Ideas para mejorar la F1 Opciones

[Raul Leiva]

¿¿Y si los segundos entrenamientos libres del viernes sirvieran para dar el orden de salida de esa supuesta unica vuelta de clasificacion que dices REVOLUTIONMAN?? ¿No se tomarían mas en serio los viernes como se esta criticando ultimamente? Dicen que los viernes es un día que sobra... pues ya he podido dar yo una posible solución.

Además se podria hacer esta cadena:

viernes - diversión - espectaculo - más publico - mas ventas de entrada - más dinero

Yo no lo veo mal, asi se podría aprovechar los viernes un poco más.

[MANOLO CASTEFA]

Como llevamos dos topics iguales(hay que evitarlo), copio mi opinion tambien en este, y podíamos decidir desechar uno , no creeis?
Hay en vuestras ideas algunas interesantes, pero desde luego, la que no me parece buena es liberalizar todo a saco o ni siquiera casi todo.
En primer lugar una remodelación sustanciosa de los circuitos, para hacerlos mas anchos y espectaculares, donde se pueda adelantar, y un gravamen a los pilotos que consigan mas puntos en la carrera anterior o en el total del campeonato, ya sea a nivel de kilos, orden de salida, o cualquier otro sistema, siempre buscando recortar la ventaja de los mejores para que se lo curren, y la mayor igualdad posible en carrera.
En cuanto a la calificación,los viernes todos los equipos con tres coches en pista,y los dos mejores probadores se juegan el sabado una plaza en la carrera,así los probadores no serían meros comparsas y su puesto en los grandes sería mas apetecible.
el sabado, propongo esto....los coches formados en la parrilla como quedaron en el GP anterior, ruedas nuevas, minimo combustble, salida uno a uno cada 5 u 8 segundos, lo cual sería atope y en la siguiente, cronometrada, se podría repetir de nuevo para no hacerla muy corta...(TV?), y hacer la suma de las dos vueltas o bien coger la mas rápida.
Todo esto, ademas de alguna de las vuestras, como motor nuevo cada GP, etc,ah... una cosa que siempre he pensado ya se va ha hacer realidad, un solo fabricante de neumaticos.

EN MI CAMINO SOLO HAY TRES LINEAS, DOS PARA NO SALIRME, Y UNA...PARA LLEGAR EL PRIMERO.


EN MI CAMINO SOLO HAY TRES LINEAS, DOS PARA NO SALIRME, Y UNA...PARA LLEGAR EL PRIMERO.

[p_martin_g]

----- inicio de Autobombo y Publicidad :-) -----

REVOLUTIONMAN, ya que mencionas lo de las curvas de doble trazada... eso es lo que he tratado de hacer en mi "Autódromo de Olot - Torremirona", por si quieres echarle una mirada. Con esa intención se ha hecho: muchas de las curvas tienen unas zonas antes y después que permiten varias trazadas; el circuito es estrecho en rectas y ancho en curvas, etc...

----- fin de Autobombo y Publicidad :-) -----

Pedro Tilke

[Ayrton]

Con el máxmio respeto a todas las propuestas (y entiendo que se me pueda culpar de simplista), considero que cambiar los circuitos es antieconómico.
La solución para mi, independientemente de que se expriman fórmulas para hacer más atractivos los entrenos de viernes y sábados, radica en LOS ADELANTAMIENTOS. La GP2 es mucho más emocionante que la F1.
Dónde radica el problema? La aerodinámica. Quita alerones y lo demás se convertirá en mucho menos importante. Ya puedes poner neumaticos lisos o con 3o 4 canales, pero, sin una ayuda de downforce ya cuentan mucho más las manos de los pilotos. Cuando el coche se va a ir "te avisa", digamos que el margen de aviso, es, mucho más amplio.
No hay que separarse del que te precede en las curvas rápidas para no perder DF y asi, saliendo pegado a él es más fácil adelantarlo en la siguiente frenada.
No tienes que separarte en las frenadas para tener DF en el tren delantero, no tienes que separarte "excesivamente" para refrigerar... etc
Ya sé, en los tiempos que corremos, m2 de alerón = $$$$ para ocupar en publicidad, pero al final... quién va a querer verlos correr?

