Hoy es el cumpleaños de... Votos Opciones

[Moi]

Gracias! gracias a todos! Siento haber tardado un poco pero es que los domingos acostumbro a estar inactivo por lo que al fòrum se refiere.

Conmigo también se portaron muy bién!

PD: Por cierto... va lo diré: Pues si, fuerom 30! !

[tenista]

Claro que si, MOI. Yo no me había dado cuenta de esta apreciación tuya.

A mi me cayeron 35. El tiempo no lo es todo si se ha sabido disfrutar.

[Raquel]

"... mal empezaría con otro coche que no fuera mi tiburón azul..."

Para que sepas qué es lo que te une en este momento a la tierra... "la diferencia entre un soñador y el genio, entre el loco y el visionario es muy estrecha e inapreciable apenas."



La audacia de una saga


Sobre 1967 llevaba ya 7 años compitiendo por Europa. Por tradición, el momento ideal para un piloto llega cuando puede conducir un coche que represente a su propio país, por lo menos así era el sentimiento por entonces. En las dos décadas anteriores pasó de moda, pero ahora vuelve con gran impulso incitado por los fabricantes de motor. Maduré a través de la lectura de los coches de plata de Alemania, de los rojos coches de Italia, de los verdes ingleses y los coches azules y blancos de los Estados Unidos. Ésta era la era en que pilotos como Jack Bradham, Bruce McLaren y John Surtees construían su propio coche de carreras – como Enzo Ferrari había hecho en décadas anteriores-. La oportunidad del origen de este proyecto llegó fundamentalmente de la mano de Goodyear Tire & Rubber Company que, en su intento de desbancar el dominio de Firestone en Indy 500, nos solicitaron a Carroll Shelby y a mí para construir los coches de Indianápolis. Como parte del negocio se implicaba la posibilidad de fabricar un F1 para representar a U.S.A en el escenario de las competiciones internacionales. Mobil y Castrol ayudaron en la financiación de este esfuerzo de Estados Unidos, como contribuyeron con su apoyo también muchos ciudadanos americanos que enviaban cheques de un dólar, dos, cinco, diez… Su entusiasmo nos envolvía a nosotros en una constante fuente de inspiración durante esos difíciles y complicados años. Echando la vista atrás, con el beneficio de la retrospección y de 33 años de experiencia, parece ahora una tarea o hazaña aún más colosal de lo que por entonces semejaba. Antes de 1967 no se dio combinación ganadora piloto-máquina americana de un GP desde 1921 y ningún piloto americano lo había logrado con un monoplaza de su propia construcción.



Fue un momento en el que la dedicación de un grupo de personas, entre los que me encontraba yo, creyó que podríamos emprender tamaña tarea y conseguir el éxito. La diferencia entre el soñador y el genio, entre el loco y el visionario es muy estrecha o inapreciable apenas. Andábamos constantemente por la cuerda floja con un presupuesto limitado y nuestra ilimitada pasión.



Cuando el primer coche hizo su presencia en el GP de Holanda en 1967, en Zandvoort

(http://www.f1legend.com/histoire/gpdetail/gp67_03.htm), fue recibido con muchas miradas de expectación y admiración por parte del público y de los expertos. Era, y lo sigue siendo, una máquina de competición con una hermosa estética.

(http://www.iol.ie/~donohoer/0AAR_Eagle_196...n_GP_winner.htm

http://www.legacydiecast.com/xq/asp/id.CA4751/qx/review.htm)

La silueta del morro (“The nose”), que es posiblemente el rasgo más singular del monoplaza, fue algo que ideé y resolví con nuestro diseñador Len Ferry. Por supuesto, significa y “dice” EAGLE, el pico vestigial de un águila. Algo que cautivó la fantasía imaginativa de los diseñadores y el público. El coche era ligero y fuerte, el chasis de magnesio con su sistema de escapes de titanio era tan ligero como cualquier 12-cilindros. Mantenía el linaje de un monoplaza de Indy, una buena capacidad de combustible, una excelente línea aerodinámica y sin problemas. Como dijera Colin Chapman: “El mejor coche de carreras fracasaría en la última vuelta cuando cruzara la línea de meta”. Bien, vivió para lamentar esa declaración porque un gran coche de carreras tiene que soportar y hacer frente a todos los rigores de la temporada (no todos ellos se pueden predecir), y este coche lo hizo mientras se mantuvo en el límite del peso. Era rapidísimo en función de su limitado número de caballos de potencia y, de hecho, se encontraba en el filo de la tecnología existente en su actualidad.



El monoplaza fue diseñado, construido y montado por mi compañía en Santa Ana, Calfornia, All American Racers, que fue fundada junto a mi socio Carroll Shelby en 1965 ( y posteriormente compré su parte a Shelby siendo de este modo único propietario de AAR durante más de 30 años).

