Victoria y golpe de efecto en Laguna Seca para �lex Palou, nuevo líder
Un ritmo excelso con una estrategia agresiva a tres paradas permitió a Palou recuperar lo perdido en las primeras 30 vueltas y obtener su segundo triunfo del año. Colton Herta volvió a quedarse a las puertas, mientras Will Power y Scott Dixon acabaron fuera del top 5.

Venciese o no, las actuaciones de �lex Palou en Laguna Seca siempre se habían saldado con posiciones de podio y excelentes sensaciones. Difícilmente podrá repetir desempeños como el que le llevó a ganar en esta pista hace dos años con medio minuto de margen, pero triunfos como el obtenido este domingo, mientras las hogueras de San Juan ardían en las playas españolas, saben tan bien como aquel. Contribuye bastante, por supuesto, que la segunda victoria oficial de Palou este año (tercera contando la cita 'amistosa' de Thermal) le devuelve al liderato de la clasificación general de IndyCar.

El piloto español venció desde la pole position, como ya hiciera en el Indy GP, demostrando una vez más que los circuitos permanentes son su coto privado de caza, pero en esta ocasión tuvo que emplearse a fondo para conseguirlo. La salida, de hecho, no fue todo lo afortunada que le habría gustado, y le costó la primera plaza con Kyle Kirkwood. Lejos de amilanarse, el piloto de Chip Ganassi Racing se mantuvo pegadísimo al estadounidense durante todo el primer stint, en muchas ocasiones a dos o tres décimas, aunque esperó a un primer periodo de paradas en el que el clásico 'overcut' marca de la casa en Ganassi le permitiera plasmar en cabeza su gran ritmo.

Esta estrategia, no obstante, quedó coartada por Alexander Rossi. El competidor de McLaren, que rodaba cuarto tras ganar la partida a Colton Herta en la salida, no se pegó tanto a los hombres de cabeza como sí hizo Felix Rosenqvist, pero su apuesta de parar un poco antes en la vuelta 18 y completar vueltas veloces sin tráfico dio grandes réditos, situándole como líder cuando todos hubieron parado. Palou, de hecho, fue de los pocos pilotos de la zona noble que insistió con los duros en su parada de la vuelta 21, con lo que Kirkwood volvió a adelantarle en pista y Herta hizo lo propio casi de inmediato. Rosenqvist, a su vez, salió de la parada tras Dixon, y una excursión posterior por la tierra le mandó a los puestos bajos del top 10, de donde ya no pudo recuperarse.

Rossi hizo buen uso de su estrategia para abrir un margen de hasta seis segundos con Kirkwood, y se las prometía felices para su primera victoria en casi dos años, pero se interpuso en su camino el caution causado por un accidente de Luca Ghiotto en la curva 4 durante la vuelta 35. Quedando 60 por delante, una estrategia efectiva de ahorro permitía llegar con una sola detención, y la mayoría de líderes apostaron por ello. No así Palou, que eligió continuar en pista sabedor de que su buen ritmo, y una estrategia más agresiva a tres paradas, podrían funcionar a las mil maravillas desde el liderato, si las amarillas no desentonaban. Resultaría ser la opción acertada.

Media parrilla apostó por la misma estrategia de Palou, entre ellos Pato O'Ward (7º en ese momento), Romain Grosjean (8º) y David Malukas (10º), y la otra mitad por la opción conservadora, de la que Herta se erigió como líder tras batir en pits a Rossi y Kirkwood. Habiendo ganado algunos puestos desde el 10º lugar de parrilla, Dixon rozó el desastre antes de su parada al tocar ligeramente el muro de pits, perdiendo posición ante Scott McLaughlin. La resalida duró poco tras un trompo de Nolan Siegel en la vuelta 41, pero cuando la carrera volvió a reanudarse desde el 43º giro, Palou no dejó títere con cabeza. En apenas doce vueltas, incrementó su diferencia respecto a Herta en 18 segundos, llegando a tener 22 segundos en el bolsillo eventualmente.

Su ritmo obligó a O'Ward y Malukas a claudicar en la vuelta 48, aunque Grosjean siguió unas cuantas vueltas más y apenas perdió cinco segundos, saliendo de pits a las puertas del podio. Palou hizo su segunda parada en la vuelta 55, y salió de pits tercero tras Herta y Rossi, a unos tres segundos. La situación seguía siendo idílica, y solo tenía que ejecutar otro 'overcut' cuando estos parasen, pero no quiso esperar. En la vuelta 62, Rossi cayó en la horquilla Andretti. A Herta le cazó dos vueltas más tarde, beneficiándose de su 'lift & coast' para una buena apurada de frenada antes siquiera de llegar al vértice del Sacacorchos. Tras su última parada en la vuelta 70, Palou aventajaba en 10 segundos a Herta, y todo apuntaba a un plácido final... lejos de la realidad.

Otras tres banderas amarillas limitaron la actividad a periodos de escasas vueltas de competición, para un total de cinco en esta carrera. La primera de esas tres, sin duda, resultó la más controvertida, al ocurrir durante el último periodo de paradas. Peleando por el undécimo lugar en la vuelta 74, Christian Lundgaard no midió bien un interior ante un Marcus Armstrong con gomas frías y le mandó a la gravilla, pero el vehículo retornó después a la pista y tuvo que ser esquivado in extremis por Graham Rahal. Con el coche calado ligeramente fuera de la trazada, IndyCar siguió una política ya empleada (y criticada) con anterioridad.

Si el vehículo que causa el periodo de 'caution' no requiere una intervención directa, y esto se produce durante una ventana de paradas, el director de carrera opta por retrasar el 'caution' lo justo para permitir parar a aquellos que lo deseen, en vez de tener que esperar a que todos se reagrupen bajo caution y perder muchas posiciones. Ante la posibilidad de un caution, Palou ya se había cubierto parando en la vuelta 71, una más tarde que los pilotos de estrategia normal, pero Josef Newgarden aún seguía en pista. El doble ganador de la Indy 500, que había partido 14º y ocupaba el noveno lugar antes de las paradas pese a una sanción anterior por una salida incorrecta de pits, tuvo por tanto la oportunidad de hacer su detención.

No obstante, aunque Rinus VeeKay y Linus Lundqvist completaron su servicio bajo condiciones de bandera verde, la amarilla se decretó cuando Newgarden ya enfilaba su posición en pits, completando toda su parada cuando sus rivales ya estaban reduciendo velocidad. Con ello, una potencial y realista escalada a un cuarto puesto como máximo se convirtió en una segunda plaza bastante cuestionable. No obstante, el karma haría de las suyas con Penske en la resalida de la vuelta 79. Resarcido de una temprana excursión por la tierra gracias a una estrategia convencional que le situaba sexto, Will Power perdió cuatro plazas tras recibir un toque de su compañero McLaughlin, que acabó trompeado en el intento. Un giro más tarde, Newgarden tuvo una ligera salida de pista, que le hizo caer a la quinta plaza.

Una rotura de motor Honda en el coche de Jack Harvey y una aparatosa colisión entre Kyffin Simpson y Graham Rahal, causada por un pinchazo del primero tras recibir un toque de Agustín Canapino, generaron dos nuevos periodos de caution muy seguidos. Tras todos ellos, Palou supo mantener a raya a Herta, demasiado condicionado por la necesidad de ahorrar gasolina para cumplir su estrategia, y remató la carrera a placer para hacerse con su undécimo triunfo en IndyCar, el décimo en un trazado rutero permanente. Para Herta, su segundo lugar supone el tercer podio de un año sin victorias aún para los pilotos de Andretti, y para Rossi, el tercer lugar es tan solo su segundo podio como piloto de McLaren, tras el conseguido el año pasado en el Indy GP.

En la penúltima vuelta, Newgarden tiró por la borda el top 5 con otra salida de pista en la curva 6, esta vez con trompo. Con ello, Grosjean certificó con la cuarta plaza el mejor resultado de la historia de Juncos Hollinger Racing, y Kirkwood sumó su tercer top 5 seguido, estatus al que también accede en la clasificación general tras Herta pese a no haber conseguido podios todavía este año. Dixon y Power rascaron posiciones dignas en un día agitado para ambos, O'Ward finalizó octavo tras acusar la falta de ritmo con blandas al inicio de la estrategia alternativa, y Santino Ferrucci prolonga su buen inicio de año con su quinto top 10. A su vez, Siegel salvó la papeleta tras su error inicial para acabar duodécimo en su primera carrera con McLaren, siendo además el mejor 'rookie'.

La temporada se bifurca de forma inexorable a partir de la llegada de julio. La cita de dos semanas, en Mid-Ohio, será la primera con el nuevo supercondensador que introduce la tecnología híbrida en IndyCar. Tras ello, llegará la avalancha de óvalos, que acapararán seis de las últimas ocho carreras. Ambos aspectos pueden terminar de poner patas arriba una temporada que tiene aún numerosos frentes abiertos, y en la que Palou tiene una atalaya de 23 puntos por defender respecto a Power. Aún sin victorias en los peraltes, el camino del español hacia su tercer título no está ni mucho menos asentado, aunque la dirección sea la correcta.


https://www.motor.es/noticias/indycar-lagun...2024102824.html

A esto me refería antes...

¿Por qué Carlos adelanto a Leclerc si habían hablado no molestarse?...

Ver la salida de Leclerc y lo entenderéis...

Segundo 46, movimiento de Leclerc completamente premeditado para molestar a tu compañero.
https://www.youtube.com/watch?v=ojUQLuSqV4s

Vasseur resta importancia a la 'tensión' entre Sainz y Leclerc en Barcelona
El jefe de equipo recuerda que ambos tienen "muy buena relación y buena confianza"
Entiende que este tipo de 'disputas' en pista se pueden dar, pero no cree que vaya a haber más problemas ante eso

Frédéric Vasseur ha restado importancia a la tensión que se vivió en pista, cuando Carlos Sainz adelantó a Charles Leclerc en Barcelona. El jefe de equipo ha recordado la buena relación que existe entre ambos fuera de la pista. Así que, para proteger ese buen clima que hay entre ellos como compañero de equipo, cree que la situación tiene fácil solución.

Los dos Ferrari terminaron quinto y sexto, con el monegasco por delante. La clasificación fue complicada para ellos, y durante la carrera no fueron capaces a encontrar el ritmo que esperaban. Sainz tiene claro que el coche debe mejorar en las pistas del estilo de la de Barcelona, tras comprobar que el ritmo no estuvo a la altura, por ejemplo, de las buenas actuaciones en Australia y Mónaco.

De todas formas, hubo un momento complicado en pista más allá del resultado final. Al inicio del Gran Premio Sainz, que iba sexto, adelantó a su compañero de equipo utilizando DRS. Ambos Ferrari llevaban el neumático blando y el español quería ir hacia delante, pero no se entendieron... y eso desató un poco de tensión entre ambos en pista. Algo que el jefe de equipo ha querido diluir.

"Creo que se pueden encontrar diez ejemplos en la carrera donde perdimos medio segundo", ha explicado en declaraciones a los medios en España, entre ellos SoyMotor.com.

