Sobre Gilles para Gilles Opciones

[nuvo]

Aquí tienes mi regalo de cumpleaños, es una biografía de Gilles escrita por un tal Mario Minini que estoy seguro que no has leído. Data de mediados de los ochenta.

El Romance de Gil(en Italiano en el original).

Algunos dicen que la muerte no llega jamás sin un signo premonitorio, aunque pequeño, insignificante, pero que infunde una capa de tristeza, de preocupación. Aquel 8 de mayo de 1982 Gilles Villeneuve no recibió, al menos aparentemente, ningún signo premonitorio: llegó al circuito de Zolder pilotando su novísimo helicóptero Augusta y estaba solo. Johann, la mujer, y los hijos se habían quedado en Montecarlo porque Melanie hacía la primera comunión. Gilles habló durante rato con Mauro Forghieri y discutieron sobre algunas modificaciones hechas sobre el coche por el ingeniero ferrarista. El canadiense estaba tranquilo y sereno. Cuando Didier Pironi entro en el box se giró a otra parte para no verlo.

A las 10 Villeneuve subió sobre su Ferrari número 27 para la sesión cronometrada. Trabajó mucho sobre el coche y se paró un par de veces en boxes para cambiar de neumáticos y pedir nuevos reglajes en el alerón. Cuando se trataba de pruebas Gilles era puntilloso y preciso, bien diferente de cuando entraba de lleno en la competición.

En el intervalo comió un bocadillo y una Coca Cola, después tuvo la necesidad fisiológica de ir al lavabo, que en Zolder es de pago para todos.: pilotos, técnicos, mecánicos y periodistas. Gilles no tenía moneda y se la puso Christian Tortora, un periodista radiofónico canadiense que antes había sido mecánico. Los dos eran muy amigos y Villeneuve le dice al periodista: “Si hago 1´16”2 me pagas el lavabo hoy y mañana. Si no hago ese tiempo seré yo quien la pague”.

Villeneuve estaba contento cuando se enfundaba el mono, parecía como si no sintiese la falta de su esposa Johann que era su talismán, el consejero más escuchado. Se puso el casco y habló con Tomaini, responsable técnico de Ferrari en pista, y después se pone a departir con Bellentani, jefe de mecánicos alto y de sonrisa triste. Después sale a la búsqueda de un tiempo record.

No consigue hacer mucho y cando se paró en el box los mecánicos trabajaron durante veinte minutos sobre el coche. Gilles era octavo mientras que el compañero rival era sexto y los Renault de Prost y Arnoux primero y segundo. El canadiense vuelve a salir, hace un giro a baja velocidad , se lanza pero el tiempo no quiere saber nada de mejoras. En ese momento Forghieri le llama al box pero él no obedece y a la vuelta siguiente fue al encuentro con la muerte. Su vida de piloto ferrarista había durado cuatro años y medio más larga que la de Guy Moll, el antepasado franco-español algerino de Gilles que en su debut asombró a Ferrari.


SU PADRE SU MAESTRO

Gilles Villeneuve comenzó a coger confianza con el volante de un coche a los siete años, sentado sobre el regazo de su padre Seville y a los ocho llevaba el coche conduciendo casi de pie. Amaba locamente todos los vehículos a motor, incluso el corta césped. A los doce años subido a una moto de nieve, haciá cosas insólitas tanto que la Skiroule, una pequeña fábrica que construía motos de carreras, lo contrató como piloto oficial. A los veinte años era campeón mundial de la especialidad y, aparte del sueldo de la Skiroule, ganaba 13.000 dólares en premios al año.

Es en este momento que Gil decide correr en coche. Pero demos un paso atrás porque a los 17 años había visto la primera carrera, una carrera reservada a los Can-Am sobre el circuito de Mont Temblant. Le apasionó y con el dinero ganado con las motos de nieve se compró un Skoda, un coche checo muy resistente pero sin potencia que, con la ayuda de su hermano Jacques, había transformado en bólido rugiente. Cerca de Berthierville donde vivía había una curva larguísima de radio largo que el chico recorría a plena velocidad sobre dos ruedas. Para esta exhibición atraía siempre público entusiasta que venía también del país vecino.