En fin, no hablo de una abolición total, pero si proponer una medición de cm2 de aleron delantero, trasero y pontones laterales bastante inferior a la actual.

Si ya sé, la GP2 también lleva alerones, pero primero con bastante menos superficie, y segundo la fuerza del viento es proporcional al cuadrado de la velocidad y las diferencias de velocidades (y aceleraciones para conseguirlas) son medianamente inferiores que los F1, y esas diferencias elevadas al cuadrado son DownForce muy inferiores.

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"...CUANDO TODO PASE, SER�S OTRO, PERTENECER�S A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."

[Ferrari F399]

Vaya, Ayrton, me alegra leer a alguien que opina lo mismo que yo en esto. Llevo ya algún tiempo convencido que la solución para hacer la F1 más divertida sería quitar o limitar mucho los alerones (quizá sea por el "efecto GPL" -mira que son bonitos los monoplazas del 67-).

Prohibiría cualquier deflector, mini alerón etcétera de los que ahora están llenos los coches y dejaría tan solo el alerón delantero y el trasero actual, y estos dos únicos alerones serían de sólo un plano, nada más (y nada menos).

Creo que el estudio de los alerones y su efecto aerondinámico no tiene ningún interés para los coches de calle lo cual es una buena "excusa" para suprimirlos (o reducir su influencia).

Sobre una supuesta prohibición total de alerones el compañero forista Memo me advirtió que lo que lo impide es que sin alerones los coches tendrían cierta facilidad de salir volando a la que se tocaran entre sí las ruedas u otro accidente.

Así pues, mi propuesta sería esa: sólo aleron delantero y trasero, ningún deflector más, y estos dos únicos alerones de un solo plano cada uno.

Forza Ferrari

[Ayrton]

Vaya, por fin un topic con un poco de "chicha", para alejarnos del actual marujeo que nos inunda a TODOS (me incluyo).

F399,
pues si estoy prácticamente de acuerdo con todo lo que dices pero no puedo dejar pasar (desde el máximo respeto) la alusión que haces a "Sobre una supuesta prohibición total de alerones el compañero forista Memo me advirtió que lo que lo impide es que sin alerones los coches tendrían cierta facilidad de salir volando a la que se tocaran entre sí las ruedas u otro accidente".
Lo siento, pero bajo mi punto de vista eso es CATEGÓRICAMENTE FALSO.
Me explico:

si sumas la velocidad de rotación (vel angular) de una rueda respecto de la del otro coche con la que se toca (ver croquis) verás que la suma de sus velocidades tangenciales , al ser opuestas en el punto de contacto es del doble que la tangencial de contacto con la pista.
Es decir que si los dos coches se ponen en paralelo digamos p.ej. en Monza a 340 km/h el coche num 1 y el coche num 2 lo pasa a 345 km/h, y en ese momento hay contacto, la velocidad relativa entre las cubiertas delanteras es de 685km /h, lo cual produce un efecto catapulta conocido desgraciadamente por todos.
Si a pesar del esquema no lo veis claro, poned sobre la mesa dos monedas de 50cm de euro (su borde aserrado os ayudará al efecto), y las haceis girar en el sentido antihorario las dos (para seguir el esquema).




Esa fuerza de elevación del tren delantero del coche que va por detrás (con el esquema vereis que es el coche de atrás el que se levanta y nunca el de delante) no la puede "contener" ningún alerón, y tampoco es que le ayude mucho pues aunque el aire haga su trabajo de downforce, por su propia condición de estado gaseoso es compresible o comprimible, y lo es en mucho mayor grado que la resistencia que pueda oponer a la fuerza "casi" instantánea de ascenso producida por el encaballamiento de las dos cubiertas o neumáticos.

