Elementos de un Fórmula 1 Opciones

[revolutionman]

Los primeros 3-4 años que seguí asiduamente la F1, no podía creer que los neumáticos pudieran hacer ganar hasta más de 1 segundo por vuelta. Ni siquiera que el aguante de los neumáticos de lluvia en seco fuese tan breve.
Curiosamente fue con un juego de PS2 -y gracias a este foro, como casi siempre- dónde alguien me aconsejó usar neumáticos adecuados para mejorar mis registros.
Entonces comprendí que una mala elección de neumáticos puede hacer que el rendimiento del coche caiga como si un atleta pisase el tartán con zapatos de calle.
a pesar de que para los entendido pueda parecer obvio, viene bien para los nuevos lectores del foro, que pueden ser también nuevos aficionados al automovilismo, explicar conceptos básicos.
Gracias Bridge.

Las cosas no son como empiezan, sino como terminan.
Pedro, siempre contigo.
Ánimo Fernando!

Edited by - Revolutionman on 09/08/2007 19:31:34 [/B]

Edited by - Revolutionman on 09/08/2007 19:32:16 [/b]

[bridge]

Un poco mas:

Un neumático actual de F1 lleva en su composición un conjunto de sustancias químicas+caucho. Dependiendo de las características que se le quieran conferir a la mezcla resultante, la proporción en las cantidades de las sustancias químicas+caucho varía.

Las cadenas químicas que se forman con esta combinación son cadenas de polímetros, que es lo que forman la parte de goma que está en contacto con la pista. Con el rozamiento y la temperatura de la propia pista, la goma (cadenas de polímetros) alcanza la temperatura óptima de funcionamiento para la que la goma (cadenas de polímetros) ha sido creada. Cuando la temperatura generada es la adecuada, el neumático alcanza su mayor eficacia, tanto en su adherencia como en su durabilidad. La clave para esto es que las diferentes cadenas de polímetros que son la goma, interactúen unas con otras propiciando un reparto uniforme del calor óptimo por toda la superficie de contacto del neumático con la pista y que las cadenas de polímetros... no se rompan.

Por encima o por debajo de la temperatura óptima de funcionamiento de la goma, las cadenas se rompen. Es cuando surgen las ampollas, los desgarros y el desgaste excesivo de la banda de rodadura o también la ineficiencia de esta a la hora de generar adherencia...

Es el motivo por el que el calor de la pista juega un papel importante sobre los neumáticos que se llevan a un GP. El fabricante de neumáticos prevé unas condiciones climáticas a la hora de desplazar una determinada mezcla a un GP, si las condiciones no son las previstas... problemas... pues los neumáticos son una variable en los resultados de cada equipo. Tampoco hay que olvidarse del tipo de asfalto de cada circuito, los hay más suaves y los hay más ásperos. El tipo de asfalto (suave/áspero) genera menor/mayor rozamiento, por lo tanto menos/más calor para la banda de rodadura. La información sobre el tipo de asfalto de cada circuito también es tenida en cuenta a la hora de determinar el tipo de goma a desplazar a un GP.

Esta temporada y en vista de la reglamentación sobre neumáticos, el éxito de un equipo el fin de semana de un GP no pasará únicamente por extraer lo máximo del tipo de neumático que más le convenga y después elija para la carrera. Una parte muy importante del éxito estará en extraer lo mejor del tipo de neumático que no le conviene, que no ha elegido, pero que por reglamento tiene que montar en uno de los relevos de carrera. Quien mejor salve los muebles durante ese periodo, teniendo menos perdida de prestaciones y no incrementando en exceso sus tiempos de giro por vuelta... mejor para él.

[revolutionman]

Hace 2 o 3 años participé en un topic sobre adelantamientos (de hecho tengo la duda de si lo creé yo mismo!)y las mejoras que la F1 precisa para potenciarlos. Cómo no tengo ni idea de cómo encontrarlo, pues pongo esto aquí, ya que también tiene relación.