EL DEBUT EN F. FORD

El dinero le bastó para adquirir de un amigo una F. Ford muy artesanal y muy sólida. Los primeros giros en pista fueron una sucesión de trompos y de salidas de pista, después Gilles le toma la mano y se reveló un as. Con el pequeño monoplaza vence en el 70 % de las carreras en las que participó, con “números” que hacían literalmente enloquecer al público.

Para entonces la F. Ford le venía estrecha y quiere pasar a la F. Atlántic, una especie de F2 norteamericana. Todos los ahorros no eran suficientes, pero encontró un patrocinador que completó el presupuesto para una temporada. Corre con un coche de la escudería Canada, con medios inadecuados: con un solo tren de ruedas debía disputar cuatro carreras, demasiados para un “masacrador” como Villeneuve. En Mosport se salió de pista y se fracturó la pierna derecha, la única vez en que se hizo serios daños físicos pese a las decenas de incidentes de todo tipo.


Fin de la primera parte.

Próximo capitulo: Campeón del mundo de motos de nieve.

[Liam_22]

Que weno!!!!!!!!!!!!!

[Gilles]

Muchísimas gracias Javier.

Aunque sea un poco tarde y esté un poco dormido he disfrutado como un enano.

Sin duda uno de los mejores regalos que me han hecho por mi cumple (los compañeros del trabajo me han regalado una cap con un bordado que pone "Gilles Villeneuve").

Por mí, cumpliría años cada día.

Lo dicho, muchísimas gracias (pero quiero el regalo completo).

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[Danzig]

Karna! al bote!



Si tú no quieres ganar, no vas a ganar PDLR

[SPEKTAKL]

Felicidades, Gilles!!
Que yo también cumplí años! ayer, 3 de setiembre.

chao!

[nuvo]

CAMPEON DEL MUNDO DE MOTOS DE NIEVE

Cuando los rigores del invierno impedían alas máquinas correr, Gilles Villeneuve volvía a las motos de nieve con las que conquistó dos títulos mundiales. Después de la dolorosa aventura del primer año, el canadiense pensó en volver as los monoplazas con las espaldas bien cubiertas por un patrocinador, como no la Skiroule que aceptó a ayudarle en el campeonato americano. Villeneuve aparte de pilotar las motos, las estudiaba y elaboraba proyectos: fue él el que diseñó las suspensiones independientes que hoy son adoptadas por todos.

Retorno por lo tanto a la escudería Canadá que mientras había cambiado de jefe de equipo. Le compraron una March último modelo y en Gimli, bajo un auténtico huracán, vence la primera carrera el 22 de enero de 1975. Había salido con el decimonoveno tiempo y su remontada fue verdaderamente sorprendente.


EL ÉXITO EN NORTEAMÉRICA

En 1976 la Skiroule continua patrocinándolo y la escudería Canadá lo considera ya como su piloto numero uno. Después de ocho carreras va holgadamente en cabeza del campeonato, habiendo vencido en siete ocasiones, pero en este punto se produce el drama: la Skiroule quiebra y Villeneuve queda sin patrocinador. Faltaban dos carreras para el final del campeonato, una valida para el título canadiense en Halifax y otra en USA para el título norteamericano. Villeneuve es pobre, cuando se traslada de un circuito a otro vive en una roulotte. Esta casado desde hace años y tiene dos hijos, Jacques y Melanie, que viven en Berthierville.

Está desesperado y no sabe que hacer. Le faltan 5.000 dólares canadienses y un amigo suyo le aconseja dirigirse a Gaston Parent, un financiero de muchas actividades. Villeneuve con sus pantalones rasgados y su camiseta descolorida, se presenta con su mirada de niño al gran financiero que en su vida nunca había tenido ningún interés por las carreras de coches. Habla deprisa y explica como está seguro de vencer y restituir los 5.000 dólares. Parent lo escucha distraídamente, preso de los ojos implorantes del joven que está frente suyo.

Al final coge su teléfono y da orden a su banco de transferir 5.000 doóares a la escudería Canadá. Villenuve corre en Halifax y vence a lo grande. Su benefactor había ido a pescar y no sabía nada de la carrera pero cuando vuelve se encuentra con el joven y con el dinero. La victoria le ha otorgado 10.000 dólares, 3.000 se los ha tenido que dar a su equipo y le quedan 7.000 que le lleva a Parent. Se quedará sin dinero, pero quiere recompensar con intereses a un hombre que le ha dado ayuda sin conocerlo y sin ni siquiera querer poner su nombre en un coche que correr con el escudo de Quebec. Parent, habituado a tratar con millones de dólares, es conquistado por la honestidad de este caballero con cara de niño y le dice que los 5.000 dólares son un préstamo a largo plazo y que se quede con el dinero. Le responde solo “gracias” y se va, pero el año siguiente pondrá todos sus negocios en las manos de Gaston Parent que se encontrará manejando millones de dólares.