(http://www.motorsportshalloffame.com/hallo...Shelby_main.htm) Alguna vez he leído que el coche fue construido en Inglaterra por la filial europea de AAR de Anglo American Racers. Esto no es cierto. Anglo American Racers era el equipo de competición que viajaba a los circuitos con el monoplaza y se encargaba de los preparativos y mantenimiento del coche en nuestro taller en Rye, Kent. Nunca tuvimos allí facilidad de fabricación y jamás nos habíamos propuesto construir el coche en otro lugar que no fuera en Santa Ana, en California. A nuestro diseñador Len Ferry se unió un artesano excepcionalmente talentoso: Pete Wilkins, de quien fue obra de ese sistema de escape que compite a la par en categoría con los mejores que haya visto nunca. Lo trabajaba impecablemente cada vez que corríamos. Construido en titanio, no había igual en términos de su belleza artística. Para su acabado se hizo uso de una técnica: con arena seca en el interior de los tubos rectos, golpear martilleando, aplicando luego calor a fin de doblar y curvar con la arena en su interior y conservar la forma redondeada (artístico final en fabricación).



La idea de un motor V-12 surgió en el momento en que la era del 2 válvulas por cilindro estaba llegando a su fin y se daba comienzo al 4 válvulas. El nuestro era un motor 12 cilindros, 4 válvulas, de 3 litros fabricado por Weslake Company en la antigua ciudad pirata de Rye, en la Inglaterra meridional. Aubrey Word, que era amigo mío, diseñó la mayor parte de los dibujos a lápiz. Lo conocí en BRM. Discípulo de Meter Berthin y Raymond Mays – creadores de del equipo BRM - , de hecho él había hecho muchos dibujos del acertado V-8 BRM 1,5 litros. Harry Weslake, junto a su hijastro Michael Daniels, que se encargaba del funcionamiento cotidiano, estaba a la cabeza de la Compañía Weslake. Ambos tenían experiencia en el Shell Research Project que ahondaba en la investigación de la alta velocidad de combustión. Tenían un motor gemelo de 375cc por cilindro y 4 válvulas, de la investigación Shell, que desarrollaba una potencia magnífica. Y fue este proyecto el que nos animó en la progresión hacia el 12 cilindros de 3 litros que era del mismo tamaño que “su hermano gemelo”.



Conseguí implicar a Aubrey con los Weslakes y diseñó un motor 12 cilindros que era excelente. Como en todas las cosas de este tipo, no era perfecto, pero sí estructuralmente muy sólido. No tuvo fallos mecánicos; casi todos nuestros problemas relacionados con el motor se debieron a cosas pequeñas, como la bomba de gasolina, las correas u otro tipo de piezas relativamente baratas. Pequeño y ligero, pero un motor básicamente fuerte y potente. Lo menos eficiente de entre estas cosas era el sistema de limpieza del aceite que hacía que el motor se “ahogara” en su propio aceite al cabo de unas tres vueltas en carrera perdiendo parte de potencia. El motor no se paraba, pero podía llegar al límite de ello. Tengamos en cuenta que en el proceso de fabricación se empleó maquinaria del material excedente de la 1ª Guerra Mundial de la Royal Navy, y que los ajustes de chapa debían hacerse a veces a golpe de martillo, máquinas grandes, sólidas y fuertes. El V-12 hizo un papel extraordinario, especialmente frente al nuevo motor Cosworth que también apareció en ese mismo año.



(http://www.isanski.worldonline.co.uk/loteag.htm

http://www.f1total.com/db/makes/entries.php?d=38)



Nuestro presupuesto aproximado para 4 motores nuevos (incluido el protoptipo) era de 600.000 $. Controlarlo y manejarlo, explotando todos los recursos, incluso un dinamómetro para probar, lograr récords de vueltas, pole position (Brands Hatch) y ganar carreras (Brands Hatch y Spa) parecía un pequeño milagro. ¡Qué diferencia con la situación de hoy en la que el desarrollo de los motores se lleva cientos de millones de dólares!



Nuestro primer Eagle debutó en Spa, en el GP de Bélgica de 1966. En esta primera introducción del coche, estaba equipado con un motor Conventry Climax de 4 cilindros y 2,7 litros, y fui bastante competitivo con él, pues por lo general calificaba en 2ª ó 3ª posición de la parrilla.

(http://www.allamericanracers.com/fangal/ph...pe_legros1.html). Pero al coche le faltaba potencia y mis vistas estaban puestas en el fututo, en la aparición de nuestro Gurney-Weslake V-12 que había sido construido durante el verano en Rye. Así fue ya por vez primera en Monza, en septiembre, en el GP de Italia, también en el GP de Estados Unidos, en Waltkins Glen, pero por diversos problemas iniciales nos vimos en la necesidad de retirarlo y acabar la temporada en el GP de México con el fiable Conventry Climax de 4 cilindros.