Y ya no solo eso si no que viendo el croquis 2, intento reflejar que, muy al contrario , en el momento de encaballamiento, el alerón tiene un efecto muy negativo sobre el ascenso, pues una vez se supera el ángulo respecto del flujo del aire (lo que en los aviones llaman ángulo de ataque), se provoca que se sume la fuerza ascensional que le produce el flujo de aire por debajo del alerón.





Nada más.

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"...CUANDO TODO PASE, SERÁS OTRO, PERTENECERÁS A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."


Edited by - ayrton on 9/7/2006 4:02:29 PM

[Ferrari F399]

Estupenda explicación Ayrton, gracias. Ya decía yo que este Memo... Aunque lo más seguro es que yo le entendería mal y él quiso decirme otra cosa...

Una vez visto esto que explicas, eso sí, más claro lo tengo aún: ¡que prohiban los alerones!

Forza Ferrari

[Raquel]

quote:

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Nada más.

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No, nada más NO. Lo siento, no he entendido bien esto: "no la puede "contener" ningún alerón, y tampoco es que le ayude mucho pues aunque el aire haga su trabajo de downforce, por su propia condición de estado gaseoso es compresible o comprimible, y lo es en mucho mayor grado que la resistencia que pueda oponer a la fuerza "casi" instantánea de ascenso producida por el encaballamiento de las dos cubiertas o neumáticos."

Cuando puedas y sin prisa. Yo mientras sigo dándole vueltas

¡Gracias!

[memo]

Ayrton, cuando le dije eso a Julian yo me referia a lo que pasa justo despues de lo que tu explicas. Lo que tu dices me parece correcto. El coche trasero en caso de chocar rueda con rueda va a ser empujado hacia arriba tenga alerones o no. Lo que yo creo que varia es el comportamiento posterior. Y digo creo porque tampoco hice ningun estudio minucioso sobre el tema, pero es la sensacion que tengo, que tras el empuje hacia arriba, una vez que se separan los coches, los alerones lo vuelven a empujar hacia abajo.

Como ejemplo pongo este video de la salida en Monza en 2003, donde Alonso choca rueda con rueda y sale hacia arriba, pero inmediatamente despues, parece como si le empujaran el coche hacia abajo evitando no solo el accidente, sino que hasta pudo continuar y acabar la carrera.

http://www.youtube.com/watch?v=I1vKQij7g4s[URL-NOMBRE]Link

Tambien me parecen beneficiosos desde el punto de vista de la seguridad en este otro tipo de situaciones, cuando chocas violentamente contra un piano o similar (sacado tambien de Alonso en Monza 2003):

http://www.youtube.com/watch?v=2njwVQ_HrmM[URL-NOMBRE]Link

En cuanto el coche se levanta, enseguida es empujado de nuevo hacia abajo evitando males mayores.

EDIT: Lo del primer video se ve mejor aqui http://www.paranerdos.com//Imagenes/Videos/018.jpg[URL-NOMBRE]Paranerdos Rulez!


Edited by - memo on 9/7/2006 5:09:53 PM

[memo]

Por cierto, estoy de acuerdo en que la reduccion del tama~o de los alerones y del numero de planos mejoraria el espectaculo en la F1.

[Ayrton]

Memo,

antetodo quiero dejar claro que disfruto con estos temas y que si sigo insistiendo no es para polemizar ni nada sino para hacer entender o que me hagais entender a mi.

he visto las imágenes que comentas y te diré que :

la aerodinámica empieza a ser efectiva a partir de digamos 150 km/h (pues a menos velocidad los pocos kilos de empuje hacia abajo no son suficientes para suponer un extra a los neumáticos) en una superficie de alerones como la que tiene un formula uno, y que por lo tanto en la imagen de Alonso en la chicane lo único que lo empuja hacia abajo es el Sr. Newton, ni más ni menos, es a todas luces una caida por gravedad. No se ve que acelere de forma extraña su descenso.