Pese al dinero avanzado, Villenuve no puede enviar su coche a los Estados Unidos y piensa en John Lane para ayudarle, un joven rico con el que había entablado amistad des pues de que lo hubiese visto correr con las motos. Gilles Villenuve vence también en Estados Unidos.

Fin de la segunda parte.

Próximo capítulo: Famoso pero sin dinero.

[nuvo]

FAMOSO PERO SIN DINERO

Ahora se habla mucho de él: no tiene un duro, tiene deudas, pero es famoso en Canadá. Hay algún piloto europeo que lo ha visto trabajar y habla de él en Inglaterra, sobre todo James Hunt, el campeón del mundo que había participado en una carrera de la F. Atlantic y había quedado impresionado por Gilles. Se lo dice a Teddy Mayer, su jefe de equipo, un abogado estadounidense excéntrico y a la vez indescifrable. Ron Dennis, auténtico “deus ex machina” de la McLaren, le invita a correr a Pau sobre una F2. Pau es un trazado urbano bastante peligroso y Villeneuve se debe retirar por un fallo mecánico después de haber hecho ver que raza de piloto es.

Dinero en el bolsillo sigue sin tener, pero en 1977 vence otra vez el título canadiense, participa en alguna carrera con coches sport y va a Sudáfrica a correr con la F. Atlantic. En este punto llega la invitación de la McLaren para el debut en F.1, con Teddy Mayer que le hace firmar un extraño contrato que obliga solo al canadiense: Mayer puede despedirlo cuando quiera. El debut de Villeneuve en F1 pagado por Marlboro con una cifra que el canadiense no había visto nunca toda junta, tiene lugar al Gp de Inglaterra en Silverstone. Es el 16 de julio de 1977.


EL PRIMER PASO HACIA LA GLORIA

En Silverstone en las pruebas libres el canadiense hace tres trompos sin salirse nunca de la pista y en las pruebas oficiales todavía hace alguna filigrana más. Ante la sorpresa general tiene el noveno tiempo cosa sensacional para un debutante. Para disponer del tercer McLaren, se comporta bien en carrera y se clasifica undécimo. Pero Teddy Mayer, brutalmente, le anuncia que no podrá hacerle un contrato y que será mejor que se quede cerca. Gil, no sabe dónde, y se vuelve tristemente a Canadá, pero por lo menos tiene en el bolsillo el dinero ganado gracias a Marlboro.Johann le dice que este tranquilo, prevé que recibirá pronto ofertas, porque es muy bueno y ahora todos lo saben. Johann nació en un pueblo de Connecticut. Trabajaba como chica para todo en una pastelería y una vez se fue de vacaciones con una tía suya canadiense. En una fiesta conoció a Gil cuando él tenía veintiún años y ella diecinueve. Se casaron pocos meses después. Johann tenía tres hijos, ahora solo tiene dos. En efecto Gilles era para ella un hijo imprudente, pero dispuesto a escuchar los consejos de una señora que, bajo el aspecto dulce y algo insignificante, esconde una determinación, una voluntad y una dureza que no tienen muchos hombres. Fue ella la que prohibió a Didier Pironi asistir al funeral de su marido y lo dijo con tanta rabia y determinación que ninguno osó contradecirla. Aparte de compañero de equipo (o enemigo), Pironi era el presidente de los pilotos de F1 y acudir al funeral hubiera sido su deber. Pero estaba la historia de Imola, aquella de la victoria “robada”.



