La Formula E no descarta una posible entrada de Ferrari como un nuevo equipo en la parrilla de los próximos años
Ferrari se prepara para la apertura de su primer departamento de electrificación el próximo mes, en el cual producirá sus propias baterías y vehículos eléctricos, creando 250 puestos de trabajo. Las obras del nuevo «e-building» comenzaron en 2022 con un coste de 500 millones de euros, financiación que también se ha destinado a energías renovables e infraestructuras.

Tal hecho ha dado lugar a posibles conversaciones entre la icónica marca italiana y la dirección de la Fórmula E con le objetivo de la entrada de Ferrari a dicho campeonato. Antes de la nueva estructura de Ferrari, SK On ha sido el suministrador de celdas de batería para los coches de carretera de Ferrari desde 2019, concretamente, modelos híbridos que incluyen el SF90 Stradale y el 296 GTB.

Aunque esa colaboración se renovó a principios de año, Ferrari estaría dispuesta a asumir un papel mucho más activo en el desarrollo de la tecnología de baterías en un futuro. Con ello, se relaciona el anuncio realizado por la marca que dice que producirá su primer coche totalmente eléctrico a finales de 2025.

La inversión de Ferrari ha generado contactos con la Fórmula E, incluso el director ejecutivo de la categoría, Jeff Dodds, ha insinuado dichas conversaciones sobre la posibilidad de una hipotética futura entrada de Ferrari respondiendo con un «tal vez» a las preguntas de la prensa en relación al tema.

«Van a abrir una planta de electrificación en Italia y han hablado de una futura línea eléctrica para ellos. La primera vez que han dicho que tendrán una línea eléctrica pura en lugar de híbrida«. Aunque Ferrari está históricamente muy vinculado con la Fórmula 1, la pasada temporada volvió a competir en el WEC y ganó las 24 Horas de Le Mans por primera vez desde 1965.

Mientras, la Fórmula E ha cumplido en este año una década desde su fundación y varios fabricantes de renombre ya se han comprometido con la nueva era Gen4 que comenzará en la temporada 2026-2027. Algunos de ellos son Nissan, Porsche y Jaguar, por lo que Dodds es plenamente consciente del atractivo que esto genera de cara a la incorporación de Ferrari:

«Creo que (la llegada de Ferrari) elevaría el campeonato, si es exponencial o cambiaría el juego, todavía está por ver, pero está claro que están en un nivel diferente. Somos muy afortunados porque Porsche tiene el mismo tipo de historia en el automovilismo que corre por su sangre y Maserati también, aunque obviamente salieron de la escena del automovilismo en un momento en el que Ferrari se mantuvo».

«Creo que lo que aporta Ferrari es, además de más credibilidad en el automovilismo, una base de aficionados fieles, los tifosi, que es increíble. Creo que Ferrari haría un gran trabajo atrayendo a los aficionados al automovilismo para que vengan a ver nuestro deporte. Claramente, prefiero tenerlos dentro que no tenerlos», añadía Dodds, que se deshacía en elogios a la escudería de Marranello.

En relación al mismo tema, la respuesta de un portavoz de Ferrari a la posible entrada a Fórmula E no era tan clara como la de Dodds: «Nuestro enfoque actual es la F1 y la resistencia, y recientemente hemos anunciado que llevaremos la competición a donde nunca antes lo hemos hecho: el agua (tras haber anunciado un proyecto de navegación a inicios de 2024)».

En cuanto al nuevo departamento de eléctrica, el CEO de Ferrari, Benedetto Vigna, declaraba en abril: «Para mí, la fábrica eléctrica representa tres cosas. La primera es la posibilidad de crear internamente componentes estratégicos, las baterías, ejes y el coche entero. La segunda es la posibilidad de construir todos los coches, no sólo eléctricos sino también híbridos, con tecnologías más sostenibles».

«La eficiencia de todas las máquinas que utilizaremos en la construcción electrónica será mayor. En tercer y último lugar, demuestra que pensamos y creemos en el futuro, en la necesidad de las nuevas tecnologías y creo que debemos estar preparados para ello», concluyó, dejando la puerta todavía entreabierta a la entrada en Fórmula E.


https://pitlanemotor.com/2024/06/02/la-form...-proximos-anos/

IndyCar: Alex Palou acompañará a Colton Herta en la primera fila de Detroit
Alex Palou saldrá segundo este domingo en el Gran Premio de Detroit. El español sólo fue superado por Colton Herta en una sesión ‘Fast 6’ que sólo vio a los 'pesos pesados' de la categoría.

Kyle Kirwood que, junto a Herta y Palou, estuvo muy bullicioso y en posiciones de vanguardia en los libres, saldrá sexto, tras haber sufrido un trompo en el minuto final y provocar una bandera roja. Era tercero, pero se le anularon sus dos mejores vueltas, lo que le relegó a sexto.

Josef Newgarden y Scott MacLaughlin saldrán en segunda fila, mientras Scott Dixon y Kirwood lo harán en la tercera. Los seis están entre los ‘top 10’ del campeonato. Pato O’Ward es la ausencia más significativa, pero el de McLaren tuvo un problema en uno de los ángulos, no tocó el muro pero caló en la Segundo Round, de forma que su mejor crono quedó invalidado y saldrá 12º. McLaughlin también perdió su mejor vuelta, anulada por los comisarios.

Palou se ha mostrado satisfecho con el segundo puesto. "El coche ha estado fantástico desde la primera sesión libre y pudimos luchar por los primer lugar en todas las partes de la Clasificación. Va a ser una carrera muy intensa pero con un coche rápido todo es más fácil", ha confesado el español.

"Me siendo muy feliz por el equipo. Ir al muro en Indy fue como mínimo decepcionante para ellos porque trabajaron muy duro todo el mes de mayo. Vine aquí para buscar redimirme y estar en la pole sienta bien", ha asegurado Herta.
Carlos Sainz llega al circuito de Shanghái este jueves

"La clasificación aquí es siempre muy difícil. Obviamente es difícil adelantar, pero también es muy difícil conseguir una vuelta limpia. Probablemente sea el lugar más agresivo al que vamos en cuanto a baches y paredes, así que se siente bien tener la pole", ha añadidoel piloto de Andretti.

Herta marcó el crono más rápido en la clasificación. Fue en el segundo round, muy rara vez en la sesión del Fast 6 se mejoran los cornos. Herta fue el más rápido en el Roud 2 con 1’00�234 superando a Kirwood, Dixon, McLaughlin, Palou y Newgarden.

La gran sorpresa de la Clasificación fue Theo Pourchaire, que fue séptimo en el Round 2; le faltaron tres centésimas para superar a Newgarden.

Como se esperaba hubo varios problemas de tráfico. Romain Grosjean fue uno de los afectados y el francés se mostró muy enojado y fue a pedir explicaciones a Santino Ferrucci.

Rahal y Simpson tienen seis posiciones de penalización por un cambio no aprobado de motor.


https://soymotor.com/f1/noticias/indycar-al...fila-de-detroit

Helmut Marko avisa a Red Bull: "Si no estamos delante en Barcelona, ​​entonces tendremos un problema"
El asesor de la escudería austriaca expresó que, de momento, no está preocupado por el rendimiento de las últimas carreras.

Red Bull ha sido la fuerza dominante en la F1 desde principios de 2022, habiendo ganado 27 de las 30 últimas carreras disputadas. Sin embargo, en el GP de Mónaco, tuvieron su peor fin de semana de estas dos últimas temporadas, junto al GP de Singapur de 2023.

Debido a los problemas del RB20 con los baches y los cambios de inclinación, Max Verstappen tan solo pudo clasificar en la sexta plaza, mismo lugar en el que terminó la carrera. Peor fue el fin de semana para Sergio Pérez, que quedó eliminado en la Q1 y en la primera vuelta tuvo un fuerte accidente con Kevin Magnussen. El mexicano se vio obligado a tener que abandonar el Gran Premio, ya que su monoplaza quedó destrozado.