En segundo lugar sigo insistiendo en el ángulo de ataque, si tu vas en coche y sacas la mano por la ventana con la palma cerrada y los dedos juntos y rotas tu muñeca de tal modo que el pulgar esté más bajo que el meñique tendrás un alerón delantero de F1, y verás como el aire te empuja la mano hacia abajo. Por cierto haz eso a 30 por hora y verás que no aprecias downforce. Hazlo a 100 km/h y verás.

Ahora, gira tu muñeca en sentido contrario, es decir levanta el pulgar y baja el indice. Cuando pases por la horizontal estarás aproximadamente en un punto neutro, pero cuando empieces a tener ángulo de ataque será equivalente a cuando las ruedas se han montado entre si, a partir de ahí tendrás un F1 levantandose de delante al que encima le ayuda el aire que empuja desde abajo, es decir desde la palma de tu mano.

Comprendido?

Me gusta buscar ejemplos reales, como el de las monedas o este de las manos. Supongo que ayuda a entender lo que digo.

Recordad el mortal hacia atrás de hace pocos años de un F1 en la recta de nosedonde. Al levantarse de morro, todo el aire que llegaba al fondo plano lo hizo levantarse como si fuese de papel.



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[Ayrton]

Raquel,

el flujo de aire horizontal hace fuerza sobre la superficie del aleron inclinado por que al estar inclinado le ofrece resistencia, pero el aire que esta digamos medio metro por encima del aleron no está comprimido de una manera notoria, por lo tanto, ante la brusquedad de la "catapulta" tampoco ayuda a que el alerón baje de golpe, pues la fuerza del aire ayuda a mantener al coche hacia abajo por su condicion de ir a 345 km/h y no puede con la suma de las fuerzas que suponen un empuje a 685 km/h.

(esto ya es mas dificil de explicar).


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[accitano]

quote:

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Recordad el mortal hacia atrás de hace pocos años de un F1 en la recta de nosedonde. Al levantarse de morro, todo el aire que llegaba al fondo plano lo hizo levantarse como si fuese de papel.

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En seguida he recordado esta escena de las 24 Horas de LeMans: http://www.youtube.com/watch?v=1O112Q_koGE[URL-NOMBRE]Mercedes CLK-GTR.

Y esta otra, aunque creo que no tiene nada que ver: http://www.youtube.com/watch?v=g432gGn2Ljs[URL-NOMBRE]Fittipaldi, Monza, 1993.

Saludos.

"Cada tanto viene bien una derrota" Frank Williams.
http://www.sanitariumweb.tk [/b] [/i]

[Relente de Luna]

En este vídeo se puede apreciar muy bien como le empuja el aire hacia arriba.

http://www.youtube.com/watch?v=u_NmpKe596Q[URL-NOMBRE]Porche F1 Flys up and Crashes

[Raquel]

Ayrton: imagino que muy difícil de explicar, pero más o menos vale con la intuición que uno puede llegar a hacerse con el único objetivo de intentarlo "ver" en su razón sin que (en este caso por limitaciones mías en la materia, y no será que no me gusta!! ) llegue a entenderse del todo. Lo que sí voy comprendiendo cada vez un poco mejor es que la fuerza aerodinámica (o más propiamente la que genera agarre o la tendencia a que el F1 no vuele) es absolutamente interdependiente de otras fuerzas que actuan en conexión cuando el monoplaza está "en acción". Sí, lo so sé, dicho así de simple y sin añadir miles de cosas esto es de perogrullo. Lo complicadísimo (para mí, insisto ) es entender el perogrullo en cada caso.