LA LLAMADA DE FERRARI

Justo al día siguiente de la profecía de su esposa, Gilles recibe una llamada intercontinental. Al otro lado está Ennio Mortara, que llama de Maranello. Mortara, diplomado, perfecto conocedor del inglés y el francés, es uno de los hombres del “rey”. Le dice a Villeneuve, directamente: “El señor Ferrari me encarga de pedirte si quieres correr para él” Villeneuve, balbuceando, responde: “Repite eso que has dicho...”. Mortara, que había hablado en inglés, repite el mensaje en francés añadiendo: “Sal inmediatamente de pagaremos los gastos”. No dice nada más en la Ferrari solo el “grande vecchio” puede permitirse hacer un discurso largo, los demás han de ser concretos, sobre todo al teléfono. Villeneuve lo deja todo, reserva un vuelo Toronto-Milán y llega a Malpensa con adelanto. Cuando entra en la oficina de información para llamar a Maranello se encuentra con un joven sonriente que gira con la mano una pequeña foto: “¿Eres Villeneuve?”, le pregunta. El joven es Mortara que, sonriendo, le estrecha la mano y lo lleva a Módena con un Fiat 131. Durante el viaje hablan poco porque Gilles prefiere dormir.

El encuentro con Ferrari es en la sede de la calle Trento y Trieste en Módena. Villeneuve entra y dice solo buenos días. Ferrari ve solo un joven mal vestido con una bolsa sobre la espalda pero con el rostro franco y decidido. Hablan durante una hora y Villeneuve le informa de la opción que tiene con Teddy Mayer. El “grande vecchio” le dice que no se preocupe y la reunión termina. Para liberar a Villeneuve piensa en Marlboro que hace presión sobre Mayer cuyo equipo es patrocinado por la multinacional del tabaco.

¿Por qué el más famoso constructor del mundo ha ido a contratar a un desconocido canadiense que solo había hecho una carrera en F1? La razón existe y es muy sutil. Ferrari había hecho lo imposible para mantener a Niki Lauda, campeón del mundo 1977, que quería marcharse con su título y también con los números 1 y 2 que debían tocar a Ferrari. Tuvieron una larga discusión pero, pero entonces Lauda ya había firmado con Parmalat y la Brabham de Bernie Ecclestone.

Ferrari tenía bajo la mano muchos pilotos consagrados. Dos nombres: Ronnie Peterson y Alan Jones, pero prefirió a Villeneuve. ¿Por qué? Para demostrar que con la Ferrari podría ser campeón del mundo también un desconocido de un pequeño pueblo canadiense. Ferrari le había preguntado por él a Chris Amon, su antiguo piloto que una vez dijo que no había visto nunca en su larga carrera a ninguno mantener tanta calma y frialdad después de un horrible accidente. Amon había conocido a Villeneuve en Canadá en la F. Atlantic y en la CanAm. Fue él el que le habló sobre Gilles a su ex patrón y quien provocó que éste desease dar un golpe sorpresa.


Próximos capítulos. Un anticipo para pagar las deudas, el primer drama, nace el aviador.

[Grinlord]

Muchas gracias, Javi.
Nos estas culturizando bastante

[okzelui]

....Gilles Forever.

"Yo apenas puse lo que tenía: mi respeto hacia el otro, mi cariño por la mecánica y mi pasión por la velocidad" J.M. Fangio.

[Gilles]

Wait for me. I won't be long.

"The crowds loved him because he, of all the men out there, was clearly working without a net"

[jgarra]

Fantastica frase del Gilles autèntico, Gilles. Bueno lo de fantàstica lo seria si luego no hubiera ocurrido lo que ocurrio.

Felicidades por rescatar este tòpic...

*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-*-
De Salzes a Guardamar. De Fraga a Maó. I si és en un Fórmula 1 Molt Millor

[FREDO]

[avalanche]

pa' riba

[Sempre Gilles]

Muy serio tio, esta no la habia leido y.......Muchas gracias por escribir estas cosas y por recordarlas.

Gilles vivo

Sempre Gilles

[avalanche]

Otra gran historia de uno de los mejores pilotos de F1 que ha habido.



Interesante enlace: http://archives.cbc.ca/300c.asp?41-339-1-41

Siempre te recordaremos Gilles!


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

En Canadá80 le hicieron a Gilles Villeneuve la siguiente entrevista. Disfrutadla en este día tan especial.

Entrevista a Gilles Villeneuve por Eric Bhat

Si fuera una cuestión de habilidad, de agilidad y maña, Gilles Villeneuve sería sin duda el mejor piloto del mundo. Por el momento, muchos ven en él no sólo al más rápido de todos, sino también a aquel cuya audacia no tiene límites, aunque se encuentre en medio del pelotón. Pero en F1, si un hombre propone, el material dispone. Los Ferrari T5 no han estado, esta temporada, a la altura del talento de Villeneuve. El pequeño canadiense nos cuenta como se ha adaptado a ello. Su motivación sigue intacta en espera del futuro..., porque Gilles adora visceralmente la competición.