La temporada de 1967 se estrenó en Sudáfrica con la misma combinación de coche-motor, aunque trabajamos los restantes meses antes del inicio de la temporada en la versión de nuestro motor V-12. La pole position y victoria en Brands Hacht en abril (carrera no puntuable) con el nuevo V-12 nos produjo una enorme satisfacción. Sabíamos que estábamos en la dirección correcta. Viajamos a Mónaco con el V-12 y el precioso “titanium car” (como lo bautizó la prensa), y a Zandvoort, en el GP de Holanda, donde causó sensación. Califiqué 2º (por detrás de Graham Hill, que debutaba con su Lotus Cosworth), pero tuve que retirarme por problemas de inyección, un contratiempo que se vendría repitiendo en alguna ocasión durante la temporada. En Spa, por fin llegó todo a la vez. De nuevo califiqué 2º, al lado de Jimmy Clark, y gané la carrera sobrepasando a Jackie Stewart con un nuevo récord de carrera y una vuelta récord que quedó por siempre escrita en las páginas de la historia de los Grandes Premios como la más “grande epreuve” hasta el momento conseguida (véase artículo de Brock Yates en Car & Driver, 1988). Un desenfreno de entusiasmo para los americanos que estaban en Europa. Después de la carrera, volé en helicóptero hacia un estadio que se encontraba a 40 millas, estaba lleno, habían ido a ver al campeón del GP de Bélgica.

(http://www.allamericanracers.com/fangal/jacques-breuer.html

http://www.allamericanracers.com/fangal/ph...pe_legros3.html)



Nuestra competitividad siguió a lo largo de la temporada de 1967, calificando generalmente en primer o segundo lugar de la parrilla. Jimmy Clark, Graham Hill, Jochen Rindt y John Surtees comentaron sobre mis batallas que fueron materia de leyenda en este año memorable. A lo largo de las varias carreras de la temporada de AAR se unieron 2 pilotos más: Ritchie Ginther primero y, más tarde, Bruce Mclaren, con buenos resultados. Además de Spa, otra carrera ocupa en mi mente, en el recuerdo, lugar aparte: el GP de Alemania, en el fabuloso Nürburgring en las montañas de Eifel. Arranqué la carrera desde el frente de la parrilla una vez más, iba liderando la carrera por encima de Dennis Hulme cuando un poste roto se me puso por delante y tuve que abandonar a 2 vueltas del final. Aquello significó un tremendo golpe para mí y para mi equipo, una gran decepción. A pesar de ello, logré una nueva vuelta récord en las 14,2 millas de la carrera; algo que en aquella época representaba mucho, era la meta de cualquier piloto.



La temporada de 1968, ensombrecida por la muerte de Jimmy Clark en abril, nos puso a prueba con un presupuesto en merma, pero intentamos mantenernos y participamos en 5 carreras pudiendo acabar sólo en una que, irónicamente, yo considero en la que mejor he pilotado en toda mi carrera. Nürburgring, de nuevo, en el GP de Alemania en agosto, bajo unas espantosas condiciones climatológicas. La fuerte lluvia, la niebla y la mala visibilidad destacaron más que cualquier cosa. Era el momento perfecto para probar por primera vez mi casco integral Bell que había introducido en Indianápolis 2 meses antes. Pronto fue adoptado por el conjunto de la Comunidad europea. Iba 3º, junto a los líderes en cabeza, cuando corté un neumático al topar con un montículo de tierra en una curva lenta. Tuve que regresar a boxes conduciendo 7 millas con un neumático plano y reincorporarme a la carrera en decimonovena posición. Mi equipo me exhortaba a pilotar algunas vueltas superando la velocidad del líder (que era Jackie Stewart), quien ganó la carrera con un Tyrrell Cosworth. Él considera que se trató de una de sus más grandes carreras. Mi coche se comportó terroríficamente bien y, en Suedkehre, una curva de 180º, coloqué el coche en el punto de mira opuesto y me mantuve conduciendo con una mano y agitando la otra ante una multitud que disparaba sus paraguas bajo la lluvia, pues reconocían que había sido una gran actuación; hecho que no quedó reflejado en las páginas de la historia porque acabé sólo en 9ª posición. ¡Pero qué gran momento!

(http://www.prorallypix.com/Gurney.html

http://www.f1-legend.com/histoire/gplegende/gpl68_08.shtml)



