiempo, sólo divididos por George Russell. Unos datos que han dado lugar a la 'esperanza', pero en una pista de condiciones muy cambiantes en las que no llegaban a estar del todo claras los términos en los que se encontraba.

"La verdad es que no hay mucho que comentar, ha sido un viernes complicado para todos", ha hablado con sinceridad Alonso en F1TV. "No dimos muchas vueltas en los Libres 1 ni en Libres 2; no dimos vueltas en condiciones de seco, ni en mojado, estábamos en medio de la nada", ha afirmado.

"Sin embargo, podría ser así en la calificación y en la carrera, así que sigue siendo una información muy útil. Tenemos que analizar un poco los datos y ser muy precisos mañana", ha remarcado. "Creo que la decisión correcta te puede hacer ganar cinco segundos, la decisión equivocada, te deja fuera de carrera", ha puntualizado, dejando claro que si las condiciones son estas, todo puede suceder.

Entiende que las condiciones han sido complicadas, sobre todo en la primera sesión. La pista nunca llegó a estar del todo mojada, ni tampoco completamente seca, ha analizado el asturiano.

"Va a ser un fin de semana interesante para vosotros desde fuera, pero para nosotros va a ser siempre una apuesta sobre qué neumático poner en cada momento, a ver si acertamos", ha confirmado, tras valorar el reasfaltado del circuito de Canadá.

Así que, si las cosas continúan así, será vital la elección de los neumáticos en casos puntuales. Y eso es lo que probablemente marcará la diferencia si la lluvia vuelve a hacer acto de presencia.

"Si las condiciones son las mismas mañana, los que estén listos en la calificación y tomen la decisión correcta sobre los neumáticos podrían obtener una gran ventaja", ha reflejado en el comunicado de Aston Martin tras las primeras sesiones de entrenamientos.

"Va a ser interesante para los espectadores, pero para nosotros, como equipo, se tratará de acertar con los neumáticos y tratar de sacar el máximo partido de ello", ha aseverado para cerrar.


https://soymotor.com/f1/noticias/alonso-qui...nco-segundos-la

Sainz, tras un viernes "muy canadiense": "Completamos tandas decentes con los neumáticos de seco e intermedios"
El piloto de Ferrari está contento con lo que han podido rodar pese a las condiciones cambiantes de la pista
Aun así, subraya que "no es fácil sacar conclusiones de las sesiones de hoy"

Carlos Sainz ha finiquitado la jornada de viernes del GP de Canadá con 'sabor agridulce', ya que han podido rodar bastante considerando las condiciones cambiantes del trazado pero no han sacado conclusiones claras de un día marcado por la lluvia.

El fin de semana del Gran Premio de Canadá va a estar protagonizado por la lluvia. Históricamente, Montreal siempre ha sido un lugar donde la Fórmula 1 suele sacar a 'pasear' sus neumáticos de asfalto mojado y, en esta edición, no ha sido para menos.

La primera sesión de entrenamientos libres ha visto retrasado su comienzo dado el mal estado de la pista en algunas zonas. No obstante, finalmente se pudo poner en marcha, aunque una bandera roja provocada por Guanyu Zhou no dio apenas chance a los pilotos de acumular vueltas al circuito Gilles Villeneuve.

La segunda sesión de entrenamientos libres sí ha sido algo más 'normal'. Las condiciones han sido cambiantes a lo largo de toda la hora de pruebas, pero eso no ha quitado que los equipos hayan podido rodar sin demasiados problemas para intentar recoger la mayor cantidad de datos posible.

"Ha sido un viernes muy canadiense en esta época del año con el tiempo cambiando mucho, alternando condiciones secas y húmedas... Pero, a pesar de que la pista cambiaba todo el tiempo, hemos logrado rodar tanto como pudimos y completamos algunas tandas decentes tanto con los neumáticos de seco como con el compuesto intermedio", ha explicado el madrileño tras la primera jornada de entrenamientos en Montreal.

"Sin embargo, no es fácil sacar muchas conclusiones de las sesiones de hoy, por lo que debemos centrarnos en nosotros mismos y estar lo más preparados posible para mañana", ha agregado Carlos.

Red Bull, en principio, debería ser uno de los principales candidatos a la victoria en condiciones de lluvia. De todos modos, Max Verstappen ha sufrido unos problemas en la unidad de potencia de su RB20 durante los Libres 2 que preocupan en el garaje de la escuadra austriaca, así que Ferrari y McLaren deberán aprovechar la mínima oportunidad mañana para colocarse en una buena posición de salida para la carrera del domingo.


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Williams se deshace en elogios hacia Sainz: "Es excepcional, cualquier equipo sería un privilegiado por tenerle"
El jefe de equipo asegura que, por el momento, no hay mucho que decir sobre el español
Stella confiesa que es un piloto "muy racional", con el que es muy fácil comunicarse

James Vowles se ha deshecho en elogios hacia Carlos Sainz, que continúa en la búsqueda de la mejor opción para su futuro en este mercado. El jefe de equipo de Williams ha confesado que es "un piloto excepcional". Y ha asegurado, además, que "cualquier equipo sería un privilegiado por tenerle".

Las opciones para buscar asiento de Sainz continúan abiertas. De momento, el todavía piloto de Ferrari no ha firmado con ningún equipo y sopesa todas las opciones de cara a 2025, de acuerdo a lo que pudo confirmar SoyMotor.com esta misma semana. El madrileño sigue siendo una de las principales opciones para los equipos que todavía tienen disponible un asiento, después de que el mercado fuese avanzando, con la renovación de Sergio Pérez.

Esa continuidad ha dejado claras cuatro de las seis alineaciones para la próxima campaña. Además de Red Bull, Ferrari, McLaren y Aston Martin tienen claro cuáles serán sus pilotos el año que viene, salvo sorpresa.

Audi y Williams son dos opciones con altas posibilidades para Sainz. No es la primera vez que el 'nuevo' equipo de la F1 para 2026 muestra interés en contar con él en uno de sus asientos, tras confirmar a Nico Hülkenberg hace ya unas semanas. Y la opción de Williams, aunque menos probable en un inicio, ha ido ganando más peso con el paso del tiempo y del mercado.

El propio jefe de equipo de los de Grove se ha deshecho en elogios hacia Sainz. Al ser preguntado por la situación del madrileño, Vowles ha preferido mantenerse cauto pero, por su respuesta, parece que la admiración es grande.

"Creo que es un piloto excepcional, un ganador de carreras", ha admitido en la rueda de prensa del GP de Canadá. "Creo que cualquier equipo sería privilegiado por tenerle. Pero, más allá de eso, no hay más que decir", ha añadido al respecto, dejando clara su admiración por el madrileño.

Andrea Stella también ha querido alabar la figura del madrileño. El de McLaren ha remarcado que es un piloto "muy racional", algo que facilita la conversación con él cuando es necesario.

"Carlos es un piloto muy interesante más allá de su cualidad como piloto ganador, se trata de un piloto muy racional", ha advertido, recoge Marca. "Necesita tener un plan en la cabeza, encontrar la horma más rápida de ser veloz a una vuelta o en carrera. Tiene mucha racionalidad en su instinto y cuando eso ocurre es muy fácil comunicarte y eres un pilar en el equipo porque procesa muy rápido una oportunidad o un problema", ha afirmado.

"Es muy claro y lo comunica, lo que es muy bueno y se convierte en un líder por esas características", ha analizado en su intervención.


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OFICIAL: Checo Pérez renueva y será piloto de Red Bull hasta 2026

Si ayer conocimos la noticia de que Alpine y Esteban Ocon, hoy hemos conocido el otro lado de la moneda, el de una renovación: Checo Pérez y Red Bull seguirán unidos hasta 2026, mínimo.

Pérez firmó con Red Bull en diciembre de 2020, después de logar su primera victoria en la F1 con Racing Point (actual Aston Martin). En Red Bull ha logradado 5 victorias más, 29 podios y tres poles. Además, fue segundo en el Mundial de pilotos de 2023, en el primer doblete del equipo. Pese a estos resultados, la continuidad de Checo se ha debatido a lo largo de estos cuatro años por no ser capaz, en muchas ocasiones, de cumplir con lo que se le pide: estar lo más cerca de Max, porque a la par todos sabemos que es imposible, y es que el mexicano fue capaz el año pasado de no llegar a Q3 en siete ocasiones y de quedarse a más de 290 puntos de su compañero. Este año, el mexicano es 5º en el mundial de pilotos y como siga la tónica de las últimas carreras, se le puede complicar el mundial de constructores a Red Bull. El mundial se gana con dos pilotos, no con uno.

Con esta renovación se pone fin a uno de los culebrones del año. Uno de los asientos más deseados en el circo de la F1 ya tiene dueño. Por lo tanto, nombres como el de Liam Lawson, Yuki Tsunoda, Daniel Ricciardo o Carlos Sainz quedan descartados para ocupar el asiento de Pérez el año siguiente, a no ser que haya un giro de guion histórico y Max Verstappen haga las maletas en dirección a Mercedes.

Christian Horner, Team Principal de Red Bull:
"Ahora es un momento importante para confirmar nuestra alineación para 2025 y estamos muy contentos de seguir trabajando con Checo. La continuidad y la estabilidad son importantes para el equipo, y tanto Checo como Max son una pareja sólida y de éxito, que el año pasado consiguió el primer doblete para el equipo en el Campeonato. Checo ha tenido un buen comienzo en 2024, con segundos puestos en Bahréin, Arabia Saudí y Japón, y su podio en China. Las últimas carreras han sido duras, hay convergencia en la parrilla, pero confiamos en Checo y esperamos que vuelva a demostrar la forma y el rendimiento que tan a menudo vemos. El año pasado fue una temporada de ensueño y tendremos que trabajar duro para retener nuestros títulos, pero estamos seguros en nuestra alineación y con el equipo en su conjunto, lo cual es imperativo en lo que se perfila como un Campeonato muy reñido este año".

