Elementos de un Fórmula 1 Opciones

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Tunel de viento de Bmw, muy interesante:

http://www.motorauthority.com/news/motorsport/video-inside-a-f1-wind-tunnel/[URL-NOMBRE]Vídeo

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Si hay alguien interesado en el CFD, dejo unos cuantos enlaces:
http://www.hanleyinnovations.com/mefoil.html [URL-NOMBRE]1
http://www.afm.ses.soton.ac.uk/nav.cgi?s=node-xz [URL-NOMBRE]2
http://www.fluent.com/solutions/examples/x104.htm [URL-NOMBRE]3
http://www.fluent.com/solutions/articles/ja075.pdf[URL-NOMBRE]4 (pdf)
http://www.fluent.com/solutions/automotive/ex166_formula_1_external_aerodynamics.pdf[URL-NOMBRE]5 (pdf)

[ManoloJ]

Para los que no sabemos, ¿ Alguien podria explicar porque la diferencia de rendimiento y degradacion de los Bridgestone de esta temporada con los de la temporada anterior, tanto Bridgestone como Michelin ?

Me gustaria saber si de verdad es problema del material o FA no los sabe tratar.

Gracias anticipadas.

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Por lo que se puede leer, es mas bien por lo segundo:

El año pasado, Robert Kubica fue la revelación y controló en las últimas carreras del campeonato, las únicas que disputó, a Nick Heidfeld. Este año, está siendo 'aplastado' por el alemán, dejando de lado el accidente sufrido en Canadá. ¿Despertó Nick o tiene algún problema Robert?.

Kimi Raikkonen había destacado siempre por su rapidez y este año parece abúlico pese a su victoria en el GP inaugural de la temporada. Llegó a Ferrari como teórico número 1 pero ahora está siendo anulado por Felipe Massa. ¿Piensa Kimi sólo en los barcos tras la compra de su tercera nave o es no se adapta a Ferrari?.

En los test de 2006, Heikki Kovalainen era tan rápido al menos como Giancarlo Fisichella y en la presente temporada le cuesta dar la talla, pese a que en Canadá hizo una gran carrera entrando en los puntos pese a arrancar en última fila. ¿Ha cogido el toro por los cuernos el italiano o bien Kovalainen está lejos de ser el nuevo Alonso?.

Muchos en el paddock se hacen estas preguntas y las respuestas quizás estén en los neumáticos. El paso a una marca única, Bridgestone, que sólo ofrecerá a lo largo del año cuatro tipos de gomas, podría haber perjudicado a muchos pilotos y beneficiado a otros. Y eso ocurre sobre con los neumáticos super blandos.

Mimar las gomas

Aquellos pilotos de conducción más agresiva, que fuerzan más las gomas delanteras, estarían sufriendo más de la cuenta porque su estilo castiga más los neumáticos y otros pilotos cuya conducción es más pulida, no sufrirían el mismo problema. Lo de 'mimar' las gomas ha sucedido siempre, sólo que ciertos estilos que convenían a las Michelin parecen 'condenados' a otra.

Kubica, antes del accidente, decía que aquí es donde reside el problema. “Yo he cambiado mi estilo de pilotaje. Pienso que sin la monogoma, Hamilton no hubiera estado a la altura de Alonso”. No hay que olvidar que el inglés está habituado al 'estilo Bridgestone' porque utilizó estos neumáticos el pasado año en la GP2.

Alonso y los demás perjudicados gustan del estilo 'kartista', retrasando al máximo la entrada en la curva y dando un golpe de volante para forzar el giro. “Si giras demasiado simplemente vas recto, subvirando. Nosotros lo hacemos de forma intuitiva y sacarse de encima el estilo de siempre es más complicado que comenzar de cero. Así, cambiando el pilotaje hemos perdido la pequeña ventaja que teníamos”, dice. En esto hay algo de cierto. Fernando sufrió en Barcelona y Montreal, problemas de gomas, a las que le faltaba adherencia. Problemas que Hamilton no tuvo.

Kubica explicaba que el cambio de estilo es algo más complejo de lo que en si mismo parece. “No se trata sólo de entrar antes en la curva o de girar menos el volante, sino de variar todas las puestas a punto y el modo de trabajo. El tren delantero debe ser mucho más directo y preciso”.

Aunque de forma indirecta, Raikkonen lo reconoce. “No me extraña que Massa vaya más rápido. Él no tiene tantos problemas con los reglajes”. Aunque en este caso puede ser que parte del problema venga del coche, desarrollado como si fuera para Schumacher. Massa y Michael Schumacher tenían estilos parecidos pero Kimi necesita un monoplaza que se meta en la curva de forma fulminante, superpreciso, y su estilo no tolera el subviraje”.

Sea lo que sea, nadie duda de que Alonso y Raikkonen acabarán adaptándose. Y también Kubica o Kovalainen. Algún veterano, sin embargo, puede tenerlo más complicado

http://www.elmundodeportivo.es/20070613/NOTICIA327014005.html[URL-NOMBRE]Fuente

Edited by - bridge on 14/06/2007 8:34:16

[ManoloJ]

Gracias Bridge. Algo me ha aclarado, pero si esto es asi, me temo que FA lo va a tener muy dificil.

Como afidionadillo barato de fin de semana, se que cambiar el estilo de conduccion es mu dificil, ya que es una cosa que sale de dentro y despues de tanto tiempo ya es completamente automatico.

Ademas, esto hace que no estes agusto con la maquina, lo que es otro problema añadido.

Esperemos una adaptacion a la goma, pero me parece un tema bastante lento y desagradable. Sobre todo cuando la competicion esta en marcha y al rojo vivo. En estos momentos el piloto deberia estar concentrado en sacar el maximo y no en una tediosa y antinatural adaptacion.

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Pues no debe ser fácil, pero por la cuenta que le tiene debe esforzarse para intentar hacerlo cuanto antes, los neumáticos son una variable muy importante en el desarrollo de una carrera, y para que un S.Aguri adelante a un Mclata tenian que estar destrozados.
En la pag.4 de este mismo post hay un artículo sobre la forma de conducir de Alonso, echale un vistazo.

[APR]

He de pedir perdón porque esto no está en el tópic adecuado, pero es que no se cómo se sacan topics de las profundidades. No he abierto un tópic por miedo a las críticas.

He hecho una guía del f1 06 para PS2 con todo mi cariño para todo los foristas interesados. En la guía se incluyen todas las configuraciones de los circuitos y los consejos circuito por circuito además de mapas, por supuesto.
He intentado plasmar toda mi experiencia(más de 130 horas jugadas al f1 06 y más de 150 al f1 05) en esta pequeña guía, en la que he puesto todo mi empeño. Ya se que dentro de poco saldrá el 2007 y que esto llega tarde, pero bueno, si alguien le interesa sólo tiene que decirlo o ponerse en contacto conmigo por e-mail. Espero alguna petición, ABCV ya tiene una.

hasta la victoria sempre

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El motor en Indy:http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?uuid=0cc770d0-1a93-11dc-b50e-0003ba99c667&navName=2&idCanale=Motori[URL-NOMBRE]Vídeo
Mclaren en USA:http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?uuid=f9962ca4-1a92-11dc-b50e-0003ba99c667&navName=2&idCanale=Motori[URL-NOMBRE]Vídeo

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Como la información de los últimos días parece que se ha perdido, vuelvo a poner la foto con las modificaciones que Ferrari ha estado probando después de Indy.