"Nuestro coche tiene un concepto en el que nos hemos centrado en la eficiencia aerodinámica y no podemos levantarlo del suelo para afrontar mejor los bordillos a menos que perdamos mucha carga aerodinámica", dijo el austriaco a F1 Insider.

"Creo que todavía tenemos una ventaja en los circuitos tradicionales, y si no estamos delante en Barcelona, ​​entonces realmente tendremos un problema. En circuitos donde no seremos los más competitivos, podemos contar con el factor Verstappen, está en plena forma y marca la diferencia", añadió.

El punto de vista de Christian Horner
El RB20 es un monoplaza que corre particularmente cerca del suelo para maximizar la carga aerodinámica generada, pero esto lo hace particularmente débil ante los baches y bordillos de las pistas urbanas. Dicha debilidad se demostró en Singapur 2023, y el fin de semana pasado se confirmó.

El jefe de la escudería, Christian Horner, se mostró seguro de que el equipo se recuperara cuando la F1 regrese a Europa, en circuitos como Barcelona, Austria o Silverstone. "No es que haya pasado de ser un buen coche a uno malo, es sólo que este circuito no ha aprovechado nuestras fortalezas", explicó. "Necesitamos entender cuáles son las debilidades y cómo abordarlas. Pero creo que esas pistas aprovecharán más los puntos fuertes del (coche)".


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...remos-problema/

El hombre que pedía drama

Ahí donde lo veis, Greg Maffei parece el alcalde majo de tu pueblo, aunque es un tipo que en 2019 se embolsó 44 millones de dólares currando en Liberty y en 2018 andaba solicitando que aumentara el nivel de drama en nuestro Mundial [El dramón].

El neoyorquino supone uno de los núcleos inclusivos de Ernesto y yo cuando nos reunimos para tomar café —esta semana tampoco, pitufo—, pero el tío es de los que las mata callando, un tiburón sanguinario con cara amable, más preocupado por continuar aumentando su nómina de beneficios que por contentarte a ti, mendrugillo, que, desde el sofá y tu cara llena de granos, ves la Fórmula 1 como si consistiera sólo en abonarte a DAZN, maldecir en público al pobre Antonio y dar luego tu opinión en Tik-tok, Youtube o redes sociales, como si le importara a alguien.

Maffei sabe dónde apretarnos, y si él ha jurado a Andretti que jamás pisará nuestro deporte [Mario Andretti: Liberty Ceo Says Andretti Cadillac F1 Entry Will Never Be Granted], o General Motors redobla su compromiso u olvidémonos de ver a la norteamericana pisando la F1 [El puntito naïf].

Tiene gracia la cosa, al final el asunto era entre estadounidenses...

Sigo apostando por Haas como puerta de entrada de Andretti a nuestra actividad. Sede en Gran Bretaña, aureola yanqui, drama con la salida de Steiner y el desembarco de Komatsu, aunque, por lo que se ve, Magnussen persevera en su genuino comportamiento sólo queda sino batirse.

El protagonista de esta entrada sabe pulsar las teclas adecuadas, y únicamente por eso debería ser temido. Gana un pastizal y pretende seguir acumulándolo, y ni falta que le hace pensar un instante en nosotros o en el deporte. Es el mercado, amigo, que decía el poeta.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...edia-drama.html

IndyCar en Detroit: Palou lidera Práctica 1 por delante de O’Ward
Alex Palou ya está enfocado en defender su título de IndyCar en 2024 y no hay mejor lugar que el Gran Premio de Detroit para probar su punto, al liderar el primer entrenamiento del fin de semana.

En su simulación con el neumático suave durante el segundo segmento de la sesión de este viernes, el español cronometró una vuelta de 1:01.7210m justo en su último intento de giro lanzado, con el cual superó por 10 milésimas al mexicano Pato O’Ward.

Palou, ganador defensor de la pole position y la carrera, busca extender su liderato general, al tener ventaja de 20 puntos sobre su coequipero en Chip Ganassi Racing, Scott Dixon.

VER: Resultados
Detrás del español y de O’Ward, quienes totalizaron 31 y 30 giros al trazado callejero del centro de la ciudad, se ubicaron Colton Herta, quien encabezó los tiempos en los simulacros con neumáticos duros, Kyle Kirkwood y Scott McLaughlin.

El dos veces ganador de la Indy 500, Josef Newgarden, fue sexto, pese a que protagonizó un contacto con Kirkwood en la primera parte de la tanda, al no poder evitar el tránsito.

De destacar que Agustín Canapino se metió a los diez primeros lugares en las corridas con el neumático duro, antes de finalizar la tanda en 11° puesto tras sus salidas con el compuesto suave. Fue parte de los doce mejores, que terminaron en menos de un segundo de separación, mientras que hubo diferencia de 2.9s entre todo el grupo.

Hubo dos banderas rojas en el entrenamiento: el primero por un despiste de Christian Rasmussen en el que requirió asistencia de parte de los oficiales de pista, mientras el segundo fue causado por un fuerte contacto de Jack Harvey en las Curvas 7 y 8, en la cual golpeó los dos muros. Previamente, Marcus Ericsson también pegó con las barreras de la zona.


Rasmussen fue el mejor novato en el resultado al ser 18°, adelante de Romain Grosjean y de Théo Pourchaire, quien retoma el auto No. 6 de Arrow McLaren a partir de hoy y para el resto de la campaña. Asimismo, Helio Castroneves quedó en 22° lugar en su primera carrera en trazados urbanos en casi un año y Tristan Vautier, en su primera aparición en la serie en siete años, fue 27°.


https://indycaraldia.com/2024/05/31/indycar...lante-de-oward/

La Fórmula E realizará pruebas a final de año para captar talento femenino
Las pruebas exclusivamente femeninas para la Formula E han sido acordadas verbalmente entre todos los equipos de cara a final de este año para promocionar el talento y la igualdad y buscar también asientos para la era Gen4 a partir de 2026. El portal The-Race ha podido acceder a la fecha de las pruebas provisionales de pretemporada que tendrán lugar en Valencia del 5 al 8 de noviembre para final del 2024.

Ya se realizaron pruebas similares el día después del E-Prix de Diriyah de 2018, cuando 11 pilotos, entre ellos Katherine Legge, Tatiana Calderón, Jamie Chadwick y Beitske Visser, participaron en un día de pruebas. Cada equipo nombrará a una piloto, por lo que los pilotos ya están en contacto para poder realizar la prueba.

Una piloto que podría formar parte de la carrera a finales de este año es la campeona de la F1 Academy de 2023, Marta García. Fue seleccionada por el equipo ERT para unirse al piloto de turismos Miguel Azcona en Berlín. «Sé que en el pasado también hubo algunas pruebas con las chicas en la Fórmula E hace tres o cuatro años, pero no hemos visto más desde entonces, así que creo que podrían hacer una prueba en noviembre», dijo García a The Race.

“Es una iniciativa realmente buena intentar traer a más mujeres a la Fórmula E como yo aquí también en las pruebas. Incluso Alice también con Envision. Creo que es una gran idea de quienquiera que haya sido la idea, muchas chicas van a poder mostrar cómo les va en las pruebas de Fórmula E».

«Además, quién sabe, como también tenemos la F1 Academy, tal vez también podría haber algo relacionado a lo eléctrico pero con chicas o lo que sea. Entonces, veamos. Es este tipo de oportunidades donde los equipos optarán por ponerme a mí o a Marta, quien sea, en el coche, para ganar esa experiencia, y luego para mí, es diferente porque hago esto principalmente para el simulador quiera tener un asiento en la Fórmula E»

«Ese Gen4 será el primer coche que presentamos con dirección asistida«, confirmó Dodds recientemente en el podcast de Fórmula E de The Race. «Porque uno de los otros obstáculos que reconocemos es que 45 minutos de carrera en un Fórmula E requiere mucha fuerza física en la parte superior del cuerpo: cuello, pecho, brazos».