Checo Pérez, piloto de Red Bull:
"Estoy muy contento de comprometer mi futuro con este gran equipo, es un reto como ningún otro correr para Oracle Red Bull Racing, tanto en la pista como fuera de ella. Estoy encantado de quedarme aquí para continuar nuestro viaje juntos y contribuir a la gran historia de este equipo durante dos años más. Formar parte del equipo es un reto inmenso que me encanta. Tenemos un gran reto este año y tengo plena confianza en todo el equipo en que el futuro es brillante aquí y me entusiasma formar parte de él. Quiero agradecer a todos la confianza que depositan en mí, es mucha y quiero devolvérsela con excelentes resultados en la pista, y fuera de ella. Creo que tenemos mucho trabajo por hacer, nos quedan muchos Campeonatos por ganar juntos".


https://www.f1aldia.com/noticias/oficial-se...google_vignette


Con algo de retraso, pero lo subimos

Fernando Alonso asalta los FP2 del GP de Canadá con problemas para Max Verstappen y Charles Leclerc
Tras una primera sesión donde los pilotos no han podido rodar mucho, los FP2 serían clave para recopilar toda la información posible para los equipos.

Al contrario que en la primera sesión de libres, la pista comenzaba seca, algo que hizo montar el neumático blando para alguno de los pilotos. Sin embargo, tras los primeros minutos, la lluvia hacía acto de presencia en el circuito de Gilles Villeneuve, lo que marcaba el inicio de unos libres que no iban a ser fáciles para los equipos.

Inicio raro de la sesión
Tras unos primeros minutos con las condiciones cambiantes, el equipo Ferrari optó por montar el neumático intermedio en el coche de Charles Lerclerc cuando dirección de carrera no había declarado la sesión en mojado, lo cual supuso que la FIA decidiera investigar el incidente al terminar la sesión.

Pasados los 10 primeros minutos, Pierre Gasly sería el primer piloto en atreverse a volver a una pista cuyas condiciones comenzaban a mejorar, lo que fue el desencadenante de un tren de monoplazas que saldrían a pista para probar, por primera vez, un buen tiempo con el neumático blando.

Sin embargo, pocos minutos después, la lluvia volvería a hacer acto de presencia en el circuito de Gilles Villeneuve, lo que obligaría a todos los pilotos a volver a boxes tras varios intentos en seco, con un Fernando Alonso que conseguiría tener el tiempo más rápido, sin un intento limpio de los Ferrari o Red Bull.

Intentos con neumático blando
Nuevamente, a los pocos minutos, la lluvia volvería a ceder, por lo que los pilotos saldrían a pista de nuevo para marcar vueltas, con el fin de recopilar toda la información posible a los equipos.

Con todo el tráfico en pista, los Ferrari serían los protagonistas de la sesión, con varios incidentes donde pilotos como Lewis Hamilton o Fernando Alonso, tendrían que abortar su vuelta rápida por tener delante unos de los SF-24, algo que complicaría aún más la sesión.

El que no tendría oportunidad de rodar mucho durante este fragmento de tiempo sería Max Verstappen, cuyo RB20 tendría varios problemas con un humo que saldría de la parte trasera del coche, lo que obligaba al neerlandés a meterse en boxes mientras el equipo intentaba averiguar el porqué de ese problema.

La lluvia vuelve a la pista
Posteriormente, tras esos intentos con la goma más blanda, los cambios climáticos obligarían a los pilotos a meterse en boxes para rodar de nuevo con el neumático intermedio, marcando tiempos poco representativos para los equipos.

Durante los últimos compases de los segundos entrenamientos libres, pocos serían los pilotos en salir a pista para seguir recabando datos, entre ellos Lance Stroll, quien probaría la goma intermedia por primera vez en el fin de semana, mientras que en el caso de Max Verstappen, los ingenieros seguirían buscando el problema que estaba generando el humo, llegando a desmontar el suelo del RB20.

Es así como llegaba a su fin la segunda sesión de entrenamientos libres en Canadá, en una sesión marcada por la lluvia donde los equipos han podido recopilar más información que en la los primeros entrenamientos, pero con mucho por hacer en vísperas de una clasificación de sábado que no será fácil para los equipos.





https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...harles-leclerc/

#VKt-07 [Carlos Barazal]



Carlos Barazal, Charly, es una de las personas de nuestro país que mejor entiende el automovilismo deportivo, y no hay muchas, cabe advertirlo. Con él casi no hacen falta presentaciones, pero toca hacerlas porque es nuestro invitado de hoy, porque han sido muchísimos años compartiendo una misma trinchera, cubriendo zonas diferentes aunque soportando idéntico fuego enemigo, y, en definitiva, porque no sabe dónde se ha metido.

Madrileño de nacimiento con raíces abulenses muy fuertes, Charly es un magnífico exponente de que el buen periodismo se aprende mejor pisando redacciones y salas de radio que en las aulas de las universidades, siempre y cuando corra por tus venas una pasión desmedida por lo que haces, la saludable necesidad de seguir aprendiendo desde el teclado o el micrófono, o el plató, y una vocación por la comunicación con mayúsculas, que nuestro protagonista jamás ha querido ocultar.

Actualmente ejerce de director de GPCast, el podcast de motorsport con más solera de España, colabora habitualmente con diferentes medios y está a punto de publicar un libro sobre las 24 Horas de Le Mans. Pero mejor hacemos sonar a Pat Metheny como fondo musical y nos disponemos a pasar un buen rato a su lado.


1.- Aún estamos a tiempo. ¿Last Train Home te parece buena elección o nos recomiendas otra?

Como la música son momentos, para éste en concreto es una muy buena elección, como lo habría sido cualquier tema del We Live Here, por ejemplo, o del Travels; San Lorenzo también engrana a la perfección.

2.- La pregunta de rigor: ¿Eres cocinillas, te gusta elaborar platos? ¿Prefieres comer en casa o deleitar tu paladar fuera de ella?

Depende del día, momento y ocasión. Soy muy cocinillas y me encanta elaborar mis propias cosas, aunque creo que está todo inventado, y aplicar mis variantes. Cocinar para mis amigos, comer en casa y una larga sobremesa es uno de los placeres mayores que tengo. Y deleitar el paladar fuera de casa es imprescindible para luego mejorar en esos ratos tras los fogones.

3.- Si Adrian Newey nació en la misma localidad que William Shakespeare y parece que Stratford-upon-Avon imprime carácter y genio, ¿qué te ha supuesto a ti compartir Cebreros como localidad de adopción con don Adolfo Suárez?

Mi madre fue adoptada por Cebreros. Nació en Navarredondilla, de donde es la familia, y cuando digo mi madre digo mi abuelo también, que era de allí, y mi abuela. No nací en Cebreros porque la jefa se puso de parto un rato antes de salir el sábado hacia �vila, nací en domingo.

Siempre que dices Cebreros, automáticamente salta Suárez. Creo que es una figura clave en la política española. Una bisagra brillante, humilde y necesaria. Lástima que tanto zopenco haya tirado al traste su labor y la de tantos otros grandes políticos. Hoy en día sólo hay, en general con alguna excepción, maleantes y aprovechados en los puestos políticos. Es triste y, sobre todo, muy peligroso.

4.- Son las 16:00 horas de un sábado específico de mediados de junio en La Sarthe, da igual el año o la semana, siempre a partir de 1923, ¿qué impulso te lleva a involucrarte, de la manera que sea, todos los años y sin faltar a la cita, en la carrera más legendaria del deporte sobre cuatro ruedas?

Mis tíos, como creo que la mayoría de la gente en los finales de los 60, los 70 y los 80, eran muy de coches y motos. No en vano mi abuelo tenía un taller. De pequeño, muy pequeño y sin casi saber leer, ya hojeaba los primigenios embriones de Autopista y Motociclismo. Ya con los primeros balbuceos y pinitos en la lectura, empecé a leer aquellos pies de foto que se quedaban sólo en la admiración del vehículo y pilotos mostrados.

Uno de esos reportajes era sobre la edición de 1971 y mostraba una foto del ganador, Porsche 917 de Martini Racing sucio, con las heridas tras las 24 Horas. Esa foto me enamoró y, una vez normalizado el tema lectura, empecé a buscar más información y la magia de Le Mans me cautivó. Uniendo a esto que mis tíos zascandileaban bastante yendo a carreras, pues ya estaba el cocktail.

5.- ¿Has estado en Le Mans? ¡Cuéntanos!

Sí, diez veces si no me traiciona la memoria, que no es raro ya. Es una de las citas imprescindibles para el aficionado que, creo, hay que vivir en su mayor amplitud posible al menos una vez en la vida. Y una vez seguro que es insuficiente. Hay tanto por ver, vivir, escuchar; amanecer, atardecer, noche cerrada, lluvia, niebla. Y eso que con la sociedad que tenemos se pierde mucha épica.

6.- ¿A qué huele tu infancia, cómo la recuerdas?

Pues mi infancia huele a buen colegio, a comida hors categorie de mamá, a padre padrazo los fines de semana con sus hijos, cuando nos veía, a abuelas que me adoraban y consentían y a cierto ambiente internacional. Uno de mis tíos era marino mercante y me traía todo tipo de periódicos y revistas. De todo tipo de deportes y sobre todo de coches, claro. Creo que fue una gran infancia.

7.- ¿Se lleva mejor ejercer de hijo, o de nieto, que de padre?

¡Puff! Quizá nieto porque con mis abuelas hacía lo que quería ¡jajaja! Como padre soy malo y como hijo ha habido sus épocas, pero en general muy bien.

8.- Una hoguera improvisada para intentar matar el frío, gorro, guantes, ropa de abrigo, quizás un paraguas compartido... ¿qué tenían los rallies para que valiera la pena el sacrificio? Y ya que estamos, ¿no crees que el concepto «espectáculo televisado» nos va apartando poco a poco de las raíces del automovilismo en sus diferentes versiones, rally, raids, turismo, fórmulas, resistencia...? ¿La televisión es un medio desaprovechado?

Los rallyes tenían, sobre todo, la magia de la noche. Eso es impagable. Y entronca con las vivencias de Le Mans. Ese estar escuchando el motor bufando, cada vez más cerca hasta que el haz de los faros te cegaba, pasaba cerca de ti y desaparecía. Eso hay que vivirlo. Pasa lo mismo en Le Mans con Les Hunaudieres o la curva de Indianápolis de noche. Es muy complicado describirlo. Cuando lo vives cualquier cosa que te dijeran se quedaba corta. Con los rallyes pasaba lo mismo.

Al revés. Si me dices hace 20 años que iba a ver, no un tramo, no, ¡el rallye entero! en la tele, lease app o Youtube, no lo creería.

La tele me acerca Le Mans, me acerca Indy, me acerca todo lo que por una razón u otra no puedo vivir in situ. Yo creo que desaprovechado no, pero tampoco tengo muchos elementos de juicio. El límite entre el tiempo justo y saturar seguro que es muy fino.