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Rueda lenticular delantera de los Ferrari:

http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?uuid=c29bcf4a-2bce-11dc-884d-0003ba99c667[URL-NOMBRE]Vídeo

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Modificaciones aerodinámicas de Ferrari en los test de Spa:



En esta se aprecia mejor:

[Guest_lemec_*]

Flexibilidad y Movilidad.

El reglamento tecnico trata estos dos aspectos en los articulos 3.15 y 3.17

quote:

---

3.15 Influence aérodynamique :
A l'exception du couvercle décrit à l'Article 6.5.2 (lorsqu'il est utilisé
dans la voie des stands) et des conduites décrites à l'Article 11.4,
toute partie spécifique de la voiture ayant une influence sur sa
performance aérodynamique :
- doit respecter les règles relatives à la carrosserie ;
- doit être fixée rigidement sur la partie entièrement suspendue de la
voiture ("être fixée rigidement" signifie n'avoir aucun degré de
liberté) ;
- doit rester immobile par rapport à la partie suspendue de la
voiture.
Tout dispositif ou construction conçu pour combler l'espace compris
entre la partie suspendue de la voiture et le sol est interdit en toutes
circonstances.
Aucune partie ayant une influence aérodynamique, et aucune partie
de la carrosserie, à l'exception du patin décrit en 3.13 ci-dessus, ne
pourront en aucune circonstance se situer en dessous du plan de
référence.

3.15 Aerodynamic influence:
With the exception of the cover described in Article 6.5.2 (when used
in the pit lane) and the ducts described in Article 11.4, any specific
part of the car influencing its aerodynamic performance:
- Must comply with the rules relating to bodywork.
- Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly
secured means not having any degree of freedom).
- Must remain immobile in relation to the sprung part of the car.
Any device or construction that is designed to bridge the gap
between the sprung part of the car and the ground is prohibited
under all circumstances.
No part having an aerodynamic influence and no part of the
bodywork, with the exception of the skid block in 3.13 above, may
under any circumstances be located below the reference plane.

---

Este es el que he comentado no tiene ninguna ambiguedad

quote:

---

3.17 Flexibilité de la carrosserie :
3.17.1 La carrosserie ne pourra se déformer de plus de 5 mm
verticalement lorsqu'une charge de 500N sera appliquée
verticalement sur elle à 700 mm en avant de l'axe des roues avant et
à 625 mm de l'axe de la voiture. La charge sera appliquée vers le
bas en utilisant une tige de 50 mm de diamètre et un adaptateur de
300 mm de long et de 150 mm de large. Les équipes devront fournir
ce dernier lorsqu'un tel essai sera jugé nécessaire.
3.17.2 La carrosserie ne pourra se déformer de plus de 10 mm
verticalement lorsqu'une charge de 500N sera appliquée
verticalement sur elle à 450 mm en avant de l'axe des roues arrière
et à 650 mm de l'axe de la voiture.
La charge sera appliquée vers le bas en utilisant une tige de 50 mm
de diamètre et un adaptateur de 300 mm de long et de 150 mm de
large. Les équipes devront fournir ce dernier lorsqu'un tel essai sera
jugé nécessaire.
3.17.3 La carrosserie ne pourra se déformer de plus d'un degré
horizontalement lorsqu'une charge de 1000N sera appliquée
simultanément à ses extrémités vers l'arrière à 780 mm au-dessus
du plan de référence et à 20 mm avant l'axe des roues arrière.
3.17.4 La carrosserie ne pourra se déformer de plus de 5 mm
verticalement lorsqu'une charge de 500 N sera appliquée
verticalement sur elle en un point se trouvant sur l'axe de la voiture
et 380 mm à l'arrière de l'axe des roues avant. La charge sera
appliquée vers le haut en utilisant une tige de 50 mm de diamètre.
Les équipes devront fournir un adaptateur approprié lorsqu'un tel
essai sera jugé nécessaire.
3.17.5 L'élément aérodynamique le plus élevé situé derrière l'axe
des roues arrière ne pourra se déformer de plus de 5 mm
horizontalement lorsqu'une charge de 500 N sera appliquée
horizontalement. La charge sera appliquée 800 mm au-dessus du
plan de référence en trois points distincts situés sur l'axe de la
voiture et à 250 mm de chaque côté de celle-ci. Les charges seront
appliquées vers l'arrière en utilisant un adaptateur approprié de
25 mm de large qui devra être fourni par l'équipe concernée.
3.17.6 Afin d'assurer le respect des exigences de l'Article 3.15, la
FIA se réserve le droit d'introduire des essais de charge/de déviation
supplémentaires sur toute partie de la carrosserie susceptible (ou
soupçonnée) de se déplacer lorsque la voiture est en mouvement.

3.17 Bodywork flexibility:
3.17.1 Bodywork may deflect no more than 5mm vertically when
a 500N load is applied vertically to it 700mm forward of the front
wheel centre line and 625mm from the car centre line. The load will
be applied in a downward direction using a 50mm diameter ram and
an adapter 300mm long and 150mm wide. Teams must supply the
latter when such a test is deemed necessary.
3.17.2 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when
a 500N load is applied vertically to it 450mm forward of the rear
wheel centre line and 650mm from the car centre line.
The load will be applied in a downward direction using a 50mm
diameter ram and an adapter of the same size, Teams must supply
the latter when such a test is deemed necessary.
3.17.3 Bodywork may deflect by no more than one degree
horizontally when a load of 1000N is applied simultaneously to its
extremities in a rearward direction 780mm above the reference plane
and 20mm forward of the rear wheel centre line.
3.17.4 Bodywork may deflect no more than 5mm vertically when
a 500N load is applied vertically to it at a point which lies on the car
centre line and 380mm rearward of the front wheel centre line. The
load will be applied in an upward direction using a 50mm diameter
ram, teams will be required to supply a suitable adapter when such a
test is deemed necessary.
3.17.5 The uppermost aerofoil element lying behind the rear
wheel centre line may deflect no more than 5mm horizontally when a
500N load is applied horizontally. The load will be applied 800mm
above the reference plane at three separate points which lie on the
car centre line and 250mm either side of it. The loads will be applied
in an rearward direction using a suitable 25mm wide adapter which
must be supplied by the relevant team.
3.17.6 In order to ensure that the requirements of Article 3.15 are
respected, the FIA reserves the right to introduce further
load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to
be (or is suspected of), moving whilst the car is in motion.

---

este es algo mas "raro"

Seguro que Bridge puede ponernos ilustraciones para apoyar las definiciones anteriores.

La parte del 3.15 que Ferrari violo se detemina en la frase

"- doit être fixée rigidement sur la partie entièrement suspendue de la
voiture ("être fixée rigidement" signifie n'avoir aucun degré de
liberté) ;"

"- Must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly
secured means not having any degree of freedom)."

Los famosos muelles constituyen una flagrante violacion de este articulo. ¿Cual fue la sancion?