"Carlos dejó –a Leclerc– pasar muy fácilmente más tarde, y perdimos un par de décimas durante dos o tres vueltas", ha apuntado. "Discutámoslo y no saquemos conclusiones de los primeros comentarios del piloto cuando salta del coche", ha solicitado.

Todo ello, sobre todo, porque entre ambos tienen buena relación. Llevan ya cuatro años compartiendo equipo, y en sus apariciones públicas se puede comprobar perfectamente la sintonía que hay entre ellos. Sobre todo, fuera de la pista.

"Fuera del coche, tienen una muy buena relación, buena confianza mutua y son pilotos", ha recordado Vasseur. "Seguro que puede darse este tipo de casos, pero sé perfectamente que de esta situación estamos sacando mucho", ha completado.

"El año pasado, nos recuperamos porque tuvimos esta situación entre ellos y esta competición durante toda la temporada. A veces, lo que pasó, pasa y forma parte del juego", ha rememorado para acabar.


https://soymotor.com/f1/noticias/vasseur-re...rc-en-barcelona

Sainz, sexto: "Hay que mejorar el coche para este tipo de circuitos"
El madrileño admite que se han equivocado "con la ejecución de la carrera"
Cree que lo óptimo hubiese sido "alargar más las tandas y montar el neumático blando al final"
Pese a todo, es optimista para Austria: "esperamos ir realmente mejor allí"

Carlos Sainz ha vuelto a puntuar un año más en el GP de España, pero no en la posición en la que le hubiese gustado hacerlo. El madrileño ha visto la bandera a cuadros en la sexta plaza por detrás de su compañero de equipo Charles Leclerc, lo que evidencia que la Scuderia, tras una sesión de clasificación en la que tampoco lograron un resultado a la altura de las expectativas, debe "mejorar el coche para este tipo de circuitos", tal y como ha indicado Carlos tras la carrera de hoy.

El Gran Premio de España ha sido frenético en todas las partes de la parrilla. El 'juego' de estrategias y gestión de los neumáticos ha sido determinante en el devenir de la prueba. Para unos, como Max Verstappen, Lando Norris y los Mercedes, beneficiosamente; y para otros, como los Ferrari, todo lo contrario.

Carlos Sainz tiene muy claro que deben mejorar el SF-24 para este tipo de trazados con curvas de alta velocidad, ya que el rendimiento de los monoplazas rojos este fin de semana no ha estado a la altura del mostrado en Mónaco o Australia.

"Ha sido una carrera dura peleando con los Mercedes. Hemos intentado el 'overcut', que me ha llevado a hacer blanda-media-blanda, lo que me ha condicionado. Hemos probado cosas diferentes en los dos coches y no ha funcionado", ha explicado el de Ferrari tras la carrera.

"Red Bull y McLaren han estado en otro nivel hoy, y Mercedes un paso por delante. Hay que empezar a trabajar, está claro que en circuitos de curvas rápidas y largas nos cuesta más. Hay que mejorar el coche para este tipo de circuitos", ha agregado Carlos.

La carrera de los Ferrari ha sido dura, sí. Además, en concreto la de Carlos Sainz, ha tenido un momento de tensión en el que el '55' se ha tocado con el Mercedes de Lewis Hamilton en la curva 1, después de que éste intentara adelantarle con unos neumáticos en mejores condiciones.

La Scuderia reportó la acción a la FIA y los comisarios sentenciaron el toque como "incidente de carrera", cosa con la que Carlos no está de acuerdo teniendo en cuenta que, en Miami, él sí fue sancionado por tocarse de forma muy similar con Oscar Piastri.

"Los comisaros aplican las reglas y yo creía que Lewis había hecho algo parecido a lo de Miami, pero esto demuestra que a veces se aplican y otras no", ha comentado el español sobre su toque con Hamilton en la curva 1.

Entrando más en detalle en una ronda de preguntas posterior a la carrera a la que ha asistido SoyMotor.com, Sainz ha explicado que lo óptimo en el día de hoy era alargar las tandas todo lo posible y montar el neumático blando para las últimas vueltas.

Ferrari no ha llevado a cabo esa estrategia y Carlos siente que se han equivocado. En una parrilla tan igualada, el más mínimo error puede costarte varias posiciones... y los de Maranello han pecado de ello este domingo.

"La carrera ha empezado bien. Hemos salido al ataque y hemos intentado meternos en la lucha de los tres, cuatro primeros y he estado a punto, pero luego la carrera se nos ha hecho larga. Una primera parada tan pronto ha querido decir que nos hemos salido mucho de lo que era lo óptimo hoy, que era tratar de alargar un poco las tandas y no tener tanta degradación. Está claro que los que hemos ido a por los neumáticos medios y duros nos hemos ido para atrás y los que han usado las gomas blandas han acabado por delante, así que hoy se ha demostrado que igual lo correcto hubiese sido esperar y montar blandas al final", ha detallado el madrileño sobre su carrera en palabras que recoge esta cabecera.

"He ganado posiciones en algún punto de la carrera, pero luego he degradado los neumáticos y no hemos acertado con la ejecución. Es lo que hay, está todo tan apretado que a la que te sales de lo óptimo te pueden adelantar, porque claro que la estrategia era muy importante hoy y había que estar todo el rato en lo óptimo", ha añadido.

El Gran Premio de España ya es historia y ahora toca centrarse en Austria, cita que tendrá lugar la próxima semana. Carlos, optimista, espera que el rendimiento de Ferrari sea mejor allí, aunque las diferencias de los italianos respecto a Red Bull, McLaren y Mercedes, son mínimas.

"Creo que iremos mejor en Austria. Espero ir realmente mejor, como se vio en otros años. Ahora mismo, tiene pinta de que si somos capaces de hacer la Pole en Mónaco y aquí estar a tres décimas, claramente depende mucho del circuito para nosotros", ha dicho Carlos Sainz para concluir.


https://soymotor.com/f1/noticias/sainz-sext...po-de-circuitos

Fernando Alonso: "Barcelona no miente y te dice dónde estás"
El asturiano se queda fuera de los puntos en su carrera de casa, en la que no tenían ni ritmo ni agarre
Sabía que iba a ser un fin de semana complicado para ellos, como lo serán también Austria y Silverstone

Fernando Alonso se ha quedado fuera de los puntos en su carrera de casa. Aston Martin ha tenido un fin de semana complicado en Barcelona, en el que no han podido estar al nivel de los cinco coches más rápidos y no han podido luchar por un lugar entre los diez primeros. Son momentos de tener paciencia y en Austria y Silverstone también tocará sufrir.

Alonso ha sufrido de principio a fin en Barcelona, donde pese a salir décimo, no ha tenido ritmo para luchar por los puntos. No ha tardado en perder terreno con los diez coches más rápidos y al no tener ninguna avería, ni toque, ni error, ha sido una carrera de sufrimiento, en la que estaban destinados a irse con las manos vacías. Este circuito les ha dejado claro y muy bien dónde están a día de hoy.

"Hemos tenido una carrera difícil, desde la salida perdimos posiciones. Lo peor es no tener ritmo, Barcelona no miente y te dice dónde estás. Si tienes ritmo luego recuperas. No lo teníamos. No teníamos agarre, vas patinando en las curvas. A parte de no ir rápido, nos comíamos los neumáticos", ha reconocido Alonso tras la carrera ante los micrófonos de Dazn Fórmula 1.

"Sabíamos que iba a ser un fin de semana complicado y lo ha sido, como lo serán Austria y Silverstone. Es un momento complicado, estamos entendiendo muchas cosas pero tardarán en llegar soluciones. Queríamos poner todo pero al final intentas empujar una décima más y desgastas más los neumáticos y empiezas a ir más lento cuando quieres ir más rápido. Carrera muy frustrante, pero no te vas a retirar y decir que corro la próxima", ha insistido.

Alonso cree que la carrera de hoy le da un plus de valor a la clasificación que tuvo ayer, en la que puso un coche undécimo cuando estaba para acabar más atrás. Un fin de semana lleno de sufrimiento para ellos y Aston Martin, en un GP en el que les hubiese gustado ser mucho más competitivos, pero en Fórmula 1 no existe ningún botón mágico.

"Sí, todo lo que hay pone un poco en valor la crono de ayer. Teníamos que estar muy contentos de salir el 11, porque creíamos que íbamos a estar luchando por la Q1 y en la carrera hemos visto que igual, esa iba a ser nuestra posición. Hemos sufrido todo el fin de semana, sabíamos que iba a ser un circuito difícil, lo ha sido en cada práctica y en carrera también", ha explicado.

Por último, Fernando lamenta no haber podido dibujar una sonrisa en la cara de la afición española con un gran resultado, pero agradece todo el apoyo que ha tenido desde el jueves. Incluso pese a no haber sumado ningún punto, la hinchada ha disfrutado de este fin de semana de carreras en el circuito y Alonso confía en darles una alegría más adelante este año.

"Te sabe mal por ellos, porque quieres darles una alegría. Te muestran un apoyo incondicional desde el jueves, incluso hoy, en la vuelta que venía de camino a boxes, incluso no puntuando se veía una fiesta en todas las gradas, porque vienen a disfrutar y ojalá podamos volver el año que viene más fuertes y en lo que queda de año, aunque no puedan estar en el circuito, que por la tele puedan disfrutar también", ha reconocido Fernando para concluir.


https://soymotor.com/f1/noticias/fernando-a...ice-donde-estas

Recién llegado de Barcelona, solo puedo decir que cada día odio más a Ferrari y el trato a Carlos

Estoy casi convencido que como castigo, le pusieron medios y duros

Gracias Jon!!

Menuda pasada

Pues maleta lista

Las 5:30 llegan muy rápido

Alonso, ilusionado por el GP de España: "La ola azul de 2005 y 2006 se está convirtiendo en una ola verde"
El asturiano recuerda que la afición siempre da un extra al piloto en su carrera de casa
Aunque adelantar no es tan complicado, clasificación y estrategia son claves para sumar buenos puntos

El de 2024 será el GP de España número 21 para Fernando Alonso, el segundo con Aston Martin. El Circuit de Barcelona-Catalunya ha sido escenario de dos de las 32 victorias del asturiano en Fórmula 1, entre ellas, la última en 2013. Siete años antes, en 2006, ganó la primera, apoyado con una ola azul, que poco a poco, va cogiendo ahora color verde por su actual equipo.

La primera participación de Alonso en un GP de España de Fórmula 1 se remonta a 2001, cuando aún era piloto de Minardi. En su segunda, dos años más tarde, con Renault, se subió al podio, un adelanto de lo que vendría en 2006 con su primera victoria en Barcelona. Con Ferrari, pasó lo mismo, los segundos puestos en 2010 y 2012, sólo eran pequeños adelantos del triunfo que estaba por venir.

En aquellas ocasiones, fue apoyado por una ola de aficionados españoles que siempre dan un extra a sus pilotos en cada GP de España. La marea azul se hizo popular en aquellos años de gloria de Fernando con Renault, ahora, como bien avanza, es más una marea verde, que quiere llevar en volandas tanto a él como a Aston Martin este fin de semana.