Eric Bhat: El año pasado, en esta misma época, acababas el Campeonato del Mundo en segunda posición. El balance es mucho menos brillante este año, pese a que muchos veían en ti, al principio de la temporada, el futuro Campeón del Mundo. ¿Cómo ha vivido esta experiencia?

Gilles Villeneuve: Ha sido mi peor temporada de F1. Es también la peor temporada de Ferrari desde hace siete u ocho años. Contrariamente a los que me daban como favorito, yo no me veía Campeón del Mundo este año. Pensaba poder ganar algunas carreras, pero sabía que no seríamos tan competitivos como en el 79. Al menos me lo temía. El año pasado los Williams y los Renault eran ya más rápidos que nosotros y este año numerosos equipos han progresado en el terreno del efecto suelo y sus wing-cars han mejorado considerablemente. Por nuestra parte nos hemos contentado de una simple evolución del 312 T4. El T5 es indiscutiblemente mejor, pero no ha progresado suficientemente como para que pudiéramos competir con los coches de este año. En argentina luché por la segunda posición. En Brasil pude calificarme en segunda línea. A continuación comenzó el desastre. Hasta Holanda e Italia no se produjo ninguna mejora. Creo que hubiera podido hacer una carrera excelente en Imola sin el accidente.

EB: A todo lo largo de la temporada has demostrado que no habías perdido nada de tu motivación. Debe ser difícil cuando no se puede ganar.

GV: Todo depende de las circunstancias. Reconozco que me sentí del todo decepcionado al clasificarme entre los últimos en Montreal, después de declarar durante la semana que iba a ser nuestra mejor carrera del año. Este año, luchando en medio del pelotón, me esfuerzo exactamente igual que el año pasado cuando luchaba por la victoria. Hay personas que piensan que hago demasiado. No es cierto. Por ejemplo, en Paul ricard, en la curva de Signes, metía cada vez las cuatro ruedas en el arcén, a cinco centímetros de los postes de protección. Lo hacía conscientemente cada vuelta porque era la única manera de ir un poco más deprisa. Tal vez el riesgo era excesivo, pero mi razonamiento es el siguiente: lo hubiera hecho si estuviera luchando por la victoria, así que lo hago igualmente en el puesto 17. Si dejo de hacerlo durante un año, tal vez no fuera capaz de seguir haciéndolo a continuación.

EB: ¿Crees que el Ferrari 126 C será capaz de ganar alguna carrera el año que viene?

GV: Claro que lo creo, aunque creo también que romperá bastante a menudo. Hará falta también que los neumáticos sean competitivos. En la primera salida oficial del 126 C, en el Grand Prix de Italia, sabía que podía hacer un tiempo a un segundo del Renault, en un circuito difícil para el turbo. Para un debut, era realmente prometedor. Tanto más que el efecto suelo aún no ha sido explotado en él. Quedan pequeños detalles por resolver. Por ejemplo, la timonería de la caja de cambios perturba el flujo de aire. Hicimos rodar el 126 C principalmente para ensayar el motor, el chasis no ha sido aún desarrollado.

EB: ¿Estás impaciente por pilotarlo en carrera?

GV: Estoy impaciente de ser competitivo. Poco importa el tipo de coche, que sea con motor turbo o no. En el fondo, el turbo molesta más que nada a los pilotos, porque es más desagradable a conducir que un motor atmosférico. Mi deseo es contar con un motor suficientemente potente. Estaría impaciente de contar con 800 CV si se pudieran obtener 800 CV de un motor turbo. Actualmente, en relación a nuestra adherencia, no tenemos bastante potencia. Y ello hace que sienta un poco menos de placer al conducir. En España, de diez curvas, cuatro pueden pasarse a fondo. Es menos interesante que negociar las diez a tope.

EB: ¿Por qué firmaste tan temprano por Ferrari, antes incluso de saber si el 126 C iba a ser competitivo?

GV: No firmé, me limité a renovar una opción que tenían conmigo desde el año anterior. Era una opción negociable, me ofrecieron el máximo, así que la acepté, no tenía otra alternativa.