Diré por adelantado, que no sabía que para 2010 se prohibirán todo tipo de delectores, chimeneas, aletines, etc.
Por favor, oh sabios del foro, ilustradme una vez más
http://www.thef1.com/noticias/2007/noticia_23292.shtml[URL-NOMBRE]Modificaciones futuras en aerodinámica F1


Las cosas no son como empiezan, sino como terminan.
Pedro, siempre contigo.
�nimo Fernando!

[Vincent Hill]

¿Es este?
http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro/topic.asp?topic_id=6744&forum_id=1&Topic_Title=Adelantamientos%3A+son+necesarios+cambios+en+la+F1%3F&forum_title=F%F3rmula+1+en+espa%F1ol&M=False&S=True[URL-NOMBRE]Adelantamientos: son necesarios cambios en la F1?

[revolutionman]

SIIIIIIIIIIIIIIIÍ
Gracias!!!
Cómo lo has encontrado? No me digas que has buscado todos los topics de los últimos 3 años...

Las cosas no son como empiezan, sino como terminan.
Pedro, siempre contigo.
�nimo Fernando!

[Vincent Hill]

Me lo enseñaron en el foro, no recuerdo si fue Yossi, pero me quede perplejo lo sencillo que es.
Solo tienes que pulsar Ctrl + F, "et voila", te aparece una ventanita donde pones, en este caso tu nombre, previamente, he pulsado ver 5 años de mensajes, a buscaaaarrrrr



Edited by - Vincent Hill on 20/08/2007 21:25:43

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Premio al que encuentre la "sorpresa" de Newey:

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Nueva deriva aerodinámica en las ruedas lenticulares delanteras:

[APR]

http://www.motor21.com/noticia.asp?dt=315&nt=31915

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Aerodinámica de Ferrari en Monza: http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=UltimeNotizie&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=4d432fb2-5bb8-11dc-a061-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Vídeo
Cambios del Mclaren: http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=UltimeNotizie&filtro=Tutti&pagina=3&passo=7&uuid=c1a72b50-5af6-11dc-affd-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Vídeo
Y en Williams: http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=UltimeNotizie&filtro=Tutti&pagina=2&passo=7&uuid=7f4a0c22-5b0b-11dc-affd-0003ba99c667&navName=1&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Vídeo

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Buscando información sobre motores he encontrado un vídeo de la fabricación de un bloque de aluminio, concretamente un V8. No tiene mucho misterio, básicamente es un proceso repetitivo de ir rebajando el aluminio, partiendo de un bloque de metal. Un proceso que cualquier estudiante de autómatas programables conocerá perfectamente.

http://www.youtube.com/watch?v=QsmiIeAkE-o[URL-NOMBRE]Vídeo

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Aunque no es un motor de F1, es interesante:

http://www.youtube.com/watch?v=4pUcMlLGHEY&eurl=[URL-NOMBRE]Como se monta un motor
http://www.youtube.com/watch?v=dKSMD4OW8Oc&eurl=[URL-NOMBRE]...y como funciona

[juan lobo]

Como no falta mucho para Interlagos, me he acordado de que en años anteriores se ha comentado en tv que el rastro amarillento que se veía en algunas partes de la pista (coincidiendo con la trayectoria de los coches)se debía a la pieza de madera que llevan los coches en el fondo. Lo único que he encontrado sobre ella es(http://news.bbc.co.uk/hi/spanish/specials/2007/f1/newsid_4780000/4780358.stm):

"Todos los coches F1 incorporan una plancha de 10mm elaborada de madera que busca limitar las prestaciones de velocidad.
Estas planchas garantizan que se mantenga la distancia establecida entre el la superficie de la pista y la parte inferior de la carrocería.
Si la plancha se gasta en 1mm debido al contacto con la pista por las irregularidades de ésta, el vehículo y piloto son descalificados."

No sé si la fuente es muy fiable (se me antoja relativamente fácil que se produzca un desgaste de 1mm. con un sólo roce del coche) ¿La única función de la plancha es la de medir la distancia con el suelo? ¿Cómo se mide este desgaste? (es decir, ¿te descalifican tan sólo con que se desgaste una parte de la pieza de madera o tiene que afectar a toda la pieza?)