Edited by - lemec on 27/07/2007 15:22:36

[bridge]

Vamos a ver, en Español:
"Cualquier parte concreta del coche que influya en su rendimiento aerodinámico tiene que estar rígidamente sujeta al mismo". Artículo 3.15 del reglamento técnico de la Fórmula 1.
Pero lo cierto es que los materiales con los que están elaborados estos coches, no son totalmente rígidos, todo es flexible en realidad, de ahí viene la confusión y por eso bajo mi punto de vista es ambiguo ya que siempre se moverá en mayor o menor medida.
Eso entiendo yo, y como dije antes si no hubiese una duda razonable y si todo fuese tan claro como tu sostienes (trampa) la sanción hubiese sido inmediata.

[bridge]

quote:

---

Seguro que Bridge puede ponernos ilustraciones para apoyar las definiciones anteriores

---

No se a que ha venido esto, por mí doy por finalizada mi intervención sobre este tema.

[Guest_lemec_*]

Por favor, Flexibilidad y Movilidad son dos cosas distintas. Por eso se tratan en dos articulos dististos.

Yo no estoy hablando de la flexibilidad.

¿Podemos, por favor dejar la flexibilidad de lado?

El tema es la Movilidad (ARTICULO 3.15) del splitter frontal del ferrari. Esto es, lo de los grados de libertad.

Repito.

Los famosos muelles violan el articulo 3.15 (independientemente que cumplan todos los demas) flagrantemente

Por lo tanto debio haber sancion .. pero no la hubo.

[Guest_lemec_*]

y no se porque te mosqueas porque diga que puedes poner ilustraciones cuando mantienes un post en el que siempre consigues ilustrar los testos con graficos, fotos o esquemas ...

Yo si que no se a que viene tu reaccion.

[bridge]

Mira Lemec, lo que me incomoda es que se burlen de mí, ya se que Movilidad y Flexibilidad es distinto, y te puedo asegurar que yo hablo de lo que quieras y que francamente me da igual si sancionan a Ferrari a Mclaren o a quien sea.
Si tu estas seguro de que Ferrari ha hecho trampas me parece bien pero yo (y los miembros que investigaron el coche insitu) no, y por eso intento como buenamente puedo explicar "mis motivos", no pretendo convencer a nadie, sólo intercambiar una opinión y conocer otra de la cual también pueda sacar algo positivo y aprender. Pero lo que no voy a tolerar es que esto pase al plano personal y soportar puyas que no vienen a cuento, por eso prefiero terminar el debate y seguir tan amigos. ¿OK?
Un saludo.

[bridge]

Bueno, ahora que hay tiempo hasta la próxima carrera añado un interesante ladrillo por si algun valiente se atreve ...


ESTRATEGIAS, SETUPS, AJUSTES Y OTRAS ESPECIES
Julián Afonso Luis


Sin duda, Fernando Alonso y Lewis Hamilton están dando un ejemplo enorme de competitividad, ya totalmente centrados ambos en su rol de pretendientes al campeonato del mundo. La breve preferencia de Ferrari por Felipe Massa (entre los GP de Mónaco y Canadá), gracias a la cual Kimi Raikkonen recibió menos apoyo del que necesitaba para adaptarse del mejor modo a la maquinaria roja, fue fabulosamente aprovechada por Ron Dennis, que ha colocado a sus dos pilotos por delante en el ranking de pilotos, prestos ambos a dirimir el cetro entre ellos. No sabemos si lo que ya se adivina como una lucha intestina entre los dos podrá crear una discordia que favorezca a Ferrari y a uno de sus pilotos, pero entre tanto veamos lo que propone, que es realmente interesante.

Para bien y para mal, Hamilton y Alonso están dentro del team McLaren Mercedes, cuyo modo de gestionar sus pilotos es, históricamente, diferente al de otros top teams. Williams, por ejemplo, solía elegir a cuál piloto apoyar y la diferencia estaba en el carro. El diseño no cambiaba, pero los mejores motores eran para el carro “del elegido” y para éste se solían desarrollar piezas más ligeras en aleaciones más costosas y resistentes o, sencillamente, instalar piezas frescas, no recicladas o usadas. Preferencias que marcaron la diferencia entre los carros de Jones y Reutemann en 1981 o entre los de Rosberg y Daly en 1982. Luego, según el team se fue desarrollando y pudo contratar regularmente dos top drivers, el material era estrictamente igual para ambos y cuando decimos material, no nos referimos solo a los carros, sino a los motores, gomas, herrajes y también a los mecánicos, ingenieros e incluso disponibilidad de tiempo y material para efectuar pruebas privadas. He aquí una gran diferencia; los pilotos pueden tener el mismo diseño de carro y la misma asistencia en pista, pero un team puede señalar una preferencia marcada con solo destinar a uno de sus volantes a los test privados o cambiar sus ingenieros. Hoy, sin embargo, los pilotos no solo demandan más dinero, sino más tiempo libre y por ello las cuadrillas de test privados se encargan de hacer las pruebas que ese piloto no quiere hacer. Un handicap que, cuando el piloto es muy profesional, no pesa tanto (Schumacher hacía pocos test privados y la mayoría eran delegados en gente como Badoer o Massa, especificando el alemán claramente los puntos concretos que había que enfocar en esos test, bien sea pruebas de cauchos, test de fiabilidad, etc. y luego exigiendo que los resultados les fueran enviados para analizarlos). Alonso, en su contrato con McLaren exigió que el team no le obligara a hacer tantos test privados como en Renault, cosa que, por el contrario, sí hace Hamilton, más joven y cuyo porvenir aun está por ser labrado, a diferencia del íbero. Una conducta así se explica cuando, por ejemplo, se tiene en el team el mismo tiempo y el mismo palmarés que Hakkinen cultivó en McLaren, pero quizá no tanto cuando se llega nuevo a un equipo y es necesario ganarse a sus miembros, cosa que solo se logra trabajando junto a ellos en pista y sumando resultados positivos en carrera. Es lógico quizá que Alonso no se sienta cómodo en un team McLaren que desde el principio ha visto cómo Hamilton, a igualdad de material, es tan o más rápido, al punto de que el box dio prioridad al íbero en Australia y luego fue el tapón que hizo el moreno a Ferrari lo que puso la victoria en Malasia en manos del íbero, por no hablar de las precipitaciones del campeón en las largadas de España o Canadá, su conducta en Sepang y sus virulentas declaraciones ¿cómo ganarse la estima de sus nuevos compañeros de equipo con una conducta así?

Los equipos dirigidos por Flavio Briatore y también los que tienen una base demasiado pequeña, tienen otra estructura porque su organización es diferente y más pequeña. Usualmente uno de los carros se mantiene a tope de rendimiento y fiabilidad para que sea usado por el piloto “elegido” en función de los intereses del equipo. Un segundo carro se destina al apoyo de esos intereses de equipo y normalmente se confía a un buen piloto al que –con el pretexto de darle trabajo en un top team- se le pide desarrollar tecnología, puesta a punto y demás cosas, que una vez estén a tope de rendimiento se instalan en el carro principal. El tiempo máximo se dedica a este carro y el tiempo restante –si sobrara- se destina al segundo carro, que por lo general recibe los mismos ajustes del primero pero no suele ser probado en pista antes de cada carrera, por lo cual siempre muestra diferencias palpables de rendimiento. Si, por razones de campeonato, fuera necesario preparar dos carros a tope y a igualdad de especificaciones para que el segundo piloto apoye las posibilidades del piloto elegido a base de interponerse entre éste y sus rivales, también se puede hacer. Es el esquema de trabajo que Briatore usó para convertir en Campeón a Michael Schumacher y el que luego empleó para convertir en Campeón a Fernando Alonso. Dos pilotos de talento inmenso, pero que nunca habían tenido chance de entrar a un top team, fueron los contratados por Briatore para hacer el papel de soporte para su líder. Johnny Herbert y Giancarlo Fisichella. Ambos vivieron la amarga experiencia de darse cuenta de que cuando Briatore les dijo que les necesitaba para ganar el campeonato de pilotos, no se refería a ganarlo con ellos. En equipos pequeños, que no pueden pagar un Herbert o un Fisichella, el piloto es el que debe poner dinero para financiar lo que hace el mejor carro del equipo. Pasó con Alonso en Minardi, pasó con Pantano en Jordan, pasó con Bruni en Minardi, pasó con Diniz en TWR Arrows y ha pasado con mucha gente en los escaños más inferiores del circo.