«Esto, a veces pone a las mujeres en desventaja, por lo que el Gen4 en realidad vienen con dirección asistida�, explicó sobre la novedad que tendrán los vehículos de dirección asistida. La Fórmula E anunció que la propietaria del equipo IndyCar, Beth Paretta, asumiría el cargo de vicepresidenta deportiva en Operaciones de la Fórmula E, centrándose en «todas las actividades deportivas y de campeonato en la Fórmula E».

«Esto permitiendo cultivar nuevas oportunidades de negocio, trabajando estrechamente con la FIA, los equipos existentes y los fabricantes mientras atrae a nuevos participantes». Con todo esto y en unas declaraciones a The Race, Paretta dijo que las pruebas son un aspecto para atraer más diversidad al mundial.

«Esta noción de que debemos profundizar y obtener los datos, pero debe ir más allá de la mera oportunidad, y la oportunidad no es sólo un día de prueba. La oportunidad es contratar a una mujer con un contrato de tiempo completo, de varios años. Necesitas tiempo detrás del volante para convertirte en quien eres. Al entrar, nunca llegarás allí«.

«No puede ser para mostrarlo, tiene que ser [más] si quieres invertir en las personas. La realidad es que, comercialmente, ¿importa?», continuó Paretta. «Este es un deporte mixto y hay algo maravilloso en ello, el hecho de que no estamos dividiendo una audiencia, no es fútbol masculino y fútbol femenino«.

«No son los Juegos Olímpicos. Todas esas cosas tienen valor, pero lo único de esto es que está combinado, y qué maravilloso (eso es)]. Todos son bienvenidos. “Por lo general, lo fundamental es quién va más rápido y darles la oportunidad. También se podría decir lo mismo de un ingeniero, el ingeniero que va a hacer que el coche vaya más rápido o gane la carrera, ¿está teniendo la oportunidad de aprender? Quieren la oportunidad, una oportunidad constante».

“Entonces, los días de prueba, no creo que sean la respuesta completa, es real, pero creo que en gran parte es que la gente necesita darse cuenta de por qué es importante y es importante porque, en última instancia, contribuirá a mejorar las carreras. ¿Qué tan genial sería eso?�.


https://pitlanemotor.com/2024/05/31/la-form...lento-femenino/

¿Por qué está Carlos Sainz entre Audi y Williams?
El momento de la llegada de Hamilton a Ferrari y la inestabilidad en las posiciones de Verstappen, un lastre para Sainz
El abanico está más cerrado que hace unas semanas, pero aún hay varias opciones sobre la mesa
Audi y Williams cogen fuerza, mientras que las puertas de Red Bull y Mercedes se cierran

El futuro de Carlos Sainz sigue sin estar cerrado pero, conforme avanza la temporada, las cartas se han ido destapando, el abanico cada vez está más cerrado y las opciones están más claras. Audi sigue siendo uno de los destinos que está sobre la mesa, pero la posibilidad de poner rumbo a Williams ha cogido peso en las últimas semanas. ¿Son éstas las dos únicas opciones de Carlos? ¿Cuál es más beneficiosa? ¿Y la más probable? El codirector de SoyMotor.com, Cristóbal Rosaleny, ha analizado en nuestro canal de Twitch la situación del madrileño y el porqué de sus posibles movimientos.

Desde que Ferrari anunció el pasado mes de febrero que Lewis Hamilton sería compañero de Charles Leclerc en 2025, Carlos Sainz se convirtió en un agente libre de cara a la próxima temporada. El piloto de la Scuderia ha sido, desde ese momento uno de los principales protagonistas del mercado de fichajes, y su gran inicio de campaña así lo corroboró, pero no todas las circunstancias le han sido propicias a su alrededor y eso explica que, casi cinco meses después del anuncio de Hamilton, el futuro de Sainz todavía no está cerrado.

¿CÓMO EST� EL MERCADO DE FICHAJES?
Cierto es que el mercado de fichajes no se ha movido en exceso. Transcurrido el primer tercio del campeonato, sólo ha habido tres movimientos: el ya mentado fichaje de Hamilton por Ferrari, la renovación de Fernando Alonso con Aston Martin y la renovación de Alex Albon con Williams. El resto de incógnitas para la próxima temporada siguen sin resolverse.

Entre Red Bull y Sainz las conversaciones han existido, pero el equipo austriaco se ha decantado por renovar a Sergio Pérez. Las negociaciones con el español han sido largas y serias. Sin embargo, el peso de Verstappen en el equipo ha hecho que la balanza se decante hacia el lado del mexicano. El 'lío' interno de los últimos meses puso en vilo la continuidad de Verstappen —Toto Wolff no desaprovechó la oportunidad y se puso a los pies del campeón— y ante el miedo de perderle, la marca de bebidas energéticas ha apostado por mantener la 'sintonía' del equipo y continuar con Pérez como su compañero de equipo para no alterar más la situación. Según la información de la que disponemos, no se trata tanto de un veto por parte del piloto como una apuesta por la estabilidad del equipo en este apartado cuando casi nada está estable en Red Bull.

En Mercedes todo apunta a que el elegido de Toto Wolff será Andrea Kimi Antonelli... siempre y cuando no consigan convencer a Verstappen. El italiano es una apuesta muy arriesgada, pues tan sólo tiene 17 años y ni siquiera ha completado una temporada en Fórmula 2. Pero con la dificultad de traer a Verstappen, el equipo de Brackley quiere dar la 'campanada' y tener a su Verstappen particular para sustituir a Hamilton, pese a los riesgos que eso puede conllevar. Mercedes necesita ser protagonista y, desde luego, todos los focos apuntarán al equipo de la estrella si hace debutar en sus filas a un posible fenómeno que apenas alcanzará la mayoría de edad. Por el momento, parece que Mercedes se ha quedado más que satisfecho con los dos test que Antonelli ha realizado al volante de un Fórmula 1 y Wolff tiene claro el camino a seguir. Si las cosas funcionasen mal, siempre les queda un George Russell que ha demostrado estar a la altura de un siete veces campeón mundial como Lewis Hamilton.

Así pues, Red Bull y Mercedes no podrán ser el destino inmediato para Carlos Sainz —como tampoco lo serán Ferrari, McLaren y Aston Martin—. Una auténtica carambola ha provocado que Carlos no esté en los planes de los Top Team para la próxima temporada. Primero fue el fichaje de Hamilton ya en el último año de contrato con Ferrari, cuando Sainz aún no había iniciado conversaciones con ningún otro equipo dadas las garantías de renovación que le había ofrecido Ferrari antes del repentino cambio de planes. Luego, la posibilidad de contar con Verstappen ante una eventual espantada del campeón ha vuelto mucho más agresivos de lo normal los planes del equipo Mercedes, y mucho más conservadores los de Red Bull. McLaren había decidido con anterioridad ante la estabilidad de un panorama que luego se agitó, con un equipo Aston Martin que lógicamente renovó a Fernando Alonso y que tiene un asiento 'fijo' para Stroll. Todo junto hizo trastabillar los planes de Carlos.

La situación actual alimenta las posibilidades de opciones más modestas, inferiores al nivel de pilotaje mostrado por Carlos en los últimos años: Audi y Williams. Dos opciones muy diferentes, con situaciones y proyectos muy distintos que Rosaleny ha analizado en el canal de Twitch de SoyMotor.com.