Un saludo al foro y mi apoyo para Pedro (y para Fernando).

[juan lobo]

Se me olvidaba ... ¿es el mismo rastro amarillento que me pareció ver en eau rouge o esa línea amarilla la veía sólo yo debido a las cervezillas?

[Vincent Hill]

Si te descalifican si se desgasta 1 mm de la plancha, la idea es evitar el efecto suelo, dado que hoy por hoy los coches tienen prohibido crear vació entre la plancha y el suelo.
Schumacher, fue descalificado por desgastar la plancha, alego en su defensa que había pasado una chicane por la puzolana, creo que fue en Monza con el Benetton, la FIA alego que el desgaste de la plancha no correspondía al desgaste de las piedras sobre la plancha.

[Ozzman]

Juan Lobo, efectivamente lo de la plancha es tal como lo has puesto. A mi también me parece poco 1 mm. de desgaste máximo, pero así es.

Saludos!!

Ozzman
"If you can''t run with the big dogs, stay on the porch"

[juan lobo]

Gracias por las aclaraciones.

(Por cierto, no eran las cervecillas. En la foto "Fernando por el sitio el otro no" incluida por Lemec en la pag. 18 del previo de Spa, se aprecian bastante bien los rastros amarillentos de los toques contra la pista en la subida a Eau rouge: si se amplía la foto puede verse que comienza delante del Toyota y termina por delante del BMW.)

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Simulación: Tecnología y experiencia

El fin de semana del 30 de septiembre, el espectáculo itinerante de la Fórmula 1 hará escala en Fuji, Japón, en una pista en la que ninguno de los coches de la actual camada de la competición ha tenido la oportunidad de completar siquiera una vuelta.

Así y todo, en la mañana del viernes anterior al Gran Premio de Japón, la configuración de los coches del BMW Sauber F1 Team ya estará en condiciones casi óptimas. Esto ha sido posible gracias a programas de simulación avanzada y la ampliación de la capacidad del ordenador del equipo, con soporte de Intel. Pero la experiencia ha tenido también un papel clave.

A finales de 2006, los expertos en simulación del BMW Sauber F1 Team recibieron en un archivo CAD (Diseño Asistido por Ordenador) los datos del nuevo circuito de Fuji de parte de los organizadores en Japón. Utilizando estos datos, uno de los expertos del equipo se sirvió de un programa de ordenador para establecer la línea ideal probable de la pista. Durante este proceso, se dividió el circuito en un número de segmentos que va de los 500 a los 800 en dos etapas. Se determinaron los radios de todos y cada uno de los segmentos, de modo que los expertos pudieran definir numéricamente la línea ideal.

Posteriormente se aumentó la imagen del circuito para trabajar con unas dimensiones mayores, y los ingenieros pudieron incorporar en sus ordenadores el nivel de pendiente de la pista.
Las inclinaciones y los tramos de descenso tienen un efecto significativo en la velocidad de los coches, especialmente en las rectas largas.

"Si queremos evitar perder un tiempo valioso durante las carreras del fin de semana, necesitamos contar por adelantado con unos datos de lo más precisos en relación a los niveles de carga aerodinámica, coeficientes de cajas de cambios y especificaciones de frenos", ha asegurado Willy Rampf, Director Técnico del BMW Sauber F1 Team.

El siguiente paso para los ingenieros consiste en definir la configuración mecánica del coche. En primer lugar, se sirven de valores extraídos de circuitos similares, para determinar la distribución de peso. Luego se llevan a cabo los ajustes de muelles y amortiguadores, también sobre la base de valores empíricos. Rampf explica: "Por supuesto que es una ventaja que la carrera en Fuji se haya programado casi a fines de año. Esto nos ha permitido recopilar en el curso de la temporada un conjunto de datos con el F1.07 que podremos utilizar en Japón."

Otro de los elementos tecnológicos en juego es el software simulador de vueltas. Este programa de ordenador altamente especializado ha sido desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, y permite al equipo obtener tiempos de vuelta por simulación. Se evalúa al coche (virtualmente, claro está) con diferentes niveles de carga aerodinámica. Los ajustes del coche se llevan a cabo de acuerdo con una cierta configuración, y el programa calcula los tiempos que darán como resultado. De este modo, los ingenieros están capacitados para determinar la carga aerodinámica óptima para el nuevo circuito.