EB: ¿Cómo te sientes tras tres años de experiencia en la F1?

GV: Hay momentos en que soy consciente de poder hacer cosas que no era capaz de hacer anteriormente. Eso me hace pensar, para mi mismo, que soy mejor piloto que el año pasado o que hace dos o tres años. Es un conjunto de cosas que se traducen por un mejor tiempo a la vuelta. Ello permite igualmente ir cubriendo cada vez más vueltas sin cometer un error. Pese a todo, las series de vueltas sin errores, se hacen más fácilmente cuando se lucha por las primeras posiciones que por las últimas. Este año he cometido errores. Es mi temperamento combativo que me expone a ello. Cuando soy 15 estoy rabioso. Ataco para mejorar mi posición, a veces, incluso, sobre-ataco. En esos casos resulta fácil cometer un error y perder un segundo. Cuando se es segundo o tercero, se ataca pero se tiene cuidado, porque hay que defender el lugar conseguido. Cuando se está 15, no importa hacer un trompo.

EB: ¿El accidente que has tenido en Imola a una velocidad muy elevada, te hizo reflexionar?

GV: En absoluto. Cuando vi que me iba contra el muro pensé que iba a hacerme bastante daño, que iba a romperme las dos piernas por lo menos y salir directamente para el hospital. Estaba seguro de que saldría malparado. Era una simple constatación en ese instante. He disputado 45 Grands Prix. He tenido varios accidentes y tendré otros en los próximos 45 GP; es inevitable. En 100 carreras, si tengo diez accidentes, por pura estadística tengo que hacerme daño al menos una vez, tal vez dos o tres. En Imola no me pasó nada. La próxima vez hay muchas probabilidades de que resulte herido. Si ello me ocurre, qué se le va a hacer, es un riesgo del oficio. Espero que sean fracturas o heridas que se curen. Lo que sentiría es tener un accidente como el de Regazzoni. Es terrible, no podría continuar corriendo.

EB: ¿Gilles Villeneuve puede ser Campeón del Mundo al volante de un Ferrari

GV: Sin duda. Para mi, ser Campeón del Mundo es el objetivo. Pero no es eso sólo. Lo que quiero es ganar el máximo de Grands Prix. Si a pesar de ello no consigo ser Campeón del Mundo, será comop stirling Moss: habré ganado muchas carreras, pero sin conseguir un título. No es demasiado grave. Lo que me gusta realmente es imponerme en las carreras.


Un enlace interesante sobre el http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>312T5.

Salu2


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Interesante enlace con fotos y videos de Gilles Villeneuve:

http://archives.cbc.ca/300c.asp?41-339-1-41


Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[PEDRO GAN]

¿Por qué no se concluyó la historia? Veo que el último "capítulo es de Octubre del 2.001.
No la había leído y es apasionante.
Cuando empecé a amar la F-1 en 1.979-80, Gilles, que era mi ídolo, estaba en todo su esplendor. Yo le ví en directo, en el Jarama, ganar el G.P. de España de 1.981 con el Ferrari 126CK, en la famosa carrera de los cinco coches en un segundoy salí emocionado del circuito. Un enorme poster suyo presidía mi habitación.
Quizás no fué Campeón y, posiblemente, nunca lo hubiera sido, ni ganó muchas carreras, pero era "diferente", tenía el carisma de los grandes campeones y por éso, 21 años después, sigue siendo uno de los grandes mitos del deporte.

[Guest_OSCAR_*]

Hola Nuvo, en fin, que aquí te quedaste diciendo "Próximos capítulos. Un anticipo para pagar las deudas, el primer drama, nace el aviador." La verdad es que había leído otras bibliografías de Gilles, pero esta me engancho.
Te agradecería que escribieses lo que queda, claro esta si te apetece, quieres, te sientes con ganas o con tiempo. Ya sé que no nos conocemos, ni somos amigos, así que no te lo tomes como una imposición, solo faltaría eso, pero tómalo como si te lo pidiese un amigo.