Hablando de ejemplos simples (que yo decía siempre "marujiles" ): coged una mano e intentad darle forma de monoplaza -imposible- simulando cuanto más mejor. Aplicad un secador de pelo (porque es un flujo más centrado y directo). Moved el índice que pudiera hacer las veces de un alerón delantero. Sentid en esos cambios de orientación (directo, arriba y abajo) del dedo-alerón cómo circula el aire a través del resto de la mano (válgase un intento de monoplaza). Aparte de divertidísimo, es genial la de cosas que llegas a "intuir" en la sensación.

¿Más? Pericles, 1er estadista de la democracia griega tenía como instructor a Anaxágoras cuando era niño. Anaxágoras intentaba explicarle un día que el aire "pesa" y puede sentirse, tocarse y "verlo". Antes la incredulidad del receloso Pericles, Anaxágoras buscó el ejemplo: infló a pulmón un odre de vino, cual si fuera un globo de un niño de hoy. Con el "jugaron" y Pericles insistió en miles de preguntas más .

Perdón por el off topic por el que me he ido...
Lo que quería decir es que más o menos siguiendo las explicaciones y teniendo en mente casos paradigmáticos resulta más fácil.

Accitano y Relente de Luna, os cito para que no penséis que lo saltaba. Iba viendo

[Guest_km-l_*]

Tengo una duda Accitano, es sobre tu video

El mercedes que sale volando ¿Es Webber?
Si no lo es, webber sufrió un accidente similar ¿no?

Saludos y gracias [/b]

[Ayrton]

Raquel:

en una apurada de frenada me he acercado demasiado al secador y me he quemado los dedos

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[Raquel]

Sí, es el peligro que tiene, aparte de que te tomen por "loco" si alguien te observa perplejo sin que tú le veas para saber qué tontería puedes estar haciendo . Pero fíjate que el secador tiene un botoncito para graduar la temperatura del aire!!

Ayrton, entonces no voy a aconsejar otros experimentos, como por ejemplo el que me sugería un día mi amigo, que es ingeniero aeronáutico y muchas veces lo he citado por aquí y hasta "robado" explicaciones que él me daba , a fin de hacerme más fácil la comprensión del "maldito" número de Reynolds, un punto sobre viscosidad. Era en la cocina y con aceite. ¡Más peligroso!

Pero bueno, que como siempre y por mi culpa nos estamos apartando del tema propio que aquí se trata: "Ideas para mejorar la F1", no estas otras con las que uno suele exclamar: "¡vaya idea!"

[Ayrton]

Pobre Reynolds, ¿donde está el problema?

Simplemente es un número que relaciona la velocidad de un fluido (liquido o gaseoso) y su viscosidad cinemática. Evidentemente la viscosidad disminuye con la temperatura, de ahí que imagino que hicieses el experimento en la cocina en algo como calentar aceite y viendo que era más fácil de remover dentro de un pote o olla que si estaba frío.

Ya sabrás que para números de Reynolds bajos, el régimen de corriente es laminar lo cual indica que la viscosidad tiene un papel importante en la propia velocidad del flujo. Para Reynolds altos el régimen es turbulento con lo que adquiere mayor importancia el rozamiento flujo-superficie de contacto, más que la viscosidad.

Espero haberte ayudado


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[Raquel]

Claro que sí me has ayudado, gracias (siento la quemadura a cambio...). Sobre todo porque además de explicarte con simpleza absoluta y de forma muy clara, me has hecho ir a buscar cosas en la memoria de mis archivos y en el foro para desempolvar las neuronas respecto a todo esto.

Pobre Reynolds, es cierto, qué mala soy... ¿Que dónde está el problema? Mira: por ejemplo, del tópic en el que yo pretendía tiempo ha aprender con vosotros un poco más de aerodinámica y estas cuestiones: "¿Flipamos con el aire?":

"¿Nos atrevemos ahora con los números de Reynolds?
Pues os aviso... "andemos bien calzados" porque el patinazo de neuronas para comprenderlo es de órdago; al menos es lo que a mí me ha pasado y, sin ayuda o colaboración explicativa del concepto, me veía incapaz de entender mínimamente las cuestiones que en este libro se plantean "demasiado a groso modo".