Un nivel medio se ha presentado como la mejor opción para Fuji. Poco antes de la carrera se comparará otra larga serie de configuraciones detalladas de alerones, en búsqueda de una mayor optimización.

Más adelante, se hace necesario determinar el espaciamiento entre engranajes ideal para el fin de semana de GP. De acuerdo con la velocidad máxima prevista para Fuji (entre 320 y 330 km/h en las rectas largas), los ingenieros se han decantado por la séptima marcha. A ésta le seguirá la primera, Hay que valorar si se la utilizará solamente al abandonar la línea de salida o también más adelante. Las demás cinco marchas se calculan sobre la base de la curva de rendimiento del motor.

El software de simulación de vueltas permite determinar el desgaste de los frenos a partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista. En otras palabras, la clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. La tecnología de simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos. La ventilación de los frenos tiene un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuanto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.

Incluso los procesos de computación más sofisticados no pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos. En palabras de Rampf: "Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, por ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista."

Esta información sirve de sustento a la primera reunión de estrategia del fin de semana de competición, que tendrá lugar después de las dos sesiones de entrenamientos libres. En ella, se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización.

Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles. A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Otros temas de discusión para el equipo los constituyen factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.

"Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales", ha dicho Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.
Otro de los elementos tecnológicos en juego es el software simulador de vueltas. Este programa de ordenador altamente especializado ha sido desarrollado por los ingenieros del BMW Sauber F1 Team, y permite al equipo obtener tiempos de vuelta por simulación. Se evalúa al coche (virtualmente, claro está) con diferentes niveles de carga aerodinámica. Los ajustes del coche se llevan a cabo de acuerdo con una cierta configuración, y el programa calcula los tiempos que darán como resultado. De este modo, los ingenieros están capacitados para determinar la carga aerodinámica óptima para el nuevo circuito.

Un nivel medio se ha presentado como la mejor opción para Fuji. Poco antes de la carrera se comparará otra larga serie de configuraciones detalladas de alerones, en búsqueda de una mayor optimización.

Más adelante, se hace necesario determinar el espaciamiento entre engranajes ideal para el fin de semana de GP. De acuerdo con la velocidad máxima prevista para Fuji (entre 320 y 330 km/h en las rectas largas), los ingenieros se han decantado por la séptima marcha. A ésta le seguirá la primera, Hay que valorar si se la utilizará solamente al abandonar la línea de salida o también más adelante. Las demás cinco marchas se calculan sobre la base de la curva de rendimiento del motor.

El software de simulación de vueltas permite determinar el desgaste de los frenos a partir de los niveles de carga aerodinámica del coche y de las características de la pista. En otras palabras, la clave está en descubrir si los frenos están sujetos a cargas altas, medias o bajas. Los expertos se sirven de estos resultados para elegir los materiales de los discos de freno y almohadillas, y para determinar la especificación de los calibradores. La tecnología de simulación también permite a los ingenieros establecer la cantidad de aire de refrigeración que necesitarán los frenos. La ventilación de los frenos tiene un papel importante en la eficacia aerodinámica: cuanto más pequeños sean los conductos, más alta será la carga generada por el coche.

Incluso los procesos de computación más sofisticados no pueden aclarar dos incógnitas: el agarre del asfalto de la superficie de la pista y el nivel de desgaste de los neumáticos. En palabras de Rampf: "Sólo en las prácticas, y después de haber completado un kilometraje extenso (unas diez vueltas en cada ocasión y con ambos tipos de neumáticos, por ejemplo), estamos capacitados para comprobar cuál es el verdadero comportamiento de los neumáticos en la pista."

Esta información sirve de sustento a la primera reunión de estrategia del fin de semana de competición, que tendrá lugar después de las dos sesiones de entrenamientos libres. En ella, se analizarán todos los datos reunidos hasta el momento y se implementarán las medidas de optimización.