Creo que la tele ayuda a acaparar la cuota de ocio de cada uno, tan disputada estos tiempos.

9.- ¿Al volante o como copiloto?

A ver. No es papá o mamá. Prefiero pilotar, pero he ejercido más de copi y me gusta esa parte mucho, con la organizativa que lleva acarreada.

10.- Aquí mismo, nos contaba Maese Castellá que la manera europea de entender el automovilismo tenía poco recorrido en su intento por enamorar a los norteamericanos. Has estado en las 500 Millas de Indianápolis, in situ, viviéndolas en el Speedway, ¿es verdad que somos mundos tan opuestos o piensas que puede haber posibilidad para el mestizaje? ¿Cómo consideras que lo está haciendo Liberty Media? Para mí se le nota demasiado la prisa, pero tú conoces mejor el motor a ambos lados del Atlántico y me gustaría saber tu opinión.

En este mundo globalizado, para bien y para mal, todo encaja. Curiosamente las carreras americanas se han europeizado un poco y la F1 se ha americanizado con el Safety Car apareciendo a la mínima.

No somos tan opuestos. Sí es verdad que su identidad como país es mucho mayor a la que tenemos los europeos con Europa, y viendo lo que se hace desde el Parlamento Europeo es lógico. Pero Liberty está aplicando una visión y un hacer muy americano a los previos de la F1, por ejemplo, y con un público cada vez con menos pensamiento crítico que se come lo que le echen, pues les funciona. Los viejos del lugar, pues a tragar para que no te tachen de cascarrabias, que aunque te dé igual, parece que es que siempre estás en contra del cambio. Y no. Es que hay cosas que no y otras que sí.

Liberty tiene que hacer negocio. Y si consideran que el camino es el que han tomado, es su dinero. También cuando Bernie se hizo con el negocio de la F1 supuso un cambio bestial y hubo gente que no le gustó. Es su dinero y corren su riesgo. Y entiendo que los que saben de espectáculos son ellos. Ya si afecta a lo que ocurre en pista, entonces sí, saco el fusil.

11.- Unas palabras sobre �lex Palou, por favor.

El más claro ejemplo junto a Antonio García que no todo es F1. Que hay más vida por ahí y que te puedes labrar un futuro brillante en otras categorías.

�lex ha encontrado su hueco en una competición dura y variada. Tiene un control sobre la misma extraordinario. ¿Sería capaz de trasladarlo a la F1? Por supuesto, no tengo dudas. Pero mientras en la F1 necesitas estar en uno de los equipos de arriba —no digo que en la Indy no—, en la Indy puedes brillar y ganar, comparando, con un Alfalauri o en lo que hoy en día es un Williams o un Haas. Y eso es lo que te permite jugar en las grandes ligas de Penske, Ganassi, Andretti, Arrow McLaren. Eso hizo �lex y ahí está con un futuro por delante más que prometedor, con Le Mans incluso en el horizonte y un palmarés ya envidiable.

12.- ¿Qué crees que ha sucedido para que Sebastian Vettel o Lewis Hamilton hayan acabado pareciéndose tanto a lo que pensábamos de ellos hace una década y media? ¿Existe el campeón prefabricado, en el que cuentan más las cifras que obtiene que su calidad en pista?

Simplemente estuvieron en el momento justo en el lugar adecuado. Eso les permitió tener un coche dominador que, sobre todo en el caso de Vettel, se ajustó a las características de pilotaje, excepcional a una vuelta, para trasladar ese dominio. A partir de ahí creo que cuando necesitó tirar de otras habilidades, o bien no las tenía tan marcadas o eran un punto flaco. Amén de que creo que su declive llegó muy pronto. O no aguantó la presión, cosa nada descartable.

Hamilton por su parte tuvo al equipo, McLaren, y luego a todo el aparato detrás de él, Mercedes y Toto, con su papel falso y deleznable de oprimido, de pobrecito, etc. Cuando su historia está clara y tuvo apoyo desde su carrera de karting incondicional. Pero el relato es el relato. Luego las vergüenzas se terminan viendo. Pero no es menos cierto que también ha sabido manejar esa presión para mantenerse ahí y cumplir el sueño de casi todos los pilotos de conducir para Ferrari.

Existe el piloto prefabricado. Campeón prefabricado, quizá. Pero si no hay un talento, no hay campeón. Kallien Rovanpera en rallyes puede ser prefabricado, pero si no hay talento no hay nada que hacer. Mira Lance Stroll. Muy prefabricado pero no hay talento.

13.- Es obvia pero tengo que hacértela: ¿cómo catalogarías a Max Verstappen?

Es un piloto excepcional. Creo que nos hace falta verle pasándolas mal para terminar de colocarle a la altura de los más grandes. Pero todo apunta a que estará con ellos.

14.- Te propongo cinco apellidos y me vas contando: Nuvolari, Fangio, Clark, Lauda y Schumacher —no nos hables de Ralf ni de Mick, te lo ruego.

Nuvolari es mi piloto preferido. ¡Qué más te voy a decir! Es el piloto que revolucionó la manera de pilotar que ha llegado hasta nuestros días. Incansable, irredento, batallador. Un genio.

Qué decir de Fangio. Elegante en la pista, sabiendo muy bien su límite; sólo lo sobrepasó dos veces (en una casi pierde la vida y en la otra escribió una de las páginas más maravillosas de nuestro deporte), con el punto de suerte para estar en uno de los mejores coches. Rápido y/o pero, calculador.

Con Clark tengo, aunque no de manera tan acusada, la sensación de ser más de lo que fue por matarse al igual que pasa con Senna. Jim fue un piloto extraordinario, sin duda alguna. Pero, como todos, tuvo sus partes débiles que se obvian. Es cierto que en Lotus tan fácil era ganar como romper, y más en su época. Pero se le tiene como un piloto dominador, de doblar a todos etcétera, que ocurrió alguna vez, pero se obvia, y de ahí mis dudas, a su gran rival Graham Hill, que seguramente en un cara a cara sufría con Jim, pero que como piloto tuvo más recursos que él y no está tan reconocido. En cualquier caso uno de los grandes.

Lauda es otro de mis pilotos favoritos. Aparte de que, personalmente, tuve cierto trato cercano con él. Para mí es otro de los grandes. Y además porque —aunque su cara de calculadora y entendedor de coches siempre la tuvo—, fue muy rápido hasta su accidente en el lugar que da nombre a tu insigne blog. Y luego nos mostró una cara más calculadora aún, de la que mamó Prost, para ganar otro título más en el ocaso de su carrera.

Schumacher. ¡Tela! Cambió el paradigma del piloto y llevó el entrenamiento físico a otro nivel, pero no, como algunos dicen, instauró el ejercicio físico. Eso de dar vueltas al circuito corriendo se hace desde los 70, al menos, y sobre todo desde los 80. Los pilotos se han preparado de siempre.

En la pista pocos como él, Alonso de los poquísimos, han llevado un metrónomo en la cabeza. Pero como buen alemán lo de improvisar se le daba mal. En pista luchando fue un piloto sucio, muy sucio. Y encima, como Senna o Hamilton, con ese halo de santidad que les llevaba o lleva a pensar que hacían/hacen bien. Incapaces de reconocer. Gran piloto en el que sus maneras le hacen bajar escalones en el Olimpo. Para otros no, pero en el mío no hay sitio para los sucios, para los que tienen el gen porcino acentuado.

15.- Hace mucho leí que Gilles Villeneuve estaba sobrevalorado. En fin. Prost o Senna, la eterna disyuntiva para los de nuestra generación, pero el tiempo pasa y —creo que coincidimos— el brasileño ha ganado la partida. ¿Necesitaría el francés un docudrama y homenajes, o una serie de Netflix, o es preferible que todo haya quedado así pues resulta más sencillo detectar inmaduros.

Claro que Villeneuve está sobrevalorado. ¿Qué ganó? ¡Nada! ¡¿Cómo va a ser uno de los mejores?!

Seguro que te suena. La titulitis, la mala prensa que no sabe cantar y contar las cosas pasadas, lleva a esto. Yo cuando digo que Nuvolari es mi preferido y el mejor, lo mejor que me pueden decir es: ¿ese quién es? Por no entrar en el manido 1950 que es cuando parece que empieza todo. Si no se inculca la cultura de las carreras a través de su historia estamos mal. Como estamos.

Villeneuve era pasión, pasión que transmitía a la grada, al televidente. Villeneuve hizo muchísimo por la F1. Tanto así que es tan recordado por el público de a pie tanto como Fittipaldi, por aquel dicho que se instauró en España.

Sobre Prost y Senna el tema es más peliagudo. De Senna se ha hecho un Dios. Y no me parece mal, pero tampoco es para tanto. Si se le convierte en Dios a expensas, en este caso de Prost, pues por ahí no paso. Luego está la moda del necropostureo, pero eso para otro día.

Mira, hablando un día con Prost en las difuntas World Series —otro día hablamos de la tarea de demolición de la FIA—, Alain no le daba mayor importancia. Él estaba tranquilo porque había hecho las paces con Ayrton y comprendía su hacer en la pista y sus tejemanejes, porque él cuando pudo también los hizo aunque con menor éxito, porque Senna se creía tocado por una vara divina. Y eso, no lo cambias en una persona cuando además tiene éxito. Así que no creo que lo necesitara, aunque estaría muy bien porque es uno de los más grandes.

Y sobre la detección de inmaduros/mermaos, hay tantos detectores que tampoco pasa nada por tener alguno de más o menos.

16.- La tortilla española, ¿con cebolla o sin ella?

Si te soy sincero, me aburre soberanamente. Que si es tortilla de patatas no debe llevar cebolla, vale. Tortilla de patatas con cebolla es como me gusta. Que cada cual se la coma como quiera, con cebolla, dura, blanda, ¡pero que se la coma!

17.- España goza de una extensísima historia en lo que al automovilismo de competición se refiere. Grandes Premios y certámenes que se remontan al comienzo del siglo XX, nombres de categoría recordados más afuera que dentro de nuestras fronteras, circuitos, campeones mundiales en Rallies y Fórmula 1, un bicampeón de IndyCar, pilotos en activo y recambios prometedores. En tu opinión, ¿qué cojones nos pasa que siempre parecemos el amigo tonto en el guateque?

Es un sino en nuestra historia. Sin remontarnos más, ya nos pasaba como ciudadanos romanos. Grandes cosas que fueron reconocidas con el tiempo, Trajano por ejemplo.