"El Gran Premio de España siempre ha sido una carrera especial para mí. Siempre es agradable volver a casa y disfrutar de esa increíble atmósfera. Este será mi 21º Gran Premio de España y me sentiré tan orgulloso como me sentí en mi primera carrera en casa cuando doy la vuelta a la pista. La afición española siempre sale con toda su fuerza y ​​nos da una motivación extra para hacerlo bien", ha comentado Alonso en el previo de Aston Martin para el GP de España.

"A lo largo de los años ha habido algunas batallas emocionantes en la pista y una que destaco es mi victoria en 2006. Fue mi primera victoria en mi carrera de casa, y siempre recordaré las reacciones de los aficionados, fue muy especial. Para mí hay un tipo diferente de energía, los aficionados son muy apasionados. Otro buen recuerdo mío es la ola azul de 2005 y 2006 que ahora se está convirtiendo en una ola verde", ha recordado.

Aunque con el paso de los años, la dificultad para adelantar en Barcelona se ha ido reduciendo, Alonso remarca que la clasificación y la estrategia son claves para conseguir un buen resultado. Es una pista que castiga mucho el neumático, en la que es casi obligatorio ir a dos paradas.

"La degradación de los neumáticos es un factor clave en esta pista, lo que significa que la estrategia de parada en boxes juega un papel importante en la carrera. Adelantar tampoco es fácil, por lo que será importante asegurarse de que el coche esté configurado justo antes del sábado, ya que la posición de clasificación es crucial para tener un buen domingo", ha expresado el asturiano.

"Es un circuito que todos los pilotos y equipos conocen bien, así que todos tiene mucha experiencia allí. La eliminación de la chicane ayudó a que el último sector fuera más fluido y ha hecho que la gestión de los neumáticos sea aún más importante a lo largo de la carrera. Creo que es muy divertido volver a atravesarlo a alta velocidad", ha agregado.

Con la parrilla tan igualada, desde el primer equipo hasta el último, cada mejora vale su peso en oro. Después de dos años y medio con la normativa vigente, cada vez es más difícil encontrar evoluciones de gran rendimiento, pero siempre hay margen para la improvisación de los ingenieros y diseñadores. En Aston Martin no bajan la cabeza y Alonso lo sabe.

"El equipo está trabajando a tope para traer piezas nuevas a cada carrera y esperamos que podamos mejorar nuestra competitividad. El Gran Premio de España marca el inicio de una carrera triple, por lo que necesitamos trabajar juntos como equipo para asegurarnos de que podemos para sacar lo máximo que podamos de cada fin de semana", ha explicado Alonso para cerrar.


https://soymotor.com/f1/noticias/alonso-ilu...ta-convirtiendo

Sainz, Martí, Boya y Doohan deleitan a la afición española en el Road Show de Barcelona
Tres de los representantes españoles y el joven australiano dan espectáculo en el Paseo de Gràcia
Pedro de la Rosa ha dado el pistoletazo de salida al evento con un Aston Martin de calle, el DB12

Carlos Sainz, Pepe Martí, Mari Boya y Jack Doohan han deleitado a la afición española con un Road Show en el Paseo de Gràcia este miércoles. Tres de los representantes españoles y el joven australiano han ofrecido un bonito espectáculo en las calles de Barcelona, con unos cuantos donuts incluidos.

Un día antes de que arranque la acción en el Circuit de Barcelona-Catalunya con la rueda de prensa, el GP de España ha aprovechado este miércoles para cerrar uno de los lugares más icónicos de Barcelona, el Paseo de Gràcia, para que rueden los Fórmula 1. Hasta cuatro pilotos han estado presentes, junto a otra mítica cara de la categoría reina, Pedro de la Rosa.

De la Rosa ha dado el pistoletazo de salida al evento, aunque en su caso, no lo ha hecho a los mandos de un Fórmula 1. El expiloto, embajador de Aston Martin, se ha subido a uno de los coches de calle de la firma británica, el DB12, con el que ha hecho rugir a los aficionados que se han desplazado esta tarde al Paseo de Gràcia.

Tras ello, ha llegado el turno de los pilotos actuales. Por orden de categoría en cada fin de semana de carreras, han empezado con la Fórmula 3. Boya, con su Campos Racing, se ha divertido y mucho en estos 600 metros de carretera que tenía sólo para él. Eso sí, tanto Mari como Pepe, han tenido que ir con cuidado, pues con ese coche iban a tener que disputar el GP de España estos próximos días.

Luego, obviamente, llegó el turno de Martí, con el Campos Racing de Fórmula 2 pintado con los colores de Red Bull. El coche de la categoría de plata, el cual ha cambiado radicalmente para 2024, no es el más apropiado para este tipo de eventos, dado que es muy fácil que se cale, y ocurrió antes de que Pepe empezara a rodar.

Tras ello, llegó el momento de los Fórmula 1, pero primero tocaba uno retro. Doohan, piloto reserva de Alpine, fue el único piloto no-español en el evento, pero se lo pasó en grande a los mandos del E20, el Lotus de 2012, pintado con los colores de su actual equipo. Los aficionados escucharon de cerca el sonido de ese V8 que tantos echan de menos a día de hoy.

Un rato más tarde, el plato fuerte, con uno de los dos representantes españoles en Fórmula 1, Sainz. El español se puso a los mandos del F1-75, el coche con el que logró su primera victoria en la categoría reina en el GP de Gran Bretaña 2022. Carlos puso el punto y final a un evento alternativo, con el que Barcelona ha querido dejar claro su deseo de extender ese contrato con Liberty Media que expira a finales de 2026.

Finalmente, Doohan y luego Sainz, volvieron a subirse al coche para darse una nueva vuelta con sus respectivos coches. Cabe mencionar que el español lo hizo con neumático de lluvia extrema, con el único fin de derrapar mejor, dado que el asfalto del Paseo de Gràcia se encontraba completamente seco.


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Carlos Sainz, muy ilusionado con Ferrari F1 en el GP de España: "Es el momento más especial del año"
El español afronta su 4º Gran Premio de España de la mano de Ferrari, algo que no volverá a repetir el año que viene a la espera de cerrar un contrato con otro equipo.

Con el futuro todavía en el aire, Carlos Sainz llega al Gran Premio de Barcelona tras una serie de carreras donde se ha ido diluyendo. Desde su victoria en Australia tras ser operado de apendicitis, el español no ha logrado mantener el gran ritmo interpuesto por Charles Leclerc, que consiguió la victoria en Mónaco y quiere seguir peleando por ganar más.

Un Gran Premio especial
No todos los pilotos de la parrilla pueden gozar de un fin de semana en casa, como es el caso de Valtteri Bottas o Kevin Magnussen, entre otros. Es por ello que para Carlos Sainz, ir a Barcelona siempre es especial, pero este año todavía más, puesto que será el última año vestido de rojo tras la confirmación del fichaje de Lewis Hamilton a inicios de temporada.

A pesar del mal Gran Premio de Canadá para Ferrari, donde ninguno de los dos pilotos logró terminar la carrera y donde el español sufrió un accidente, Barcelona es un circuito en el que en los años anteriores, Ferrari ha ido bien, aunque en la temporada pasada, el problema de la degradación pasó factura, debilidad que este año han conseguido corregir y por lo que Carlos Sainz es optimista.

“Para mí es absolutamente el momento más especial del año. Poder correr frente al público local es un privilegio y estoy muy emocionado pensando en el próximo fin de semana. El circuito se llena cada día con miles de aficionados españoles y el apoyo que recibo de ellos es realmente especial�, decía el piloto de Ferrari.

“Esta es una pista muy exigente y los pilotos lo sabemos bien debido a las numerosas pruebas que hemos realizado aquí en el pasado. Las curvas 1, 2 y 3 son una combinación realmente agradable con curvas de velocidad media y alta donde se pone a prueba el cuello�, prosiguió.

“La curva 9 también es súper rápida y un poco ciega porque es cuesta arriba. Hay que tratar bien los neumáticos en la primera parte de la pista si quieres sacar el máximo partido al tercer sector y cerrar una vuelta competitiva en la clasificación�, concluyó Carlos Sainz.

Es así como el piloto de Ferrari ha querido ser optimista ante un Gran Premio de Barcelona que será su última comparecencia como piloto de la escudería italiana, a falta de confirmación de asiento para 2025.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...o-especial-ano/

¿Es tu primera vez yendo al Gran Premio de España? Consejos útiles para ir bien preparado
Tanto si eres primerizo como si repites, desde motor.es te ofrecemos varios consejos para que vivas sin inconvenientes el Gran Premio de España de Fórmula 1, que se celebra este fin de semana en el Circuit de Barcelona-Catalunya

Se acerca el Gran Premio más especial para los aficionados españoles. Muchos son expertos que acuden al Circuit de Barcelona-Catalunya desde su primera edición en 1991; otros desde el boom de la Alonsomanía a mediados de los años 2000. Pero para muchos otros, con el fenómeno Netflix o por edad, será vuestra primera vez en Montmeló. Es por ello que os dejamos algunos consejos básicos para acudir al Gran Premio de España bien preparado y no perecer en el intento.

Transporte
El medio más recomendable para evitar largas colas de espera en los atascos es tren y autobús. Este año el Circuit, junto a Rodalies, ofrece un servicio extra de trenes de cercanías con una frecuencia de entre diez y quince minutos desde Barcelona Sants hasta la estación de Montmeló ciudad en la línea R2 (verde) y, excepcionalmente, la línea R11 (azul). Grábate estas líneas para no perderte. Para conseguir billete no tendrás problema: las máquinas de autoventa estarán habilitadas para que el billete especial del Gran Premio esté disponible en la pantalla de inicio.

Una vez allí, se puede coger un bus gratuito desde la estación hasta el Circuit, tanto de ida como de vuelta. Por la tarde, la frecuencia sigue siendo alta para volver a Barcelona, habiendo servicio extra hasta las 21:00 de la noche, por lo que puedes apurar hasta última hora en el Circuit.

Este año se ha ampliado la oferta de transporte sostenible conjuntamente con @rodalies y @sagalesbus.

Si, por el contrario, has de coger el coche o moto, lo primero que te recomendamos es que te armes de paciencia. Es habitual encontrar atascos a la ida -sobre todo si no madrugas- y a la vuelta. La principal carretera de acceso es la AP-7, pero si se llega desde Barcelona, puedes coger la C33 dirección Parets del Vallès.

Asegúrate también de haber conseguido entrada de aparcamiento en el portal de entradas del Circuit. Habrá habilitadas hasta cuatro zonas, que habrán sido asignadas previamente, detrás de la zona del Estadi. Tranquilo, si tienes entradas en la otra punta, no tendrás que andar todo ese trecho: habrá buses lanzaderas para llegar a las entradas del Circuit.

Consejo útil para el aparcamiento: demora al máximo posible la hora de salida hacia el coche. Es habitual que se formen atascos y que haya cierto caos en el mismo aparcamiento, así que evita las horas punta de salida del Circuit para no desesperarte y gastar gasolina con el coche en marcha esperando algún hueco.