Todos estos datos se integrarán, además, en el programa de simulación estratégica, que procesa toda la información disponible para calcular las estrategias de competición posibles. A partir de esto, los ingenieros pueden visualizar en cuestión de segundos qué velocidad se alcanzará con una estrategia de una, dos o tres paradas. Otros temas de discusión para el equipo los constituyen factores como el pronóstico del tiempo o las características de la pista, que determinan el grado de dificultad del adelantamiento. Se examinarán las conclusiones, y cualquier tipo de información nueva se comunicará en las siguientes reuniones de estrategia, que se llevarán a cabo el sábado y, posteriormente, el domingo antes de la carrera.

"Nuestro objetivo es asegurarnos de que los tiempos y la velocidad máxima calculada a través del software de simulación, no varíen en más de un 1% en relación con los valores reales", ha dicho Rampf, dando a entender la precisión que pueden llegar a tener estos cálculos.

L.S.
BMW Sauber

¡Toma ladrillo! [/b]

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SISTEMA HIDRAULICO

Con el avance de las tecnologías modernas, la hidráulica pudiera parecer poco sexy. Para empezar, el principio de la ciencia existe desde la Antigua Grecia. Aparte de eso, la mayoría de nosotros asociamos la hidráulica con elevadores, grúas y prensas - en otras palabras, con grandes y pesadas máquinas.

Así pues resulta un poco sorprendente averiguar que los sistemas hidráulicos desempeñan un papel vital en el Mclaren MP4-19B del Team Mclaren Mercedes.
Sin ellos el coche no iría rápido a ninguna parte, a decir verdad, ni siquiera podría ir despacio. Simple y llanamente, la hidráulica es la que se encarga de hacer funcionar los sistemas vitales del coche.

El acelerador y la admisión de aire, embrague, caja de cambios y diferencial son operados hidráulicamente, así como los frenos, la dirección asistida y hasta la tapa de repostaje.

Los sistemas de control por computadora y algoritmos son muy poderosos pero no pueden accionar cosas mecánicamente," explica Phil Mackereth, ingeniero de diseño de sistemas hidraúlicos del Team Mclaren Mercedes.

Fluid Power Technology es el término utilizado hoy día para definir técnicamente el arte de la ingeniería hidráulica que se utiliza en un coche de F1 moderno. Es tan sólo desde hace 15 años que la introducción de las cajas de cambio automáticas y el control de tracción ha llevado al desarrollo de sofisticados sistemas hidraúlicos que hoy día se utilizan para hacer funcionar motores y cajas de cambio.

Hasta la llegada a finales de los 80 y principios de los 90 de las cajas de cambio automáticas controladas por ordenador, todos los pilotos de carreras cambiaban de marchas usando un pedal de embrague, un pedal de acelerador y una palanca de cambios manual. Ahora, ellos simplemente tienen que apretar unas levas en el volante, tras lo cual el ordenador de a bordo se encarga de hacer todos los cálculos de tiempo apropiados y de ordenar al sistema hidráulico que lleve a cabo las operaciones necesarias. Todo esto se consigue bombeando el fluido hidráulico a través de un circuito a una presión de 200 bar y a una temperatura de 120ºc, a través de una serie de servoválvulas controladas por ordenador - un dispositivo electromecánico que se abre y se cierra respondiendo a las órdenes de gestión del ordenador del sistema. Las válvulas controlan el fluido hacia las piezas que actúan mecánicamente en respuesta a la señal recibida, en el motor y en la caja de cambios.

Una ventaja importante de los sistemas electrohidráulicos es la enorme cantidad de potencia que se obtiene gracias a la señal electrónica. "Cuando utilizas un sistema de alta presión, como es nuestro caso," dice Mackereth, "el sistema te proporciona una gran potencia y velocidad al alcance de los dedos a cambio de un mínimo esfuerzo, lo cual significa que puedes hacer las cosas con gran rapidez y control."

"En este sentido, el ordenador genera gran cantidad de electricidad, pero esta se ve amplificada 25.000 veces a través de servoválvulas, haciendo posible completar un cambio de marcha en menos de 50 milisegundos."

