LOS GRANDES NOMBRES DE LA HISTORIA. Opciones

[okzelui]

Este domingo, 24 de Junio de 2001, se cumplirán 90 años del nacimiento de uno de los más grandes pilotos de la historia de la Fórmula 1. El destino, siempre él, ha querido que este aniversario coincida con el GP de Nürburgring. Desde aqui he recopilado artículos e historias para ofreceros mi pequeño homenaje a uno de los más grandes: JUAN MANUEL FANGIO.

Tambíen os invito a que coloqueis aqui historias, anécdotas o leyendas de todos aquellos hombres que forman parte de la historia de la F1. No pretendo que discutamos de quien fue mejor, sino que disfrutemos con la apasionante historia de este deporte. Espero que os guste y cautive tanto como a mí; y que le hecheis un poco de paciencia.....hoy, la fecha lo aconseja, comenzaré por Fangio:



JUAN MANUEL FANGIO


"En la vida, uno siempre tiene que intentar ser el mejor, pero nunca creerse que es el mejor". La frase que Juan Manuel Fangio repitió en miles de notas, charlas o en simples confesiones de sobremesa, fue mucho más allá de las palabras en la extensa y exitosa trayectoria de este argentino. Por encima de sus todavía inigualados cinco títulos mundiales, está considerado como el máximo referente del primer medio siglo de vida del campeonato de Fórmula 1. Porque esa sentencia sintetizó la forma de ser que exhibió Fangio tanto dentro como fuera de las pistas...."Yo apenas puse lo que tenía: mi respeto hacia el otro, mi cariño por la mecánica y mi pasión por la velocidad"...

Juan Manuel Fangio nació el 24 de Junio de 1911, en Balcarce, a 400 km al sudoeste de Buenos Aires (Argentina). Fue el cuarto hijo de un matrimonio de italianos.
El esfuerzo de sus padres le dio una infancia sin privaciones, aunque también sin muchos lujos."Esto me enseñó a valorar las cosas y a no pedir más de lo que me podían dar", admitía Fangio.

Cuando tenía 10 años, en 1921, Fangio vivió unos momentos q jamás olvidaria: La primera vez que manejé tenía 10 años. Me subí al auto, arranqué, empecé a andar y cuando vi que podía doblar y frenar tuve la impresión de que el auto tenía vida. "
Ahí comenzó a fraguarse una vida destinada al automovilismo y a la mecánica....dos años más tarde, a los 12 años de edad, deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce.....corría el año 1923.


LOS COMIENZOS

Poco tiempo después, en 1929, con 18 años, participa en su primera carrera como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet´28 de 4 cilindros. Pero habrá que esperar hasta 1936 para ver a Juan Manuel Fangio como piloto en una carrera. Fue en Benito Juárez, el 24 de octubre. Para ello pidió a un amigo un taxi, al que su habilidad mecánica no tardó en convertir en un auto de competición. No llegó a meta, tuvo que abandonar. Sin embargo, las crónicas no hablaron de ningún piloto llamado Fangio, ya que para escapar al control paterno utilizó el seudónimo de Rivadavia, en honor al nombre con que había sido rebautizado su antiguo Club de Fútbol de Balcarce, y es que a Juan Manuel Fangio también le apasionaba el fútbol, que practicó en este equipo de Balcarce. Su rapidez y forma de caminar la cancha sirvieron para que sus compañeros lo bautizaran Chueco, apodo que lo inmortalizaría años más tarde en las pistas de carreras. También la actitud de los jugadores de su equipo, quienes evitaron el pase de Fangio a un club de Mar de Plata, empezó a forjar su destino en el automovilismo y es que al quedarse en Balcarce y continuar frecuentando los talleres, aumentó su pasión por los autos al tiempo que disminuía su interés por el fútbol.
La experiencia terminó con un abandono, pero no con el entusiasmo de Juan, quien el 27 de marzo de 1938 corrió su primera carrera oficial con su verdadero nombre, Juan Manuel Fangio, que años más tarde lo haría famoso en el mundo. Fue quinto en la serie y séptimo en la final. Ya nadie detendría un ascenso que, pausa por la Segunda Guerra Mundial mediante, lo convertiría en la década del 40 en una de las grandes figuras del folclórico Turismo Carretera y en protagonista, junto con los hermanos Juan y Oscar Gálvez, de un duelo que dividió la opinión de una generación de tuercas argentinos.

El 18 de octubre de 1938 debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford coupé ´37, con Luis Finochietti. Termina séptimo.
El 12 de Octubre de 1940 gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo.

El 14 de Diciembre de 1940 al clasificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras.

El 2 de Abril de 1942 gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial.

El 15 de Febrero de 1947 vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires.

El 17 de Enero de 1948 debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona. Ese mismo año sufre un grave accidente: fue en octubre de 1948, en la legendaria Buenos Aires-Caracas, una prueba irrepetible que con los autos de TC unían ambas capitales sudamericanas. En plena disputa con Oscar Gálvez, en medio de la niebla de la madrugada, su coupé Chevrolet derrapó en una curva y cayó en un barranco de la zona montañosa de Tumbes de Perú. "Por primera vez llevábamos la jaula antivuelco y eso me salvó la vida. En cambio, el vuelco arrancó las puertas y esto fue fatal para mi acompañante", rememoraba Fangio sobre el distinto destino que, separados por centímetros y en el mismo accidente, tuvieron con su acompañante Daniel Urrutia. El Chueco se fracturó una clavícula, Urrutia falleció poco después. Una diferencia que empezó a marcar el destino del enorme campeón.