¿Qué te llevarías a una isla desierta…. ?
Podría ser una buena pregunta para afrontar esta prueba del campeonato en el Ring, ya que si en algún circuito se da esa sensación de soledad es en los bosques de Eiffel… desde luego comenzaría por el eagle, mal empezaría con otro coche que no fuera mi gran tiburón azul en medio del océano verde que es el Nurburgring… también entraría en el pack el casco dorado, sobretodo elegancia, y mis guantes de piel negros con los remaches de piel de las palmas casi fundidos al volante pequeño y ágil…no olvidemos los anteojos protectores ¡Imprescindibles!
Sin mas nos adentramos en el mar tranquilo y cambiante que es este circuito, trazando suavemente las curvas en una sucesión a veces eléctrica de direcciones opuestas, a veces balanceándonos por curvas enlazadas entre subidas y pendientes que nos enganchan el estomago en el fondo del chasis. Siempre solos, concentrados sin que nada mas que la línea gris entre los ojos… anticipando todo lo que nos viene a la velocidad del rayo, o un angosto camino entre setos, o amplios prados en los que acabar boca arriba después de una alegría desmesurada con el acelerador. Es magnifico atravesar las colinas una a una en complicados cambios de rasante, en los que se te aligera todo el cuerpo para caer duramente en el asfalto…agradeciendo profundamente que todo el conjunto de amortiguación se retuerza para que tu, el centro del conjunto sigas con tu trayectoria decidida. Y seguimos deleitándonos con los suaves balanceos del eagle, sutilmente ayudados por pequeños toques de potencia… oír el chirriar de los neumáticos acompañando cada giro para que sepas que es lo que te une en este momento a la tierra, tu única salvación, por eso se deben cuidar al máximo ya que todavía tenemos un largo camino hasta volver a la tierra habitada de los boxes, único momento para saber si los otros supervivientes de este naufragio están cerca o todavía debes apretar mas lo dientes y lanzarte a este mar con toda la confianza en tu bólido… o en tu suerte ¡¡¡¡¡
Mención aparte merece el carrusel, torbellino absorbente en el que debes entrar para encontrar la salida si no quieres perecer en su interior…. “¡Jamas podrás dominarme!” , parece decir a cada paso de las maquinas.
Las manos frías sobre el volante, y las gotas de sudor resbalando por la frente te recuerdan que estas más solo que nunca, que el que se acerca por detrás de ti no te ayudara a salir de allí… igual que los que te preceden, tampoco bajaran de sus monturas para sacarte del laberinto infinito que forma el NORDSCHIELF. Pero si consigues salvar tu honra de piloto y acabas esta prueba es la más gran satisfacción que te puedes llevar… tu, tu coche y el INFIERNO VERDE al que hoy has podido vencer , después de que te haya sometido una y otra vez casi siempre que te enfrentas a él, ya sea amistosamente o con el animo de ANIQUILAR al gigante dormido que en cualquier curva o salto espera ansioso por engullirte en un santiamén para no dejarte escapar jamas….¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡

(http://pdlr.gaiztor.com/ Previo al GP de Nürburgring. Texto editado por Manel el 15 de diciembre de 2005)



El GP de Italia, en Monza, un mes más tarde, significó la última carrera para este coche. Nuestro presupuesto hacía insostenible el esfuerzo en la F1 por más tiempo. Con dolor en el corazón y tristeza, retiré el Eagle de la competición y lo guardé en nuestras instalaciones en Inglaterra, pero con el convencimiento o satisfacción de que habíamos despertado el interés de los europeos y logrado una victoria americana que quedará registrada en los libros de la historia para siempre.



El coche encontró su hogar finalmente en el museo Milles Collier de Florida, un hecho por el que me siento muy feliz. El enorme aumento de los costes en F1 a lo largo de las tres últimas décadas está haciendo cada vez más improbable que un piloto americano logre de nuevo construir su propio coche de competición y llevarlo a la victoria. Ningún otro “36” permitiría el futuro en la década de los sesenta, una era muy especial de las carreras automovilísticas, cuando individuos idealistas sin fortuna podían causar impacto. Permanecerá para siempre en mí el estímulo y el humilde pensamiento de que compañías como Goodyear, Castrol, and Mobil, así como muchos entusiastas americanos, aceptaron el riesgo de apoyar este esfuerzo que se fundamentaba únicamente en la fe en mí y en las capacidades de mi gente.

(http://www.allamericanracers.com/gurney_gr...e_f1-photo.html )



[Nota: este texto corresponde a la traducción de las propias palabras de Dan Gurney que una servidora ha intentado, así que ruego se me disculpen imprecisiones y demás errores que pueda haber en él. “THE AAR EAGLE FORMULA 1 GRAND PRIX STORY
1966 to 1968”: http://www.allamericanracers.com/gurney_gr...e_f1-story.html ]



"La vida es como una leyenda, no importa que sea corta, lo importante es que esté bien narrada"



Los primeros rayos de sol disipan la niebla matinal, reflejándose en la bajada de la recta de meta. Ha sido una larga noche y es la primera luz natural que ve el piloto mientras pausadamente va colocando metódicamente sus pertenencias dentro de la bolsa de cuero azul; los guantes de piel gastados, los anteojos a los que les limpia todavia algun atisbo de grasa engancha, y por fin el reluciente casco dorado. Su gesto refleja la tension vivida, la desilusión de la carrera, en sus ojos lleva la determinacion de cambiar el destino que se empeña en cruzarse en su camino. Sale del Box y se dirige a lo largo de la recta de tribuna hacia su coche, en la soledad de su mente solo resuenan las notas de la guitarra de David Gilmour…”I Wish you were here…” (http://pdlr.gaiztor.com/ )



Creo que esta gran persona se merece este gran tocho. No, perdón, yo creo que se merece mucho más...



¡FELIZ CUMPLEAÑOS, Manel!



Raquel, cuando quieras te invito a dar una vuelta en mi "biplaza"...



¡Eso está hecho, Manel!



Un fuerte, fuerte, fuerte abrazo y que pases un feliz día... Chin Chin!!

[Raquel]

PD: Este mensaje es sólo para Mardor, disculpadme.

Mardor: ¿"Del tamaño de un elefante blanco" o no?