AUDI SIEMPRE HA ESTADO
El interés de Audi por Carlos Sainz no ha sido un secreto desde inicios de año. La marca de los aros desembarcará en el 'Gran Circo' en 2026, pero su proyecto ya lleva tiempo en marcha. Sainz ha sido desde el primer momento el favorito de Audi, pero el madrileño dejó pasar el tiempo ante su primer 'plazo límite'. Incluso anunciaron a Nico Hülkenberg como uno de sus pilotos para la próxima temporada. Sin embargo, esto fue más un movimiento para tensionar el mercado y la única afectación que ha tenido para Sainz es que ahora sabe quién sería su compañero de equipo. De hecho, pocos días después del anuncio del fichaje de Hülkenberg, Alessandro Alunni Bravi, representante de la escudería en Fórmula 1, volvió a abrir las puertas del equipo a Sainz.

La marca alemana sigue esperando la decisión del madrileño y busca 'atraerle' con su plan a largo plazo. No cabe duda de que para Audi 2025 será un año de transición y si Sainz se decide por este equipo también debe serlo así. No será hasta 2026, temporada en la que se estrene la nueva normativa, cuando Audi muestre todo su potencial: nueva unidad de potencia propia, equipo de fábrica... Un momento para el que llevan años preparándose y para el que no han escatimado en gastos. Pero también puede ser una apuesta arriesgada, pues la estructura está 'en proceso de construcción', tanto a nivel de instalaciones como en cuanto personal, de modo que su estado de forma en su estreno en Fórmula 1 es una completa incógnita.

WILLIAMS HA COGIDO FUERZA
En un primer momento, la posibilidad de ver a Sainz en el equipo de Grove parecía muy remota, pero ha cogido fuerza conforme han avanzado los meses. Williams tiene cerrado a Albon, pero el futuro de Logan Sargeant está muy en el aire, pues su rendimiento en su segundo año en Fórmula 1 es más bien mediocre y el equipo necesita un revulsivo para el futuro. Además, la posibilidad de tener a Sainz en sus filas es una especie de sueño para un equipo humilde con sólo dos puntos en el Mundial de constructores en este momento.

Williams es un equipo en proceso de reconstrucción y en busca de un futuro mejor. Desde la llegada de James Vowles a la estructura de Grove, ésta se ha visto envuelta en grandes cambios. El próximo 2025 será el tercer año de Vowles al frente del equipo y la implementación de los cambios debería empezar a notarse. De hecho, en determinadas ocasiones, Albon ya ha brillado con el Williams. Y contar con la unidad de potencia de Mercedes siempre es un punto a su favor. Así que, aunque no todo son seguridades en el proyecto de Dorilton Capital, Williams puede ser una mejor opción que Audi a corto plazo, y quizá darle una posibilidad de salida más sencilla hacia un equipo de más alta alcurnia en 2026 o incluso en 2027.

UN PASO ATR�S PARA COGER IMPULSO
Ahora es el turno de que Carlos decida, y el madrileño se está tomando su tiempo para analizar sus opciones y decantarse por la que más le convenga de cara a 2025. Si bien es cierto que Audi y Williams se han convertido en las que más probabilidades tienen de hacerse realidad, Sainz también ha hablado con otros equipos como Alpine o Haas, aunque sus posibilidades son mínimas. La opción más remota sería RB, aunque tampoco sería imposible en este momento. Algunos periodistas británicos han dicho que el trato con Williams está hecho e incluso se han aventurado a decir que se anunciará en el GP de España. Esto podría ser así finalmente, pero firmado no hay nada ni plazo acordado para una eventual oficialización.

Puede parecer que fichar por Audi o Williams, después de estar cuatro años con Ferrari, sea un paso atrás. Más ahora, cuando la Scuderia ha mostrado un progreso sustancial, le ha arrebatado dos triunfos a Red Bull en lo que va de temporada y podría pelear por ser el mejor constructor en este 2024. Y efectivamente será un paso atrás. Sin embargo, no sería el primer piloto que hace un movimiento similar para luego retomar una senda ganadora.

Fernando Alonso salió de McLaren en 2007 y puso rumbo a Renault, un equipo claramente inferior, pero la estructura francesa fue más un trámite que un destino final y dos años después se convirtió en piloto Ferrari. También Albon se ha 'revalorizado' en Williams. Tras su fracaso en Red Bull, el tailandés se quedó sin equipo y denostado, mientras que hoy está mucho más establecido en esa selectísima grupeta de 20 pilotos en F1. Y, si miramos más atrás en el tiempo, el mismísimo Alain Prost se tomó un año sabático en 1992 para volver 'por la puerta grande' como piloto de Williams la temporada siguiente y ganar su último título mundial antes de retirarse.

Por supuesto, no todos los 'pasos atrás' han salido bien en Fórmula 1. Damon Hill dejó Williams en 1997 como campeón del mundo y su apuesta por Arrows no le permitió volver a pelear por el Mundial; sólo pudo volver a ganar con Jordan en 1998. También Jacques Villeneuve dejó Williams en ese mismo 1998 cuando el equipo empezó a 'flojear' y se decantó por BAR, pero la decisión tampoco fue exitosa para el canadiense, que nunca volvió a ganar un Gran Premio.

Cualquier opción será peor que Ferrari para Carlos Sainz y, en la mayoría de equipos disponibles, 2025 será una travesía de cara a 2026, pero el futuro de Carlos Sainz está por escribir. Tiene varias opciones sobre la mesa y las próximas semanas serán claves para inclinar su particular balanza.


https://soymotor.com/f1/noticias/por-que-es...audi-y-williams

Ferrari F1 da rédito a Carlos Sainz tras la victoria de Charles Leclerc en Mónaco: "Es un gran profesional"
El jefe del equipo italiano, Frédéric Vasseur, no olvida la importancia del español para conseguir resultados como la victoria de Mónaco.

Desde que el español llegó a Ferrari, el rendimiento del piloto o ha hecho más que sorprender a todo un equipo que esperaba un Charles Leclerc mucho más dominante de lo que finalmente ha sido, lo que obligó al monegasco a sacar lo mejor de sí mismo para llevar la batuta del equipo, cosa que en 2021 no logró porque el madrileño fue el piloto con más puntos, pero que sí pudo materializar en 2022 y 2023.

Una rivalidad sana
A pesar de todos los rumores que han apuntado a una rivalidad entre Carlos Sainz y Charles Leclerc, el jefe del equipo Ferrari, Frédéric Vasseur, mira la igualdad entre ambos pilotos como un aspecto más que positivo, llegando a dar rédito al español por la victoria conseguida en Mónaco por parte de Leclerc.

Esta gran remontada del equipo, que ya ha conseguido dos victorias en este 2024, además del trabajo de fábrica, se debe al gran trabajo de los dos pilotos, aunque uno finalmente sí tendrá contrato para el año que viene, siendo Charles Leclerc el elegido por los italianos para continuar en el proyecto.

“Es un gran profesional, está totalmente comprometido con su trabajo. Y estoy convencido de que su aportación será la misma hasta finales de 2024. Estoy realmente satisfecho con Carlos�, decía el jefe de Ferrari.

“Parte de nuestro resultado de hoy en Mónaco también se debe al hecho de que tenemos una buena rivalidad entre Carlos y Charles, se empujan mutuamente. En cuanto uno de los dos sufre una pequeña caída de rendimiento, el otro coge el relevo, y así ha sido desde principios del año pasado�, prosiguió.