SU LLEGADA A EUROPA

En 1949 le llegó el momento de dar el salto a las pistas de Europa. Encabeza la representación argentina contando con el apoyo del Automóvil Club Argentino y respaldo gubernamental. Entonces Fangio declaró : "Ojalá pudiera ganar una carrera; una sola".
El destino no tardó en recompensar con creces los deseos del Chueco, ya que sus presentaciones iniciales en San Remo, Pau, Perpignan y Marsella terminaron en otros tantos triunfos. El asombro empezó a ganar al ambiente automovilístico y simultáneamente crecía la figura de Juan Manuel Fangio.

El 16 de Abril de 1950 debuta en el equipo Alfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo.Fangio declaró en relación a su entrada en Alfa Romeo: "me llamaron, fuimos con Farina a la presentación en San Remo. Ellos no querían correr en un principio, decían que el auto era un desastre. Los convencí diciendo: 'Si gano, gana un Alfa; si pierdo, pierde Fangio'. Patiné en la largada y se me escaparon, pero le fui tomando la mano a la Alfaletta y gané. Me preguntaron cuánto quería por correr para ellos. Firmé el contrato en blanco. 'Ahora llénelo como quieran, les contesté.Yo ya me daba como bien pagado por la posibilidad de manejar el mejor auto de ese momento" ......así era Fangio.


Y llega aquel 13 de Mayo de 1950, dia en el que debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra.

El 21 de Mayo de 1950 logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos.Pero el sueño de ser el primer campeón mundial de la F1 se rompió junto con la válvula que lo dejó a pie en Italia, era el 3 de Septiembre de 1950.Finalmente, el campeón fue Giuseppe Farina.Pero la revancha no tardó más que un año y llegó en España, en 1951, en una carrera en la que con estrategia y habilidad derrotó a Alberto Ascari.
Sucedió en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería.
La rivalidad entre Fangio y Ascari no impidió que días más tarde se juntaran en un restaurante de Milán para que el derrotado disfrutara de la cena que por una apuesta previa debía pagar quien ganara el título. "Nunca pagué más a gusto una apuesta", le encantaba destacar a Fangio, en el recuerdo de aquel título.



EL ACCIDENTE EN MONZA

El primer dia del mes de Junio de 1952 se estrena con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona.Ese año fue uno de los más difíciles en la vida de Juan Manuel Fangio.Corría con un Maserati A6GCM de F", una carrera no puntuable para el mundial de F1.Era el 7 de junio de 1952, después de participar de una competencia en Irlanda, voló hacia Italia para disputar una carrera doblemente importante: además de competir por el campeonato mundial en el circuito de Monza, tenía que probar su nueva Maserati. Pero el tiempo no estaba de su lado y una voraz tormenta lo ancló en París. Sin dudarlo el Chueco pidió un auto y se fue solo, manejando de noche a través de los Alpes. Llegó al circuito poco antes de la carrera, con apenas tiempo para ducharse, tomar unas aspirinas y subir al auto. Cansado, optó por no participar en la clasificación y se acomodó último en la largada. Con la velocidad en la sangre, en la primera vuelta escaló seis puestos, pero en una curva perdió el control del auto y salió despedido. En la segunda vuelta de la prueba y, luego de haber superado a seis autos en la primera, sobrevino el accidente. "Entré mal a la curva Lesmo, rocé el guardrail interno y el coche empezó a derrapar. En vez de corregirlo enseguida lo dejé ir un poco, para hacerlo más tarde, pero por efectos del cansancio la reacción fue tardía. El coche tocó un fardo de pasto, empezó a dar vueltas y me despidió. Recién me desperté en el hospital", precisaba minuciosamente Fangio. La fractura de varias vértebras cervicales lo dejó inactivo por el resto de la temporada. Pudo volver con su capacidad intacta y una única secuela física: la pérdida de parte de la movilidad de la nuca, limitación que durante el resto de su vida lo obligó a girar los hombros al dar vuelta la cabeza. "Este accidente y el de Buenos Aires-Caracas tuvieron la similitud del cansancio físico. Por eso, desde ese momento nunca conduje estando cansado, ni siquiera en forma particular. Fue una lección muy dura, pero la aprendí", fue la sabia reflexión de un maestro que también cometía errores pero, a diferencia de otros, sabía reconocerlos. El accidente lo obligó a permanecer un largo tiempo fuera de las pistas y a llevar un cuello ortopédico que, según él, le daba "un aire aristocrático". "Sin ese casco, no la hubiera contado" decia Fangio.
El casco se exhibe en el Museo Juan Manuel Fangio (Balcarce-Argentina), en él puede verse una gran raspadura en la parte trasera del casco....la tragedia estuvo apunto de ocurrir, la muerte le esperaba en Lesmo, pero esta tendría que esperar muchos años.