Y luego como Imperio dominamos, pero también nos llevamos nuestras buenas bofetadas. Y luego el deporte nacional, la ###### envidia, que es lo peor que tenemos y es bastante acusado. Además, no hay que olvidar que es un deporte dominado por piratas, británicos, y los encantados de haberse conocido de los franceses. Entiéndaseme a pesar de los tópicos. Y eso tiene sus peajes.

Por otra parte tampoco creo que sea tan grave. Sólo nos faltan por ganar la 500 Millas de Indianápolis. A nivel de logros no desmerecemos a nadie y ya quisiera muchos tener la nómina y el palmarés. Pero junto a la envidia está el quijotismo. Y si eso se explota en los medios, aparecen cosas y situaciones que no son como se pintan pero que en la gente crean una película. Una pena todo.

18.- Recomiéndanos un libro, si nos haces el favor, y de paso, coméntanos por qué.

Pues el de Adrian Newey, Cómo hacer un coche. ¿Por qué? Primero porque te da la dimensión de un personaje capital en la historia de la F1, de 74 años de historia Adrian lleva 44 más o menos. Segundo porque te da la opción de entrar en la mente de un genio y en su manera de trabajar y crear. Y porque de paso asimilas nociones de diseño y de comportamiento del monoplaza que ayudan a entender lo que pasa con ellos en la pista. Imprescindible.

19.- ¿Algún hobby confesable, o inconfesable si lo prefieres?

El inconfesable es eso, inconfesable. Tengo tantos… pero seguramente leer y escribir es el que más me llena. Y cuando no es así, una ronda de golf en un campo lo más apartado posible de la civilización y perderme por las inmensidades de tonalidades verdes.

20.- ¿Qué pasó con Mis Pasiones, tu blog?

Ahí está. Pero poco tiempo disponible y que los tiempos cambian. En GPCast ya expreso lo que expresaba y aparte está ahora Twitch. El GPCast es la única cosa que decidí que tendría toda la prioridad. El resto, depende. Escribir ahora va más orientado a publicar.

21.- No voy a hacer como Mercedes Milá con Francisco Umbral. Disponemos de espacio de sobra, así que háblanos de tu libro de próxima aparición, de su título, su contenido, cuál fue la razón por la que decidiste escribirlo, qué previsión de páginas tiene y esas cosillas. Tampoco voy a meter presión innecesaria porque conozco de sobra cómo anda el mundillo editorial, pero ¿cuándo calculas que podremos disfrutarlo?

En el momento de contestar todavía no se puede decir nada. Pero cuando leas esto ya estará en marcha. «Le Mans: un siglo de 24 Horas».

Es la historia de Le Mans a través de todas y cada una de sus ediciones. Decidí empezar a escribirlo por conocer mejor la historia de la prueba y, sobre todo, transmitirla. Tras más de seis años ya está en el horno. Son alrededor de 310 páginas, formato grande, más de 3.000 fotos e ilustraciones y sobre el 10 de junio estará disponible.

22.- Y luego qué, ¿tienes algo más en cartera? ¿Tal vez la Mille Miglia, la Targa... o Ferrari?

En cartera tengo muchas historias, la editorial, PoeBooks, decidirá si consideran que se pueden hacer más cosas, pero lo que llevo más avanzado es una historia de Ferrari. Ya veremos.

23.- Ya que acabamos de mencionar a Maranello y terminamos la entrevista, ¿qué te ha parecido la última de Michael Mann? No te cortes, ni para bien ni para mal. A mí me pareció muy pasada de vueltas, un drama humano con trasfondo de carreras que no cumple con lo primero y queda escasito de lo segundo, pero bueno, ya me conoces.

Pues que en vez de Ferrari se tenía que haber llamado: Laura.

Es un burdo intento, con tópicos concentrados y con muchas cosas de la historia de Ferrari metidas en un corto espacio de tiempo. Lo mejor Penélope. En su versión acelga para la que no le hace falta actuar mucho. Que no la hayan nominado al Oscar porque no está bien que un papel de cornuda se lleve un premio, habla claro de la mierda de sociedad que tenemos.

24.- Tampoco quiero dejar pasar ésta: ¿qué hacemos con Carlos Sáinz para que supere su imagen de blandito cuando es un auténtico pieza en pista?

Nosotros nada. Bien dices. Algunos deberían cambiar su discurso.

25.- Si te apetece y te encaja, te traeré de nuevo cuando falte menos para el Gran Premio de España 2026 a celebrar en Madrid, pero no quiero dejarte escapar sin preguntarte si a ti también te ha merecido la pena que te llamaran despectivamente «alonsista» por seguir y defender al mejor piloto de Fórmula 1 de las últimas dos décadas.

La merma me la refanfinfla. Ya sabes que siempre tengo Hemoal para ellos para aliviar las introducciones anales no deseadas y Primperam para los ataques de bilis. Alonsista a mucha honra, por una simple razón: la emoción. A mí ese asturiano me ha emocionado, como en su día lo hizo el Lancia Stratos, Carlos Sáinz o Sergio Vallejo, por ejemplo. Y la emoción, en las carreras, está por encima de todo. Así que sí, alonsista y a mucha honra. Y a esos mermaos: #apastar y luego #acagaralavía.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...os-barazal.html

La FIA presenta el revolucionario F1 de 2026: más ligero, algo más pequeño, sin DRS y con aerodinámica activa
La FIA ha dado a conocer el próximo reglamento de los monoplazas de Fórmula 1

2026 está a la vuelta de la esquina y, con él, una nueva era en la Fórmula 1. 2026 es la temporada elegida para estrenar una nueva normativa de monoplazas en la categoría reina y hoy la FIA ha presentado el reglamento. Entre las novedades, la reducción del peso y del tamaño, la aerodinámica activa o el adiós del DRS.

Está previsto que 2026 suponga un cambio radical en lo que respecta a los monoplazas y los primeros detalles se conocieron hace dos años cuando se presentó la normativa de las unidades de potencia. En la nueva era de la Fórmula 1, desaparece el MGU-H, aumenta la potencia eléctrica —de hecho, la proporción de energía será casi 50-50 entre la eléctrica y de la combustión interna— y se introducirán combustibles totalmente sostenibles.

Con este reglamento, faltaba perfilar los detalles del resto de elementos del monoplaza de Fórmula 1 y, tras meses de trabajo, hoy los ha revelado la FIA.

Un coche más "ágil" así ha definido la FIA los nuevos monoplazas de Fórmula 1 que se estrenarán dentro de un año y medio. Para ello, el peso de los coches se va a reducir 30 kilos, de los actuales 798 kilos actuales a los 768. También se va a reducir su tamaño: la distancia entre ejes será más corta y pasa de 3600 mm a 3400 mm, mientras que el ancho disminuirá 100 mm. El tamaño de los neumáticos también se ha visto afectado y se reducirá 25 mm el delantero y 30 mm el trasero, aunque se mantendrán los compuestos de 18 pulgadas.

Y en relación al chasis, también son reseñables los cambios en los niveles de carga aerodinámica. La carga aerodinámica se ha reducido un 30%, mientras que la resistencia se ha disminuido en un 55%.

AERODIN�MICA ACTIVA Y SIN DRS
Uno de los aspectos que más expectación ha generado es la aerodinámica activa. Su implementación y hasta dónde iba a llegar era una incógnita que hoy la FIA ha despejado. Así pues, a partir de 2026, la aerodinámica activa tendrá un papel esencial con el objetivo de conseguir un uso más eficiente de la cantidad energía eléctrica de la unidad de potencia —cuya normativa se presentó hace dos años—. Con este fin, los alerones, tanto el delantero como el trasero, cambiarán de configuración, en las rectas y en las curvas. El "modo z" será la posición estándar con mucha carga aerodinámica, que se utilizará en las curvas y el "modo x" será la posición de baja carga aerodinámica que se utilizará en recta.

Los nuevos alerones traseros activos constarán de tres elementos, mientras que se va a eliminar el alerón de la viga inferior. En cuanto al alerón delantero, éste será 100mm más estrecho que el actual y contará con un flap activo de dos elementos.

En lo que respecta al DRS, el sistema tal y como lo conocemos en la actualidad desaparecerá. En su lugar, llega el "Manual Override Mode" que dará una energía extra al piloto perseguidor cuando se acerque al coche de delante.

CAMBIOS EN EL SUELO Y DIFUSOR
La próxima era de monoplazas también presentará importantes cambios en el suelo y el difusor. El suelo será parcialmente plano y perderá importancia el 'efecto suelo', mientras que el difusor tendrá menor potencia "lo que reducirá el efecto suelo y la dependencia de los coches a llevar configuraciones bajas y ultra rígidas".

MAYOR SEGURIDAD
Otro de los aspectos que se ha tratado de perfeccionar en los monoplazas de 2026 es la seguridad de los pilotos. Para ello se introducirá una nueva estructura de impacto frontal de dos planos y una mejorada protección lateral contra intrusiones. Además, la barra antivuelco deberá soportar 20G, cuatro más que en la actualidad.

También se mejorarán las luces situadas en el alerón trasero serán más brillantes y más visibles. Y se introducirán luces de seguridad laterales.

Esta normativa debe ser ratificada por el Consejo Mundial de Motor el 28 de junio. Cabe recordar que aunque aún quedan 18 meses para que la Fórmula 1 entre en una nueva era, el próximo 2 de enero, los diez equipos ya tendrán luz verde para empezar a trabajar en dicho monoplaza. El desarrollo no tardará en ponerse en marcha y como ya lo fue hace dos años, dar con la tecla desde el inicio es un gran augurio tanto a corto como a largo plazo.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-pre...o-sin-drs-y-con

Ferrari pone especial atención en la gestión de la potencia eléctrica de cara a Montreal
Ferrari ha preparado de forma muy especial este Gran Premio de Canadá. Y en esta ocasión, los bandos dinámicos del departamento de motores han tenido un protagonismo especial, sin que haya decaído para nada la preparación de las suspensiones.

En total se han probado unas 30 configuraciones diversas de combinaciones de suspensiones y aerodinámica. El de Montreal no es un circuito fácil, de aceleración-frenada, pero con algunas curvas rápidas y con suspensiones que deben aceptar bien el tema de los bordillos.