Entradas y salidas
En los últimos años, se puede entrar por cualquier acceso del Circuit vayas a la grada que vayas. Desde primera hora de la mañana estarán las puertas abiertas para acceder al Circuit: a las 6:30 h del viernes, las 7:00 h del sábado, y las 6:00 h del domingo para los muy madrugadores, especialmente los de Pelouse. Coger un buen sitio, con sombra cercana, te evitará muchos problemas. Trata de acudir a la hora de la apertura de puertas, ya dormirás o descansarás ahí. Muy importante: es aconsejable llevar una manta estilo picnic.

Además, los muy madrugadores este año tendréis una dulce sorpresa: por la festividad de Sant Joan, el Circuit repartirá un trozo de ‘coca’, un dulce típico de Cataluña en esta fecha, a los primeros en llegar en la jornada del domingo.

Dentro del circuito
Para aquellos acompañantes que pensáis que solo vais a ver ‘cochecitos dando vueltas’: estáis muy equivocados. Hay mucho más que hacer en el Circuit aparte de estar en la grada viendo las carreras. Es habitual que haya zonas chill-out con DJ donde disfrutar de un descanso con una cerveza en la mano. También hay diversas actividades, como prácticas de pit-stops, simuladores con competición incluida, o hasta el trofeo de campeón del mundo expuesto donde poder sacarte una foto con la que presumir ante tus amigos y familiares.

El merchandising es una pieza importante para animar a tu piloto favorito
También está el Fan Forum, un espacio donde los fans podrán ver de cerca a los pilotos y participar en un pequeño coloquio con ellos. Estate atento a las horas de salida de cada equipo, y coge buen sitio para verlos bien de cerca y quién sabe si puedes tener la oportunidad de hacerle una pregunta al mismísimo Fernando Alonso.

Además, habrá zonas de tiendas divididas por equipos para que puedas animar a tu piloto favorito con su camiseta o gorra puesta. Eso sí, las de Aston Martin y Ferrari vuelan, id cuanto antes para no quedaros sin ella -y prepara la cartera, suelen ser más caras que en la web oficial-.

Comida y bebida
Comer en el Circuit es una auténtica odisea. No deja de ser un macroevento donde lo habitual será encontrar bocadillos, perritos calientes y hamburguesas a precios desorbitados. Si vas mirando el bolsillo, te recomendamos que te lleves bocadillos preparados, junto a algún picoteo variado para amenizar las esperas hasta que salgan las diferentes categorías a la pista. La compra del jueves por la tarde en cualquier supermercado cercano a tu zona de alojamiento es vital.

Lo mismo pasa con las bebidas, así que es imprescindible llevar cuanta más agua posible. Lo más probable es que estés entre unas cuatro y ocho horas dentro del Circuit -los más cafeteros incluso más-, bajo el sol de junio, que, aunque parezca que no aprieta, sí lo hace. Hidrátate muy bien, lleva mucha agua y bebidas azucaradas para cualquier necesidad. Una mochila térmica es un buen aliado para mantener la temperatura de los líquidos.

Elementos vitales en tu mochila
Y si es importante hidratarse, más es protegerse del sol. Si vas los tres días vas a estar muy expuesto, y quizás el viernes ya llegues a tu hotel/apartamento/casa con alguna zona quemada. Llévate crema, mucha crema. Estate atento de echarte cada media hora o una hora aproximadamente. Y protégete con gorras y gafas de sol. Lo agradecerás por la noche. Si eres de los afortunados que tiene entrada para la 'Grada Carlos Sainz', tendrás una gorra oficial de Ferrari como obsequio, así que puedes despreocuparte de coger una de casa.

Pelouse del Circuit de Barcelona-Catalunya
Otro elemento muy importante es la batería externa. Vas a hacer muchas fotos y muchos vídeos, seguramente subas algo a Instagram, TikTok o X (anteriormente, Twitter). Eso, junto al calor, va a hacer disminuir la batería de tu móvil, así que es muy importante llevarte un soporte para cargarlo dentro de la grada.

Eventos
Este es un año especial para el Circuit. Aparte del lavado de cara que ha recibido, han preparado una semana especial para todos aquellos aficionados que acudan -o no- al Gran Premio. Desde el pasado sábado día 15, los aficionados de la Ciudad Condal pueden disfrutar de un Fan Festival en la Plaza Catalunya, donde encontrarán simuladores, un podio, Scalextric…

Pero el plato fuerte llegará el miércoles 19, con un Road Show en el emblemático Paseo de Gracia, donde participarán Carlos Sainz con su Ferrari y Jack Doohan con el Alpine, además de los pilotos locales Pepe Martí y Mari Boya con sus F2 y F3, respectivamente.

Como en cualquier recinto, existen artículos que no se van a poder entrar al Circuit. A tener en cuenta, cosas básicas como latas de metal o recipientes de vidrio o cerámica, importante para las botellas reciclables de agua, cremas solares o fiambreras con comida. Los recipientes de plástico o cartón, que sí están admitidos, solo podrán ser de hasta litro y medio.

Tampoco se podrá acceder con patinetes o bicicletas, ni con objetos que puedan servir de arma como palos de apoyo de sombrillas para Pelouse, aunque sí se podrán meter las sombrillas o paraguas de mano.

Ir a un Gran Premio es una experiencia quizás única en la vida, y es muy importante llegar preparado para que lo disfrutes al cien por cien. Esperamos que estos consejos te sean de gran ayuda para que disfrutes del evento en el Circuit de Barcelona-Catalunya.


https://www.motor.es/formula-1/primera-vez-...2024102715.html

El WEC presenta el calendario de 2025 con 8 carreras, comenzando en Catar y terminando en Baréin
Durante la apasionante 24 Horas de LeMans y con la presencia de Pitlane Motor, el WEC ha presentado lo que será el calendario 2025. Dicho calendario trae sorpresas, visitando ocho países y cuatro continentes para seguir afianzándose como uno de los campeonatos de deportes de motor más prestigiosos a nivel mundial.

Respecto a la próxima temporada, 14 fabricantes, los que se piensa que estarán en el campeonato que comienza en Catar, en febrero de 2025. El Circuito Internacional de Losail será nuevamente el escenario del conocido como Prólogo del WEC, que consiste ni más ni menos que en pruebas de pretemporada, y también será la carrera inaugural la semana siguiente a los test.

Luego, el campeonato se trasladará al viejo continente para la segunda ronda en Imola, que tendrá lugar a finales de abril. De hecho y junto a esto, se ha firmado un nuevo contrato para que el circuito italiano permanezca en el campeonato al menos hasta 2028. Con todo esto, el alcalde de la ciudad de Imola, Marco Panieri declaraba lo siguiente:

“Esta es una oportunidad fantástica para la ciudad de Imola, ya que su posición geográfica en el corazón del Valle del Motor, en la famosa Via Emilia, puede ayudar a promover las maestrías locales, el Made in Italy, los productos de la región como la gastronomía y el vino, y nuestro propio proyecto de promoción denominado Terre&Motori».

«Para promover el espíritu de LeMans, la ciudad de Imola y su personal han trabajado para conectar el centro histórico de la ciudad con la pista de carreras». Siguiendo con la cita de Imola y demostrar su compromiso con el WEC, se han comprometido a mejorar la infraestructura del paddock, incluida la construcción de boxes adicionales.

«Otro factor importante para nosotros es la inversión en el circuito. Gracias a este evento podremos mejorar la infraestructura como palcos y fanzone, haciendo más agradable la experiencia de visitantes y personal. Finalmente, me gustaría agradecer a mi personal local y al personal de Frédéric Lequien por su excelente trabajo�, finaliza Marco Panieri

Sobre el acuerdo para que el WEC siga visitando Imola, el director de la carrera italiana Pietro Benvenuti: “Es una gran satisfacción anunciar el acuerdo para que el WEC permanezca en Imola durante los próximos cuatro años. La gran colaboración y el respeto mutuo con Frédéric Lequien y Cédric Vilatte llevaron al gran resultado que logramos juntos en 2024 y, posteriormente, alcanzamos este importante acuerdo con el apoyo fundamental del Ayuntamiento de Imola y, en particular, del alcalde, Marco Panieri».

«El WEC representa un evento de gran importancia para el circuito y el territorio como lo demuestra LeMans�, añade Bienvenuti. Siguiendo con el calendario 2025, Spa-Francorchamps será la tercera cita del WEC . Esta será la decimotercera edición del evento belga, que ha aparecido en todas las temporadas del WEC desde 2012.

Spa-Francorchamps sirve como el tradicional ensayo general antes de que regresemos a Francia para su carrera más importante del año: las legendarias 24 Horas de LeMans, que son del 14 al 15 de junio. Sobre la fecha de las 24 horas de LeMans, Pierre Fillon, presidente del Automobile Club de l’Ouest (ACO) daba su punto de vista:

“El calendario del WEC para 2025 es una continuidad del 2024, con ocho pruebas programadas en los circuitos más famosos del mundo. Esta temporada se trata de estabilidad y exposición en áreas geográficas clave. 2023 fue excepcional, 2024 sobresaliente. En 2025, alcanzaremos nuevas alturas, en particular con la incorporación de Aston Martin a Hypercar. ¡Nos vemos el año que viene en otro episodio increíble en la historia del automovilismo!».

Tras esta imponente e histórica carrera, los equipos del WEC viajarán América del Sur, concretamente a Brasil para las 6 Horas de São Paulo a mitad de julio. Luego, el campeonato viajará hacia América del Norte a Estados Unidos, en Austin para la sexta ronda en el Circuito de las Américas. Por otro lado, el circuito de Fuji acogerá la penúltima prueba del calendario con su icónica carrera en Japón durante el 28 de septiembre de 2025.

Como es tradición en el WEC, Baréin volverá a albergar la cita final de temporada a principios de noviembre, cuando los Campeones del Mundo de 2025 serán coronados en una brillante ceremonia de premios. Tras saber todo esto, muchas personas han hablado empezando por el presidente de la FIA, Mohammed ben Sulayem,

“Durante los últimos años, el Mundial de Resistencia ha disfrutado de un increíble período de crecimiento tanto en términos de nivel deportivo como de popularidad. Con esto, vino la expansión del calendario y el año pasado, el WEC se conformó con un calendario de ocho rondas que le brinda diversidad geográfica y una lista de sedes de carreras de clase mundial para albergar los eventos».

«Por lo tanto, es una gran noticia tener el mismo calendario confirmado para 2025, lo que para el WEC significa una base estable sobre la que puede crecer aún más�. Siguiendo con el calendario 2025 del WEC, Richard Mille presidente de la Comisión de Resistencia de la FIA, elogiaba el nuevo calendario comentando lo siguiente:

«El calendario del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA 2025 se puede resumir mejor con el dicho popular: si no está roto, no lo arregles. Las ocho rondas que conocemos de este año ofrecen una gran combinación de circuitos bien establecidos y le dan a la serie presencia en América, Asia, Europa y Medio Oriente, proporcionando el escenario perfecto para los eventos de la era dorada de las carreras de resistencia. a desarrollarse».