[manel]

Por dios... y he estado todo el dia deambulando de un lado para otro sin leer todo esto que me dedicas ¡¡¡¡¡¡¡ NO TENGO PERDON..
Que decir, en estos momentos me he quedado mudo de emoción, magnifica recopilacion sobre Gurney, el AAR, mi queridisimo Eagle y esas fotos maravillosas.
Te puedo asegurar que es el mejor regalo que me han echo hoy... y prometo que alguno tambien llevaba mucha carga emocional.
Nada, que espero seguir estando al nivel de amistad que me ofreceis, que es mucho y desde mi corazon muchas gracias... UN BESAZO...
y desde luego todavia esta pendiente esa vuelta en mi biplaza.
gracias Raquel.

[manel]

Por cierto, igual despues de leer esta "epica" y autentica leccion de amor por el automovilismo muchos de vosotros entendais porque profeso la religion "GURNEY".... IMPRESIONANTE su carrera... con los suficientes PREMIOS para ser un gran piloto, y con la suficiente valentia para dejar de lado la parte facil, correr con cualquier equipo oficial, y aventurarse en su propia empresa, en su propio equipo y coche para llegar a lo mas alto de todo.
No tengo datos exactos en este momento pero hablamos de un piloto que gano las 500 millas de INDY, la carrera de resistencia mas dura del mundo LE MANS, y el gp de BELGICA en el autentico SPA con un coche construido por el mismo... sin palabras.
Gracias DAN ¡¡¡

lo esencial es la primera vuelta, el resto es concentración.

[Raquel]

Lo esencial ha sido la primera línea, lo demás ha sido todo concentración

Mil gracias, Manel
Mira, no sé por qué, pero te tengo más miedo que a un nublao... que siempre me haces soltar lagrimitas, ¡Cachis la mar!

Gracias por ser así, Manel.

[Raquel]

No hace mucho, a raíz de la celebración de la 50ª carrera puntuable del CGPLFPDLR, le leí comentar algo que me gustó especialmente y me llamó mucho la atención. Decía, más o menos, que cada dos por tres veía en 1ª línea de parrilla de este foro un tópic llamado "A vueltas con el GPL", y que le daba rabia , sí, que sentía que "eso", que ni siquiera sabía lo que era en verdad al principio, restaba protagonismo a otros temas de F1 importantes de verdad para la discusión y/o aportación que se pretende en el foro. Es más, ¿por qué todo el mundo le daba tanta importancia al tema?
Yo hoy me siento un poco así, ayer Manel y hoy él, Julián. Y desde hace días pienso: "¿Y qué tendrá que ver?" Pero quizás no pueda evitar expresarlo ya de entrada.

"Bah, jueguecitos a mí..." - así se exclamaba también. Hasta que supo qué era "eso" y se arriesgó a aceptar que "podría ser su perdición"

Pero ha sido esta mañana, tras lograr lo que él mismo ha calificado y admitido como "... mi mejor resultado en la historia del campeonato", cuando realmente me ha "traspapelado" y descompuesto lo que yo más o menos tenía preparado para él. No estaba contento. Si uno le lee la primera frase de su crónica. lo que instantáneamente pudiera venir a la mente es: "Bah, ahora se hace el humilde y quiere restar importancia a su podio y... más laureles ." Y no es así. Había una razón que intentaba explicar muy bien: se había descubierto a sí mismo deseándole "algo malo" al campeón, el Sr. Javier Carral (de tan distintos modos apodado ); que tuviera un incidente, un fallo, una rotura... En definitiva, algo que le dejara a él ganar y no propiamente "vencer". Esto último, lo de "vencer", no lo ha dicho él, sino que lo aporto yo (perdón) porque en el fondo es una matización con la que muchas veces intento acotar esa diferencia.
Y de pronto me he descubierto yo diciéndome a mí misma que no quería seguir por el hilo de lo que pudiera tener preparado para poder dedicarle un feliz cumpleaños. Y que sólo tenía ganas de hacerle unas cuantas preguntas más. Sé que esto no es justo, pero para qué voy a mentir.
Sin más preámbulos (tú, Julián, a decidir: cuando quieras, donde quieras y porque realmente te apetezca, yo ya te sabré leer ):

- ¿Qué es lo peor que le puede suceder a un piloto a tu modo de ver? Me refiero en términos muy generales, es decir, válgase para el caso piloto/"pilotillo", y es evidente que no cuento entre las razones el estar siempre a dispensas de la muerte, eso ya se da por hecho.

- ¿Qué sentiste realmente en tu 1ª carrera en el campeonato del GPL del foro PDLR?

- "Cuando más difícil es algo, más me atrae..." (que no es pregunta, o sí, que es que me gustaría que lo comentaras más).

-¿Cuál crees que es el mejor consejo que pudiera recibir un piloto?

- Elige una carrera. (Está claro también, por contexto, que no me refiero a "oficio" ).

- Elige un circuito. (Y no vale que me/nos digas sólo "Monza").

- Un piloto de 1967 y por qué. (Lo del coche lo obvio ).

- Eres sumamente tenaz, disciplinado y responsable -aunque a veces te tengas por "vago"-. ¿Quizás sea ésa la causa de tu progresión en el dominio y disfrute de este simulador?