El equilibrio no es sencillo. Los bordillos exigen suspensión blanda; la eficacia aerodinámica, suspensión dura y coche bajo. Pero además, las rectas exigen el menor 'drag' posible y las curvas lentas y las fuertes frenadas –cinco de ellas requieren deceleraciones de 5G– un fuerte apoyo aerodinámico.

Pero se ha trabajando más que nunca en el motor. La sección mixta del trazado es una cosa; la larga recta antes de chicane que da entrada a la recta de meta, otra.

Las exigencias de potencia eléctrica son notables. En un caso para recargar y acelerar; en otro para acelerar y tener la mayor potencia disponible a final de recta. La clave, sin embargo, está en disponer de potencia eléctrica suficiente para la gran recta, porque en la zona mixta resulta sencillo defender la posición y muy complicado adelantar. Todo debe confiarse a la recta.

Los trabajos han ido en el sentido de mejorar la respuesta del motor térmico a la salida de las curvas lentas y mantener potencia eléctrica suficiente para evitar que a final de recta la velocidad punta decaiga al agotarse la potencia eléctrica. En otras palabras, el perder esos 160 CV eléctricos implica no ya el dejar de mejorar la velocidad, sino perderla… y puede costar 10 o 12 kilómetros por hora fácilmente, incluso más. Puede impedir adelantar, pese al DRS, y sobre todo te deja todavía más indefenso con respecto a un rival que te ataque.

Evidentemente, la ‘power unit’ no se modifica, sólo se trabaja en el software que la gestiona, incluido la recuperación de energía.


https://soymotor.com/f1/noticias/ferrari-po...e-cara-montreal

Jack Doohan ocupará el asiento de Esteban Ocon en los Libres 1 de Canadá

Esteban Ocon no estará presente en la primera sesión de Entrenamientos Libres del Gran Premio de Canadá. Alpine ha confirmado que Jack Doohan ocupará su asiento en los primeros 60 minutos de prácticas. Una decisión que llega tras anunciarse la salida de Esteban del equipo galo a finales de esta temporada, si bien el propio piloto ha asegurado que este hecho no ha tenido nada que ver. Será la quinta de vez de Doohan en un F1, pues ya participó en la primera tanda de Libres de México y Abu Dabi tanto en 2022 como en 2023. El joven nacido en Gold Coast, Australia, se muestra entusiasmado por esta nueva oportunidad, la cual aprovechará al máximo para seguir adquiriendo experiencia, como bien ha expresado en el comunicado compartido por la escudería francesa.

Jack Doohan:
"Realmente emocionado de salir a la pista en Montreal para los Libres 1. Será la primera vez que conduzca en el Circuito Gilles Villeneuve, y estoy deseando hacerlo. Estoy agradecido al equipo por la oportunidad de tener más tiempo en pista, y también de familiarizarme con la maquinaria de 2024 al principio de la temporada. Esto también me ayudará con el trabajo que estoy haciendo en el simulador, sobre todo en las rondas europeas. Me centraré en hacer lo mejor para el equipo y en maximizar la sesión para ambos pilotos, analizando ciertos elementos de la prueba y comprendiendo la nueva superficie de la pista".


https://www.f1aldia.com/noticias/jack-dooha...google_vignette

Carlos Sainz, sobre los rumores de que ya ha firmado con Williams: "Me hace reír"
El piloto español ha sido muy crítico con las informaciones que han salido afirmando que ya ha firmado con el equipo de Grove.

Después del anuncio del fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari, hace algunos meses que se sabe que Carlos Sainz tiene que buscarse un nuevo asiento para la temporada 2025. Al madrileño se le ha vinculado con Mercedes, Audi o incluso Red Bull. Este último camino se cerró a principios de esta semana, con la renovación de Sergio Pérez hasta 2026.

Durante las últimas semanas, el nombre de Williams ha aparecido en escena y se postula como uno de los favoritos para hacerse con los servicios de Sainz para 2025. De hecho, se ha llegado a decir que el español ya habría firmado con la escudería de Grove. Sin embargo, el propio piloto ha desmentido esta información.

"Lo único que te puedo decir es que no hay nada cerrado, y he visto noticias en los medios -no sé si en España- de gente que dice que he firmado, y cuando miro esos cosas, me hace reír", dijo Sainz a los medios en la víspera del GP de Canadá. "Recuerdo haber visto informaciones hace tres meses de que había firmado con Mercedes y de que había firmado con Red Bull".

"Es curioso cómo la gente ahora dice que he firmado por Williams, y a veces esto queda un poco impune según algunos informaciones de los medios, y no estoy hablando de ustedes porque saben cuándo se ha firmado algo o no. Me preocupa que la gente pueda salirse con la suya con ese tipo de cosas sin tener que hacer una copia de seguridad ni nada por el estilo. Cuando tenga algo que anunciar, ustedes serán los primeros en saberlo y estaré aquí hablando abiertamente de ello", añadió.

"El pan de cada día"
Pese a su situación y que parece que sus opciones se agotan, Sainz sostiene que "no hay una frustración real" y añade: "Obviamente, mi objetivo en la Fórmula 1 es siempre ganar y estar en la mejor posición posible. Eso es lo que me gusta hacer, lo que disfruto hacer".

"Todavía me queda un año con Ferrari y me voy a centrar en maximizar esa oportunidad porque en cualquier fin de semana, ahora mismo, podría estar en el podio o ganar una carrera, y esto me da una gran oportunidad", continuó.

"Todo lo demás de lo que has hablado es Fórmula 1. Hay muchas otras cosas involucradas dentro de los equipos. Siempre es complicado entender la dinámica de la Fórmula 1 cuando la ves desde fuera. Pero cuando lo ves desde dentro, cada uno tiene una razón para tomar las decisiones que ha tomado. Para mí, decimos 'pan de cada día', algo que he estado viendo en la Fórmula 1 durante tantos años", concluyó el madrileño.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...s-me-hace-reir/

NUEVA REGLAMENTACIÓN F1

https://es.motorsport.com/f1/video/asi-sera...-reglas/651775/

Palou, a repetir la victoria del año pasado en Road América
Se trata de un circuito en el que ha ganado dos veces
Scott Dixon está a 18 puntos en el campeonato

Alex Palou sólo tiene un pensamiento ante la cita de este fin de semana en Road América: ganar y recuperar el liderato de IndyCar, algo que perdió en Detroit simplemente porque otro coche le cortó el paso.

Palou es segundo del campeonato tras Scott Dixon; 18 puntos les separan, que en IndyCar es poco. Pero a la vez debe intentar ampliar ventaja sobre sus perseguidores, al menos sobre Will Power, que está 13 puntos por detrás.

El piloto patrocinado por DHL tiene cartas para hacerlo. Ha ganado dos veces aquí en los tres últimos años (2021 y 2023), los dos años en los que ha sido campeón. Y los coches de Ganassi han ganado cuatro de las cinco últimas citas aquí.
Carlos Sainz
Carlos Sainz aún no ha firmado un contrato para 2025
El futuro de Carlos Sainz aún no está cerrado para la temporada 2025. El piloto madrileño es uno de los principales activos del mercado de fichajes y tiene varias opciones sobre la mesa pero, por ahora, todavía no ha firmado ningún contrato para la próxima temporada.

La carrera no será fácil para nadie. Road América, cerca de Milwaukee y Green Bay, en Elkhart Lake, es un circuito legendario; largo, cuatro millas (6,4 kilómetros), con 14 curvas y un entorno de especial belleza, con algunas subidas y bajadas, que le dan un aire especial. Y es un trazado donde la ‘Pole’ cuenta poco; hay que remontarse a 2018 para encontrar a Josef Newgarden como ganador de Pole y carrera.

Scott Dixon y Josef Newgarden han ganado dos veces aquí, pero también lo han hecho Will Power, Alexander Rossi y Felix Rosenqvist, aunque estos tres sólo una vez.

Pero sería arriesgado señalar que uno de ellos será el ganador. Se han disputado ya seis carreras de IndyCar este año, un tercio de temporada, y hemos tenido cinco ganadores diferentes: O’Ward, Dixon, McLaughlin, Palou, Newgarden y de nuevo Dixon, el único que ha ganado dos veces este año. Por eso no hay que descartar a otros como Power, Rossi, Herta y algún otro que están pidiendo turno.

Entre las novedades, Hélio Castroneves sigue sustituyendo a Tom Blomqvist y muchos creen que será de forma permanente, aunque sólo era inicialmente por dos rondas. Luca Ghiotto ha vuelto a ser llamado por Dale Coyne y Théo Pourchaire tiene una nueva ocasión para afianzarse en McLaren cara al próximo año; es un asiento que también quiere Callum Ilott, pero éste tiene el problema de su contrato en IMSA y WEC y su oportunidad es para 2025 si Pourchaire da la talla.

Entre tanto, hay cierta tensión en el paddock después de que Pourchaire haya recibido amenazas de muerte por el incidente con Agustín Canapino en Detroit y que ha llevado al equipo McLaren a cortar lazos con Juncos.


https://soymotor.com/competicion/noticias/p...en-road-america

Doriane Pin se pierde las 24 Horas de Le Mans por lesión y Rahel Frey será la tercera 'Dama de Hierro'
Doriane Pin tuvo un accidente en la cita de la Fórmula Regional Europea y arrastra una fractura en las costillas que le impedirá estar en Le Mans. Rahel Frey acompañará a Sarah Bovy y Michelle Gatting en el equipo Iron Dames.

La cuenta atrás para las 24 Horas de Le Mans ha comenzado, pero no para la francesa Doriane Pin. La piloto de Iron Dames no podrá competir ante su público por segundo año consecutivo por lesión, toda vez que el accidente que tuvo en la cita de la Fórmula Regional Europea en Spa ha derivado en una fractura de costillas que le impedirá estar en la cita reina del WEC. No podrá estar así en el Lamborghini #85 de Iron Dames junto a Sarah Bovy y Michelle Gatting.

La propia Doriane Pin lo confirmaba la semana pasada: «Después de someterme a nuevos controles médicos, descubrieron que tengo algunas costillas fracturadas. Necesito tiempo para recuperarme, así que he tenido que tomar la difícil decisión junto a mi equipo de no correr las 24 Horas de Le Mans. Esta decisión es dura y muy triste porque Le Mans es una de las carreras más importantes del año y, para mí, es siempre muy especial».