«Al mismo tiempo, estar en tantos rincones del mundo es fantástico para los aficionados y para los fabricantes implicados, ya que les da la oportunidad de mostrar los coches de sus sueños en tantos mercados�. Por ultimo, tambien ha hablado Frédéric Lequien CEO del Mundial de Resistencia:

“El calendario del WEC 2025 se trata de consolidar y crear un calendario que funcione tanto para nuestros equipos como para nuestros aficionados. El WEC está creciendo a un ritmo extraordinario, pero debemos permanecer humildes y, al mantener ocho rondas, escuchamos a nuestros equipos, partes interesadas y socios y también tenemos en cuenta el presupuesto».

«Es importante para el WEC llegar a una audiencia lo más amplia posible y con ocho carreras en cinco regiones diferentes, seguiremos consiguiéndolo. Estamos encantados de que Imola se haya comprometido con el WEC hasta al menos 2028: el circuito y el alcalde de la ciudad, Marco Panieri, han sido un gran apoyo y la carrera inaugural del WEC de este año fue un gran éxito, que esperamos emular en 2025 y más allá».


https://pitlanemotor.com/2024/06/17/el-wec-...ando-en-barein/

Carlos Sainz: "Si hay algo que funciona en Ferrari son los pilotos"
El madrileño cree que Leclerc y él hacen un "muy buen equipo"
"No me puedo quejar del trato recibido por Ferrari", asegura

Carlos Sainz ha sido meridianamente claro a la hora de destacar cuál es la última de las razones por las que Ferrari no ha estado en la pelea por los títulos en sus cuatro temporadas con ellos: los pilotos.

El madrileño ha visitado el conocido programa ‘El Hormiguero’ en el inicio de la semana del Gran Premio de casa y ha hablado de su futuro, pero también de una Scuderia Ferrari que no termina de comer en la mesa de Red Bull.

Por supuesto, son muchos los factores que influyen en la diferencia entre Red Bull y Ferrari. Pero, si hay algo de lo que Ferrari puede ‘presumir’, Carlos cree que son los pilotos.

"Si hay algo que funciona en Ferrari son los pilotos. Nos llevamos muy bien, ganamos carreras, hacemos podios y trabajamos en equipo", ha comentado Sainz en el programa dirigido por Pablo Motos.

En esa misma línea, el español no ha dudado en asegurar que la relación entre él y Charles Leclerc es muy buena y también se ha mostrado firme al señalar que siempre ha habido igualdad de condiciones entre ellos en el equipo.

"Sí, en todo momento. En ese sentido, no me puedo quejar del trato recibido por Ferrari", ha dicho con firmeza el madrileño.

"Siempre hay momentos de tensión en todos los equipos. Siempre piensas que aquí me podrían haber echado una mano más, pero igual que Charles o en Ferrari pensarán que yo en algún momento me podría haber portado un poco mejor, pero así es la alta competición. Pasas página y te olvidas".

"Mi compañero de equipo y yo somos amigos fuera de la pista, nos llevamos muy bien y hacemos muy buen equipo", ha añadido para concluir.

Después de cuatro temporadas, Carlos tendrá que decir adiós a Ferrari a finales de 2024 y su futuro aún es una incógnita. Su lugar en Maranello lo ocupará Lewis Hamilton.


https://soymotor.com/f1/noticias/carlos-sai...son-los-pilotos

Carlos Sainz, Pepe Martí y Mari Boya, protagonistas del Road Show de mañana en Barcelona
Los aficionados podrán disfrutar de una exhibición de monoplazas por el centro de la ciudad condal
Junto a los tres pilotos españoles también estará Jack Doohan

Los aficionados a la Fórmula 1 tienen una cita mañana en Barcelona. Como previa al Gran Premio de España, las calles de la ciudad condal se inundarán de automovilismo con monoplazas y pilotos de F1, F2 y F3. Los protagonistas serán tres pilotos españoles: Carlos Sainz, Pepe Martí y Mari Boya, y junto a ellos estará también el piloto australiano Jack Doohan. Te contamos todo lo que deben saber para vivirlo en directo.

Mañana a las 18:00 horas llega uno de los eventos más esperados en la antesala del Gran Premio de España: un Road Show por las calles de Barcelona. Será la primera vez que los monoplazas rueden por la ciudad condal y tiene por objetivo acercar la Fórmula 1 a la ciudadanía

Hoy se han conocido los pilotos que participarán en el evento y, como era de esperar, los pilotos españoles son los protagonistas: Carlos Sainz, Pepe Martí, Mari Boya y Jack Doohan.

Los monoplazas saldrán de Ronda Universitat, donde estarán situados los boxes de los equipos. Después se dirigirán hacia el norte y continuarán por el interior de Paseo de Gracia, subiendo hasta la Casa Batlló —antes de llegar a la calle Aragó— para volver a girar hacia el sur hasta el punto de partida.

Aquí tenéis el recorrido de un evento espectacular que acercará la #F1 a la ciudadanía. #F1Barcelona pic.twitter.com/sPtkoUwc6z

Además del Road Show, los aficionados que se desplacen hasta Barcelona podrán disfrutar del Fan Forum en el escenario del Fan Village situado en la Plaza Catalunya. El evento tendrá lugar desde las 19:00 horas hasta las 20:30 horas y a él asistirán los pilotos participantes al Road Show así como el CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, las pilotos de la F1 Academy Nerea Martí, Emely de Heus, Hamda Al Qubaisi y Maya Weug, además de los expilotos de Fórmula 1 Marc Gené y Pedro Martínez de la Rosa.

Los aficionados que quieran asistir a los eventos organizados para mañana en las calles de Barcelona deberán decidir a cuál quieren asistir y desde dónde: o desde el Fan Village de Plaza Catalunya o desde cualquier otro punto del Road Show que transcurrirá por Paseo de Gracia.

El acceso al Fan Village será gratuito hasta las 17:00 horas, los asistentes tan solo tendrán que descargarse la invitación a través del portal de entradas del Circuit. Así pues, es importante que aquellos que quieran presenciar el directo en Fan Forum accedan al reciento antes de las 17:00 horas. Desde el Fan Village se podrá seguir el Road Show a través de las pantallas instaladas y, una vez este acabe, disfrutar del Fan Forum.

Por otro lado, los fans que prefieran seguir el Road Show, de acceso libre y gratuito desde cualquier punto del recorrido, ya no podrán acceder al Fan Village para vivir en directo el Fan Forum, pero sí que lo podrán hacer a través de las pantallas instaladas por Paseo de Gracia.


https://soymotor.com/f1/noticias/carlos-sai...na-en-barcelona

¡Paciencia!

Hombre, tampoco estaba en mi ánimo parecer el menos «alonsista» del grupo, ¡ejem, ejem!

Como advertí en febrero pasado, la cosa no consiste en hablar por hablar —bueno, sí, para muchos consiste precisamente en eso—, y puestos a hablar con sustancia, mejor esperar a tener datos y un horizonte más o menos claro. La FIA publicará en breve los porcentajes de tiempo en túnel de viento para los equipos durante el segundo semestre, y ahí sí, ahí comenzaremos a vernos las caras, que decía aquél.

Con las cuentas en la mano a lo mejor comprendemos mejor qué ha pasado con Checo Pérez, por qué Ferrari está aparentemente tan cerquita de Red Bull y Mercedes AMG aparentemente tan lejos, por qué llevo dando la turrada con que a la auténtica McLaren la disfrutaremos a partir del mes próximo, y por qué puse a Aston Martin luchando con la de Woking al final del campeonato.

Los más jóvenes no entienden qué Barrio Sésamo consumo, pero resultaba imprescindible tragar la dilatadísima pretemporada que nos hemos metido entre pecho y espalda, antes de valorar si el AMR24 va mal, bien o mediopensionista, y si Fernando tiene posibles de alegrarnos más de una tarde, cosa en la que confío.

Después de Montmeló comienza la guerra, y Spielberg será su primera batalla.

Os leo.

https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/06/paciencia.html

INDYCAR anuncia calendario 2025; carreras se verán en FOX en Estados Unidos
La NTT INDYCAR SERIES anunció el calendario de la temporada 2025, el cual tendrá pocos cambios pero volverá a concluir antes del otoño.

El torneo del año entrante volverá a iniciar en las calles de St. Petersburg, el 2 de marzo, para concluir en el óvalo de Nashville Superspeedway, el 31 de agosto, un par de semanas antes en comparación con este año, al no haber una ventana de descanso por los Juegos Olímpicos.

Asimismo, comparado en 2024, la visita a The Thermal Club, en Palm Springs, California, sí contará como fecha puntuable, Gateway pasará a junio mientras Laguna Seca se traslada a julio. La visita a Milwaukee sólo tendrá una fecha, en lugar de las dos pactadas para este año.

La 109° edición de las “500 Millas de Indianápolis� se realizará el 25 de mayo; si bien la actividad comenzará con el Gran Premio en el circuito mixto, dos semanas antes, no tendrán descanso previo, ya que la fecha en Barber, Alabama, se recorrió al primer fin de semana del mes.

INDYCAR EN FOX PARA ESTADOS UNIDOS
La gran novedad es que, en Estados Unidos, todas las carreras se verán en FOX a nivel nacional, luego de la firma de un contrato multianual que la cadena ha firmado con Penske Entertainment que incluye la cobertura de las sesiones en Fox Sports 1 y FOX Sports 2, así como de la mayor parte de las competencias de INDY NXT.

FOX Deportes, la señal en español proveniente y exclusiva para la Unión Americana, también tomará los derechos de transmisión, aunque se anunciará en tiempo posterior la cantidad de fechas que se verán por este canal.

Para Latinoamérica, se anunciará en tiempo posterior la casa oficial para la NTT INDYCAR SERIES; 2024 es el último año de contrato actual con ESPN.

CALENDARIO 2025 DE INDYCAR
NO. SEDE FECHA
1 St. Petersburg, Florida 2 de marzo
2 The Thermal Club, Palm Springs, California 23 de marzo
3 Long Beach, California 13 de abril
4 Barber Motorsports Park; Barber, Alabama 4 de mayo
5 Circuito mixto de Indianápolis; Speedway, Indiana 10 de mayo
6 Indianapolis 500 25 de mayo
7 Detroit, Michigan 1 de junio
8 World Wide Technology Raceway; Madison, Illinois 15 de junio
9 Road America; Plymouth, Wisconsin 22 de junio
10 Mid-Ohio Sports Car Course; Lexington, Ohio 6 de julio
11 Iowa Speedway; Newton, Iowa (Carrera 1) 12 de julio
12 Iowa Speedway; Newton, Iowa (Carrera 2) 13 de julio
13 Toronto, Canadá 20 de julio
14 Laguna Seca Raceway; Salinas, California 27 de julio
15 Portland International Raceway; Portland, Oregon 10 de agosto
16 Milwaukee Mile; West Allis, Wisconsin 24 de agosto
17 Nashville Superspeedway; Lebanon, Tennessee 31 de agosto


https://indycaraldia.com/2024/06/13/indycar...estados-unidos/

LOS EQUIPOS DE F1 DECIDEN HACER LA PRETEMPORADA 2025 EN BAHREIN
La FIA, Liberty Media y los equipos de Fórmula 1 llegaron a la decisión de celebrar las pruebas de pretemporada 2025 en el circuito de Sakhir.