Esperando la continuación de Nuvo (si quiere claro), y como me enganche con la bibliografía de dicho piloto. La verdad es que Gilles no me causaba esa extraña adoración que tienen ciertos foristas como OKZELUI, pero cuando termine de leerla, la verdad es que ..........., no se como definirlo.
No llego a idolatrar el piloto, pero la verdad es que a partir de dicho momento, lo miro de otra manera o lo aprecio de otra manera, así que empecé a buscar info. por la red y encontré http://www.geocities.com/fedeferraricolleccio/gilles.html, así que haciendo una especie de copy+peich, para que quede como continuación de la bibliografía de Nuvo. En fin ahí va. (madre mía que me salga bien a la primera)


El 21 de Septiembre del 77, Enzo Ferrari se hizo con sus servicios, para sustituir a Niki Lauda en las dos últimas carreras de la temporada, al lado de Carlos Reutemann...
Gilles tenía a su cargo a su mujer Joanna, y a sus dos hijos, Melanie y Jacques, y a sus 27 años necesitaba una situación estable, que conbinaría su explosivo talento con una vida privada tranquila y sencilla.
A Gilles le horrorizó la manejabilidad del Ferrari 312T2... "Comparado con el Mc.Laren y el F-Atlantic, el Ferrari es un Callo..." dijo en una entrevista en Mosport,"Creo que aquí iria más rapido con el viejo March..."
Debutó en Canadá con un 12º puesto, después en Japón chocó con el Tyrrell de Peterson y su bolido salió despedido del circuito, matando a dos espectadores que se encontraban en una zona no autorizada...
La mañana siguiente, Enzo Ferrari apenas podía dar crédito al ver los bajos de su coche en el periódico, con el "loco canadiense" todavía cojido al volante. "Enzo no entendía lo que se le había venido encima...", comentó Reutemann semanas más tarde."Un dia tenía a Niki Lauda, y el dia siguiente a este maníaco...".
No obstante, si James Hunt descubrió a Villeneuve, fue Enzo Ferrari quién lo pulió y lo hizo. Lo confirmó para la temporada 1978. Gilles era un piloto a lo Ricardo Rodriguez, la antitesis ideal a la perfección clinica de Carlos Reutemann.
El Commendatore lo adoraba.

http://www.geocities.com/fedeferraricolleccio/gilles2.jpg
Gilles con el Commendatore

Otros tres accidentes en los inicios de 1978 (Brasil, EEUU y Monaco) desencadenaron muchas polémicas, pero su velocidad punta no se podia discutir. Los mecánicos del equipo lo empezaron a llamar "el aviador".
Gilles aprendió rapido, gracias a su compañero Carlos Reutemann, el cual lo machacó con el inconducible 312T2, pero con el mejorado T3 las cosas se igualaron, llegando con creces a estar a su altura.
Su primera victoria con Ferrari llegó a final de temporada, en el GP de Canadá. Conquistó otros tres triunfos en 1979 (Kyalami, Long Beach y Watkins Glen), más un cuarto puesto en la Carrera de Campeones, no puntuable para el Mundial.

En la temporada de 1979, podia haber conquistado el titulo mundial, pero Gilles no atacó nunca, todo lo contrario, ayudó a Jody Scheckter, amigo además de ser el primer piloto de Ferrari, a conquistar el máximo galardón.
De todos modos, el espectaculo que Gilles ofrecía a sus seguidores no bajó nunca de nivel, llegando a su máximo exponente en Dijon, compitiendo en las ultimas vueltas de la carrera, codo con codo con el Renault de René Arnoux. Sus ruedas se tocaron en varias ocasiones, no dejando ninguna porción de pista sin hollar. En un circuito lleno de rasantes ciegos y curvas largas, la exhibición de reflejos y de pilotaje que se pudo ver por TV fue cautivadora. Algunos de sus colegas pensaban que estas diabluras iban más allá de lo aceptable, Gilles, decían, se había vuelto más bestia que brillantemente rápido, más valiente que talentoso. Gilles respondió muy tranquilo."Luchábamos por el segundo puesto y era la última vuelta, nadie más estaba involucrado. Nadie salvo nosotros sabia exactamente como estaban nuestros coches. Si alguién tiene algo que decirme, puede decirmelo a la cara..."

A 1979, le siguió un año para el olvido, con un Ferrari 312 T5 muy poco competitivo. En 1981 Ferrari presentó el 126C Turbo, que Gilles condujo a la victoria en Montecarlo y en el Jarama, desencadenando oleadas de entusiasmo en todos sus seguidores... su popularidad era abrumadora, su espiritu de luchador incansable, sus adelantamientos imposibles cortaban la respiración, su arrojo, su sonrisa cautivadora eran una mezcla explosiva de su alto potencial.
La gente enloquecia, sus fans afirmaban tener la "fiebre Villeneuve".