Rahel Frey sustituirá a Doriane Pin y repetirá esfuerzo con Sarah Bovy y Michelle Gatting

Rahel Frey será la encargada de reemplazar a Doriane Pin en la clásica de la resistencia francesa en unos días. La suiza también compite con Iron Dames de forma regular, aunque este año su programa está focalizado en el IMSA WeatherTech SportsCar Championship, por lo que tendrá la oportunidad de reencontrarse con sus compañeras en La Sarthe. El objetivo para las tres es repetir la gran actuación del año pasado cuando Bovy, Gatting y Frey fueron cuartas en LMGTE-Am.

Para Rahel Frey será su sexta participación en las 24 Horas de Le Mans, todas a los mandos de un vehículo GT. Por su parte, Doriane Pin tendrá que esperar a 2025 para competir por segunda vez en La Sarthe tras su debut el año pasado en la cita francesa. Un estreno en el que Doriane estuvo a los mandos de uno de los ORECA 07-Gibson del equipo Prema junto a Mirko Bortolotti y Daniil Kvyat, si bien no logró terminar la prueba.

Sin Doriane Pin, pero con nueva librea
Aunque la baja de Doriane Pin ha sido un revés para el equipo Iron Dames, la estructura ya prepara de forma activa su participación en las 24 Horas de Le Mans con su nueva -vieja- alineación de pilotos. También lo hará con una decoración nueva para su Lamborghini Huracán GT3 Evo, ya que el Lamborghini #85 se vestirá con un traje nuevo gracias al proyecto 'Every Dreams Matters'. Una decoración que ha sido creada por los alumnos de la escuela 'Michel Ange' de Le Mans.

Esta nueva decoración del Lamborghini #85 creada por los niños de la citada escuela evoca de alguna manera los sueños que pueden tener estos alumnos, aunque es cierto que el resultado final que se va a poder ver en la carrocería del GT3 del equipo Iron Dames al final es un patrón creado por una Inteligencia Artificial a partir de estos dibujos de los niños de la citada escuela.

Estreno el 7 de junio
La primera vez que se podrá ver el Lamborghini #85 con esta decoración especial será el 7 de junio en la Plaza de la República de Le Mans durante la tradicional ceremonia del pesaje, acto que se engloba dentro de las verificaciones técnicas y administrativas previas al test oficial de las 24 Horas de Le Mans y al propio evento que arrancará el miércoles 12 de junio con los primeros libres y la clasificación.

Aunque Le Mans tienen su propia atmósfera, lo cierto es que el equipo Iron Dames llega en un buen momento a la cita reina del WEC. Sarah Bovy y Michelle Gatting ya compitieron con Rahel Frey en las pasadas 6 Horas de Spa logrando un positivo quinto puesto en el trazado belga. Un resultado que ahora intentarán mejorar dentro de una categoría LMGT3 en la que por ahora la voz cantante la han llevado los coches de Porsche.


https://www.motor.es/noticias/doriane-pin-p...2024102429.html

PIRELLI RESPONDE A LA FRUSTRACIÓN DE HAMILTON CON LOS NEUM�TICOS DE F1
Pirelli no está de acuerdo con la afirmación de Hamilton de que los actuales neumáticos de la Fórmula 1 son los más duros de la historia.

Lewis Hamilton sugirió tras el Gran Premio de Miami del mes pasado que nunca había visto que unos neumáticos de F1 tuvieran una ventana de trabajo tan "minúscula" como la que tienen ahora.

"Sinceramente, es probablemente lo más frustrante", dijo el siete veces campeón del mundo. "Miras hacia atrás y recuerdas cuando teníamos una ventana de trabajo mucho más amplia para trabajar. Entonces podías optimizar el equilibrio y tener un buen agarre durante toda la vuelta".

Pero Pirelli cree que la importancia de los picos de los neumáticos no se debe a que sus características sean diferentes, sino a que la Fórmula 1 está ahora tan igualada que cada detalle cuenta más.

En el pasado, cuando había varias décimas de segundo de diferencia en el tiempo por vuelta entre los coches, entrar y salir ligeramente de la ventana de los neumáticos no era realmente crítico.

"Cada neumático tiene un pico en algún momento y la ventana de funcionamiento es siempre sólo una definición. Tomamos un cierto porcentaje de pérdida de agarre para definir la ventana. Creo que incluso en el pasado era lo mismo. Pero probablemente era menos crítico porque el nivel de detalle que tenemos en este momento es bastante significativo", dijo el ingeniero jefe de Pirelli en la F1, Simone Berra.

"Por eso ahora todo se tiene en cuenta y es importante. En el pasado, hace 15 o 20 años, tenías coches o pilotos incluso divididos por medio segundo o siete décimas de segundo, así que no era tan crítico. Pero la lucha ahora es diferente, e incluso una décima de segundo marca una gran diferencia", añadió.

Berra también piensa que la situación de las ventas de funcionamiento de los neumáticos también varía de un coche a otro, y también puede ser diferente entre los compuestos.

"Sabemos muy bien que especialmente el C4, y en algunos casos obviamente con mucha temperatura el C5, pueden tener un rendimiento máximo corto".

"Algunos equipos son menos capaces que otros de extraer el máximo. En parte es por el neumático, sí, lo es, pero en parte es también es el coche, la suspensión y cómo es el monoplaza, explotando el rendimiento del compuesto. Así que son ambos factores", dijo.

¿Qué es el agarre máximo de un neumático de F1?
Pirelli explicó hace poco que define el rango de trabajo del neumático como el área de temperatura que está dentro del 3% del máximo agarre posible. Con los márgenes tan estrechos que hay ahora mismo en la F1, es obvio que cuanto más se acerquen los pilotos al pico, mejor.

Como explicó Mario Isola, máximo responsable de Pirelli en la F1: "Si miramos un gráfico, el agarre del neumático está en las coordenadas verticales y la temperatura en las horizontales. En frío, cualquier compuesto desarrollado para el automovilismo tiene poco agarre. En cambio, el agarre aumenta a medida que sube la temperatura".

"Hay una curva que va subiendo hasta que llega a un pico, y luego más allá habrá una caída significativa del agarre debido al exceso de consumo".

Averiguar dónde se alcanza este pico de agarre permite a los equipos comprender cuál es el rango de trabajo del neumático.

"Una vez alcanzado el pico de agarre, en el punto más alto de la curva, el gráfico nos muestra un área del 3% que definimos como el 'rango de trabajo'. Luego hay una curva entre dos puntos que intentamos hacer más plana y, sobre todo, lo más amplia posible.

"Nuestro objetivo es dar a los pilotos un neumático con un punto álgido más amplio, para garantizar una mayor ventana operativa", concluyó Isola.


https://es.motorsport.com/f1/news/pirelli-r...ticos/10619164/

Red Bull lanza un misterioso mensaje y 'promete' un "anuncio": "Estad atentos"
El equipo ha abierto un canal de difusión en Instagram donde aseguran que habrá noticias
Hay múltiples opciones sobre lo que puede ser, incluida una posible renovación de Pérez

Misterioso mensaje de Red Bull en Instagram que invita al 'nerviosismo'. El equipo ha publicado un canal de difusión en Instagram donde han invitado a sus seguidores a estar atentos a las próximas noticias que se publiquen. Pero, ¿qué opciones puede haber?

Han sido tiempos complicados en Red Bull. Los últimos meses han estado plagados de momentos polémicos, sobre todo desde que estalló el caso Horner. Con ello, llegó un 'cruce' de acusaciones dentro del propio equipo Red Bull, con el propio Jos Verstappen pidiendo la marcha del todavía jefe de equipo, Christian Horner.

Y, en el terreno deportivo, han perdido la hegemonía que habían conseguido mantener en los últimos años. Primero fue Carlos Sainz quien les arrebató la victoria, después Lando Norris en Miami y ahora Charles Leclerc en Mónaco. ¿Tendrá algo que ver el anuncio que quieren hacer en Red Bull con el futuro del equipo, o con 2026?

Hay múltiples opciones y, por lo enigmático del mensaje, parece cuanto menos complicado poder adivinar qué es lo que el equipo de las bebidas energéticas se trae entre manos. Quizás una decoración nueva con motivo del Gran Premio de Canadá o un nuevo patrocinador, por poner sólo algunos ejemplos y haciendo cábalas sobre lo que realmente quiere anunciar Red Bull.

Aunque la noticia que más se espera es el que se confirme quién va a ser el compañero de Max Verstappen el año que viene. Ya no sólo para el equipo, sino también para el mercado. ¿Puede ser que la renovación de Pérez esté en camino? No hay pistas sobre ello, pero sí se pueden recoger los últimos acontecimientos.

La situación, en ese terreno, es la siguiente: Verstappen ya ha apuntado en las últimas semanas que es feliz donde está ahora. ¿El siguiente paso? Saber qué piloto le va a acompañar el año que viene. En Red Bull ya han dicho en alguna ocasión que si su rendimiento continúa como a principios de temporada, sí podría seguir vistiendo el mono del actual líder de Constructores.

Incluso Helmut Marko lo situó como uno de los favoritos para ello, después de la buena temporada que ha hecho el de Guadalajara hasta el momento. Incluso después de las dos carreras complicadas que ha firmado Pérez en las últimas semanas.


https://soymotor.com/f1/noticias/red-bull-l...o-estad-atentos

Esteban Ocon abandona el equipo Alpine de Fórmula 1
El piloto francés fue piloto oficial del equipo desde 2020, aunque ya en 2016 ejerció de probador.

Esteban Ocon y Alpine F1 separará caminos al final de la temporada 2024 de Fórmula 1, poniendo fin a cinco años de unión. El piloto francés acababa contrato a fin de la presente temporada, y ambas partes han decidido no abordar una renovación.

Salida de Alpine F1 tras cinco años
El piloto con ascendencia española dio sus primeros pasos en Fórmula 1 junto a Lotus, en 2014, el equipo que entonces ocupaba la factoría de Enstone y que acabaría convirtiéndose en la actual Alpine. De hecho, en sus inicios, Ocon estuvo apoyado y financiado por Gravity, escuela de jóvenes talentos tras la que se escondía Gerard Lopez y Genii Capital, mismos nombres de aquel equipo Lotus.

En 2016, ya bajo el amparo de Toto Wolff y compitiendo con Mercedes en el DTM, Esteban se convirtió en piloto reserva de Renault F1, con quién participó en varias sesiones de entrenamientos libres antes de convertirse en piloto titular del equipo Manor, a mitad de temporada.