Reaparece el 18 de Enero de 1953 disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona. Un año después del grave accidente, gana en el autódromo de Monza, confirmando su resurgimiento, obteniendo el subcampeonato del mundo.
EnNOviembre, sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México.

Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F.ERa el 17 de Enero del 54.

A mediados de 1954, Mercedes-Benz lo contrató como número uno para su ingreso en la Fórmula 1. Esto marcó el comienzo de un ciclo en que, al amparo de los reiterados éxitos con las casi imbatibles Flechas de Plata, marcó a fuego la relación entre Fangio y la empresa alemana, como lo demostró el mutuo y eterno reconocimiento que se profesaron.

Debuta el 4 de Julio en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria.

El 24 de Octubre de 1954, con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras.En Argentina y Bélgica con Maserati, y en Francia, Alemania, Suiza e Italia con Mercedes.

El 16 de Enero de 1955, con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Gran Prix de Argentina: Sólo Fangio y su compatriota Roberto Mieres no son reemplazados durante las tres horas de carrera."Fue algo terrible. Muchas veces estuve tentado de abandonar, porque no daba más, pero me daba fuerzas imaginándome que sólo faltaban cinco vueltas, cuando en realidad eran muchas más. Este pensamiento lo repetía cuando me venían ganas de abandonar, y creo que fue el gran secreto para aguantar...Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura", contó después, "y me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando. Funcionó"." Stirling Moss, su amigo y compañero de equipo dijo acerca de aquella carrera:"Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que ayudarme a salir del coche, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera. Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas... y ganó."
De aquel día, además de un Fangio exhausto que recibió el trofeo sentado en el palco presidencial, quedó la anécdota de los baldes de agua con que algunos auxiliares refrescaban a los corredores cuando lentamente transitaban el sector de la horquilla... Cosas de otro tiempo, de otra Fórmula 1.



LE MANS 1955

Ese mismo año, sobre un Mercedes 300 SLR, disputa las 24 horas más trágicas de Le Mans. Sucedió entre el 11 y el 12 de Junio:

"...El Mercedes Benz de Levegh se levantó por el aire y pegó en la empalizada, mientras el auto de Macklin iba arrastrándose sobre el pavimento. Yo veía las chispas que sacaba la rueda del suelo. No atiné a hacer nada, me aferré del volante esperando el golpe y pasé. Lo último que recuerdo es una explosión..."

Fue el más luctuoso de los accidentes en la historia del automovilismo deportivo mundial. Murieron 83 personas.
En la madrugada del día 12, Fangio venía ganando la carrera cuando el equipo Mercedes Benz se retira en señal de duelo por la pérdida de uno de sus pilotos.



El 11 de Septiembre de 1955, con un triunfo en Italia, obtiene su tercera corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio.

El año 1956 fue el del paso por Ferrari, mechado por su turbulenta relación con don Enzo, fundador de la mítica escudería, quien lo calificó como "un gran piloto, pero un hombre difícil de conocer". Años antes, Enzo Ferrari dijo de Juan Manuel Fangio:Lo vi por primera vez durante la primavera de 1949 en el autódromo de Módena, había otros pilotos, otras máquinas. Lo observé un par de vueltas, terminé por no poder sacarle los ojos de encima. Tenía un estilo insólito. Era el único que salía de las curvas sin rozar los fardos de paja exteriores. Este argentino, me dije, es verdaderamente bravo"

El debut en el equipo Ferrarise produce el 22 de Enero de 1956, ganado el Gran Premio de la Republica Argentina.

El 28 de Abril de 1956 con un Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde.

el 2 de Septiembre de 1956 su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial. De siete carreras ganó en Argentina, Inglaterra (Silverstone) y en Alemania(Nurburgring); siendo 2º en Mónaco y Monza.

En el 57 vuelve a correr para Maserati, y el 13 de Enero vence en el Gran Premio de Argentina.Vuelve a ganar en Mónaco, Francia (Rouen Les Essarts), y tiene que abandonar en Inglaterra (Aintree), antes de llegar la carrera de Nürburgring.



NÜRBURGRING 1957. ¿LA MEJOR CARRERA DE LA HISTORIA?.

Fue el 4 de Agosto la fecha destinada para el GP de Alemania.Allí, a lo largo de los 22'8 km de asfalto que forman el circuito de Nürburgring se produjo una carreras que ha quedado grabada con letras de oro en la historia de la Fórmula 1....todo sucedió durante 22 vuelatas al Ring....así lo contó Fangio:

"En Nürburgring teníamos grandes problemas de tenida. Las pirelli nuestras no iban a aguantar toda la carrera. Las Englebert de las Ferrari, sí. ‘Si sacas treinta segundos "me dijo Guerino Bertcchi, el jefe de mecánicos de Maserati" te cambiamos las gomas en ese tiempo’.