La temporada 2025 de Fórmula 1 comenzará con los tradicionales tres días de pruebas invernales. En los últimos años, el lugar para disputarlos era el circuito de Sakhir, una elección bastante lógica dado que el Gran Premio de Bahrein abría la campaña una semana después. Sin embargo, el próximo año será el Gran Premio de Australia quien acoja la primera carrera el 16 de marzo.

La FIA, junto con Liberty Media y los representantes de los equipos, tuvieron que discutir sobre dónde disputar las tres jornadas, dado que es imposible conciliar los ensayos con la primera prueba en poco tiempo.

Al principio, parecía que el lugar favorito de las escuderías era el Circuit de Barcelona-Catalunya, pero fue la pista de Oriente Medio la elegida por una mayoría, aunque no absoluta. Los tres días de pruebas están programadas del 26 al 28 de febrero, una fecha límite dado que el habitual Ramadán comenzará esa misma noche, además de que, en esas fechas, se celebrará la primera ronda del WEC en Losail.

La decisión de disputar esas tres jornadas en Sakhir supondrá un mayor esfuerzo logístico y financiero, pero las escuderías tuvieron en cuenta dos cosas. Se trata del buen clima, que elimina toda posibilidad de no poder rodar por la lluvia, además de que eso reduce el riesgo de tener un accidente.

A eso habría que sumar que no se espera que se introduzcan grandes innovaciones técnicas, por lo que no hará falta disponer de tantas piezas adicionales, algo que era una ventaja cuando se tenía que ir a España. Un aspecto, el de la proximidad de las fábricas, ya se tiene en cuenta para 2026, cuando entrará en vigor un nuevo reglamento técnico, y todos parecen estar de acuerdo en visitar ambos lugares.

https://es.motorsport.com/f1/news/equipos-f...hrein/10624350/

Bearman tiene una nueva oportunidad en F1: disputará los Libres 1 del GP de España
Bearman se subirá al VF-24 de Hülkenberg
Es el segundo entrenamiento libre que completa de la mano de Haas esta temporada

Oliver Bearman es uno de los pilotos que busca asiento en Fórmula 1 para la próxima temporada. Por el momento, su futuro es una incógnita, pero este fin de semana tendrá una nueva oportunidad de mostrar su potencial en el Gran Premio de España, pues se subirá al Haas en los Libres 1.

En la primera sesión de entrenamientos libres en el Circuit de Barcelona-Catalunya tendremos caras diferentes. En el equipo Haas, no estará su dupla habitual de pilotos, sino que será Oliver Bearman el encargado de pilotar el VF-24 de Nico Hülkenberg.

No es la primera vez que el británico participa en un entrenamiento libre esta temporada, como piloto de la Ferrari Driver Academy, en el pasado Gran Premio de la Emilia Romaña ya estuvo al volante del Haas, en esa ocasión en el de Kevin Magnussen. Y la pasada temporada, también fue el elegido por el equipo estadounidense para pilotar en las dos sesiones de entrenamientos libres designadas para un joven piloto.

A todo ello hay que sumarle su participación en el Gran Premio de Arabia Saudí de esta temporada en sustitución de Carlos Sainz. El joven británico se subió al Ferrari de imprevisto el sábado y, sin rodaje previo con el SF24, completó un gran fin de semana que no dejó indiferente a nadie después de terminar séptimo y sumar sus primeros puntos en el 'Gran Circo'.

De cara a la próxima temporada, Bearman quiere estar a 'tiempo completo' en Fórmula 1 y todo apunta a que llegará a la categoría reina de la mano de Haas. El equipo estadounidense todavía no ha confirmado su alineación de pilotos para 2025, Nico Hülkenberg dejará la estructura rumbo a Audi, y Magnussen termina contrato este año. Hasta ahora, Bearman ha sabido aprovechar las oportunidades que ha tenido en Fórmula 1 y parece cuestión de tiempo que se anuncie su fichaje.


https://soymotor.com/f1/noticias/bearman-ti...el-gp-de-espana

Williams F1 advierte a Carlos Sainz, no lucharán por podios en 2026: "No estaremos ahí todavía"
El español tiene dos opciones para la siguiente temporada que resuenan en el paddock, Audi y Williams, pero los británicos saben que están en una etapa de reconstrucción.

Los años de gloria del equipo Williams ya son más que pasado en la Fórmula 1, un equipo que tiene 9 mundiales de constructores y 7 de pilotos, algo que no consiguen sumar desde 1997. Es uno de los equipos históricos de la categoría, pero hoy en día ya no queda nada de todos eso logros, aunque eso sí, con la llegada de James Vowles, la ilusión ha vuelto a apoderar el equipo.

La clave de 2026
Uno de los motivos por los que vuelve a revivirse un ambiente ilusionante dentro del equipo es la llegada de la nueva normativa de 2026, donde Williams montará un motor Mercedes que siempre ha cumplido, o incluso superado, las expectativas interpuestas, además de asegurar la continuidad de su piloto estrella, Alex Albon.

Estas son algunas de las razones por las que Carlos Sainz podría decantarse por terminar fichando por el equipo británico. Sin embargo, el piloto anglotailandés ha querido dejar claro que, incluso con el motor Mercedes en 2026, el equipo sigue una etapa de reconstrucción, por lo que luchar por podios de forma continua, sería un objetivo irreal.

“Aún estamos en una fase de construcción. Y no creo que lleguemos allí todavía en 2026. Todos los equipos tienen los ojos puestos en ese año, porque es un reinicio para todos�, decía el piloto de Williams.

“Lo que espero es que consigamos una unidad de potencia que nos ayude más que la competencia. Pero en general estamos en buena forma. Podemos continuar construyendo, desarrollando y cambiando piezas dentro del equipo. Y a partir de 2027 podremos dar pasos más importantes�, prosiguió.

“Creo que los motores jugarán un papel muy importante. Ojalá podamos seguir creciendo con Mercedes en 2026. Tener un delta mayor, porque espero que Mercedes tenga un motor potente y una batería eficiente�, concluyó Alex Albon.

Es así como el piloto de Williams ha querido mandar un mensaje a Carlos Sainz sobre el futuro de la escudería en 2026, donde hay expectativas altas con el nuevo motor Mercedes que les dio un buen rendimiento en 2016, pero será difícil repetirlo.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...aremos-todavia/

Llegará el lunes

A poco que nos descuidemos nos caen encima las Navidades. No es algo preocupante. Sucede todos los años. Te llenas de promesas por cumplir a poco de estrenar enero y, sin apenas darte cuenta, te plantas a mediados de junio con la mayoría de deberes por hacer...
Las 24 Horas de Le Mans suponen un recordatorio anual, la esquinita soleada del patio donde hace piernas el preso, y llena sus pulmones de aire dando vueltas sobre el cemento.

Sí, La Sarthe es la horquilla del Gilles Villeneuve, L'Epingle, el lugar donde deberían terminar todos los Grandes Premios canadienses, por romper la rutina, mayormente, por evitarnos el trago de acabar siempre con la lengua fuera, y hacerlo, por una vez siquiera, tascando freno y reduciendo marchas porque después del final sigue quedando trayecto por recorrer, nuevas promesas que hacerse sabiendo que apenas cumpliremos alguna.

Nos acercamos al gigante francés, pero llegará el lunes como Paco con la rebaja y posaremos nuestra vista, nuestros anhelos e ilusiones, en la edición de 2025, y seguirá sin pasar nada.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2024/0...a-el-lunes.html

Miguel Molina es eterno con la victoria en las 24 Horas de Le Mans
El Ferrari 50 se impone en una edición marcada por la extraordinaria igualdad en pista
El coche se sobrepuso a un unsafe release y a una parada imprevista por una puerta abierta
El ahorro de combustible de su compañero Nielsen, que llegó a meta en reserva, fundamental en el resultado final
Alex Palou, debutante con Cadillac, ha brillado en su estreno y ha llegado a liderar la carrera gracias a una estrategia alternativa que no ha acabado de dar resultado

Extraordinaria victoria de Miguel Molina, Nicklas Nielsen y Antonio Fuoco en una edición excepcionalmente reñida de las 24 Horas de Le Mans. Ferrari y Toyota se disputaron la victoria con el permiso de Porsche y también con un papel protagonista de la Cadillac de Alex Palou, que lideró varias vueltas en cada tanda gracias a una estrategia alternativa que al final no acabó de dar resultado.

El Ferrari 499P con el dorsal 50 fue el más fuerte en unas 24 Horas de Le Mans condicionadas por la lluvia –presente en la tarde, el anochecer, la madrugada y la mañana del domingo–, los coches de seguridad –incluido uno de 4 horas y 37 minutos de madrugada por la intensidad de la lluvia– y las peleas en pista –con una decena de coches en la vuelta del líder–.

Además de batir a sus rivales en pista, el Ferrari de Miguel Molina también sobrellevó una sanción de 10 segundos por unsafe release –en la tarde del sábado– y a un momento de infarto a una hora del final cuando dirección de carrera le obligó a parar en boxes porque la puerta de su coche se había quedado abierta. Esta circunstancia le obligó a hacer dos tandas extraordinariamente largas en un recital de gestión del consumo de combustible que le valió el triunfo, en esta ocasión con Nicklas Nielsen al volante.

Toyota también tuvo su momento. El dorsal 8 peleaba por la victoria con el Ferrari 50 hasta que el Ferrari 51 lo embistió en la frenada de Mulsanne. El hypercar japonés trompeó y se cayó de la contienda. Luego fue el Toyota 7 el que asumió el papel de perseguidor, pero sus opciones se desvanecieron con un trompo en solitario en la chicane de Dunlop a 55 minutos del final.

Otro de los protagonistas del día fue Alex Palou, que firmó un debut perfecto en las 24 Horas de Le Mans. El bicampeón de la IndyCar llegaba a La Sarthe con la experiencia de haber competido en las 24 Horas de Daytona y eso le permitió adaptarse a la carrera con suma naturalidad. Aunque sin el ritmo de los favoritos, el Cadillac 2 se mantuvo en una estrategia alternativa que le permitió liderar varias vueltas en cada tanda. Su relevo en condiciones mixtas al caer la noche y su presencia en el coche en el stint final de la prueba fueron muestras de su velocidad.

En la parrilla de salida, el sitio de la pole position era para el Porsche 6, que se había impuesto en las sesiones de clasificación con un tiempo final de 3’24�634. Su vecino en la primera fila era el Cadillac 3, mientras que justo detrás tenía a los dos Ferrari de AF Corse –51, 51–. El Cadillac 2 de Alex Palou arrancaba un poco más atrás, en la cuarta fila, donde ocupaba la séptima posición.