-¿Qué es lo peor que se le puede decir a una persona? (Lo siento, sé que esta pregunta aquí posiblemente no "toca", pero no la puedo evitar...)

Y ya. Hay muchas más que sí "evito". Creo que sería abusar demasiado. Tiempo tendremos..

Julián, hay algo que tú sabes de sobras que te deseo de todo corazón: lo mejor para ti y para los tuyos. Como te deseo muy sinceramente un ¡FELIZ DÍA DE CUMPLEAÑOS!

Un abrazo fuerte. "Ser de la Ferrari imprime carácter", ¿no? Pues por eso

PD: No creas que no siento remordimientos...

[Ferrari F399]

Gracias Raquel. No soy muy dado a celebrar mi cumpleaños, ni nada en general, pero te agradezco el que te acuerdes de mí en este día (aunque yo intento evitar que se conozca la fecha de mi cumple precisamente para evitar felicitaciones, pero a alguien se le escapó –¿eh, Ogle? -, culpa mía, que se me escapó a mí con él...)

Bueno, ahora siento curiosidad por saber qué era lo que tenías previsto y que te “cambié” al contar lo de mis sentimientos en el Glen pero, bueno, lo que has puesto me ha gustado mucho. No se me ocurre mejor forma de darte las gracias que contestar las preguntas que me has formulado.

***

- ¿Qué es lo peor que le puede suceder a un piloto a tu modo de ver? Me refiero en términos muy generales, es decir, válgase para el caso piloto/"pilotillo", y es evidente que no cuento entre las razones el estar siempre a dispensas de la muerte, eso ya se da por hecho.

Como pilotillo lo que más temo yo es fastidiar la carrera a un compañero. Aunque siendo sincero temo más aún que un compañero me fastidie la carrera a mí . Me refiero, lógicamente, a un toque o incidente. Supongo que como piloto sería lo mismo pero en este caso haciendo hincapié en hacerle daño a un compañero, o al público (aún peor). Véase Grand Prix, carrera en Spa. Eso me parece lo peor, hacerle daño a alguien.

- ¿Qué sentiste realmente en tu 1ª carrera en el campeonato del GPL del foro PDLR?

Pues en aquella lejana ya carrera en Kyalami recuerdo muy claramente lo que sentía: muchos nervios. Uf, entonces no controlaba nada el coche aún y temblaba de miedo de hacer un trompo frente a alguien, llevarme a alguien por delante o reincorporarme frente a alguien. Finalmente no fue tan mal, aunque uno de los líderes me golpeó por mi torpeza mientras intentaba facilitarle un doblaje, y además mi carrera acabó a tres vueltas del final, fuera de pista, con las ruedas al aire. Esa sensación se mantuvo prácticamente todo el I Campeonato y buena parte del II, hasta que por fin empecé a sentir que el coche hacía lo que yo quería que hiciese. Pero aún sigo sintiendo nervios de vez en cuando (como antes de la carrera de este pasado martes) y, la verdad, es agradable.

- "Cuando más difícil es algo, más me atrae..." (que no es pregunta, o sí, que es que me gustaría que lo comentaras más).

Pues no sé qué más explicar... Resumiendo, desde que tengo uso de razón siempre me ha gustado llevar la contraria, no en el sentido “rebelde” (no soy tan valiente) si no que me gusta adoptar e investigar aquello que la mayoría rechaza, de la misma forma que suelo odiar y “menospreciar” lo que todo el mundo admira (todo esto hablando en general, porque luego tengo millones de “particularidades” o, mejor dicho, manías contradictorias). En fin, eso incluye que lo que todo el mundo deja porque es complicado, es lo que más me llama la atención, llámese libros, películas, juegos o cualquier cosa. Además, por experiencia creo poder afirmar que todo lo que acaba mereciendo la pena es difícil de conseguir o lograr, o quizá sea al contrario y el que algo sea difícil de conseguir es lo que le da su valor...

-¿Cuál crees que es el mejor consejo que pudiera recibir un piloto?

Ésta es fácil: acaba la carrera. (Además añadiría otro que también vale seas piloto o no: sé consciente de tus limitaciones).

- Elige una carrera. (Está claro también, por contexto, que no me refiero a "oficio" ).

Si te refieres al GPL, creo que elijo Ímola III, donde lideré la carrera durante 17 vueltas. Sinceramente estaba convencido de que iba a ganar (esta vez también hubiera vencido, usando tu terminología) pero a dos vueltas del final supongo que me pudo el “miedo al vacío” o el miedo a la victoria y me salí recto en la Tosa (aún no sé muy bien porqué) y le “regalé” la victoria a Seninha.

En carreras “de verdad” es más difícil. De las que he vivido no puedo dejar de citar el GP de España de 1990 en Jerez y el GP de Japón de 2000 en Suzuka. La primera de la lista sin embargo sería el GP de San Marino de 2005 año si finalmente hubiera ganado Ferrari. De las que no he vivido creo que me quedo con la victoria de Nuvolari en el GP de Alemania de 1935 http://www.kolumbus.fi/leif.snellman/gp354.htm#31 en el Ring. Y, ya puestos, citaría también la victoria de Fangio en el GP de Alemania de 1957 también en el Nurburgring.