Ocon se convirtió en la obsesión de Cyril Abiteboul, que lo estuvo persiguiendo durante años hasta que finalmente lo consiguió en 2020, en una llamativa modalidad de piloto cedido que gozaba de una especie de excedencia en Mercedes. Desde entonces, Esteban ha sido piloto titular del fabricante francés.

Con ellos, Ocon ha conseguido tres podios, incluyendo el de la victoria del Gran Premio de Hungría de 2021, que es hasta la fecha el único triunfo del piloto francés.

Ya desde pretemporada se deslizaba un ambiente algo frío, con declaraciones que ya vaticinaban que la cabeza de Esteban pasaba por un cambio de aires, especialmente una vez fue consciente de que el A524 no iba a ser nada competitivo. Las recientes declaraciones de Bruno Famin, amenazando con decisiones drásticas tras el toque entre ambos Alpine, también dejaba ver una falta de acuerdo para la continuidad que finalmente se ha acabado haciendo oficial.

“En primer lugar, queremos agradecer a Esteban su compromiso con el equipo durante los últimos cinco años. Durante este tiempo, hemos celebrado juntos algunos momentos fantásticos, el mejor de los cuales fue una victoria memorable en el Gran Premio de Hungría de 2021. Nos quedan dieciséis carreras hasta 2024 con un objetivo claro: seguir trabajando incansablemente en equipo para conseguir los mejores resultados en pista. Le deseamos a Esteban lo mejor para el próximo capítulo de su carrera cuando llegue ese momento�, añadió un cortés Bruno Famin.

“Correr para este equipo en la Fórmula 1 fue un capítulo importante en mi vida. Aunque he sido piloto allí durante cinco años, mi carrera profesional comenzó en Enstone cuando era sólo un adolescente. Por eso siempre será un lugar especial para mí. Hemos pasado grandes momentos juntos, pero también otros más difíciles, y estoy muy agradecido a todos en el equipo por estos momentos inolvidables. Anunciaré mis planes muy pronto, pero mientras tanto, estoy totalmente concentrado en este equipo en la pista y en el éxito del resto de la temporada.�, afirmó Esteban Ocon.

Esteban Ocon, que cumplirá 28 años este mes de septiembre, buscará seguir en Fórmula 1, con Williams, Haas y Sauber como principales opciones, ya que Mercedes no ha mostrado gran interés en él a pesar de ser pupilo de Toto Wolff, aunque es una opción que está ahí. Esto significa que se convierte en rival directo de Carlos Sainz a la hora de atar un asiento de cara a la próxima temporada.


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Scott Dixon vence en Detroit en una carrera repleta de incidentes. Pato O’Ward 7º y Alex Palou 16º
El piloto neozelandés del equipo Chip Ganassi ha ganado la carrera del GP de Detroit tras partir desde la quinta posición en parrilla. Dixon lograba abrirse paso en el complicado ciclo de estrategias en boxes y se defendió de los pilotos perseguidores al final mientras ahorraba combustible, logrando la victoria en el circuito urbano.

De esta manera, se alzaba con su 58ª victoria en la IndyCar de su carrera deportiva. Marcus Ericsson por su parte, remontaba desde la cuarta posición, pero sus esfuerzos por superar a Scott Dixon resultarían en vano. No obstante, al final de las cien vueltas, el sueco cruzaba línea de meta en una meritoria segunda posición, su mejor resultado con la marca estadounidense hasta la fecha.

Por detrás, Marcus Armstrong fue capaz de conseguir su primer podio en la IndyCar y asegurar dos de los tres primeros puestos para Chip Ganassi. Kyle Kirkwood, también de Andretti, finalizaba la exigente y caótica prueba en la cuarta posición, seguido de Alexander Rossi, en la quinta. Will Power quién, a pesar de lidiar con con múltiples colisiones y penalizaciones, se sobrepuso a las adversidades y terminaba en una decente sexta posición.

Justo por delante de Pato O’Ward, que pasó la bandera a cuadros como séptimo. Félix Rosenqvist completó en toda la carrera 26 adelantamientos. Finalmente, dejando atrás su complicada clasificación del sábado y la vigesimosegunda plaza en parrilla al inicio, finalizó en octava posición.

Santino Ferrucci terminó noveno, y el rookie, Théo Pourchaire consiguió su primer top 10 al finalizar en la décima posición. La carrera estuvo marcada por la presencia de ni más ni menos que… ¡nueve banderas durante 47 de las 100 vueltas! Colton Herta, poleman y líder en los primeros compases del GP de Detroit, lideró al principio hasta que un incidente entre él, Christian Lundgaard, Will Power y otros pilotos causó un absoluto caos en pista.

Rosenqvist tuvo que entrar en boxes debido a un pinchazo, mientras Palou, que salía segundo, perdió agarre y cayó a la séptima posición antes de su paso por boxes para cambiar neumáticos. Lundgaard, que había salido desde la posición 11, avanzó hasta la cuarta posición antes de que sus neumáticos fallaran y tuviera que parar.

Más tarde, un contacto entre Santino Ferrucci y Helio Castroneves causó un trompo, y Kyffin Simpson rompió su alerón delantero, aunque la carrera continuó sin mayores problemas. Mientras tanto, Palou aprovechaba para entrar en boxes de nuevo. La carrera tuvo dos incidentes más cuando Christian Rasmussen perdió potencia y tuvo que abandonar y, acto seguido, Scott McLaughlin colisionaba con el muro en la vuelta 33.

Todo transcurría con normalidad hasta que al llegar al ecuador de la prueba, la lluvia llegó a Detroit. En consecuencia de ello, la estrategia de neumáticos de algunos corredores, con algunos de ellos cambiando a neumáticos de lluvia y otros permaneciendo con neumáticos lisos, cambió por completo.

En la vuelta 41, Kirkwood adelantó a Lundgaard, quien luego entró en boxes, para montar neumáticos de lluvia. La reanudación de la vuelta 46 fue interrumpida por otro incidente en la curva 5. Herta, bloqueado en el tráfico, intentó adelantar a Palou pero se salió de la pista. Tras una nueva relanzada, en el giro 53, la acción fue interrumpida nuevamente por un contacto en la curva 3, con Lundgaard como protagonista.

De hecho, el piloto danés de Rahal Letterman Lanigan Racing sería penalizado por no evitar un «contacto evitable». En la vuelta 60, la bandera verde dio paso a otra bandera amarilla en la vuelta 64, lo que permitió a Dixon liderar después de entrar en boxes durante otra bandera anterior.

Dixon lideró en la vuelta 70, seguido por Armstrong y Vautier. Un problema mecánico obligó a Newgarden a volver a boxes. Mientras tanto, Kirkwood comenzó a perder terreno, siendo adelantado por Ericsson a 11 vueltas del final. Armstrong se acercó a Dixon en las vueltas finales, pero Dixon mantuvo su posición, ampliando la ventaja a 2,5 segundos.

Finalmente, Ericsson pasó a Armstrong para hacerse con la segunda posición segunda posición, pero no fue capaz de cazar a Scott Dixon, el máximo vencedor del fin de semana en Detroit.


https://pitlanemotor.com/2024/06/03/scott-d...alex-palou-16o/

El narrador omnisciente

Manda cojones que las escuderías gasten lo que no está escrito en hardware y software para destilar las mejores estrategias, incluso contando con centros remotos que harían palidecer de envidia al de Houston que mandó la misión Apollo XI a la luna, y los micrófonos de las retransmisiones se empeñan en saber más que ellas, en acertar más que ellas, en obtener la victoria antes que ellas...

Fernando corría para Ferrari e hicimos la prueba: artículo de fuera, convenientemente enlazado, y entrada en Nürbu con cambio de tono del narrador. Volvimos a hacerlo cuando Honda naufragaba, según la prensa especialista, en McLaren, y de allí saqué dos de las sagas que más me han enorgullecido del tanto tiempo como llevo aquí, una entretejida en la partitura de 2018 [Honda] y la otra exenta y con etiqueta propia [#McHonda].

Tan preocupados porque no nos la den en la cesta de la compra, tan atentos al mejor precio en Amazon o en cualquier portal de ofertas, tantos años criticando desde esta bitácora a los traductores, y seguimos comprando que un incauto nacido aquí o extramuros pueda decirnos cuál habría sido la mejor estrategia de Ferrari, por citar un ejemplo.

Estábamos en Portier cuando supimos qué había pasado entrando en Massenet. Luego sí, luego vinieron los análisis, pero estábamos en Portier, digo, y tardamos lo suyo en saber que Banchi Ocon había torpedeado allí mismo la carrera a Pierrot Gasly, y poco después, otra vez, los análisis, la pesadilla.

Tiempo soleado, las gradas a rebosar y los yates haciendo caja con los que habían abonado el peaje para ver el Gran Premio mecidos por el oleaje del puerto —en Miami habría supuesto un éxito rotundísimo y reseñable—, aunque en Mónaco significó una mierda pinchada en un palo. Las ruedas tal vez, la bandera roja desde luego no, a pesar de que Pirelli se está pensando en hacer un compuesto específico para Montecarlo [Pirelli open to soft-tyre-only F1 Monaco GP, but skeptical].

Seré un viento susurrando en la colina más pronto que tarde —he renunciado unilateralmente al check blue y acabo de bloquear a Elon Musk en Twitter, Nürbu me cuesta tanto—, pero haceros un favor y no dejéis que os amargue la fiesta un ###### pasante a limpio, que os explicará qué es lo que están viendo vuestro propios ojos, suceda ahora u os lo hayan narrado en los cuarenta y cincuenta del siglo pasado.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...mnisciente.html

1º MAX
2º LECLERC
3º CARLOS
4º NORRIS
5º PIASTRI
6º PEREZ
7º RUSSELL
8º ALONSO
9º HAMILTON
10º STROLL

POLE: MAX
VR: MAX

La Formula E no descarta una posible entrada de Ferrari como un nuevo equipo en la parrilla de los próximos años
Ferrari se prepara para la apertura de su primer departamento de electrificación el próximo mes, en el cual producirá sus propias baterías y vehículos eléctricos, creando 250 puestos de trabajo. Las obras del nuevo «e-building» comenzaron en 2022 con un coste de 500 millones de euros, financiación que también se ha destinado a energías renovables e infraestructuras.

Tal hecho ha dado lugar a posibles conversaciones entre la icónica marca italiana y la dirección de la Fórmula E con le objetivo de la entrada de Ferrari a dicho campeonato. Antes de la nueva estructura de Ferrari, SK On ha sido el suministrador de celdas de batería para los coches de carretera de Ferrari desde 2019, concretamente, modelos híbridos que incluyen el SF90 Stradale y el 296 GTB.