Laurens Vanthoor lanzó la carrera con el Porsche 6, pero el liderato no le duró ni una vuelta. Nicklas Nielsen hizo una arrancada brillante con el Ferrari 50 y ganó dos puestos en la misma salida, pasando así de la cuarta a la segunda plaza. Por si esto no fuera suficiente, dio cuenta de Vanthoor poco después. De este modo, el coche de Miguel Molina se puso líder ya desde un principio.

El Toyota 8 fue uno de los protagonistas de la primera hora. Rezagado en parrilla –undécimo–, emprendió una gran remontada con Sébastien Buemi detrás del volante y así consiguió pegarse a cabeza de carrera. Eso lo dejó cuarto, sólo por detrás del Porsche 6 –líder tras el primer repostaje–, el Ferrari 50 y el Cadillac 3.

Poco después, el Ferrari 50 recibió una sanción de 10 segundos por unsafe release. La penalización, que cumpliría en su siguiente parada en boxes, se comunicó instantes después de que Nielsen volviera a asumir el liderato con un adelantamiento en pista sobre Vanthoor.

Los pilotos se seguían ordenando, y así el Ferrari 51 se puso primero antes de cumplir la segunda hora después de que el número 50 sirviera su penalización y de que el Porsche 6 completara un cambio de piloto –con el consiguiente tiempo extra–. El Toyota 8, a todo esto, se había puesto segundo.

Poco después, la lluvia hizo acto de presencia por primera vez. Lo hizo en forma de llovizna y no fue a más. Esto jugó en contra de coches como el Porsche 6, que se atrevieron a montar los neumáticos de lluvia. Minutos después, al volver a los de seco, cayeron en la clasificación.

Todo esto dejó al Ferrari 83, el de Robert Kubica, como nuevo líder de la carrera por delante del Porsche 5 y del Ferrari 50, que había recuperado terreno tras su sanción y ya era tercero. La carrera entró en una fase de estabilidad de un par de horas a medida que avanzaba la tarde y se hacía de noche en Le Mans.

La lluvia volvió a aparecer sobre las 22:00 horas, coincidiendo con la última luz del día. El Ferrari 83 satélite lideraba la carrera mientras que las unidades oficiales de AF Corse, la 50 y la 51, desafiaban la lógica quedándose en pista con neumáticos de seco. Asumieron muchos riesgos, pero la lluvia no fue a más y pudieron salvar la situación sin ningún contratiempo.

Esta llovizna fue beneficiosa para el Cadillac de Alex Palou, octavo en la general, que tenía que entrar justo entonces. El bicampeón de la IndyCar, debutante en Le Mans, estaba al volante en ese momento e hizo un gran relevo en condiciones mixtas para llevar su coche hasta la sexta plaza. Este momento marcó un punto de inflexión, porque hasta entonces el coche no había mostrado la velocidad necesaria para pelear con los favoritos.

Robert Kubica, líder con su Ferrari 83 durante la llegada de la lluvia, conservó el primer puesto cuando media hora después toda la parrilla hizo la transición a los neumáticos de seco. Tenía medio minuto sobre el Ferrari 50, que recuperó el segundo puesto por delante del Porsche 5 y el Toyota 8.

Kubica echó al traste sus opciones de victoria a las 22:37 horas. Golpeó al BMW 15 –que tuvo que abandonar– mientras trataba de adelnatar a tráfico lento. El Ferrari 83 resultó ileso y de hecho no perdió el liderato, pero, dos horas después, los comisarios le impusieron un Stop&Go de 30 segundos. Tuvo que entrar en esa misma vuelta al Pit-Lane para servir la penalización y, al hacerlo, cayó del primero al sexto puesto.

Después de recibir el impacto del Ferrari 83, el BMW 15 se cruzó en la pista e impactó contra las barreras. Esto obligó a sacar el primer coche de seguridad de la carrera, no sólo para recuperar el hypercar afectado, sino también para reparar las protecciones. La neutralización se prolongó durante más de 90 minutos.

El Safety-Car se retiró pasada la medianoche, sobre las 00:10 horas, y justo entonces la lluvia volvió a aparecer. Esto provocó una parada en boxes de muchos pilotos, entre ellos el Ferrari 83 y el Toyota 8. El Porsche 5, sin embargo, se quedó en pista con gomas de seco. La decisión fue errónea y le acabó costando sus opciones de victoria.

Finalmente, Kubica entró a boxes para servir su penalización. El liderato pasó entonces a manos del Toyota 8, que llegó a las 01:00 horas con una renta de 16 segundos sobre el Porsche 6 y con el Toyota 7 en tercer lugar. El Ferrari 50 de Miguel Molina, cuarto en ese momento, estaba a 40 segundos.

Esta noche, la noche de Le Mans deparó una sorpresa: un coche de seguridad eterno. La lluvia fue a más y el Safety-Car salió a pista a las 03:44 horas por el miedo a que las condiciones fueran demasiado peligrosas y que se produjeran accidentes. Incluso cuando dejó de llover, el frío dificultaba en gran medida que la pista se secara con normalidad. El coche de seguridad se retiró 4 horas y 27 minutos después, a las 08:11 horas.

El Safety-Car compactó el grupo. La carrera ya había dejado atrás la noche y quedaban por delante ocho horas de carrera con 11 hypercars en la vuelta del líder, separados por apenas unos pocos segundos. El Toyota 8 tomó la resalida como líder, seguido del Porsche 6 y el Ferrari 50.

El Toyota 8 y el Porsche 6 se empezaron a escapar del grupo, y así los dos coches rodaban separados por apenas un par de segundos y cada vez abrían más hueco con sus perseguidores. Estaban tan cerca que en cada parada en boxes había riesgo de undercut o de overcut, por más que no se acabó de materializar en ese momento.

En la segunda ronda de paradas, el Porsche 6 se ha consolidado en el liderato. El Toyota 8 había entrado una vuelta antes, pero en la vuelta de salida se encontró un tramo lento en banderas amarillas –por accidente del Porsche 4– y esa circunstancia permitió que el Porsche 6 hiciera su repostaje y se reincorporase con 21 segundos a su favor.

Las distancias se han neutralizado pronto y el T, porque a las 09:36 ha salido de nuevo el coche de seguridad. El motivo, un accidente del Aston Martin 27 de Alex Riberas, que en ese momento no estaba al volante. En la aproximación a Indianápolis, el coche ha sufrido aquaplaning, ha golpeado el muro y ha acabado volcando. El Safety-Car se ha mantenido en pista durante una hora, hasta las 10:33.

El coche de seguridad movió la carrera. El Toyota 8 y el Porsche 6 perdieron terreno por la secuencia de paradas. De hecho, los nuevos líderes eran el Ferrari 83 y el Ferrari 50, que se habían reenganchado a la carrera con esta interrupción. En una estrategia alternativa estaba el Cadillac 2 de Alex Palou, que iba a contrapié y lideraba unos 20 minutos por tanda. Después del repostaje, sin embargo, volvía a caer fuera del Top 5.

En la resalida, Kamui Kobayashi atacó con todo. El Toyota 7 presionó al Ferrari 83 y el Ferrari 50 para presentar su candidatura a la victoria, pero los italianos lo frenaron. De hecho, su presión era tan fuerte que Ferrari incluso impartió órdenes al coche número 50 para decirle que se despreocupara del 83 e hiciera lo posible por frenar a su perseguidor. El impulso le duró una vuelta, porque después tuvo problemas mecánicos y perdió mucha velocidad. El Toyota 8 lo adelantó rápidamente para tomarle el relevo.

En vistas de que el Ferrari 50 era el que tenía más ritmo, el número 83 lo dejó pasar con la intención de dejarle hueco para correr y ralentizar a los Toyota para crear un margen de seguridad. Sin embargo, después de un breve Full-Course Yellow por debris en pista, el Toyota 8 ha pasado en pista al Ferrari 83 en la resalida para convertir la carrera en un mano a mano con el número 50 de Molina.

Al llegar al mediodía, el Toyota 8 pasó al Ferrari 50 con la estrategia para ponerse líder y el Ferrari 83 se descolgó definitivamente de la pelea. Llegó a boxes con aparente normalidad, aunque con unos frenos muy humeantes. El problema vino al arrancar: el coche no respondió. El piloto se tuvo que bajar del coche y los mecánicos empujaron el hypercar al interior del garaje para tratar de repararlo.

La gestión de gomas era crítica. El Toyota 8 se había puesto líder porque había alargado otro stint con las misma gomas y el Ferrari 50 había cambiado neumáticos. Sobre las 12:50 horas, sin embargo, Toyota hizo un cambio de piloto y esto permitió que el Ferrari 50 de Molina recuperase el liderato de la carrera, con 12,7 segundos de margen sobre el dorsal número 8.

Minutos después, los comisarios anunciaron una investigación sobre el Ferrari 50 y el Ferrari 51 por una posible infracción técnica. Una penalización hubiera sido fatal, pero la situación se solventó con una simple advertencia, por lo que no tuvo más afectación a la clasificación.

La lluvia volvió con fuerza a las 13:50 horas, justo cuando Molina lideraba con el Ferrari 50 y Brendon Hartley lo perseguía con el Toyota 8 a tan sólo un segundo de diferencia. Molina gestionó el tráfico a las mil maravillas y ambos entraron a boxes al mismo tiempo para poner zapatos de lluvia. Hartley perdió tiempo por problemas con la tuerca delantera derecha. Eso hizo que el Ferrari 50 ampliase su ventaja hasta los 11 segundos al regresar a pista. El Cadillac 2 de Palou, que seguía liderando de forma intermitente, se arriesgó y acertó al ser el primero en poner gomas de mojado.

Diez minutos después, la polémica. El otro Ferrari oficial, el número 51, golpeó al Toyota 8 que estaba inmerso en la pelea por la victoria. El accidente, fortuito y consecuencia del asfalto mojado, ocurrió en Mulsanne. Hartley trompeó y cayó hasta la sexta posición. El 51 recibió una sanción de tiempo de cinco segundos.

El Ferrari 50 lo tenía todo de cara. Sin su perseguidor más inmediato, todo hacía pensar que podría controlar las dos últimas horas y llevarse la victoria a casa. El Toyota 7 había pasado al Ferrari 51 para ponerse segundo, pero seguía a 26 segundos de distancia. Pero entonces hubo un mensaje de radio que lo cambió todo.

El director de carrera advirtió al líder que la puerta derecha de su coche estaba abierta. Nicklas Nielsen, atado con el cinturón, no alcanzaba a cerrarla. Y tras un primer aviso, Eduardo Freitas volvió a intervenir por la radio para ordenarle que pasase por boxes para cerrarla definitivamente.

Esa circunstancia propició que el liderato pasase a manos del Toyota 7, seguido del Ferrari 51 a algo más de diez segundos y del Cadillac 2 de Palou en una inesperada tercera posición. El Ferrari 50 de Molina se reincorporó en quinta posición a 26 segundos de la cabeza de carrera.