Puede haber entre 3.000 y 3.500 cambios de marcha durante la carrera y, aparte de permitir al piloto mayor rapidez y fiabilidad en el cambio, un sistema hidráulico reduce el riesgo de daños en el motor o la caja de cambios.

"Antes de que tuviésemos cambios hidraúlicos, los motores y las cajas se rompían a menudo por culpa de fallos del piloto al no respetar los tiempos al cambiar o al sobrerrevolucionar el motor," afirma Mackereth. "Hoy día, nunca es culpa del piloto si un fallo de este tipo sucede. El sistema asegura que cada cambio esté perfectamente sincronizado."

El acelerador hidráulico es también una parte útil del control de tracción. La posición del pedal del acelerador es sólo una de las señales de entrada que recibe el ordenador de a bordo, el cual ordena en última instancia la cantidad de potencia que otorga el motor. Si se le pide al motor demasiada potencia y el ordenador calcula que el coche puede patinar, se anulará la petición y se reducirá la potencia.

A pesar de que hay muchas discrepancias en cuanto al uso del control de tracción, el equipo no volvería a un pedal de cable para el acelerador, según Mackereth. "Hay demasiadas ventajas al usar la hidráulica," señala. "Necesitas hacer varias cosas con precisión a alta velocidad con el acelerador durante un cambio de marcha si quieres que un motor te permita desengranar una marcha y engranar otra sin el riesgo de que se rompa algo."



El uso de la hidráulica en el control de la admisión de aire en el motor es especialmente ingenioso. Cada cilindro tiene una trompeta en su parte superior, el tubo metálico que conduce el aire hasta el cilindro. Antiguamente las trompetas tenían una longitud fija, pero lo ideal es disponer de diferentes longitudes dependiendo de la velocidad y configuración de potencia del motor - corta para velocidades altas, larga para velocidades más lentas. El MP4-19B utiliza un sistema que puede variar las trompetas hidráulicamente mediante unos actuadores que los suben y bajan según las necesidades.

La mayor parte del sistema hidráulico del MP4-19B funciona mediante un sistema principal. Los frenos utilizan un sistema independiente, el cual también utiliza un fluido diferente. Lo mismo para la dirección asistida, aunque usa el fluido del mismo sistema, el reglamento estipula que el sistema debe ser mecánico en lugar de electrónico y por tanto es controlado usando una válvula similar a las que se puede encontrar en un coche de calle.

El objetivo de Mackereth para el MP4-19B era lograr que el sistema hidráulico fuese tan ligero, compacto e integrado como fuese posible, sin comprometer su robustez y fiabilidad. Esto no sólo implica fabricar unos componentes tan pequeños como sea posible, también montarlos de una forma compacta para que el conjunto de los circuitos quede unido tal y como el sistema requiere.

"El objetivo en los últimos años ha sido concentrar los principales elementos del sistema en un sólo conjunto," explica Mackereth. "El conjunto se ubica a un lado del motor, justo debajo de los escapes. Es importante ajustarlo lo más bajo posible para no perjudicar demasiado el centro de gravedad del coche. Al mismo tiempo proporciona más espacio libre en la parte del motor y la caja de cambios para aprovechar esas zonas de una forma más eficaz."

"El sistema hidráulico es bastante complejo, incluye un montón de elementos caros y sofisticados y un buen diseño puede servir para toda una temporada sin apenas modificaciones. Ese es el objetivo. Siempre sé lo que tengo que proporcionar con bastante antelación."

"El diseño mejora continuamente el coche, incluyendo motor y caja de cambios. Los cambios de diseño están pensados para cada coche desde el principio y en ese aspecto son frecuentes."

Según Phil, la fiabilidad es su principal preocupación, porque si su sistema hidráulico falla el coche se detiene inmediatamente. Es una prueba suficiente de la crucial importancia de los sistemas hidraúlicos en la F1 moderna.

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Evolución en los volantes de Ferrari:

http://i7.tinypic.com/71p0x2u.jpg[URL-NOMBRE]Cambios F2008