“Es un enfoque que realmente forma parte del rendimiento y siempre querré dos pilotos fuertes en mi equipo, ese es mi punto de vista�, concluyó Frédéric Vasseur

Es así como el jefe de Ferrari ha querido rendir homenaje a la figura de Carlos Sainz, que ha sido fundamental para sacar el máximo rendimiento del monoplaza y de Charles Leclerc en el circuito de Mónaco.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...es-profesional/

Antonio García
@AntonioGarcia_3
Viernes alrededor de la sede de General Motors en Detroit, ha sido un gran día

Perdí dos retrovisores y bastantes roces contra los muros 🫣, pero la recompensa fue conseguir la
"pole" y Corvette 1-2 para la carrera de mañana ����





https://x.com/AntonioGarcia_3/status/179674...9009478/photo/1

La mala racha

Son muy jóvenes, pero a lo que le está sucediendo a Checo lo llamábamos antes «mala racha», un episodio en el que se juntaba todo lo malo, en el que todo salía chusco y no se daba pie con bola, incluso sin tener responsabilidad alguna, y, por increíble que parezca, nadie pedía la cabeza de nadie ni montaba el pollo para que dejara libre el asiento o se jubilara. Se sobrentendía que las malas rachas pasan, se acaban, ¡zas!, ¡se olvidan!

Mal asunto es que una mala racha dure excesivamente, pues entonces ya no es mala racha en sentido estricto, sino síntoma.

Personalmente no veo ningún síntoma en lo de Pérez. Es el número dos de Milton Keynes y, puesto que se hace necesario probar cositas al inicio de temporada, a él le toca hacer el trabajo menos grato, de manera que los arqueólogos hablan de RB20 distintos y los críos pierden la poca paciencia que tienen. En Mónaco, por ejemplo, el monoplaza austriaco era infinitamente más eficiente que los Haas, los Kick Sauber y los Williams, aerodinámicamente hablando, pero un vehículo rabioso de conducir y algo de tono bajo en el muro de Red Bull pusieron al mexicano a los pies de los caballos en clasificación. Aire sucio, circuito ######, un simple toque acabó con cualquier atisbo de revertir lo malo que estaba por venir saliendo décimo octavo.

Cuando vienes del fútbol a la F1 piensas que las malas rachas se zanjan cambiando al arquero, al delantero, al entrenador, que, a su vez, sufrirán sus propias malas rachas... un no parar, vamos; pero a lo que vamos: es mejor esperar y dejar el tiempo correr, porque salvo en el caso de los duelistas a pistola o flotere —nunca se recuperan de un bajón de estas características—, los deportistas de élite siempre dejan atrás sus etapas infaustas y disfrutan de las buenas rachas, que haberlas haylas.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...mala-racha.html

Previo y horarios del Gran Premio de Detroit de IndyCar 2024
Con otro top 5 en Indianápolis a sus espaldas, �lex Palou defiende una ventaja de 20 puntos ante Scott Dixon y su victoria del año pasado en el trazado urbano de Detroit, con varias novedades en la parrilla.

No siempre las 500 millas de Indianápolis resultan un clásico inolvidable, pero la edición de 2024 ciertamente ha dejado ese regusto entre aficionados y espectadores. Cuesta pasar página tan pronto ante el enorme despligue de talento, habilidad y valentía que desplegaron los 33 competidores el pasado domingo, pero la temporada de IndyCar no se detiene, y este mismo fin de semana retorna a los circuitos para su ya habitual visita posterior a Detroit, la segunda desde que se produjo el cambio de emplazamiento hacia el interior de la ciudad.

El Gran Premio de Detroit nació como evento del Mundial de Fórmula 1 en 1982, y en esa capacidad se mantuvo durante siete ediciones antes de ser asimilado por los coches de IndyCar. Durante los tres años posteriores, se mantuvo la misma ubicación en el Downtown de Detroit, junto al bullicioso Reinaissance Center, antes de que la prueba se trasladase en 1992 a la cercana isla de Belle Isle, donde se disputaron 30 carreras.

El año pasado se produjo el retorno a un trazado puramente urbano, con la intención de dinamizar un evento algo estanco y complicado de acceder para los espectadores. Ocurre todo lo contrario en este circuito de apenas 2.646 metros, aún siendo un tanto corto incluso para los estándares de IndyCar y no muy atractivo desde el punto de vista visual. Con todo, el circuito ocupa buena parte de las carreteras que formaron parte del trazado original de los años 80, con las pertinentes variaciones a causa del tiempo transcurrido.

Con la meta original habiendo sido convertida en un tramo peatonal, la línea de meta y el paddock están ubicadas en una pequeña sección en Franklin Street, con una peculiar configuración de pit lane con dos carriles en la que los coches hacen sus paradas a ambos lados de la pista. La salida de la prueba tendrá lugar después de la curva 2 en East Jefferson, el punto clave del circuito con una recta de un kilómetro, desembocando en una horquilla de 180 grados que recuerda a las empleadas en urbanos del pasado como Baltimore o San José.

Palou se quitó un primer peso de encima con una autoritaria victoria urbana.

La edición del año pasado tuvo como primer vencedor de la nueva etapa a �lex Palou, que dominó, batalló y después volvió a dominar para hacerse con la que, hasta ahora, es su única victoria en un trazado urbano o fuera de un trazado permanente. El piloto español consolidó entonces su liderato camino de su segundo título, y en esta ocasión llega con la misma ventaja de 20 puntos que el año pasado, esta vez sobre un persistente Scott Dixon, uno de los tres pilotos de la actual parrilla que han ganado tres veces en Detroit durante la era de Belle Isle.

También conocen la victoria en esta ciudad Josef Newgarden y Pato O'Ward, los protagonistas de la intensa pelea por la victoria en la que Newgarden revalidó su condición de ganador de la Indy 500, y con la que busca reencauzar su temporada desde el séptimo puesto. Ambos han ganado una vez, al igual que Marcus Ericsson. Con dos triunfos les observa Graham Rahal, y con tres, además de Dixon, se encuentran también un Will Power que sigue cerca del liderato y abonado a segundos puestos como el obtenido en esta pista el año pasado...



... y Hélio Castroneves, quien hace un retorno sorpresa a la ciudad que le vio ganar por primera vez en el año 2000. El veterano piloto brasileño asume la tarea de pilotar el coche #66 de Shank durante las próximas dos carreras en lugar de Tom Blomqvist, cuyo futuro es incierto tras un mal inicio de temporada y su accidente en la primera curva en Indianápolis. No es el único retorno sorpresa, ya que Coyne ha recurrido para su segundo coche a los servicios de un Tristan Vautier que no pilotaba en IndyCar desde 2017, y que disputará su primera carrera de monoplazas en circuito desde 2015.

A su vez, retornan a sus asientos Théo Pourchaire (McLaren) y Jack Harvey (Coyne), ausentes en Indianápolis por diversas circunstancias, y que serán los pilotos permanentes de esos coches durante el resto del año, salvo en Toronto en el caso de Harvey. Por supuesto, tampoco habrá que perder de vista a nombres como Scott McLaughlin, Colton Herta, Felix Rosenqvist o Christian Lundgaard, quienes deberían aspirar a dar la nota, o un Kyle Kirkwood al que aún le falta un gran resultado este año.



La temporada 2024 de IndyCar se emite en España a través de Movistar+, y en Latinoamérica a través de ESPN y la plataforma Star+. En España, la clasificación será transmitida en versión original en Deportes 7 por M+ (dial 194), y la carrera en Deportes 4 por M+ (dial 191), con Raúl Benito y Cristóbal Rosaleny como comentaristas.


https://www.motor.es/noticias/indycar-detro...2024102369.html

PÉREZ SEGUIR� DE ESCUDERO EN RED BULL EN 2025
La gran incógnita en torno a Red bull es la identidad del compañero de equipo de Max Verstappen en 2025, con el futuro de Sergio Pérez en duda.

Su contrato expira al final de la temporada, y Carlos Sainz, imagina sus posibilidades de asociarse con Verstappen en 2025.

A medida que continúan las negociaciones, la forma de Pérez a principios de temporada ha caído en las últimas dos carreras, con un octavo lugar en Imola y una fuerte caída en la primera vuelta en Mónaco después de comenzar 16º.

Christian Horner ha instado a Sergio Pérez a recuperar la forma que mostró al inicio de la temporada mientras se ven amenazados por McLaren y ahora Ferrari.