El caso de Ferrari es parecido, aunque no mucho. La estructura del gran equipo rojo es inmensa, tanto que se puede permitir el lujo de tener una cuadrilla de test en circuitos propios, para desarrollar pruebas de gomas y de todo tipo de componentes, con varios pilotos de prueba a tiempo completo, uno vitalicio (Badoer) y varios que va rotando en función de diferentes eventualidades (Bertolini, Massa, Gené, etc.). Por ello ambos autos, en carrera, tienen exactamente las mismas especificaciones y el mismo apoyo técnico y humano. La diferencia es, simplemente, el hombre. Ferrari trabaja en base a un plan de negocios o de trabajo –lo cual es un esquema altamente empresarial, que tiene que ver con principios muy sólidos de organización y métodos- y muy difícilmente se aparta de él. Por ello Michael Schumacher siempre fue favorecido, aunque en determinados momentos Eddie Irvine o Rubens Barrichello fueran más rápidos que él, ya que lo contrario alteraría el plan general del team y eso, empresarialmente, es contraproducente. Los italianos comprendieron ya desde sus experiencias en los años ’70 y con los casinos creados en tiempos de Mansell, Prost, Berger y Alesi, que lo mejor era determinar qué candidato había que apoyar y trabajar en función de que ese candidato marcara la mayor cantidad y calidad de puntos en la mayor parte de las carreras del año, comenzando por las primeras, pues una ventaja temprana en puntos bien podía ser usada como mecanismo para meter presión adicional a sus rivales, que fue algo que Ayrton Senna demostró como muy efectivo. Normalmente es Ferrari quien impone el material a usar y el piloto el que debe acostumbrarse a él. Por ello Barrichello tuvo tantos problemas para adaptarse a tecnología creada para Schumi, como los sistemas de dos o tres pedales, los mandos del volante y demás. Con el tiempo Barrichello pidió y obtuvo que ciertos sistemas fueran creados en específico para él, haciendo valer su derecho de antigüedad (amén que Rubinho se comprometió, para ganar más dinero, a apoyar irrestrictamente a Schumacher y lo hacía, por mucho que públicamente hablara de que le marginaban en el team) pero no es lo mismo construir en serie un solo volante y hacer diez o veinte de ellos, que fabricar dos o tres, que por el menor volumen deben ser forzosamente artesanales. La F1 busca estandarizarse cada vez más, incluso en la hechura de piezas específicas, justamente para erradicar con cada vez mayor fuerza el fantasma de la falta de fiabilidad.

Desde los tiempos de Lauda y Prost, sin embargo, McLaren ha desarrollado una filosofía de atención particular y diferente de la de Ferrari, la de Williams y la de los Briatore-Teams. El plateado, como todo buen team británico, busca como primer objetivo el cetro de constructores. Con él se consiguen las mayores garantías de patrocino, partnerships técnicas y por supuesto, los mejores pilotos y sus sponsors. Sin embargo, a diferencia de Williams, no le hace tantos ascos a los cetros de pilotos y, de hecho, a poco que estos sean una posibilidad, cambian su prioridad; si a lo largo del año se revela más fácil luchar el cetro de pilotos que de constructores, no se empeñarán en perseguir éste último. El trato hacia los pilotos, sin embargo, es absolutamente igualitario y exquisito. Algo en lo cual nunca ningún piloto de Ron Dennis ha tenido que quejarse… ni Prost, ni Senna, ni Hakkinen, ni Coulthard y en tiempos más recientes, ni Montoya, ni Raikkonen, al punto que Kimi y Montoya no encontraban en 2005 motivación en batirse con Schumacher, cuyo carro era inferior, ni tampoco en batirse con Alonso por el cetro, salvo que ello ocurriera tras haber resuelto la batalla personal entre ambos. Kimi y Juancho estaban más interesados en demostrarse a ellos mismos cuál de ambos era el mejor, incluso sabiendo que eso creaba una coyuntura que, ante la impotencia de Ron Dennis (que no tenía el tiempo suficiente para dirigir personalmente el team y evitar así las perniciosas consecuencias de ello), Flavio Briatore explotó del mejor modo para darle la corona a Fernando Alonso. Riesgos de la competencia dentro de los equipos…

Ambos pilotos plateados reciben el mismo apoyo de la cuadrilla de test del team y ambos son convocados por igual a las sesiones de test privados. Sin embargo no se les obliga a nada. Todo piloto de McLaren debe, por contrato, atender las necesidades de imagen de su equipo y por ello debe estar a disponibilidad de los patrocinantes si estos desean hacer campañas de promoción de marca o de productos. Ambos son convocados a los test privados, pero si en alguna oportunidad no quisieran hacerlos por una u otra razón, quedan eximidos de eso, obviamente con el correspondiente justificativo.

La cuadrilla de test del equipo ofrece datos que ambos titulares revisan por igual o, al menos, tienen disponibles en forma totalmente abierta, cosa que no siempre ocurría con Schumacher, quien para mantener su jerarquía imponía por contrato que sus datos no podían ser vistos por otros pilotos, pero él debía ver los de su compañero de equipo e incluso también los que el team pudiera averiguar de pilotos de equipos rivales. Del mismo modo ocurre con el simulador (una instalación poderosísima puesta en marcha en Paragon, que reemplaza a una que ya de por sí era fabulosa, que sigue funcionando en Woking) que no solía ser muy usado ni por Kimi, ni por Montoya, que preferían ejercitar su talento natural con otras experiencias –sobre todo en pista- y con las demás facilidades que McLaren pone a disposición de sus pilotos para su preparación física y mental. Son ellos quienes eligen si las necesitan o no y durante cuánto tiempo.