- Elige un circuito. (Y no vale que me/nos digas sólo "Monza").

Monza.

Y Mónaco, Spa, Nurburgring, Ímola... Para escribir todo lo que siento por Monza necesitaría un tochazo estilo al que escribí sobre Ferrari pero, resumiendo otra vez, diré que me parece el circuito de velocidad por antonomasia (como Nurburgring es el circuito de circuitos por antonomasia y Spa el circuito “de carretera” de velocidad por antonomasia y Mónaco el de circuito urbano). Es la catedral de la F1 y uno, que ha tenido la suerte de haberla visitado, no puede más que testificar cómo realmente se nota en el ambiente la magia y el poso de grandeza que hay en ese lugar.

- Un piloto de 1967 y por qué. (Lo del coche lo obvio).

Siempre recuerdo al pobre Lorenzo Bandini que encontró la muerte aquel año en la chicane de Mónaco . También me ha llamado siempre la atención Denny Hulme, que ganó aquel año sin ser el gran protagonista (aunque ganó en el Ring...) Pero, vamos, al que más admiro es a Clark, por su estilo “limpio” de conducir. También le tengo mucho cariño a Amon, por su aire de “beautiful loser”.

Lo del coche, efectivamente es obvio, pero he de decir que me encantan todos, y digo bien todos. Todos los coches de aquel año me parecen preciosos y cada uno me gusta por una razón distinta. El Eagle por su estética y por ser el más bonito intento americano de entrar en F1; el Lotus por su aspecto agresivo y lo buen coche que era y por ser el inicio de un motor mítico; el Brabham porque fue el campeón, el más regular y fiable; el Cooper por su aspecto “amable” y su carácter típicamente inglés; el BRM por su estética estillizada y su “brutalidad”; el Honda por su V12 superpotente y por ser también el intento japonés de triunfar en F1 por antonomasia. El Ferrari 312... no es el más bonito, ni el más potente, ni el mejor, ni el más fiable, ni el más rápido pero... tiene algo que no tiene los demás: es un Ferrari.

- Eres sumamente tenaz, disciplinado y responsable -aunque a veces te tengas por "vago"-. ¿Quizás sea ésa la causa de tu progresión en el dominio y disfrute de este simulador?

Yo me diría más bien cabezón o tozudo pero... sí, creo que es por eso ya que, sinceramente, no creo tener ningún don especial para el pilotaje. Y no lo digo por falsa modestia, sinceramente creo que mi progresión ha sido toda a base de entrenamiento.
Es curioso lo que dices de vago porque de verdad lo soy, pero sólo para las cosas “serias” (trabajo, estudio, ese tipo de chorradas), para las cosas serias –esta vez sin comillas- (la gente que quiero, juegos, ocio, cultura...) no soy nada vago. Como suele decir mi hermana, con toda la razón, soy “un vago responsable” lo que quiere decir que aunque me dé pereza hacer las cosas que “tengo” que hacer siempre acabo haciéndolas.

-¿Qué es lo peor que se le puede decir a una persona? (Lo siento, sé que esta pregunta aquí posiblemente no "toca", pero no la puedo evitar...)

No sé, supongo que llamarle mentiroso, o mala persona. A mí sería lo que más me dolería. O que alguien me dijera que no soy el que pretendo ser, que actúo.

***

Bueno, creo que es la primera vez que me entrevistan y, la verdad, me ha gustado, soy un vanidoso, no lo puedo remediar...

Gracias.

Forza Ferrari

[COSWORTH]

Ya notaba yo una cierta tonalidad roja en el ambiente.

Felicidades Julián.

[COSWORTH]

Uuups, no leí lo de Manel.

Pues con retraso, muchisimas felicidades.

[Raquel]

¿Gracias? ¡Gracias a ti, Julián!

En primer lugar disulparme porque yo desconocía en verdad que intentas evitar felicitaciones o no eres muy dado a celebrar tu cumpleaños. Lo siento. A veces ni me lo planteo porque a mí es una cosa que me encanta o me produce mucha alegría poder hacer: felicitar en este día y, si es posible, preparar una pequeña "sorpresa" o detalle, por tonto que sea, si cuento además con algún dato que me permita saber qué pudiera gustarle al "homenajeado en cuestión" Y no me refiero sólo a intentar hacerlo aquí, en el foro, sino en general, "en mi vida y en mi entorno". (Seguramente por eso he trasladado tal "manía" al foro).

Ahora bien, si no lo hubiera hecho, fíjate lo que nos hubiéramos perdido en este caso concreto.
Qué menos que ser sincera yo también y satisfacer tu curiosidad -aunque me lo quería "guardar"-. Tenía previsto, más o menos, recopilar algún fragmento de algún texto tuyo que me gustara mucho y conectarlo con algo dedicado a la persona y pilotillo FERRARI F399, es decir, Julián.