En clasificación quedé delante de las Ferrari de Hawthorn y Collins, más maniobrables. Ellos salieron a hacer la punta de carrera y me sorprendió que se pasaran entre ellos. En la tercera vuelta los superé. Estaba andando diez segundos más rápido por vuelta que un año antes con la Ferrari."
Algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.
En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud.
"En la vuelta 12 paré en boxes con 29 segundos de ventaja. Pero, por nervios o no sé qué, perdimos el medio minuto y otros 48 segundos más. Faltaban diez vueltas, perdía una carrera que me podía dar el campeonato. Mientras asentaba las gomas, a la vuelta siguiente me fui a 51 segundos. Empecé hacer cosas que jamás había hecho, a pasar todas las curvas un cambio más arriba."
Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendos Ferraris.
Sólo faltaban diez vueltas.
"Los virajes que bajan hacia el puente, al final de la recta principal, donde había pasado a Froilán (Gonzalez) en 1954, me ofrecían la posibilidad de ahorrar tiempo. Normalmente los tomaba en quinta velocidad, levantando un poco el pie del acelerador, intentando que el coche pasara la cresta sin saltar, de forma que no se castigase el coche en el aterrizaje. En ésta carrera, no levanté el pie para nada. Me quedé tan lejos como pude del interior y dejé que le coche despegara del suelo. Salí volando y aterricé al otro lado de la pista, a la derecha, justo junto a la valla; cuando miré por el retrovisor pude ver la nube de polvo que había levantado. Pero sabia que había ahorrado segundos, tratando estos dos tramos individuales de recta como si fuesen uno solo. No es algo que quisiera hacer en cada vuelta de ése circuito, pero ése año era especial. Como había perdido mucho tiempo en mi parada (por combustible y neumáticos), el box de Ferrari había indicado a sus pilotos que aflojaran la marcha. Así que mientras les iba dando alcance, ellos también se iban acercando a mí. Había ganado 10 segundos y el box tenía que esperar otra vuelta antes de poder indicar a sus pilotos que me estaba acercando.Los cronómetros empezaban a cantar cómo rebanaba las diferencias. El box Ferrari se transformó en un revuelo.
En clasificación había hecho 9.24.6. En la 19º vuelta ya hacía 9.23.4, y un giro más tarde marcaba 9.17.4. A dos vueltas del final, Hawthorn me llevaba tres segundos, Collins sólo uno. En la bajada de Adenau, veo, a lo lejos, dos manchas rojas. Eran dos Ferrari.
Entré tercero a la última vuelta. Apareé a collins en lugar donde sólo podía pasar un sólo coche: él aflojó."
Vuelta tras vuelta, 100000 espectadores aplaudían y gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca.
Rebasó a Collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro.
"A Hawthorn lo superé faltando la última vuelta. Se asustó, parece, de verme, porque el auto se le desacomodó y no pudo recuperarse."
Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el Británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.
"En el podio me esperaron eufóricos, como si ellos hubieran ganado. La tensión que había acumulado en esas dos últimas vueltas impidió que conciliara el sueño durante esas dos noches siguientes. Era el quinto título.Nunca en mi vida manejé como aquel día en Núrburgring. Hice cosas que luego, repasándolas con el pensamiento, me parecieron increíbles.Creo que ese día estuve inspirado. Nunca había corrido así y nunca volví a hacerlo".
Esta cavilación con cierta dosis de asombro era con la que a Juan le gustaba recordar aquel 4 de agosto de 1957 y ese triunfo en el Gran Premio de Alemania, que la memoria popular guarda como la más grande exhibición de un piloto en el exigente y peligroso circuito germano. Es que nadie hizo lo que aquel día realizó el Chueco, batiendo nueve veces consecutivas el récord de vuelta para descontar esa diferencia de 30 segundos que le habían sacado las Ferrari de Hawthorn y Collins, luego de que el nerviosismo de sus mecánicos prolongara demasiado la obligatoria detención en boxes para cargar combustible debido al mayor consumo de la Maserati. Ese día el talento de Juan Manuel alcanzó su máxima dimensión para andar en el límite. O a veces "encima", como confesaría el propio Chueco, para limar diferencias y provocar el asombro de los hombres de Ferrari al verlo aparecer detrás en la antepenúltima vuelta, para superarlos en la siguiente y marchar a un histórico triunfo. Tan histórico que hasta Hawthorn y Collins, los grandes derrotados, fueron los primeros en felicitarlo. La mejor carrera de la historia de la fórmula 1, opinan expertos y nostálgicos. La ganó, a su estilo, Juan Manuel Fangio. Fue su último triunfo en la F1.


LAS ÚLTIMAS CARRERAS, LA DESPEDIDA.

El 2 de febrero de 1958 consigue la victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina, sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Solo volvería a correr dos pruebas más.
El 26 de febrero de 1958 es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana.
El 6 de Julio de 1958 finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la carrera decide dejar de competir.