Del mismo modo, ambos pilotos de McLaren tienen, históricamente, la misma cantidad y calidad profesional de ingenieros e incluso en alguna época, había autonomía para que el piloto decidiera si poner o quitar ingenieros (cosa que, por ejemplo, es imposible en Ferrari, quien se reserva históricamente ese derecho, salvo el séquito técnico llegado desde Benetton para apoyar a Schumacher, que por un tiempo atendió más al piloto que al team, si bien la estupenda entropía lograda entre el alemán y el team a la larga hizo que una u otra cosa fueran lo mismo). Hace ya algún tiempo que McLaren ha venido retomando la potestad de decidir el destino de sus ingenieros, cosa que Dennis decidió sería más sana durante el tiempo en el cual no pudo dedicar sus energías en pleno al equipo (la instalación definitiva de Paragon, la mudanza de la operación de F1 desde Woking a la nueva sede realizada por etapas en los últimos tres años, las negociaciones con Mercedes, los diferendos con Ilmor Engineering, las aspiraciones políticas que Dennis mantuvo hasta hace poco cuando él y Briatore mantenían una carrera fraticida hacia el trono de Bernie, la preparación del período Post Newey, etc.). Ahora Ron Dennis vuelve a dedicarse al team en prioridad, una vez resueltos o encaminados todos sus asuntos colaterales, pero tal y como se está viendo ahora, más de una razón tendría para seguirse reservando la potestad de decidir sobre su cuadrilla técnica, sin volver a dar autoridad a sus pilotos.

En McLaren, históricamente, ambos pilotos siempre han tenido el mismo apoyo del team de cara a buscar las victorias y el cetro. Son los pilotos los que deciden si apoyarse mutuamente o ir cada uno por su lado. La única exigencia del team es no comprometer los resultados del team; si el equipo puede, teóricamente, conquistar un doblete, McLaren no impondrá ninguna jerarquía sobre cuál piloto debe ganar y cuál debe escoltarlo, pero si una lucha entre sus pilotos hace que ese teórico doblete se convierta en una victoria y un séptimo lugar o en un segundo y un tercero, el piloto será amonestado y el equipo verá mal un comportamiento del género. Algo que, por ejemplo, podemos ver con las actitudes de sus pilotos tras los GP de Mónaco, Canadá e Indianápolis. Hamilton pudo haber ganado en Mónaco y el team lo sabía, pero prefirió plegarse al objetivo del team y éste le premió dándole luz verde en Canadá, donde no corrió con los paños de segundo piloto que, por el contrario, llevó en Australia o Malasia. Alonso, que venía de vencer en Mónaco, pensó que tendría el beneplácito del team por la victoria pero se encontró en igualdad de condiciones con Hamilton y en carrera, por la razón que fuera, un doblete seguro del equipo se convirtió en un 1-7, razón por la cual McLaren dio de nuevo prioridad a Hamilton en Indy, ignorando las protestas de Alonso quien blandió su puño en la recta principal como señal de protesta al equipo porque Hamilton no le daba prioridad. Las decisiones del team, con relación a los pilotos en cuanto a lo que ocurre tras el volante, sencillamente se les reservan a éstos y el equipo solo se involucra por lo que respecta a disponibilidad de material en caso de emergencia, prioridad al momento de ejecutar estrategias, aplicando sanciones si lo hecho por sus pilotos no ayuda a los intereses del team, etc.


¿Y PARA PREPARAR EL CARRO?

El asunto de la puesta a punto –y la logística en sí durante cada GP- es algo más complejo y los team intentan mantenerlo secreto, justamente para no descubrir sus planes a los rivales en una disciplina donde las diferencias entre los mejores y los peores carros se miden en segundos por vuelta. Aquí solo se puede especular por lo que respecta a situaciones, pero también es posible extraer algunos datos ciertos.

Según la F1 se ha hecho técnicamente más compleja y hay más personas tras bastidores dando apoyo al trabajo que hacen los dos pilotos titulares en cada GP, el asunto de la puesta a punto se ha estandarizado. Por lo general un equipo posee un bagaje de información técnica previa a la carrera, parcialmente suministrada por los organizadores (sobre todo cuando los circuitos son nuevos), parcialmente suministrada por los partners técnicos (por ejemplo, Michelin tiene mucha más información de las pistas francesas que Bridgestone que, en cambio, conoce más las orientales) en las diferentes áreas técnicas (chasis, gomas, ruedas, amortiguadores, motores, etc) y parcialmente procedente de una base de datos alimentada con información recabada en la carrera del año pasado. Otras informaciones se obtienen mediante simulación; un programa muy interesante permite ubicar la posición en pista vuelta a vuelta de cada carro en función de la diferencia en tiempos por giros, usándose para calcular en qué momento se entra y sale del box, por lo cual cada vez vemos con más naturalidad que los carros entren a repostar cuando comienzan a conseguir tráfico y regresen a pista sin muchos rivales rodeándoles. Qué tan fiables son las informaciones que brinda este programita depende, claro está, de qué tan fieles son los datos con los cuales se alimenta. El tema de cómo fluye la información en F1 y lo que hace cada team para obtenerla no es nada iniciado con el StepneyGate o el NeweyGate. Solo que hay veces en que el tema espionaje deja de ser tal para involucrar tráficos de influencia, jugadas de mala fe y otras cosas, lo cual si se convierte en algo grotescamente público da lugar a cosas como las que hoy dividen a Ferrari y McLaren, mediando la necesidad de justificativos del team rojo por su falta de brillo en una temporada donde debían estar aplastando a todos y también porque la rivalidad histórica entre rojos y plateados es tal, que da para todo.

En función de esa data básica de la que hablábamos, que incluye consumos, pesos, coeficientes de desgaste de diferentes piezas (gomas, engranes, amortiguadores, pastillas de frenos, etc.), clima, variación de clima, temperaturas (del auto, las ruedas, el motor, los frenos, el asfalto, el aire), ajustes de chasis, relaciones de caja, coeficientes de adherencia del asfalto y todo lo que usted pueda imaginar (Ferrari, históricamente, se ocupó de construir sus éxitos en base a una exhaustiva y correcta recolección de todo tipo de datos para ponerlos en relación con exquisita maestría a fin de extraer de estos una estrategia de carrera que seguir al pie de la letra y este método de trabajo ha sido adoptado por los team Briatore y ahora por BMW, siempre gracias a cada vez más potentes sistemas de procesamientos de datos como el Albert II del team bávaro) se eligen determinadas piezas de tipo mecánico y aerodinámico con las cuales el carro llega al circuito (cada una de las pistas requiere hacer este trabajo) con lo que el argot conoce como “seteo básico”. Normalmente, a este nivel, el carro ya es capaz de sacar hasta el 90% o más de su potencial teórico y los ensayos privados previos a cada carrera (cuando se pueden hacer) permiten que las piezas nuevas se conozcan entre sí o que se inicie parcialmente la siguiente fase del trabajo; adaptar ese seteo básico a las condiciones “en sitio”, con los llamados ajustes pequeños.

El piloto, en función de su percepción, puede –o debe- determinar si ese seteo básico admite afinamientos, cosa que por lo general es así y se alimenta de datos que solo se van conociendo a lo largo del fin de semana, tipo clima (los servicios de predicción de clima por satélite son muy efectivos, pero no dejan de ser teóricos) o valores de agarre de cada asfalto, pero, por encima de todo, debe adaptar ese seteo básico a su forma particular de conducir. Esto puede compararse a como cuando uno compra camisas a dos personas; uno la llevará abrochada y el otro la llevará más suelta, uno puede meterla dentro del pantalón y el otro llevarla por fuera, y así sucesivamente. Eso incluso aunque la camisa sea de la misma marca, material y talla. En un Fórmula 1 eso implica adaptar el carro a nuestra talla, peso y forma de conducir, ésta última variando en función de cada pista.