A mí me gusta mucho, pero mucho, cómo escribes y eres capaz de expresar. Tanto cuando explicas cosas desde un punto de vista técnico-pedagógico (no sé cómo simplificar con pocas palabras este tipo de temas), como cuando describes algo más "personal" (sensaciones, opiniones, gustos o creencias) y no digamos ya algo... "pasional"
No estoy -ni pretendo- alimentando "tu supuesta" vanidad, Julián. Es un placer leerte.
Por ello mismo ocurre que despiertas en general el interés de querer saber más y profundizar en lo que dices. De ahí mis ganas "inevitables" de someterte a un cuestionario (te agradezco mucho que lo hayas tomado más relajadamente como una charla o entrevista) y dar pie a que contaras "cosas". En ese momento las que más me apetecían saber, lógicamente. Hasta tal punto es así que por ello "colé" una preguntilla que era de carácter más "moral" que sobre los temas que en este foro nos ocupan. Sí señor, estoy muy de acuerdo en tu respuesta; o al menos coincido totalmente con ella, que te tengan por mentiroso, hipócrita o mala persona. Eso tiene que ser tan triste...

Pero si tuviera que resaltar algo de lo que has dicho, sin dudarlo: cómo me han gustado tus descripciones breves, concisas e impresionantemente plásticas de los coches del 67. ¡Fantásticas!

No más, aunque seguiría horas con la "charla".
Muchas gracias.

¡Ah!, por cierto, de mí también dicen que soy tozuda hasta la médula y más, y por eso siempre acaban con un lapidario: "doña R que R ya salió!" (erre que erre ) Y sólo hace falta que me pongan un "NO" por delante para que yo... no pueda parar. Yo diría más bien que eso es ser "pertinaz".

PD: Mi "amigo Platón" (sí, porque es fiel amigo de mi pensamiento) decía más o menos: escribimos porque la memoria es incompleta e imperfecta, pero no nuestro deseo de conversar y dialogar . Pues esta idea, por ejemplo, rondaba por mi cabeza para dedicarte algo antes de que me "cambiaras los esquemas".

[manel]

Dos acuarios... y separados por un dia (lo de los años ya ni lo cuento)... no se porque pero parte de tus respuestas es como si las hubiera escrito yo, magnifica pincelada de tu personalidad... espero que nos conozcamos personalmente el proximo marzo, pero mientras tanto es como si fueramos viejos amigos ¡¡¡¡
FELICIDADES JULIAN...
y felicidades por alusión directa a Raquel... jo que cosas nos haces escribir ¡¡¡
apa, abrazos a todos
pd.. se agradece mucho leerte edu ¡¡¡
un abrazo especial para ti.

[Chueco]

Felicidades con retraso

[tenista]

Más vale tarde que nunca, Muchas FELICIDADES

[ogledalo]

Hoy es el cumpleaños de Vania
¡FELICIDADES!


El primero











(Vania es mi hija)

[`]

Pues que cumpla muchos mas ! [)]

[Raquel]

Un besazo inmenso con mordisco incluido (si me dejas un trocito) a esa preciosidad de muñeca . Otro para el padre (con babero incluido y el más grande para la mamá

¡Feliz UNIcumpleaño, Vania!

[Raquel]

Perdón, tras "babero incluido", me olvidado cerrar el paréntesis. Lo siento.
Pero añado: es que es bonita e inteligente con ganas!! No se parece en nada al padre, pero en nada...

[Raquel]

(Ahora que tengo un ratito...)


Dedicado a Vania:



Niña de frente pura como un cielo sin nubes y ojos de sueño y dicha,

aunque la ley del tiempo a los dos nos separe la mitad de una vida, acoge como ofrenda este mágico cuento con amable sonrisa.



¡Cuánto tiempo sin ver tu mirada radiante ni oír tu risa fina!

Sé que en tu joven vida no habrá de pervivir ninguna imagen mía.

Mas no importa: me basta que escuches ahora el cuento que mi pluma te envía.



Un cuento que iniciamos los días brillantes de aquel cálido estío,

una simple canción que a acoplar nos servía nuestro remar a un ritmo

cuyos ecos perduran por más que años celosos nos sugieran olvido.



Ven, pues, y escucha antes de que la voz implacable

- voz terrible y sombría –

te anuncie y te recuerde, muchacha melancólica, la calma aborrecida.

Niños viejos ahora, el tiempo de dormir no apremia y agita.



Afuera escarcha y nieve cegadora y locura del recio vendaval;

adentro, el dulce nido de la infancia que canta a la luz del hogar.

Al encanto de mágicas palabras, la tormenta ya no arredrará.



Y aunque sin duda, dentro, la sombra de un suspiro lata bajo esta historia,

por los felices días de aquel verano ido y el paso de su gloria,

no ajará con su aliento la mágica delicia que de este cuento brota.



LEWIS CARROLL, "Alicia en el País de las Maravillas".



Por favor, léeselo algún día. Pero ni se te ocurra decirle que ha sido "la Tita Raqué" quien le ha dedicado estos versos.



A pesar de todos los pesares, gracias, Alberto



PD: Bueno, ¡ya!, más que bien servido vas hoy ("Yo hubiera podido buscarla más bella, pero no mejor." Pitágoras de Samos )