"Correr ya no me da satisfacción. Por el contrario, se ha convertido en una obligación a la que no le veo sentido, porque ya he logrado más de lo que me propuse al comenzar mi campaña en Europa". Este pensamiento, que durante 1958 había rondado muchas veces la mente de Juan Manuel, volvió con más intensidad ese 6 de julio, mientras su Maserati circulaba por las largas rectas de Reims, en el Gran Premio de Francia. Aquel año venia con algunos matices particulares para el Chueco, por su secuestro en Cuba y la fallida participación en las 500 Millas de Indianápolis. Además, el retiro oficial de Maserati lo dejó sin auto competitivo y sin continuidad en el Mundial, al punto que la carrera francesa era la segunda que corría luego de Argentina, tras faltar en Holanda y Bélgica. La hora del adiós era inminente. Y llegó ese mismo día de Reims, cuando después de terminar cuarto con el embrague destrozado, Fangio anunció su retirada antes de marchar al hospital en el que agonizaba su amigo Luigí Musso, accidentado fatalmente en esa prueba.
"Durante mi campaña vi morir a muchos colegas. El destino había sido benévolo conmigo y no tenía sentido seguir tentándolo", resultó la acertada conclusión con la que Juan justificó su abandono.
Tras la carrera declaró: "pusieron amortiguadores nuevos, unos holandeses, dicen que pagan para que los usemos. Y yo arriesgo la vida. Esto jamás se hizo. Estas no son las carreras que a mí me gustaba correr. Mi auto ya no dobla ni se se tiene como antes porque tuvieron que cambiarle los amortiguadores por un contrato publicitario. Acabo de entender que las reglas del juego cambiaron la categoría y que es el momento de irme a descansar." a Fangio también se le escuchó decir: "Para dejar algo en la vida, hay que dejarlo de golpe; es como cuando tenés una novia que la dejás y no la dejás... Al Final, no la dejás nunca".

Lejos de opacarse, desde aquel día la estrella de Juan Manuel Fangio cobró un brillo inigualable. Y no sólo dentro del ambiente automovilístico. Fue un reiterado invitado especial en muchos Grandes Premios y también huésped de gobernantes de diferentes extracciones políticas en todo el planeta. Su figura empezó a tener un nivel cercano a la leyenda, que le valió un reconocimiento y consideración generalizada. Dentro de sus colegas, abarcó desde su contemporáneo Mike Hawthorn, quien confesó que "por respeto al maestro de todos nosotros" disminuyó su marcha en los últimos metros de Francia 58 para evitar sacarle una vuelta, hasta el mismísimo Ayrton Senna, quien tres décadas después no tuvo pudores en revelar su admiración por Fangio porque "sus cinco títulos serán únicos por más que otro piloto los supere, ya que él los logró en la época más difícil y peligrosa". Palabras que correspondió en los hechos con su recordado gesto en Interlagos 93, cuando tras haber ganado una de sus mejores carreras en Fórmula 1 bajó del primer escalón del podio para recibir el trofeo de manos del Chueco. "Ninguno de nosotros puede estar encima suyo..", le dijo Ayrton, en lo que fue el simbólico reconocimiento de medio siglo del Campeonato Mundial a su gran referente.

En 1969, Fangio viajó a Alemania con el equipo argentino que corrió la carrera de las 84 horas de Nurburgring. Aunque no se subió a ninguno de los autos, su aporte fué fundamental; era asesor de los pilotos. Durante las 84 horas que duró la carrera, el Chueco durmió apenas siete. Puso todo para que sus compatriotas lograran los primeros lugares. Y también tuvo que usar su ingenio, porque las particulares reglas de la prueba impedían que los corredores recibieran indicaciones. Sin embargo, cuando Gaston Perkins tuvo que parar a cambiar el filtro de nafta. Fangio se las arregló para darle instrucciones. Se acercó a la baranda junto a lo zona de reparaciones como quien observa sin intervenir en nada y se puso a cantar un tango al que le cambió la letra ¨Ponelo del lado que marca la flecha, dale marcha y vení a ver si pierde nafta¨, afinó el Quintuple campeón,. Quedaron finalmente 4º.

El 15 de Febrero de 1972 se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipos internacional.

El 22 de Noviembre de 1986 se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año.

Como el mismo dijo........"Yo no le puedo pedir nada a la vida. Tengo más de lo que soñé y tal vez más de lo que me merezco. Soy un eterno agradecido a Dios y solo deseo que mi paso por este mundo no haya sido en vano."


Juan Manuel Fangio falleció el 17 de Julio de 1995, a la edad de 84 años, en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.



PALABRA DE FANGIO

Sus palabras dejan bien claro cómo era este argentino que tanto le dio al mundo del motor.....siempre se aprende algo de las palabras de un campeón......:

"Nunca me creí mejor que los otros. ¿Cuántos habrá como uno, que quizá no llegaron, porque no se dieron las circunstancias, o porque arribaron tarde a algún sitio?"

"Uno debe tomar las carrera con pasión", decía. "Hay que amarlas como el pintor ama su arte, y poner en ellas todo el empeño que exigen".

"Si mis campañas han servido para algo,
si corriendo automóviles fui útil a mi patria,
eso lo dirá el tiempo.
Yo sólo tengo un deseo, y es que mi conducta en el mundo pueda ser aprovechada por la juventud.
También del tiempo espero esa respuesta".

"Las carreras no se ganan en la primera curva. Muchas veces se pierden"

"Ahora en el automovilismo hay mucha publicidad. Uno puede morir por una marca de cigarrillos. Pero seguro que uno muere más rico que antiguamente."