Normalmente los pilotos de prueba configuran el seteo básico en test privados, tratando de adaptar determinadas pistas a las condiciones que hallarán en el GP para el cual se estén preparando. ¿Se puede preparar un GP de Mónaco en el Paul Ricard? Lógicamente no es lo ideal, pero se le pide al piloto adoptar líneas de carrera que imiten más las condiciones de Mónaco y se usan los ajustes básicos necesarios para esta pista, inclusive neumáticos, relaciones de caja y demás afinamientos. Lo ideal sería probar en Mónaco, pero como no se puede, cada equipo trata de hacerlo donde más parecido pueda ser y los circuitos privados se configuran con conos, con zonas mojadas, con cintas y con diversos artificios para que se parezca lo más posible a ese donde se correrá. Y por supuesto hay pistas, como por ejemplo Monza, que siempre abre a pruebas privadas antes del GP.

Del mismo modo en que existe un seteo básico para cada GP en base a la cantidad de datos previos disponibles sobre éste en cada equipo, existe un estado de “evolución cero” que es el que tiene un carro que aun no ha sido sometido a pruebas. Esa evolución va desarrollándose a medida que los pilotos y el equipo puedan conocer mejor el material y por ello van aplicando mejoras en función a lo aprendido durante todo el año. Al final, si el trabajo está bien hecho, es fácil ver que ese carro que en el primer GP del año giraba en, digamos, 1:20 por vuelta, al final de la temporada lo haga en 1:17, en condiciones de clima y asfalto iguales, con el mismo piloto al volante. Es el resultado de la evolución.
En teams como Ferrari o Renault, el trabajo de evolución obviamente se realiza en función de las apreciaciones brindadas por el piloto en torno al cual el team teje sus objetivos. En teams como McLaren, cada piloto tiene una cuadrilla técnica propia y puede hacer evolucionar su carro tal como quiera. Esto trae un problema adicional de organización pues, cuando los pilotos tienen diferentes formas de manejar, como era el caso de Montoya y Raikkonen el año pasado, es difícil compartir información que haga mejorar al proyecto en sí y también hay una cantidad de datos informativos adicionales que poner en relación a fin de extraer el paquete básico de datos que el próximo año será usado para el nuevo carro en esa misma pista. Una ventaja que, por ejemplo, se evidencia en el McLaren este año, pues las líneas evolutivas diferentes de Raikkonen y Montoya se traducen en una mayor cantidad de datos que permiten diagnosticar mejor cualquier vicio de comportamiento del carro nuevo y orientar mejor su puesta a punto, si bien logísticamente es un dolor de cabeza mayúsculo.

En el caso del team McLaren este año, ha coincidido con que Hamilton y Alonso tienen más o menos las mismas preferencias en los ajustes del carro. Por ende el trabajo evolutivo del proyecto va en la misma dirección y es normal que, en esas condiciones, fluya el intercambio de información pues cualquier solución técnica encontrada hace que en la práctica el carro mejore y eso es bueno para ambos corredores. Si McLaren mantiene una línea independiente de atención técnica para sus pilotos, para que cada cual ponga a punto el carro como quiera, se puede hablar de una dispersión de esfuerzos que podría ponerse a funcionar en relación si ambos pilotos tienen iguales preferencias de ajuste y similares técnicas de manejo (Hamilton es más dulce manejando que Alonso, que prefiere frenar más brutalmente antes de las curvas y acelerar con brusquedad, pero son diferencias de matiz que un buen piloto profesional puede hacer variar en su manejo según vaya “sintiendo” el carro). Fisichella, el año pasado, tenía un modo de pilotar más dulce y con más filigrana, menos brutal, que el de Alonso, pero como el desarrollo del carro se iba efectuando en función de la manera de conducir del íbero, el romano debía irse adaptando y eso, paulatinamente, iba marcando cierta diferencia, como la que puede sentir una persona que use un calzado adaptado a la forma de la planta de su pie y otra que lo sienta estrecho o deba usar una plancha dentro.


¿QUIEN DESARROLLA LOS CARROS NUEVOS?

El proceso de concepción y desarrollo teórico de cada carro nuevo inicia a mediados de la temporada anterior. En el caso de Renault, el desarrollo inicial del R27 comenzó en el verano de 2006, tan pronto se supieron las variaciones técnicas del reglamento para este año. Más o menos en esa época inició la concepción de los demás top car, como el Ferrari F2007 o el McLaren MP4/22. Renault, sin embargo, estaba inmersa en la lucha por el cetro 2006 contra Ferrari y su programación inicial no preveía más evoluciones sobre su R26 desde el verano. No obstante ello y pese a tener una infraestructura menos grande que Ferrari o McLaren, Renault cambió sus planes sobre la marcha para presentar una evolución de la suspensiones y el motor del R26, una cuarta especificación que añadir a las tres evoluciones previas, para el GP de Italia, justo a tiempo para iniciar el rush final del campeonato. En esa carrera aun las mejoras estaban “verdes”, pero para China ya habían sido completamente maduradas en simulaciones virtuales y en ensayos de pista. ¿A qué precio? Renault tuvo que destinar, para ese trabajo inesperado, recursos técnicos, humanos y financieros originalmente pautados para el desarrollo del R27 y las consecuencias las podemos ver en el pobre rendimiento de un carro que, además, forma parte de un team que este año ha perdido varios patrocinantes, importantes partners técnicos y ha reducido su presupuesto de I&D.

Ferrari y McLaren –en cierto modo también Honda y Toyota, dentro de poco también BMW- son equipos de mayor tamaño y con una organización más compleja que se pueden permitir iniciar los programas de concepción y desarrollo de sus carros nuevos al tiempo que presentan evoluciones en pista de sus modelos actuales, si ello hiciera falta. Por ello, el año pasado, Ron Dennis subrayó lo inesperado que fue la salida de Montoya del team, pues ello obligaba a repartir el tiempo del equipo durante la segunda mitad de temporada entre evolucionar el auto actual, concebir el auto del año entrante (el que hoy pilotan Alonso y Hamilton), probar los nuevos prospectos (incluyendo Hamilton) y adaptarse al cambio de Michelin por Bridgestone. La solución fue congelar el desarrollo del auto 2006 y simplemente destinar a él el esfuerzo necesario para terminar el calendario, pues igual no se pasaría del tercer lugar del ranking y era improbable pensar en una victoria, por lo cual Pedro De La Rosa no solo hizo el trabajo en GP, sino también participó en todas las actividades necesarias para definir un carro nuevo que, mayoritariamente, sería una evolución del actual con un motor que, por estar limitado a 18mil RPM en vez de a casi 20mil RPM como en 2006, dejaría de ser frágil y, asimilando la experiencia con Montoya y Raikkonen, se prefirió orientar el nuevo proyecto a un nivel único de desarrollo en vez de a dos líneas diferentes, dando prioridad a la eficiencia, la facilidad de manejo y la fiabilidad en vez de a las prestaciones absolutas, a costa de lo que fuese, pues sus nuevos pilotos serían diferentes a Montoya y Raikkonen, uno de ellos debutante y el otro también llegando nuevo al equipo, así que cuanto menos complicados fueran los procesos, mejor.