De entrada, el aurtor ya nos advierte "que es una de las ideas más raras de entender dentro de la aerodinámica". Una ya se asusta, claro. ¿Y por qué es así? Qué tal si os digo que se trata de un concepto "adimensional". "¿Y qué es esto?" -podríais preguntarme quizás algunos-. Pues desde un punto de vista filosófico (que, al fin y al cabo es lo mío ) yo os diría que se trata de algo metafísico y abstracto. Valeee... y, entonces, ¿para qué aquí? ¿Acaso es un bólido F1 "un ente esencial" más allá de lo físico material? Nooooo... ¡claro! Anda que no tenemos experiencia viva y concreta de lo que es . Pero lo que no es tan concreto y físicamente "real"/material son los parámetros comparativos que podemos llegar a establecer gracias al manejo del cálculo en virtud del Número de Reynols. No nos liemos más (es decir, no me enrollo más) y vayamos al asunto." (está en la pág. 2, hacia mitad de la misma, más o menos)

http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...p;topic_id=7875

Tú me dices: "...de ahí que imagino que hicieses el experimento en la cocina en algo como calentar aceite y viendo que era más fácil de remover dentro de un pote o olla que si estaba frío."

¡Exactamente! De eso se trataba. Siguiendo, por supuesto, las indicaciones que me daba mi amigo para que comprendiera más o menos lo que me estabas explicando:

"Te escribo para contarte un ejemplo. El aceite en la sartén. Este ejemplo lo puedes hacer en casa, de hecho lo haces todos los días y creo que te va a ayudar.

El aceite frío es muy viscoso pero cuando se calienta en la sartén se vuelve menos vicoso (como más líquido).

Empezemos. Echas el aceite en la sarten y lo mueves con un cuchara de madera. Cuesta un poco. El aceite es viscoso. Pero detrás de la cuchara el aceite va despacio a ocupar el espacio dejado por la cuchara. Como la viscosidad es grande el Reynolds es pequeño. El aceite se va calentando y el número de Reynolds aumenta porque la viscosidad disminuye. Cuando está caliente el aceite empieza a hacer remolinos detrás de la cuchara. El flujo ya es turbulento, y además cuesta menos mover la cuchara. Hemos cambiado el Reynolds cambiando la temperatura. Con el aceite se ve muy bien y no creo que haga falta que lo experimentes ya que lo has visto cienes y miles de veces.

La longitud característica de un coche es unos 4,5 metros pero no es ésa la que se usa para el Reynolds ya que lo que importa es la anchura (o altura o la raíz cuadrada de la multiplicación de ambas). Quiero decir, la anchura de la cuchara en el aceite, no el espesor o la longitud (...)"

Seamos realistas: fácil todo esto es evidente que no lo es.

Aunque me pese -digamos por "romanticismo", como suele tildarse- estoy muy de acuerdo contigo cuando comentabas ayer el mercantilismo que determina (¿por desgracia?) la configuración del propio monoplaza a la normativa. Es decir, por qué y para qué nos encontramos con una reglamentación que describe cómo debe ser la F1 que debemos disfrutar. Y, como siempre se comenta, el aficionado también tiene derecho a pedir lo que realmente le hace disfrutar, como... "sin una ayuda de downforce ya cuentan mucho más las manos de los pilotos".
Ahora bien, donde ya tengo más dudas es sobre lo que decía Julián también a este respecto, pero llevando su idea expresada al límite (no en lo que apunta sobre limitar alerones y demás). Por mucho que nos gusten los monoplazas del 67 , me parece "hoy" muy inverosímil darles de nuevo "esa cara" con los condicionantes y aspiraciones de la tecnología actual. De todos modos, no digo nada porque... ¡vete a saber!