Se considera probable que el mexicano, que está en conversaciones con el equipo sobre nuevos términos para su contrato que expira este año, permanezca en el equipo, pero Horner y el asesor de deportes de motor Helmut Marko han advertido que necesitarían que Pérez esté más cerca del lider en caso de una nueva amenaza por detrás.

Pérez comenzó la temporada con fuerza, pero en las carreras de Imola y Mónaco terminó octavo y registró un abandono, ya que tanto McLaren como Ferrari aprovecharon enormemente la ventaja de Red Bull.

Es algo que preocupa a Horner.

«El fin de semana fue bastante brutal para él», dijo a los medios.

«Obviamente tenemos que asegurarnos de que ambos coches consigan puntos».

«Debido a que no podemos descartar la amenaza de Ferrari y McLaren en ambos campeonatos, tomaremos una decisión cuando llegue el momento.

En las primeras seis carreras de la temporada, Pérez terminó segundo detrás de Verstappen cuatro veces, con un quinto en Australia y un cuarto en Miami en sus otros resultados.

Desde Miami, ha caído al quinto lugar en la categoría de Pilotos con 107 puntos, ya que Charles Leclerc, Lando Norris y Carlos Sainz lo superaron, y la cuenta de Constructores de Red Bull también se redujo con solo ocho puntos anotados en Mónaco en comparación con los 40 de Ferrari y 27 para McLaren.

Horner está ansioso por ver un regreso a la forma de principios de temporada de Pérez.

«Mira las primeras seis carreras de Checo, fue muy fuerte, clasificó en la primera fila y terminó segundo y tercero y anotó muy bien puntos», dijo. «Sólo tenemos que volver a eso y a la posición de confianza y no ver estas caídas».

Aun a pesar de esto parece que Pérez permanecerá con Red Bull por quinta temporada en 2025, con informes en los medios que afirman que el seis veces ganador del gran premio está a punto de firmar nuevos términos con el equipo.

Una decisión podría llegar tan pronto como el Gran Premio de Canadá, pero los comentarios del asesor de Red Bull Motorsport, Helmut Marko, indican un nuevo retraso, aunque está seguro de que Pérez sigue siendo la primera opción.

«Las conversaciones están en curso y Checo [Sergio Pérez] sigue siendo nuestra primera opción», dijo el piloto de 81 años al Kleine Zeitung.


https://www.formulaf1.es/72056/perez-seguir...d-bull-en-2025/

Gracias Jon!!

Como me gusta Canadá

Ferrari mantendrá su histórica prima en el próximo Pacto de la Concordia de la F1, pero estará limitada
Los equipos ya han comenzado a debatir con Liberty Media los términos del nuevo Pacto de la Concordia, que entrará en vigor en 2026. Este documento, del que ya se dispone de un borrador con las condiciones generales, enmarca todo lo relacionado con la gestión de la Fórmula 1 desde un punto reglamentario y comercial.

Este acuerdo establece la estructura exacta de los premios, es decir, cuánto reciben los equipos como parte del bote por cada posición final en el campeonato de constructores. Actualmente se entiende que los equipos reciben un 50% de los beneficios de la F1 y luego una parte menor si se generan más ingresos.

Con esto, uno de los términos que ha dado mucho que hablar es el pago extra histórico que recibe Ferrari por su aportación e importancia para la categoría, al ser el único equipo que ha competido en todas las temporadas desde 1950. Esta prima es independiente al rendimiento en pista y actualmente es de un 5% si el bote total no supera los 1.100 millones de dólares o de un 10% si supera los 1.600 millones de dólares.

Sin embargo, la propuesta que se ha revelado con la distribución de este borrador inicial del nuevo Pacto de la Concordia es que la prima se limite al 5%, independientemente del dinero que haya para repartir entre todos los equipos, lo que seguirá siendo una parte considerable de los ingresos de la F1.

Últimamente, algunos de sus rivales creen que ya no es justo que sean los únicos que reciban una bonificación especial, mientras que otros, como James Vowles, team principal de Williams, reconocen que existen motivos para darles un trato especial: «Creo que Ferrari aporta algo especial a este deporte. Sinceramente tenemos que ser honestos al respecto».

«Si preguntas a una persona normal a quién conoce en la Fórmula 1, verás que Ferrari sigue siendo un nombre que destaca. Esa es la verdad. Aportan un cierto nivel de herencia y reconocimiento al deporte. Así que creo que hay una razón para que existan esas cosas».

https://pitlanemotor.com/2024/05/30/ferrari...stara-limitada/

El Red Bull Ring se renueva de cara al GP de Austria: ¿se acabaron los problemas con los límites de pista?
Según el director general del circuito, Ernst Wolf, "está solucionado"
Las modificaciones son válidas tanto para Fórmula 1 como para MotoGP

El Red Bull Ring, en los últimos años, ha sido escenario de auténticos oprobios relacionados con los límites de pista. En ese sentido, está claro que el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 necesita cambiar, y es por ello que este año se ha decidido llevar a cabo renovaciones en el trazado válidas para automovilismo y motociclismo al mismo tiempo.

Pensar en límites de pista y no acordarse de Austria es extraño. En la última edición celebrada, los resultados oficiales de la carrera tardaron casi cinco horas en llegar, ya que los comisarios debían revisar más de mil infracciones que no fueron captadas durante la prueba. Además, hubo 130 vueltas eliminadas y un total de 20 sanciones. Grotesco.

La polémica que se generó a raíz de esta situación, llevó a los responsables del circuito a pensar en cambios de cara a futuras ediciones del Gran Premio –recordemos que el Red Bull Ring tiene contrato con la Fórmula 1 hasta finales del año 2030–. Sin embargo, dichos cambios han de ser válidos para automovilismo y motociclismo, puesto que MotoGP también disputa una ronda de su calendario en este trazado.

Al parecer, han logrado realizar remodelaciones en la pista que cumplen con los requisitos de ambas disciplinas del motor. De hecho, el propio director general del Red Bull Ring asegura que el problema de la Fórmula 1 con los límites de pista está solucionado.

"Lo hemos solucionado", ha afirmado el director general del Red Bull Ring, Ernst Wolf. Cabe destacar que que estos cambios se han hecho de acuerdo con la FIA y la FIM –Federación Internacional de Motociclismo–. "Tienen que encajar, no podemos optimizar la pista para una disciplina y que luego la otra ya no puede correr", ha dicho en referencia a este asunto.

La curva 6, pero especialmente la 9 y la 10, son los puntos donde más infracciones por límites de pista se cometieron en 2023. Si un piloto sobrepasaba la línea blanca en estas zonas, los sensores electrónicos informaban de una infracción que luego debía ser verificada manualmente mediante Dirección de Carrera. Esto cuesta tiempo y, por tanto, provocó que las sanciones llegaran con retraso.

Así las cosas, desde este año la solución será más 'rústica'... pero en el fondo, más efectiva. Se ha añadido una gran zona de grava en las curvas 9 y 10 del último sector. "Quien se sale o la toca estará en desventaja. Esto soluciona el problema automáticamente", ha señalado Ernst Wolf. "También hemos agrandado las zonas de grava detrás, especialmente en la curva 9 para MotoGP", añade.

Tampoco se deben dejar a un lado los costes que supone implementar estas zonas de grava, pues para seguir siendo uno de los mejores circuitos del planeta hace falta una gran inversión financiera anual. Aun así, Wolf no se ha mostrado demasiado preocupado por este asunto.