Con esto, la carrera se acercaba peligrosamente a su última hora y a la última parada en boxes. Y todo estaba abierto. El Ferrari 50 había cedido el liderato por el problema con la puerta abierta, pero había aprovechado esa visita al Pit-Lane para repostar. Eso le daba una pequeña oportunidad de llegar hasta el final con un solo repostaje más, equilibrándose en estrategia con todos los demás. Para este penúltimo stint, Cadillac subió a Palou al número 2 para afrontar el momento decisivo del día.

A las 15:05 horas, se produjo un punto de inflexión en la pelea por el triunfo. José María López trompeó bajo la lluvia con el Toyota 7 y perdió unos 20 segundos en el proceso. Y ese tiempo precioso era crucial, porque implicaba que, tras el último repostaje, el Ferrari 50 tendría ganada la posición en pista.

Miguel Molina paró a las 15:09 horas, a 51 minutos del final. Repostó y volvió a pista, con la incógnita de saber si esto bastaría para llegar hasta el final o no. Por su parte, el Toyota 7 entró nueve minutos después y repostó a 42 minutos del final para embarcarse en el sprint hasta la línea de meta. El Ferrari 50 recuperó así el liderato de la carrera, con una renta de 41 segundos sobre su perseguidor y el misterio de si podría llegar hasta el final o no.

Cadillac se equivocó en el cálculo del combustible del coche de Alex Palou, que empezó la última tanda con más gasolina de la debida. Eso le costó la sexta posición de la general con el Porsche 5, que le hizo un undercut.

Toyota capituló a 18 minutos del final cuando le comunicó por radio a José María López que creían que el Ferrari 50 podría llegar hasta el final y que no valía la pena asumir riesgos. Nielsen levantó el pie y jugó con la distancia para recibir la bandera a cuadros y ganar las 24 Horas de Le Mans. Cruzó la línea de meta con el 2% del depósito de combustible, sin margen para dar ninguna vuelta más.

RESULTADOS 24 HORAS DE LE MANS 2024

EQUIPO PILOTOS TIEMPO V.
01 HY Ferrari 50 Fuoco / Molina / Nielsen 24:01'55"856 311
02 HY Toyota 7 López / Kobayashi / de Vries +14"221 311
03 HY Ferrari 51 Pier Guidi / Calado / Giovinazzi +36"730 311
04 HY Porsche 6 Estre / Lotterer / Vanthoor +37"897 311
05 HY Toyota 8 Buemi / Hartley / Hirakawa +1'02"824 311
06 HY Porsche 5 Campbell / Christensen / Makowiecki +1'45"654 311
07 HY Cadillac 2 Bamber / Lynn / Palou +2'34"468 311
08 HY Jota 12 Stevens / Nato / Ilott +3'02"691 311
09 HY Jota 38 Rasmussen / Hanson / Button +3'36"756 311
10 HY Lamborghini 63 Bortolotti / Kvyat / Mortara +2 vueltas 309
11 HY Peugeot 94 Vandoorne / Di Resta / Duval +8"750 309
12 HY Peugeot 93 Vergne / Jensen / Müller +17"701 309
13 HY Lamborghini 19 Grosjean / Caldarelli / Cairoli +21"831 309
14 HY Isotta 11 Bennett / Vernay / Serravalle +9 vueltas 302
15 LMP2 United Autosports 22 Jarvis / Garg / Siegel +14 vueltas 297
16 LMP2 Europol 34 Smiechowski / Lomko / Novalak +18"651 297
17 LMP2 IDEC 28 Lafargue / van Uitert / De Gerus +33"222 297
18 LMP2 AF Corse 183 Perrodo / Barnicoat / Varrone +35"036 297
19 LMP2 Vector 10 Cullen / Pilet / Richelmi +39"149 297
20 LMP2 AO 14 Hyett / Delétraz / Quinn +16 vueltas 295
21 LMP2 DKR 33 Mattischull / Binder / Hörr +2'25"422 295
22 LMP2 Algarve 25 Kaiser / Caldwell / De Angelis +17 vueltas 294
23 LMP2 Panis 65 Sales / Beche / Huffaker +18 vueltas 293
24 LMP2 Cool 47 Rao / Bell / Vesti +20 vueltas 291
25 LMP2 Nielsen 24 Scherer / Heinemeier / Simpson +41"900 291
26 LMP2 Cool 37 Fluxa / Jakobsen / Miyata +22 vueltas 289
27 LMGT3 Manthey 91 Shahin / Schuring / Lietz +30 vueltas 281
28 LMGT3 WRT 31 Leung / Gelael / Farfus +31 vueltas 280
29 HY Whelen 311 Derani / Aitken / Drugovich +2'30"241 280
30 LMGT3 Proton 88 Roda / Pedersen / Olsen +2'55"666 280
31 LMGT3 Proton 44 Hartshorne / Tuck / Mies +3'54"412 280
32 LMGT3 Iron 85 Bovy / Gatting / Frey +32 vueltas 279
33 LMGT3 AF Corse 55 Heriau / Mann / Rovera +1'45"844 279
34 LMGT3 ASP 78 Robin / Boguslavskiy / Van der Linde +2'16"178 279
35 LMGT3 Spirit 155 Laursen / Laursen / Taylor +2'44"958 279
36 LMGT3 D'Station 777 Hoshino / Bastard / Sorensen +4'00"135 279
37 LMGT3 ASP 87 Kimura / Masson / Hawksworth +4'28"613 279
38 LMGT3 TF 82 Koizumi / Baud / Juncadella +33 vueltas 278
39 LMGT3 GR 86 Wainwright / Serra / Pera +38"560 278
40 LMGT3 Inception 70 Iribe / Millroy / Schandorff +36 vueltas 275
41 LMGT3 Manthey 92 Malykhin / Sturm / Bachler +38 vueltas 273
42 LMP2 United Autosports 23 Keating / Albuquerque / Hanley +39 vueltas 272
43 LMGT3 TF 81 Van Rompuy / Andrade / Eastwood +44 vueltas 267
44 LMGT3 Iron 60 Schiavoni / Cressoni / Perera +53 vueltas 258
45 HY Proton 99 Jani / Tincknell / Andlauer +60 vueltas 251
46 LMGT3 Proton 77 Hardwich / Robichon / Barker +84 vueltas 227
47 LMGT3 BMW 20 Van der Linde / Frijns / Rast No clasificado 96
48 HY Ferrari 83 Kubica / Shwatzman / Ye Abandono 248
49 HY Cadillac 3 Bourdais / Van der Zande / Dixon Abandono 223
50 LMGT3 United Autosports 59 Cottingham / Costa / Saucy Abandono 220
51 LMGT3 United Autosports 95 Hamaguchi / Pino / Sato Abandono 212
52 HY Porsche 4 Jaminet / Nasr / Tandy Abandono 211
53 LMGT3 Heart 27 James / Mancinelli / Riberas Abandono 196
54 LMP2 Crowdstrike 45 Kurtz / Braun / Catsburg Abandono 149
55 LMGT3 JMW 66 Petrobelli / Ten Voorde / Yoluc Abandono 112
56 LMP2 Duqueine 30 Falb / Allen / Simmenauer Abandono 112
57 LMGT3 WRT 46 Al Harthy / Rossi / Martin Abandono 109
58 HY BMW 15 Vanthoor / Marciello / Wittmann Abandono 102
59 HY Alpine 36 Lapierre / Schumacher / Vaxiviere Abandono 88
60 LMP2 Proton 9 Ried / Capietto / Viscaal Abandono 86
61 HY Alpine 35 Chatin / Habsburg / Milesi Abandono 75
62 LMGT3 Ferrari 54 Flohr / Castellacci / Rigon Abandono 30


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Ríe si quieres, llora si lo necesitas, ¡ya eres leyenda, Miguel Molina!


No lo pudo remediar. Los últimos 24 minutos fueron peor que 24 horas, la última vuelta, resultó eterna. Miguel Molina sonreía nerviosamente, no quería mirar el televisor mientras Nicklas Nielsen doblaba a un GT. En Ferrari estaban preocupados por la energía disponible parecía agotarse con rapidez inusitada.

Desde el box, ver que estás tan cerca de ganar Le Mans seguro que es mucho más complicado de gestionar para quien está al volante. Miguel, nervioso como nunca; mordiéndose uña, dando palmadas a las rodillas de Antonio Fuoco sentado a su lado, derramando unas lágrimas al ver que ¡¡sí, sí, sí!!, esta vez sí: la victoria en las 24 Horas era suya.. bueno de su equipo.

El alborozo en el clan Ferrari, inimaginable. Abrazos, llantos, incluso algún desmayo momentáneo. Hacía unos segundos estaban al borde del infarto… ahora la alegría era incontenible. Y Miguel lloraba, de emoción, de puro sentimiento. No conseguía más que balbucear cuando Eurosport le puso el micro. ¡Llegó un día que creyó que nunca llegaría! Hace tres años quizás soñaba con ganar Le Mans en GT… cuando Ferrari decidió dar el salto a Hypercar. Su objetivo fue ganarse el puesto en el equipo y lo hizo.

Dicen que antes de morir uno ve en un flash lo que ha sido su vida. Seguro que el chaval de Lloret sintió algo similar cuando el Ferrari 50 enfiló la última recta de meta… y en su depósito no quedaba gasolina casi ni para dar la vuelta de honor. Seguro repasó toda su vida deportiva.

Recuerdo cuando, prometedor piloto en ascenso, protagonista de las World Series, decidió dar un cambio en su carrera deportiva y en 2010 decidió apostar por el DTM en lugar de intentar seguir ascendiendo a por la F1. De eso hará ya casi 15 años, para aceptar la oferta de Audi para el DTM.

"A todos nos gusta la F1, claro. Pero yo quiero ser profesional del automovilismo ante todo. Hay vida fuera de la F1", me contó entonces. La F1 era un sueño, claro, pero el DTM y eventualmente los GT eran una realidad. Desde hace ocho años es piloto de Ferrari, siempre con AF Corse, siempre aceptando ser cedido a cualquier equipo cliente que desde Maranello le indicasen. Serio, trabajador, disciplinado, también reservado; rápido y con pocos errores, de gran ritmo. Esto le abrió las puertas del equipo de Hypercar, un lugar al que aspiraban todos los pilotos GT en nómina de Ferrari.

Ha ganado Le Mans en la edición quizás más disputada de la historia. Es cierto, las distancias entre primero y segundo han sido alguna vez inferiores a los 15 segundos de esta edición. ¡Pero han sido nueve coches en la misma vuelta y esto nunca antes había pasado!.

Molina se ha convertido así en el tercer español ganador absoluto de las 24 Horas, tras Marc Gene y Fernando Alonso. A sus 35 años ha llegado a la cumbre de la Resistencia. Ganar Le Mans es entrar en la leyenda para siempre… y yo también he derramado alguna lagrimilla furtiva.


https://soymotor.com/blogs/rblancafort/rie-...a-miguel-molina

1º MAX
2º LANDO
3º CARLOS
4º PIASTRI
5º ALONSO
6º LECLERC
7º PEREZ
8º RUSSELL
9º HAMILTON
10º TSUNODA

POLE: MAX
VR: MAX