"Cuando yo fui a Europa había muchos circuitos parque, esos que ahora se llaman circuitos callejeros. Para mí eran todos nuevos y no se usaba ensayar demasiado: había que cuidar los motores para la carrera y no se hablaba aún del coche "muleto", el de reserva. Eso lo conocí recién en 1954, con Mercedes Benz. No había tiempo para adaptarse, para conocerlo bien. Entonces, lo que yo hacía era recorrerlo de noche, cuando quedaba abierto al tránsito normal. Le daba vueltas y vueltas, me iba a cenar, me acostaba, ponía mis manos detrás de la nuca, entrecerraba los ojos y empezaba a girar en el circuito, curva por curva, muchas vueltas. Así me quedaba dormido. Al otro día andaba como si hubiera corrido un montón de veces."

"Por lo general los Grand Prix de aquella época eran de 500 kilómetros o 3 horas de duración. En esas carreras largas era muy importante no fatigar los músculos de las manos. Solo asía fuertemente el volante en el momento de doblar. En cuanto salía al tramo recto que venía, lo manejaba con la yema de los dedos."

"Una curva que en mis tiempos desnudaba cualquier imperfección en el manejo era la ' parabólica ' de Monza. No podía hacerla dos veces seguidas por la misma trayectoria. Cualquier variación en la velocidad de entrada a esa curva hacía que no pudiera recorrerla en la forma planeada. "

"Lo que hace perder muchas veces una carrera es el detalle. Yo recuerdo que en Alfa Romeo aprendí algo importante. Después que terminaban de armarse los autos, los mecánicos hacían lo que ellos llamaban la toilette, el pulimento. Iban hacia un gran cartel y comenzaban a escribir los pequeños trabajos que quedaban; como en un avión. Después, cuando corríamos con Bordeu los grandes premios de carretera y había que sacar el coche de parque cerrado para algún arreglo, antes de llevarlo a una fosa preparábamos en una pizarra todo lo que había que hacer y quien tenía que trabajar en cada cosa. "

"Si se viene demasiado fuerte en una curva rápida, una pequeña peinada en el freno hace que el coche se afirme. Eso lo aprendí un poco en la ruta. El freno también vale para un lomo de burro. Cuando se salta un lomo y el auto cae hay que peinar el freno. Si no se peina el freno el auto sigue saltando. En cambio, si se peina el freno en el momento en que cae y se lo sigue sosteniendo, el auto se aplasta hasta que uno lo tiene firmemente de nuevo... Pero más peligroso que un lomo de burro es un badén, porque el badén no se ve. En mis tiempos, que no había dinero para salir a recorrer toda la ruta, era frecuente que un badén lo agarrara de improviso; entonces el coche salía despedido de la 'olla', y para que el golpe resultara lo menos fuerte posible peinaba el freno y lo seguía acompañando después de la caída, como en los lomos de burro. "

"El piloto se pone muy nervioso cuando alguien viene a hablarle antes de una carrera. Uno quisiera estar solo, muy concentrado, pensando. Actualmente se encierran en las caravanas. Nosotros estábamos muy a la vista de la gente y el box era la única defensa. Yo, por lo general, trataba de ir un poco tarde, llegar lo más cerca de la carrera para tener que contestar menos. Cuando la radio te viene y te pregunta que va a hacer, que no va a hacer... ¡Y qué sabes lo que vas a hacer... ! Por lo general las pruebas de clasificación son las que le dan a uno las pautas de cuál es el medio con que cuenta. Si el tiempo lo has hecho con cierta facilidad, entonces no estás tan preocupado, aunque sí en la largada. Uno está concentrado en la posibilidad de una buena largada, de acuerdo con el auto que uno tiene y de las propias posibilidades... Siempre me ha gustado largar, si es posible, en la punta, para evitar un descuido de un piloto que entre muy fuerte en una curva que no es su medida, y haga un medio trompo, y uno se lo tiene que llevar por delante. "

"Hay que ser amigo de los mecánicos", decía. "Son quienes hacen que un auto sea lo que es, y lo acompañan a uno en la carrera"."Siempre hay que pedirles lo necesario, porque es la mejor manera de que no te fallen"

"¿Sabés que muchas veces se puede ganar, aunque no se llegue primero?"

"¿Alguien vio una tortuga agitada?, ¿alguien sabe de alguna tortuga que se rompiera la pierna? Las admiro porque nunca se atropellan, siempre llegan y tienen la buena costumbre de vivir mucho tiempo".




Como todos los monstruos de verdad, sus cualidades conductivas estuvieron acompañadas por elementos tan indispensables para el éxito como la astucia y el espíritu de observación. Ambos fueron decisivos en su debut como ganador en el Mundial, producido en Mónaco 1950, después de esquivar el escolío de nueve autos desparramados por las estrechas calles del Principado en el primer choque múltiple del máximo torneo. "La noche anterior había estado en el Auto Club de Mónaco y, mirando unas fotos viejas, vi que en un accidente en una carrera de 1936 la gente en vez de mirar al puntero, observaba los autos chocados. Esa imagen me vino a la mente, cuando en plena primera vuelta, vi que la gente no miraba a mi coche que estaba delante, sino hacia otro lado. "Algo pasa", me dije, "y fui disminuyendo la marcha, hasta que de pronto me encuentro con varios autos atravesados en la chicane. Con lo justo pude esquívarIos, mientras Villoresi, que me seguía, se quedó trabado y perdió mucho tiempo. Quedé solo adelante y gané tranquilamente". A Juan también le agradaba dar prueba de su confianza por sobre las supersticiones, recordando lo sucedido en el Gran Premio de Suiza de 1951: "A mi me gustaba, en los días previos, dar vueltas en los cicuitos en un auto particular. En eso estaba cuando de repente se cruzó un gato negro y lo atropellé, justo en el mismo lugar donde el año anterior había roto una válvula en momentos en que iba ganando. Pese a todo, esa noche pude dormir bien. Al día siguiente hice la pole y luego gané de punta a punta, bajo una lluvia torrencial y en un circuito muy difícil y peligroso como Bremgarten. Ahí dejé de lado toda superstición".