"Estamos solucionando los costes. Queremos seguir siendo uno de los mejores circuitos del mundo. En cualquier caso, la responsabilidad ya no será nuestra", ha expresado Ernst Wolf para concluir.


https://soymotor.com/f1/noticias/el-red-bul...oblemas-con-los

La culpa fue del cha-cha-chá

Tampoco quiero que parezca que albergo alguna oscura intención defendiendo Mónaco, pero cuando todo se vuelve blanco y negro y deja de haber espacio para los matices, y, además, se carga insistentemente sobre la FIA y el Reglamento por el tostón del domingo pasado, cabe recordar en primer lugar que Pirelli es cosa de los equipos y Liberty Media, y, en segundo, que existió un puntito de mala fortuna que lo embarró todo.

A ver si no me enredo mucho. Pirelli eligió para el Gran Premio de este año los compuestos más blandos de su gama, y propuso carrera a una parada como mejor estrategia.

Compuesto blando significa mayor degradación de la banda de rodadura, mayor sensibilidad a los cambios de temperatura entre el piso y la cubierta (riesgo de graining o blistering), y mayor desgaste elástico tanto longitudinal como lateral, lo que nos pone en que si la milanesa hubiese escogido su gama dura a lo peor estábamos viendo todavía los coches correr por las calles del Principado sin cambiar ruedas.

Bueno, tampoco es que hubiera mucho donde escoger. El producto de la italiana deja muchísimo que desear, pero estamos en que es cosa de los equipos y Liberty, y que la FIA sólo pone la Normativa, de forma que para cumplir la regla de un cambio mínimo de compuestos por prueba, a Pirelli sólo le quedaba columpiarse un poquito más que de costumbre con el personal.

Bien. Como podéis comprobar en la imagen de arriba todo iba fetén en el plano de las especulaciones que se gasta el proveedor único. Una parada —se cumplía así el Reglamento—, y que Dios repartiese suerte porque el asunto iba para tren chu-chú pero colorido, alegre, digamos, que no hubo más que ver a Piastri achuchando a Leclerc durante el primer giro...

Pero a Kevin Magnussen se le cruzan los cables antes de Massenet, golpea a Checho en su intento por recuperar la trazada, que a su vez toca a Hulkenberg, y se monta un Cristo de mil pares de narices cuando el RB20 del mexicano se hace añicos chocando contra las protecciones. ¡Bandera roja, bandera roja!

Los estrategas mandan siempre, y puesto que seguía habiendo que pasar una vez por boxes, los que montaban medios cambiaban a duros nuevos o usados en la interrupción, y los que habían salido con duros... encendían un cirio a Santa Devota y cambiaban a medios nuevos o usados esperando que aguantaran las 77 vueltas restantes, porque en aquellos instantes quedaban 77 cuerdas a Montecarlo.

Vale, Williams dejaba a Sargeant como estaba y el hombre cumplió en el límite propuesto por Pirelli. Pero a lo que vamos, ¿cómo coño haces durar unos compuestos, casi, casi lo que dura un Gran Premio de Mónaco?, pues reduciendo el ritmo y vigilando qué hacen los rivales, no quedaba otra.

Como anécdota, decir que la vuelta rápida la volvió a marcar Lewis, como en 2023, aunque segundo y medio más rápido, que para el caso patatas, porque las sensaciones fueron desastrosas, y, al final, el griterío histérico de prensa y aficionados ha silenciado que, como cita del Mundial de Resistencia, el Gran Premio de Mónaco F1 de este año habría resultado incluso vertiginoso.

Empiezas por unos compuestos de caca, sigue con un imprevisto descomunal, y, a nada que te descuidas, el gentío pide la cabeza de Ben Sulayem porque así lo recomienda la Autosport.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...ha-cha-cha.html

Aston Martin Aramco F1 Team
@AstonMartinF1
Sea you there! 🛳� @PedrodelaRosa1 will be taking to the water next summer, hosting an immersive Aston Martin Aramco themed Spotlight Voyage around the Mediterranean with @regentcruises. https://t.co/eCsttwTJgX

Newgarden repite en Indy 500 tras rebase de último segundo a O’Ward
Josef Newgarden defendió exitosamente su victoria en la Indy 500 tras rebasar en la última vuelta a Pato O’Ward.

Ambos se apropiaron de la batalla por la victoria en la parte final de la carrera de este domingo, que se retrasó por cuatro horas por una fuerte tormenta que cayó en el área de Speedway.

Mientras el bicampeón de la serie se mantuvo en el pelotón líder, el mexicano se recuperó de una mala detención en pits que lo vio caer fuera del Top 15 para hacer una estrategia alterna que le permitió volver a avanzar a la parte delantera del grupo.

VER: Resultados
En las últimas 50 vueltas, Newgarden intercambió el liderato con O’Ward, Alexander Rossi y Scott Dixon, mientras los cuatro aprovecharon el periodo bajo bandera verde y tomaron distancia del resto del pelotón.

Conforme se acercó el final, O’Ward se posicionó detrás de Newgarden y se cambiaron la delantera cuatro veces en los últimos siete giros. La penúltima vez fue cuando tomaron la bandera blanca, cuando el regiomontano superó al estadounidense por la parte interna.

Sin embargo, Newgarden hizo la heroica al llegar a la Curva 3 y, por la línea exterior, recuperó el primer lugar y se quedó con la victoria, siendo el primer piloto desde Helio Castroneves (2001-2002) en ganar en años consecutivos. Para O’Ward fue su segundo segundo lugar en tres años.


Dixon, quien se salvó de recibir un castigo por un contacto con Ryan Hunter-Reay, Rossi y Alex Palou completaron el Top 5, en una carrera que vio la mayor cantidad de rebases desde la introducción de los aerokits Dallara IR-18 (643), en 2018, pero a su vez tuvo ocho banderas amarillas, la mayor cifra en este periodo.

Cinco de estos encadenamientos ocurrieron en la primera mitad del recorrido, empezando en la primera vuelta por un accidente entre Tom Blomqvist, Marcus Ericsson y Pietro Fittipaldi, a lo que siguieron roturas de los motores Honda de Marcus Armstrong, Katherine Legge y Felix Rosenqvist, e incidentes de Linus Lundqvist, Colton Herta y Marco Andretti por separado.


Siete equipos distintos ocuparon el Top 10, con Kyle Kirkwood tomando la séptima ubicación tras hacer una estrategia alterna en el final y ser el mejor representante de Andretti Global, luego de que Herta sufriera su accidente antes de llegar a la mitad del recorrido.

Christian Rasmussen fue el novato mejor ubicado en el resultado en 12°, luego de que Kyle Larson recibiera una sanción por exceder velocidad en pits y rescatara la 18° ubicación.

Agustín Canapino corría en el Top 15 hasta que recibió una sanción en la última parada en pits por exceder la velocidad, lo cual lo relegó al sitio 22.


https://indycaraldia.com/2024/05/26/newgard...egundo-a-oward/

La clase media

Venga, canallitas, éste es el deporte británico de toda la vida por el que suspiraban los ingleses y tanto han reivindicado, que una cosa es mirar los toros desde la barrera y otra, bien distinta, meterse en faena, pisar la arena del ruedo, y enfrentarte al Miura que te ha tocado en suerte lidiar.

Desigualdad, ventajismos, clasismo via Reglamento entre ricos y parias... Lo que sucede es que no gana quien debería pues anda durmiendo el sueño rosso, y el mejor representante de los isleños trabaja para un individuo al que los british ningunearon en su momento, tildaron de tipo con demasiadas ínfulas y, en el fondo, tragan lo justo.

El caso es que la del californiano Zak Brown es la mejor apuesta para meter el dedo en el culete de las Prima Donna, pero no satisface el fino paladar de los integrantes del club del tercer gin-tonic, tan dados ellos a hacer arqueología o hablar de tradiciones. Lando y Oscar tienen madera, pero...

Pero se nota la ausencia de Brackley, que es lo que no se dice. Y con Verstappen desaparecido, pone la puntilla un Ferrari, el #16, y resulta tan intolerable la obra maestra de Charles Leclerc en Mónaco, que todo acaba consistiendo en peguitas articuladas con la boca pequeña.