1982 podria haber sido su año mágico, pero el destino habia decidido otra cosa...
Todo empezó en Imola: Gilles iba en cabeza, seguido por su compañero de equipo Pironi. Ambos se adelantaban mutuamente, un par de veces, para divertir a la galeria, al menos era lo que él creia... desde el Box de Ferrari se mostraba un cartel con la palabra SLOW (reducir), que Pironi no respetó, adelantando a Villeneuve en la última vuelta y robandole la victoria... Gilles se disgustó, se sentia traicionado por un equipo al que habia ofrecido todo su potencial, para luego no verse compensado debidamente... dentro de él, se sentía herido...
La presión aumentó todavia más.
En Fiorano, unos dias más tarde, el director del equipo Ferrari, Marco Piccinini, intentó salvar el distanciamiento convocando una reunión entre sus dos pilotos. Pero en vez de eso, Piccinini irritó aún más a Gilles al decirle:"Bueno, yo estaría también molesto si me hubiesen vencido...". Gilles creía que ya solo le quedaba un defensor en Ferrari, el propio Enzo... Villeneuve entró en la sala de reuniones, ignoró a Pironi, a Piccinini y a Mauro Forghieri (ingeniero jefe del equipo), y le dio la mano al Commendatore. Había nacido una nueva era en Ferrari.
La era Villeneuve...

Antes de Zolder, Piccinini estubo hablando con Joanna, la esposa de Gilles, ella le dijo:"Él es así, siempre confía en alguien hasta que le demuestran lo contrario..." luego le comentó:"Si Didier va en cabeza, más vale que le digas que afloje el ritmo, si no, Gilles lo echará de la pista... y no bromeo..."

Vio el March de Jochen Mass rodando muy lento por delante suyo al aproximarse a la chicane, calculó que lo alcanzaría justo a la salida y así no perdería tiempo...
Sin embargo, en lugar de desplazarse o a la izquierda o a la derecha de la pista, Mass se quedó en medio... ¿Había visto a Villeneuve por sus retrovisores? ¿Por que lado pasaría Gilles?

Hoy en dia, sin neumaticos de calificación y con una diferencia relativamente pequeña entre juegos de neumaticos nuevos y usados, un piloto en la situación de Gilles habría levantado el pie y esperado a tener la trazada libre. Pero en 1982 la diferencia entre neumaticos de calificación y de carrera era de unos dos segundos, Villeneuve tenía que correr el riesgo.

Decidió adelantar a Mass por la derecha, el lado lógico, aun cuando el hueco era pequeño... entonces Mass pareció reaccionar de repente y se desplazó aún más a la derecha, como dejando espacio a Gilles por la izquierda. La rueda delantera izquierda del Ferrari chocó contra la parte trasera derecha del March, lanzándolo por los aires, cayendo de morro, y arrancando los arneses del chasis... Gilles salió disparado fuera del coche, impactando su cuerpo brutalmente contra las protecciones del otro lado de la pista, sufriendo unas lesiones que le causaron la muerte.

http://www.geocities.com/fedeferraricolleccio/gilles0.jpg
El coche de Zolder que salía a por una pole que nunca consiguió

http://www.pacocostas.com/video/villeneuve.mpgEl video del accidente de Zolder. Puede herir susceptibilidades.

Poca gente del mundillo de la F1 acudió a su funeral: Bruno Giacomelli, René Arnoux, Jody Scheckter... Gilles estaba de cuerpo presente, de blanco inmaculado.
Jody fue el único que habló en la iglesia de Berthierville."Le echaré mucho de menos" dijo,"Ha sido el piloto más rápido que jamás hayamos conocido, y era un gran amigo... pero no se ha ido del todo, el recuerdo de lo que fue y lo que hizo, permanecerá siempre con nosotros..."
Él que habia alardeado tantas veces con la muerte, no pudo esta vez escapar a su llamada... la suerte le habia reservado otro destino...
Villeneuve entró sin saberlo en la leyenda y el mito. Su recuerdo ha permanecido en el tiempo... como dijo en su dia Scheckter.




MUERTE AL FUTBOL
http://www.terra.es/personal7/regatactics

[pca]

Gracias OSCAR. El video sólo lo he visto hasta la mitad .