"No voy a negar que he sido un hombre de suerte, porque además de lograr muchas cosas la fortuna me ayudó cuando me tocó pasar por momentos delicados", solía repetir Juan Manuel en el repaso de su trayectoria deportiva, con el sentido de la segunda parte de la frase apuntando al papel que esa buena suerte tuvo en los dos graves accidentes que vivió en su andar por las rutas y pistas de todo el mundo.


Stirling Moss, su compañero y amigo recuerda varias cosas de el Chueco:

"Un día, estábamos practicando en Aintree, en Inglaterra, cuando de pronto vimos a un joven piloto abrirse paso entre un numeroso grupo de chiquillos que agitaban sus libretas de autógrafos. Viendo la cara de decepción de los niños, Fangio se detuvo y, muy sonriente, firmó todas las libretas. Cuando se despidió, esos pequeños habían comprendido lo que significaba estar junto a un verdadero campeón."
"Conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad."
"Yo manejaba allí un HWM y durante los entrenamientos me encontraba detrás de los fardos de paja a la salida de una curva observando como entrenaban Fangio y Ascari (otro grande quien cuanta con una curva con su nombre en el Autódromo de Buenos Aires). Por supuesto, los dos eran extraordinarios. Ascari salía derrapando y pasaba a pocos centímetros de los fardos de paja, vuelta tras vuelta siempre a la misma distancia. Pero entonces Juan Manuel salió de la misma curva casi rozando los fardos de paja de modo que temblaban las cañas que sobresalían y alguna que otra se rompía y salía volando. Pasaría igual vuelta tras vuelta. Era tan constante como Ascari y aprovechaba justo esa mínima fracción mas de pista para ir una mínima fracción más rápido. Son esas fracciones las que marcan la diferencia entre un gran campeón y un genio absoluto".
"Era una de mis primeras competiciones en el extranjero: el Gran Premio de Italia de 1950, que se corrió en la ciudad de Bari bajo un sol enceguecedor. Tenía apenas 20 años y conducía un HWM de dos litros, un auto de muy poca potencia.
Me percaté de que me iban a sacar una vuelta de ventaja cuando vi aparecer en los espejos el Alfa Romeo del campeón italiano Nino Farina. Al llegar a una curva, me empezó a rebasar y a cerrar el paso; así que, o frenaba yo o chocaba contra el muro.
Sin embargo, Farina se abrió un poco más de lo debido y fue él quien tuvo que disminuir la velocidad. Entonces tomé el carril interior y me volví a adelantar.
Mi momento de gloria no duró mucho. Con sus más de 260 caballos de fuerza, Farina pasó rugiendo junto a mí en la recta. Detrás venía el argentino Juan Manuel Fangio. Cuando me dio alcance, volvió la cabeza y me sonrió. Era señal de que había disfrutado el incidente, y también el inicio de una entrañable amistad."

Ayrton Senna dijo una vez: "Nunca podré igualar a Fangio".



Jackie Stewart: "Fangio era mi héroe. El mejor piloto del mundo de toda la historia. Me acuerdo de que todos querían ser como él. Poseía una dignidad incomparable. "



Por todo lo que habeis leido y por más cosas, a varios años de su muerte, sigue siendo recordado como uno de los mejores ejemplos de deportistas. El símbolo de un verdadero campeón, tal vez el mayor, que mostró la convicción y perseverancia de quien se sabe capaz de conseguir grandes cosas, pero, también la humildad que sólo caracteriza a los grandes de verdad. Una personalidad que sin ser polémica, fue atractiva, porque siempre tenía cosas para decir y porque supo contar con la imprescindible dosis de discreción para dejar solamente en el plano de su inaccesible intimidad las sombras que, como casi todo ser humano, también tuvo en su vida.


Recordarlo es tenerlo. Es recuperarlo. Es sentir que no se fue. Que sigue aquí, definitivamente. Que no es verdad que se haya marchado Va y viene. Lo hará siempre.

J. M. Fangio. 5 veces campeón del mundo de Fórmula 1.



taluego

[hethan]

En dos palabras: IM-PRECIONANTE

Una cosa: la largada, que era la parrilla de salida?




La potencia sin control no sirve de nada.
Fdo: hethan

[KARNAPLOSKY]

No, la largada es la salida.
Pedazo topic

[Pottoki]

Muy muy muy bueno, Okzelui.

Y ya sabeis, un pis y a la cama.