Aunque esa colaboración se renovó a principios de año, Ferrari estaría dispuesta a asumir un papel mucho más activo en el desarrollo de la tecnología de baterías en un futuro. Con ello, se relaciona el anuncio realizado por la marca que dice que producirá su primer coche totalmente eléctrico a finales de 2025.

La inversión de Ferrari ha generado contactos con la Fórmula E, incluso el director ejecutivo de la categoría, Jeff Dodds, ha insinuado dichas conversaciones sobre la posibilidad de una hipotética futura entrada de Ferrari respondiendo con un «tal vez» a las preguntas de la prensa en relación al tema.

«Van a abrir una planta de electrificación en Italia y han hablado de una futura línea eléctrica para ellos. La primera vez que han dicho que tendrán una línea eléctrica pura en lugar de híbrida«. Aunque Ferrari está históricamente muy vinculado con la Fórmula 1, la pasada temporada volvió a competir en el WEC y ganó las 24 Horas de Le Mans por primera vez desde 1965.

Mientras, la Fórmula E ha cumplido en este año una década desde su fundación y varios fabricantes de renombre ya se han comprometido con la nueva era Gen4 que comenzará en la temporada 2026-2027. Algunos de ellos son Nissan, Porsche y Jaguar, por lo que Dodds es plenamente consciente del atractivo que esto genera de cara a la incorporación de Ferrari:

«Creo que (la llegada de Ferrari) elevaría el campeonato, si es exponencial o cambiaría el juego, todavía está por ver, pero está claro que están en un nivel diferente. Somos muy afortunados porque Porsche tiene el mismo tipo de historia en el automovilismo que corre por su sangre y Maserati también, aunque obviamente salieron de la escena del automovilismo en un momento en el que Ferrari se mantuvo».

«Creo que lo que aporta Ferrari es, además de más credibilidad en el automovilismo, una base de aficionados fieles, los tifosi, que es increíble. Creo que Ferrari haría un gran trabajo atrayendo a los aficionados al automovilismo para que vengan a ver nuestro deporte. Claramente, prefiero tenerlos dentro que no tenerlos», añadía Dodds, que se deshacía en elogios a la escudería de Marranello.

En relación al mismo tema, la respuesta de un portavoz de Ferrari a la posible entrada a Fórmula E no era tan clara como la de Dodds: «Nuestro enfoque actual es la F1 y la resistencia, y recientemente hemos anunciado que llevaremos la competición a donde nunca antes lo hemos hecho: el agua (tras haber anunciado un proyecto de navegación a inicios de 2024)».

En cuanto al nuevo departamento de eléctrica, el CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, declaraba en abril: «Para mí, la fábrica eléctrica representa tres cosas. La primera es la posibilidad de crear internamente componentes estratégicos, las baterías, ejes y el coche entero. La segunda es la posibilidad de construir todos los coches, no sólo eléctricos sino también híbridos, con tecnologías más sostenibles».

«La eficiencia de todas las máquinas que utilizaremos en la construcción electrónica será mayor. En tercer y último lugar, demuestra que pensamos y creemos en el futuro, en la necesidad de las nuevas tecnologías y creo que debemos estar preparados para ello», concluyó, dejando la puerta todavía entreabierta a la entrada en Fórmula E.


https://pitlanemotor.com/2024/06/02/la-form...-proximos-anos/

IndyCar: Alex Palou acompañará a Colton Herta en la primera fila de Detroit
Alex Palou saldrá segundo este domingo en el Gran Premio de Detroit. El español sólo fue superado por Colton Herta en una sesión ‘Fast 6’ que sólo vio a los 'pesos pesados' de la categoría.

Kyle Kirwood que, junto a Herta y Palou, estuvo muy bullicioso y en posiciones de vanguardia en los libres, saldrá sexto, tras haber sufrido un trompo en el minuto final y provocar una bandera roja. Era tercero, pero se le anularon sus dos mejores vueltas, lo que le relegó a sexto.

Josef Newgarden y Scott MacLaughlin saldrán en segunda fila, mientras Scott Dixon y Kirwood lo harán en la tercera. Los seis están entre los ‘top 10’ del campeonato. Pato O’Ward es la ausencia más significativa, pero el de McLaren tuvo un problema en uno de los ángulos, no tocó el muro pero caló en la Segundo Round, de forma que su mejor crono quedó invalidado y saldrá 12º. McLaughlin también perdió su mejor vuelta, anulada por los comisarios.

Palou se ha mostrado satisfecho con el segundo puesto. "El coche ha estado fantástico desde la primera sesión libre y pudimos luchar por los primer lugar en todas las partes de la Clasificación. Va a ser una carrera muy intensa pero con un coche rápido todo es más fácil", ha confesado el español.

"Me siendo muy feliz por el equipo. Ir al muro en Indy fue como mínimo decepcionante para ellos porque trabajaron muy duro todo el mes de mayo. Vine aquí para buscar redimirme y estar en la pole sienta bien", ha asegurado Herta.
Carlos Sainz llega al circuito de Shanghái este jueves

"La clasificación aquí es siempre muy difícil. Obviamente es difícil adelantar, pero también es muy difícil conseguir una vuelta limpia. Probablemente sea el lugar más agresivo al que vamos en cuanto a baches y paredes, así que se siente bien tener la pole", ha añadidoel piloto de Andretti.

Herta marcó el crono más rápido en la clasificación. Fue en el segundo round, muy rara vez en la sesión del Fast 6 se mejoran los cornos. Herta fue el más rápido en el Roud 2 con 1’00�234 superando a Kirwood, Dixon, McLaughlin, Palou y Newgarden.

La gran sorpresa de la Clasificación fue Theo Pourchaire, que fue séptimo en el Round 2; le faltaron tres centésimas para superar a Newgarden.

Como se esperaba hubo varios problemas de tráfico. Romain Grosjean fue uno de los afectados y el francés se mostró muy enojado y fue a pedir explicaciones a Santino Ferrucci.

Rahal y Simpson tienen seis posiciones de penalización por un cambio no aprobado de motor.


https://soymotor.com/f1/noticias/indycar-al...fila-de-detroit

Helmut Marko avisa a Red Bull: "Si no estamos delante en Barcelona, ​​entonces tendremos un problema"
El asesor de la escudería austriaca expresó que, de momento, no está preocupado por el rendimiento de las últimas carreras.

Red Bull ha sido la fuerza dominante en la F1 desde principios de 2022, habiendo ganado 27 de las 30 últimas carreras disputadas. Sin embargo, en el GP de Mónaco, tuvieron su peor fin de semana de estas dos últimas temporadas, junto al GP de Singapur de 2023.

Debido a los problemas del RB20 con los baches y los cambios de inclinación, Max Verstappen tan solo pudo clasificar en la sexta plaza, mismo lugar en el que terminó la carrera. Peor fue el fin de semana para Sergio Pérez, que quedó eliminado en la Q1 y en la primera vuelta tuvo un fuerte accidente con Kevin Magnussen. El mexicano se vio obligado a tener que abandonar el Gran Premio, ya que su monoplaza quedó destrozado.

"Nuestro coche tiene un concepto en el que nos hemos centrado en la eficiencia aerodinámica y no podemos levantarlo del suelo para afrontar mejor los bordillos a menos que perdamos mucha carga aerodinámica", dijo el austriaco a F1 Insider.

"Creo que todavía tenemos una ventaja en los circuitos tradicionales, y si no estamos delante en Barcelona, ​​entonces realmente tendremos un problema. En circuitos donde no seremos los más competitivos, podemos contar con el factor Verstappen, está en plena forma y marca la diferencia", añadió.

El punto de vista de Christian Horner
El RB20 es un monoplaza que corre particularmente cerca del suelo para maximizar la carga aerodinámica generada, pero esto lo hace particularmente débil ante los baches y bordillos de las pistas urbanas. Dicha debilidad se demostró en Singapur 2023, y el fin de semana pasado se confirmó.

El jefe de la escudería, Christian Horner, se mostró seguro de que el equipo se recuperara cuando la F1 regrese a Europa, en circuitos como Barcelona, Austria o Silverstone. "No es que haya pasado de ser un buen coche a uno malo, es sólo que este circuito no ha aprovechado nuestras fortalezas", explicó. "Necesitamos entender cuáles son las debilidades y cómo abordarlas. Pero creo que esas pistas aprovecharán más los puntos fuertes del (coche)".


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El hombre que pedía drama

Ahí donde lo veis, Greg Maffei parece el alcalde majo de tu pueblo, aunque es un tipo que en 2019 se embolsó 44 millones de dólares currando en Liberty y en 2018 andaba solicitando que aumentara el nivel de drama en nuestro Mundial [El dramón].

El neoyorquino supone uno de los núcleos inclusivos de Ernesto y yo cuando nos reunimos para tomar café —esta semana tampoco, pitufo—, pero el tío es de los que las mata callando, un tiburón sanguinario con cara amable, más preocupado por continuar aumentando su nómina de beneficios que por contentarte a ti, mendrugillo, que, desde el sofá y tu cara llena de granos, ves la Fórmula 1 como si consistiera sólo en abonarte a DAZN, maldecir en público al pobre Antonio y dar luego tu opinión en Tik-tok, Youtube o redes sociales, como si le importara a alguien.

Maffei sabe dónde apretarnos, y si él ha jurado a Andretti que jamás pisará nuestro deporte [Mario Andretti: Liberty Ceo Says Andretti Cadillac F1 Entry Will Never Be Granted], o General Motors redobla su compromiso u olvidémonos de ver a la norteamericana pisando la F1 [El puntito naïf].

Tiene gracia la cosa, al final el asunto era entre estadounidenses...

Sigo apostando por Haas como puerta de entrada de Andretti a nuestra actividad. Sede en Gran Bretaña, aureola yanqui, drama con la salida de Steiner y el desembarco de Komatsu, aunque, por lo que se ve, Magnussen persevera en su genuino comportamiento sólo queda sino batirse.

El protagonista de esta entrada sabe pulsar las teclas adecuadas, y únicamente por eso debería ser temido. Gana un pastizal y pretende seguir acumulándolo, y ni falta que le hace pensar un instante en nosotros o en el deporte. Es el mercado, amigo, que decía el poeta.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...edia-drama.html