Si no fuera por lo de Stroll, los doce primeros posicionados en parrilla habrían llegado hoy en las doce primeras posiciones, y uno se pregunta que qué pasa si es así. Con Sebastian y Lewis hemos vivido truños peores, pero los mismos medios que nos dicen ahora que esto resulta cuestionable, o insoportable, nos recordaban entonces el dominio de los MP4/4, la magia de Newey o que el verbo arrasar suponía sinónimo de excelencia.

Charles ha hecho lo que tenía que hacer, y la verdad es que sólo cabe quitarse el sombrero ante su actuación en una encerrona de doscientos y pico kilómetros de larga.

Se ha echado a faltar la montonera, la clase media, esa zona tan sensible a las restricciones económicas y los tempos que impone una Normativa hecha a imagen y semejanza de lo que entienden los ricachones del paddock como competir en igualdad de condiciones. Y, en ausencia de alicientes menores o intervenciones de vocalistas teloneros, el Gran Premio de Mónaco ha quedado algo deslucido, hay que admitirlo, lo que no quita, ni tanto así, que Charles Leclerc ha sabido sobresalir entre dioses y humanos en una ###### ratonera.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...lase-media.html

Mi GP

https://www.formulaf1.es/72053/gp-monaco-20...del-aficionado/

Felicidades tanto a los ganadores, como a los líderes.

Por supuesto, también agradecer el trabajo de los comisarios.

¡Mónaco!

Yo comprendo que lo que voy a decir puede sonar raro, pero cuando la Fórmula 1 ofrecía un amplísimo porcentaje de su catálogo en plan rapidito, Mónaco era una excepción y podíamos señalar su carrera, con pleno sentido, como la procesión de nuestro deporte.

Ahora no es así, y lamento sacaros del sueño narcótico en que os tienen metidos Liberty y los medios de propaganda del régimen. Ya no es así, no, repito. Ahora tenemos procesiones abundantes —acabamos de venir de una celebrada en �mola—, y lo pertinente sería clasificarlas a todas en el abundante espacio que existe entre truños indigestos y truños bananeros, dejando en un aparte a Mónaco porque no es un truño cualquiera: continúa siendo una prueba con solera, no tiene igual y resulta la mejor procesión de todas.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/05/monaco.html

Mitch Evans se impone y pone su nombre en la historia del E-Prix de Shanghái

En la salida, Vergne no tuvo problemas para mantenerse en la llegada a la curva 1, mientras que Wehrlein y Evans pasarían a Rowland por la segunda plaza, mientras que Da Costa pasaría al de Jaguar poco después para hacer una fila entre los dos pilotos de Porsche. Eso sí, sería por poco, pues Wehrlein sería el primero en probar su Attack Mode.

Poco después, lo haría Oliver Rowland y Vergne, dejando el liderato a Robin Frijns, aunque este activó también su Attack Mode, dejando el liderato en manos de un Pascal Wehrlein que había adelantado a su compañero de equipo, Da Costa, y a Vergne. Porsche siguió mostrando un gran trabajo de equipo en los siguientes giros, dando al luso el liderato y este volviendo al Attack Mode.

Unas vueltas más tarde, sería el turno del piloto alemán de activar su Attack Mode, manteniendo ambos la posición. Por detrás, llegaba Evans, que se había puesto tercero y, en la vuelta 7, pasó primero a Da Costa para colocarse primero. Una vuelta más tarde, pasaría a Wehrlein para conseguir el liderato, aunque no por mucho, ya que sería adelantado por Vergne.

Eso sí, el galo tampoco duró mucho ahí, ya que activó su Attack Mode en el giro 10, dejando el liderato a De Vries, aunque las cosas iban cambiando en cada vuelta. Tres giros después, Mitch Evans recogería el liderato ya con todos los Attack Mode usados, aunque en la 16, los Porsche volvieron a colocarse primeros y emplearon una estrategia en bloque para frenar a Evans.

No obstante, en la 19, Evans pudo dar caza a Da Costa para colocarse segundo y, en la 23, Cassidy, con un mayor porcentaje de batería, se había puesto detrás del luso. Poco después, Wehrlein se pasó de frenada y Evans se coloco líder, con Dennis colocándose tercero al adelantar a Da Costa y Cassidy para ponerse en frente de Wehrlein.

Sin embargo, Dennis sería superado por Cassidy, lo que le dio tiempo a Wehrlein a volver a liderar, aunque Evans la pelearía, con Nick luchando ante Da Costa por el podio. Ya en la última vuelta, Evans conseguiría pasar en la curva 1 para la victoria y que su compañero Cassidy pudiera atacar a Wehrlein, algo que no logró.

De esta forma, llegaba la bandera de cuadros y Mitch Evans se imponía en el primer E-Prix de Shanghái de la historia, seguido de un Pascal Wehrlein que a punto estuvo de lograrlo. En la tercera posición, finalizaba Nick Cassidy, seguido de Oliver Rowland, Antonio Félix da Costa, Jake Dennis, Jean-Eric Vergne, Nyck de Vries, Max Günther y Sebastien Buemi.


https://pitlanemotor.com/2024/05/25/mitch-e...ix-de-shanghai/

Carlos Sainz admite que salir tercero "es un paso adelante": "La prioridad será ganar con Leclerc"
El madrileño asegura que le habría gustado luchar por la Pole, pero que por lo general ha sido una mejora
Tiene muchas esperanzas en la tanda larga y admite tener confianza de que el ritmo en carrera será bueno

Carlos Sainz ha conseguido el tercer mejor tiempo en la clasificación del Gran Premio de Mónaco. El piloto madrileño saldrá en segunda línea, algo que ha sido "un paso adelante", según sus palabras al bajarse del coche. De todas formas, el piloto tiene claro el objetivo, a pesar de que él también quiere ser competitivo, y tiene esperanzas de que eso ocurra: "La prioridad será ganar con Charles Leclerc".

El madrileño ha conseguido avanzar en términos de confianza en este circuito, donde cobra especial importancia dadas las características del trazado. Aunque en los Libres ha estado un poco más 'escondido', en la quali sí ha puesto toda la carne en el asador, algo que parece ser especialmente satisfactorio para él, más después del gran fin de semana de su compañero de equipo.

“Creo que, en general, ha sido una mejora porque me ha faltado feeling y confianza con el coche, así que he tenido que dar ese paso adelante y el tercer puesto es un paso adelante. Obviamente no estoy completamente contento porque me habría gustado pelear por esa Pole", ha asumido en declaraciones tras la clasificación.

"Pero Charles está haciendo un grandísimo trabajo, el coche ha estado genial todo el fin de semana y él le ha extraído el máximo que había, y estoy contento por él", ha añadido.

El monegasco saldrá en primero en el Gran Premio de su casa, un lugar donde la posición de parrilla todavía tiene más relevancia, por las dificultades que presentan las calles de Mónaco para adelantar. Así que Sainz está especialmente motivado también, ya no sólo en hacer una buena carrera e intentar llevarse la victoria, sino también en la posición de 'hacer equipo'.

De todas formas, también tiene evidentemente esperanzas en poder escalar y hacer un gran actuación en Mónaco. Sea cual sea la posición de Leclerc, está dispuesto a mirar hacia arriba, porque tiene confianza en el ritmo del SF-24 en carrera.

"Ayer parecía muy rápido en las tandas largas. Por algún motivo, las tandas más cortas me han costado y he ido mejor en las largas. Tendré que mirarlo, pero tengo confianza en que mañana el ritmo en tanda larga será bueno. Será cuestión de posición de pista. Hoy la hemos perdido un poco con esta posición de clasificación, pero es Mónaco y lo intentaremos todo", ha especificado para cerrar.


https://soymotor.com/f1/noticias/carlos-sai...-sera-ganar-con