[Dvd360]

quote:

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Ayrton Senna dijo una vez: "Nunca podré igualar a Fangio".


Jackie Stewart: "Fangio era mi héroe. El mejor piloto del mundo de toda la historia. Me acuerdo de que todos querían ser como él. Poseía una dignidad incomparable. "

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David Plaza 1
http://www.pobladores.com/territorios/depo...OCIDAD_ESTATICA

¿Tablas...?

[Grinlord]

Gracias por el topic.


Al final conseguiremos el campeonato del mundo

[okzelui]

Sí, la largada era la salida.

Cuando hoy vea a los monoplazas llegar a la ültima curva, miraré de reojo a esa otra curva que se pierde hacia la izquierda y pensaré en tantos pilotos que dejaron su vida en los 23 km del ring...y recordaré a Fangio volando con su Maserati.....

Hay circuitos especiales, Nürburgring es uno de ellos....

taluego

[NEOKORTEX]

Coño,...hacía tiempo que no caía uno de estos...

Gracias.

La Torrecica resiste...

[okzelui]

Hoy se cumplen noventa años del nacimiento de Juan Manuel Fangio.

Dentro de poco, el 17 de Julio, hará 6 años de su muerte.
Este es mi pequeño homenaje para el Gran Campeón, abierto a todos los que se quieran unir....

VIVA EL VERANO....NOS VEMOS POR LAS PLAYAS

[Aren]

Hacía tiempo que no escribía, pero la ocasión merece la pena.

Gracias por la currada, Okzeluí. De paso, aprovecho para volver a hacer publicidad de la página hecha por dos amigos míos (con la colaboración de un tercero), y que fue publicada hace un año y un día

http://fangio.hypermart.net

A ver si tras la visita y lectura algunos dejan de decir las burradas que soltaban por aquí hace pocos días.

[erredege]

Muy bueno Okzelui, muy bueno.

Desgraciadamente poco se conoce de la historia de pilotos de esta época y gracias a tu ladrillo conozco algo más de ese grandisimo piloto. Gracias.

Por cierto, creo que eres de Sevilla, a ver cuando se organiza una quedada de forista en Sevilla y conozco a los que sois de por aqui.

Saludos.

[okzelui]

Aren, la página está COJONUDA....muy buena....

Un dia me dio por entrar en una página sobre pilotos y me puse a leer cosas de Fangio, y comencé a buscar cosas, y a encontrar y encontrar...hasta que lo recopilé y me dije, "esto debe leerlo la peña" , y de ahí surgió la idea de este Tema....espero poder poner pronto otras historias de otros grandes pilotos.....

Además, yo tengo una anédota que me pasó este invierno. Estaba en casa viendo un reportaje de las carreras de los 50, cuando llegó mi padre con su jefe a casa....y el jefe me dijo " Hombre ¡¡, eso es de la época de Fangio".....y ahi comenzamos una conversación interesante hasta que salió Fangio en primer plano y el tio me soltó "Que gran tipo era Fangio, era vecino mio cuando yo trabajaba allá en la Argentina".....de una pieza me quedé.....el tio me contó cosas de Fangio, maravillas.....y desde entonces admiro todavia más a el Chueco.....el jefe me contó tantas cosas buenas de él, que si era un tio humilde como ninguno, encantador....un tio genial.....fue una buena tarde.....y resultó que todo era totalmente cierto, así me lo confirmaría mi padre más tarde. Me dijo que su jefe habia estado 20 años currando en Argentina etc....ya veis, cualquier tarde entra en tu casa un desconocido y resulta ser amigo de Juan Manuel FAngio....



VIVA EL VERANO....NOS VEMOS POR LAS PLAYAS

[AcidIce]

Bonito...
Me recuerda a cuando hablo con mi abuelo (argentino) de las primeras carreras que corrían allí, carreras que duraban 24 días y parecían vueltas ciclistas. Luego me habló de Nuvolari y Varzi, de las carreras de los años 30, y aun, viendo carreras hoy conserva la misma opinion de los motores Ferrari (toscos y dificiles de poner a punto), Ford (iguales desde los 50!). Conoció a Fangio, también me habla de él. En fin, paso muy buenos momentos

Saludos

[okzelui]

...Acidice, ¿eres Argentino?.....me suena tu nick de algún chat....tener un abuelo que te cuente eso debe ser cojonudo...

VIVA EL VERANO....NOS VEMOS POR LAS PLAYAS

[KARNAPLOSKY]

p'arriba

[okzelui]

Alehop ¡¡¡...amonó p´arriba....

VIVA EL VERANO....NOS VEMOS POR LAS PLAYAS

[okzelui]

ahora que Schumacher está tan cerca, y a la vez tan lejos, aqui queda eso para conocer quién es, fue y será único.....

taluego

[avalanche]

p´arriba!!!

[JP79]

-----Gentleman start your engines!-----

Saludos.

[taz]

¿quien se atreve a hacer un ladrillo así con
Senna, Prost, Schumacher, etc?
Y a ponerlo en este topic claro, sin abrir uno nuevo.

Yo casi no, que lo mío más que escribir son los números, cifras y demás caralladas del estilo.

Venga, algun valiente que salte a la palestra.