El trabajo desarrollado por Alonso el 15 de Diciembre pasado, en la famosa media jornada en la cual Renault le permitió pilotar el McLaren antes de vencer su contrato a fin de año, fue básicamente probar el auto y brindar sus primeras impresiones sobre él, además de pedirle que lo pilotara al límite por las líneas ideales de pista a fin de obtener la máxima prestación ¿para qué? Para, con la telemetría, determinar en qué áreas podía trabajarse a fin de adaptar el carro al modo de conducir del íbero. A ese nivel, ya no era propiamente dicho un cambio del diseño original, sino que se trataba de obtener directrices para definir el seteo básico del carro. Hamilton, que se subió a un F1 por vez primera en el verano de 2006, fue destinado a hacer pruebas de largo recorrido para tonificarse físicamente y para asimilar las reacciones del auto, a fin de iniciar un correcto proceso de entrenamiento con simulador pues, sin probar el carro, cualquier cosa que hiciera con el sofisticado simulador no iría mucho más allá de ser una sesión de videojuego. En total fueron unos 6mil kilómetros. Alonso y Kovalainen, por ejemplo, recorrieron unos 20mil kilómetros cuando desempeñaron el rol de testers en Renault y el íbero, además, ya había sido titular en Minardi un año antes. Y es que nunca sobra el tiempo que puedas invertir haciendo pruebas o simulaciones.

Cuando el seteo básico del carro está definido y se tiene un proyecto que, al bajarlo a pista, se puede decir que “ha nacido bien”, queda por definir en qué sentido se va a desarrollar su ingeniería a lo largo del año según se vaya aprendiendo a sacar provecho al paquete básico y, cuando el team dispone de dos pilotos (el caso de Hamilton y Alonso) que pueden sin mayor problema pilotar en modo parecido, los ingenieros hacen el trabajo de ir adaptando ese paquete básico en una sola línea, a cada pista en función de la data disponible y también en función de los nuevos hallazgos en túnel de viento (hoy la F1 establece el trabajo en túnel de viento como una obligación ininterrumpida, en la cual, durante 24 horas al día, se turnan tres cuadrillas de aerodinamistas en sesiones de ocho horas), mientras los pilotos ayudan, en pista, a definir el “ajuste fino”, es decir, los pequeños detalles que se aplican al seteo básico para optimizarlo según las condiciones encontradas y para verificar el nivel del material cuando todos los carros están en pista. También se dedican a hacer los check down técnicos para verificar que todos los sistemas y subsistemas de su carro trabajen adecuadamente (si no es así, entonces debe orientar a los ingenieros en la solución de cosas inesperadas como problemas con engranes de cambio, mala adaptación de los neumáticos, variaciones repentinas del clima, falta de algún componente, etc.) y, por supuesto, a definir las estrategias de carrera en cuanto a neumáticos a usar, repostes y peso de gasolina para los ensayos, la calificación y las primeras vueltas de carrera. Aspectos estos últimos que, en lo que va de año, han sido los que han diferenciado al material usado por Alonso y Hamilton y que, en general, ha fijado el team en función de los deseos de sus pilotos y también para establecer las prioridades en pista en función de los planes del equipo.

Así ¿a quién corresponde el mérito? El de las estrategias, en ocasiones, lo decide el equipo en conjunto con los pilotos. En Mónaco, ante la eventualidad de que haya un safety car a raíz de un probable accidente, la estrategia de Hamilton preveía algo más de autonomía en el tanque de gasolina y Alonso, en cambio, no preveía eso en su estrategia. BMW Sauber, por ejemplo, apostó para esa carrera a la presencia segura del Safety Car preparando ambos autos en consecuencia y luego no ocurrió, por lo cual sus autos quedaron relegados. Ciertas estrategias tienen que ver con otros factores, como por ejemplo que BMW en ciertas calificaciones pusiera en pista carros muy ligeros para que se ubicaran en parrilla por delante de los McLaren, por aquello de la rivalidad comercial entre BMW Group y Mercedes Benz. En Inglaterra, por ejemplo, McLaren apostó por enviar a Hamilton a calificar más ligero por el lógico prestigio que da la Pole en el país natal del piloto y del equipo. ¿Hay prioridad aquí? No, desde que McLaren también hizo lo mismo para apoyar a Alonso en España. La diferencia es que aun cuando el team le dio a sus pilotos material para lograr la Pole, el moreno la consolidó y el íbero no. En carrera la carga de gasolina para Alonso era superior, justamente porque por una vez se mandó a Hamilton a calificar ligero de combustible para garantizar la Pole a por todas y esperar que pudiera tener un buen ritmo en las primeras vueltas de carrera que le permitiera tomar un buen gap (distancia) sobre Raikkonen, para repostar prematuramente y no perder demasiadas posiciones. Hay pistas y circunstancias que permiten mejor estas escapadas, siendo Shangai y Cataluña quizá más apropiadas que Silverstone, donde las condiciones de agarre, velocidad y temperatura imponen compromisos diferentes sobre los neumáticos. McLaren, en esa cita en particular, también verificó un fenómeno específico; la menor calidad de degradación de sus neumáticos en relación con Ferrari. Aun así, decidió mandar a Lewis ligero, a intentar hacer un gap a base de rodar a alta velocidad. Alonso, por su parte, sabía que rodando menos al límite, padecería menos esa capacidad de degradación de sus gomas, pero seguramente habría sido el primer sorprendido cuando vio que el box decidió cambiar su estrategia para imponerle un segundo stint muy veloz. Si con Hamilton no había funcionado ¿porqué iba a hacerlo con Alonso? ¿Había registrado algo la telemetría del box que no sabía el piloto y de allí el cambio de estrategia? No. Era sencillamente que el team, asegurando el 2º y 3er lugar, decidió apostar por algo distinto, tratando de ver si se podía pese a todo ganar la carrera. En el peor caso, que la apuesta fallara, el resultado igual estaba garantizado, así que valía la pena correr el riesgo.

Lo cierto es que en condiciones de tal paridad técnica, la pequeña diferencia no la hace la estrategia (ya hemos visto como, en caso que los pilotos tengan estilos muy similares de manejo o el team establezca una sola línea de desarrollo, la información fluye en forma bidireccional entre ambos pilotos), sino los pequeños eventos previos al GP y cómo el piloto los enfrenta. O los pequeños detalles del pilotaje en carrera. Entre estos debemos contar cómo Alonso padeció durante todo el fin de semana la falta de puesta a punto de sus suspensiones en Bahrein y no pudo superar ese hándicap ni tampoco pudo sobreponerse al desprendimiento del plafón de luces del box, que cayó sobre su carro. También están la diferencia en pista que representaron la avería del cambio del español en la calificación al GP de Francia (causada quizá por una maniobra brusca al acelerar repentinamente para pasar a Hamilton, que dañó parcialmente el sistema) o el mal cálculo del íbero en las largadas de los GP de España o Canadá. Igualmente están fenómenos como la tendencia de Hamilton a perder rendimiento en los segundos stint de carrera, la manera en que el íbero resolvió eventos del momento como las sucesivas entradas del Safety Car en Canadá o su duelo con los Ferrari en Malasia para favorecer a Alonso (que ganó su primer GP con McLaren ese día) y su eficaz tapón a Massa en la salida del GP de Mónaco o cómo pudo sobreponerse a la desconcentración que le causó durante esa misma carrera saber que el equipo había cambiado la estrategia para proteger el doblete y con ello le impedía jugarse sus chances de ganar la clásica (una decisión muy profesional del team). Diferencias que, en definitiva, las hace el hombre y no la máquina. Diferencias que debemos buscar cuando ocurren porque es allí y no en los resultados de carrera, donde encontraremos realmente las respuestas a las preguntas sobre la calidad de cada piloto y allí este año hemos hallado unas buenas muestras de genialidad pura; Raikkonen ganando en Melbourne su primer GP con Ferrari en su debut con los rojos pese a correr sin radio durante toda la carrera, el propio Raikkonen llegando 3º en Malasia pese a correr con un motor sobrecalentado que tuvo que ser limitado a 16mil RPM, Hamilton resolviendo del mejor modo el duelo con los Ferrari en Malasia obligando a Massa a desesperarse, Heidfeld pasando por fuera a Alonso en Sakhir sin tener realmente un carro superior al del íbero como muestra el que luego no se le pudiera desprender, Massa conteniendo sus nervios y sus emociones para ganar el GP de Bahrein luego de un criticado arranque de temporada, Massa mismo manteniendo la sangre fría frente a un intimidatorio y kamikaze ataque de Alonso en la largada del GP de España pese a que si chocaban ambos el brasileño tenía mucho que perder, Hamilton conteniendo los ataques del mucho más experto Alonso a igualdad de máquina en el GP de USA al punto de hacer furiosas señas a su box o los eventos que permitieron a Raikkonen dar cuenta de Massa en Francia al ver la oportunidad sobre la marcha y a Hamilton sumar un nuevo podio mientras Alonso se quedaba detrás de Fisichella, que tripulaba un Renault bastante inferior a su McLaren. Por no mencionar el acto de heroicidad de un Takuma Sato, al superar en el GP de Canadá a Ralf, a Raikkonen y a Alonso en pista con un carro que hasta el año pasado era el más modesto del circo. O por no mencionar porqué ahora que Ferrari vuelve a la vida con el regreso de las gomas intermedias, vuelve a ser Raikkonen el que brilla pese a que el team no le ha dado el tiempo necesario para acostumbrarse al carro. Un hecho meritorio, pues el piloto rehusó recibir ningún tipo de asesoría, incluyendo la de Schumacher.

¿La situación actual de McLaren con ambos pilotos subrayando su peso en la puesta a punto del auto? Recuerda a lo que ocurría en Williams en 1992, cuando Patrese y Mansell se disputaban públicamente la responsabilidad de haber acertado en el desarrollo técnico de un carro que, en realidad, fue realizado a puertas cerradas y en el marco de test privados por Damon Hill. Hoy McLaren debe su nivel de competitividad al orden encontrado por el team luego que Dennis pudo por fin dejar de dispersarse en asuntos diferentes al tema deportivo y también lo debe a la buena síntesis hecha por el equipo al diagnóstico hecho a la fallida campaña 2006, que incluyó crear un buen ambiente entre pilotos, enfocar el desarrollo en una sola línea para ambos en vez de dos diversas, contar finalmente con un motor que no se rompiera e impostar el diseño del carro en función de la facilidad de conducción en vez de sobre las prestaciones. Por ello y por otras cosas ocurridas fuera de pista, que también son parte del argot competitivo de la F1, la ventaja de 25 puntos sobre Ferrari. La ventaja de Hamilton sobre Alonso, sabiendo nosotros todo esto, es algo que ambos pilotos también saben a qué se debe y por ello la conducta pública que cada cual ha adoptado.

Señores, la lucha solo ha comenzado y acabará por KO, en un team que por fortuna asistirá a ambos pilotos con el mismo profesionalismo y equidad mostrados hasta ahora. La lógica es que la jerarquía y experiencia se impongan, pero tengan la seguridad de que esto no es la lucha entre el hombre y el clon. Si acaso -y aplicara- entre dos clones, pues antes de que ellos tengan que tomar decisiones, ya un ejército de casi mil personas ha trabajado para ellos.

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Crash test de un F1: http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=a97ccd1c-4112-11dc-b855-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Vídeo
Motor de Ferrari en Hungria:http://mediacenter.gazzetta.it/MediaCenter/action/player?idCanale=Motori&filtro=Tutti&pagina=1&passo=7&uuid=c0717658-4112-11dc-b855-0003ba99c667&navName=2&provenienza=REDAZIONE[URL-NOMBRE]Vídeo

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Aunque es de sobra conocido, voy a añadir algo sobre los neumáticos:


Al escuchar la retransmisión de cada GP, sin duda llama la atención la importancia de un elemento que a priori podría pasar desapercibido. Se trata de los neumáticos, fundamentales hasta el punto de que pueden convertir a un buen monoplaza en perdedor y a un monoplaza regular en ganador.

Hoy día, los neumáticos son una variable fundamental para determinar el comportamiento del coche. De hecho, el diseño del monoplaza se adapta a los neumáticos para sacarles el máximo partido en carrera. La investigación dio un paso importante hacia la década de los 60, cuando los ingenieros se dieron cuenta de que, si usaban neumáticos sin dibujo, totalmente lisos (los llamados slicks), las aceleraciones que podía alcanzar el coche sin que las ruedas derraparan eran mayores. Esto es así porque la capacidad de aceleración de un coche aumenta cuanta más cantidad de goma esté en contacto con el circuito, es decir cuanta más cantidad de rueda toque el suelo, lo que se maximiza si eliminamos el dibujo. Los neumáticos de un coche convencional tienen dibujo simplemente para evacuar agua en días de lluvia.

En la F1 se usaron slicks hasta las normas del año 1998, que obligaron al empleo de los conocidos neumáticos con "canales" que utilizamos hoy, en un intento de reducir la velocidad en las curvas. Aparte de los slicks y de los actuales neumáticos con canales, que son para seco, también existen los neumáticos de lluvia, que son de dos tipos: intermedios y de lluvia propiamente dichos. ¡El dibujo de estos neumáticos se optimiza matemáticamente para conseguir que evacuen grandes cantidades de agua!

Los neumáticos de Fórmula 1 no se parecen mucho a los de nuestro coche, porque están diseñados para aguantar del orden de 200 km, frente a los 16000 km aproximadamente de un neumático convencional, y porque pueden aguantar esfuerzos tremendamente superiores gracias a una estructura compleja de nailon y poliéster (¡hasta 2 toneladas de downforce a 320 km/h, 4 g de aceleración lateral y hasta 5 g de deceleración al frenar!). Los constituyentes principales de los neumáticos son: goma sintética (estireno-butadieno, polibutadieno, butilo) o natural, carbono, azufre y aceite.

Los equipos tienen que elegir en cada GP entre un compuesto duro y uno blando. El que sea duro o blando se consigue variando las proporciones de carbono, azufre y aceite, principalmente. En general, cuanto más aceite contenga el compuesto, más blando será. Un compuesto más blando se agarra más al circuito pero también se desgasta más rápidamente.

El peso de los neumáticos oscila entre 10 y 12 kg, su presión entre 1,2 y 1,3 bar y su temperatura de funcionamiento entre 90 y 110 ºC, para un neumático normal, y alrededor de 30 ºC, para uno de lluvia. Para asegurarse de que la presión del gas en el interior de la rueda se mantiene lo más constante posible a pesar de las variaciones de temperatura, se rellena de una mezcla de gases de baja densidad (rica en nitrógeno), ¡y no de aire!