La FIA impone cambios radicales en la F1 Opciones

[el sabio de hort...]

Pues sí, me sigue pareciendo igual de aceptable que hace unas semanas.

No veo por qué tendría que haber cambiado mi punto de vista al respecto.

[Ferrari F399]

Técnico-Poleas,

una vez más te tengo que dar la razón. Me gusta la puntualización que haces: "puede" ocurrir y, en el momento en el que puede ocurrir tal desvirtuación de la calificación tal y como la conocemos, a mí también me parece mal. Tan sólo digo que "creo" que no pasará, me parece que como tú.

La experiencia en la que digo basarme son sólo recuerdos vagos de otros supuestos cambios revolucionarios que al final no han quedado en nada porque siempre ha acabado ganando el sentido común. La pena es no tener capacidad de abstracción suficiente para hacerme una idea de cómo ni porqué, pero creo que al final no se dará lo de cagar apenas gasolina para conseguir la pole y entrar a respostar en las primeras vueltas.

Tengo la sensación y casi la certeza de que los equipos grandes no dejarán todo eso que ocurra, no sé cómo; o los equipos pequeños no serán capaces. En cualquier caso en dos o tres carreras saldremos de dudas. Quizá al principio los equipos punteros puede que estén un poco tanteando hasta ver con cuánta gasolina pueden calificar por delante de los equipos del pelotón sin apenas gasolina, pero al final delante estarán los mejores, como siempre (salvo excepciones).

De acuerdo totalmente contigo en lo que de lo de pagar a los "chivatos" es, cuanto menos, rastrero. Los unos siempre han intentado meter el dedo en el ojo a los otros -al menos en los últimos tiempos- para conseguir descalificaciones o supresiones de avances ventajosos llevados a cabo en las lagunas de el reglamento, pero de ahí a pagarles por hacerlo... pues eso, que me parece patético, sobre todo cuando es algo de lo que debería encargarse la FIA en vez de levantar aún más rivalidad y hasta odio fuera de la pista.

Loui-Ferdinand Cèline es un escritor francés que murió, si no recuerdo mal, en 1960. Escribió la novela Viaje al fin de la noche, entre muchas otras. Siempre a contracorriente y políticamente incorrectísimo, apoyó a los nazis lo que le valió la pena de muerte que posteriormente le fue quitada. En sus escritos, básicamente autobiográficos y profundamente misántropos, se encarga de meterse con todo lo establecido y describe las miserias y cutrerías de las guerras y los ejércitos como nadie. Te lo decía porque en muchas de sus novelas apenas usa puntuación salvo los puntos suspensivos, lo que le da a sus textos un ritmo muy especial que muchos han comparado con el jazz. Mi admirado Charles Bukowski siempre lo citaba, junto con John Fante, como su modelo.

Saludos.

Forza Ferrari.

[AMAROK]

Lo que más me molesta de todo este baile de estrategias es que los entrenamientos del sábado no van a significar nada: nunca sabremos si McLaren está más preparado que Williams para el GP, si Renault se podrá comparar durante la carrera con los equipos más fuertes, si Ferrari ha puesto más peso a Barrichello para que salga dos filas detrás de Schumacher etc. Además la regla del 107% ya no es válida, pueden cargar bastante como para hacer 15 vueltas porque la pole ya la habrán perdido.

Todo este lío le resta emoción a los entrenamientos, porque antes el sábado los equipos iban en serio y ahora no lo sabremos hasta medio GP. La verdad, espero que retiren la norma del parque cerrado o al menos permitan repostajes, porque si no los entrenamientos van a resultar esperpénticos .

HEALTH WARNING:
This record could be hazardous for the cloth-eared nincompoops. If you suffer from this condition, visit your doctor immediatly.

[AMAROK]

Parece que Max Mosley estaría dispuesto a rehacer alguna de las normas, en especial el parque cerrado:

http://www.formula1.com/news/article/148.html

Requerirá el consenso de todos los equipos, y no será hasta dentro de unas carreras.

[Mike]

Pues segun nota informativa de la FIA, las ayudas electrónicas actuales (control de traccion, de salida, cambio automatico) no seran suprimidos hasta el 2004.


The FIA has today sent the following note to all Formula One teams:
The technical devices which will ensure the absence of driver aids (in particular
launch control, traction control and fully-automatic gearboxes) require substantial
investment. The FIA is reluctant to commit the necessary resources until actual
or threatened arbitration proceedings have been resolved.
Accordingly, the full enforcement of the long-established ban on in-car driver aids
will be delayed until the first race of the 2004 season. If current uncertainties
have not been resolved before the deadline for ordering the technical devices for
2004, competing teams will be required to demonstrate the absence of driver
aids to the satisfaction of the stewards at each event of the 2004 and subsequent
Championships.

Fuente : www.fia.com

Una auténtica pena

Mike

[killigan]

Pues me parece fatal. Y la culpa es de Ron Dennis y de Frank Williams. Aunque también se puede mirar de otra forma y considerar a Max Mosley responsable, por echarse atrás.

Y además ahora Ecclestone dice que hay que volver al antiguo formato de calificación. Pa cagase.

[revolutionman]

No sé si lo he soñado, pero me pareció leer en estos días que Ecclestone estaba maquinando proponer cambios en el sentido de dar puntos por clasificación (por la pole) y que ésta fuese más competitiva, eliminando lo del parque cerrado, etc.

A mí no me parece bien lo de dar puntos por la pole, ya que creo que el campeonato y los GPs hay que ganarlos en la carrera, siendo la pole un medio para ello, no un fin en sí mismo.

Las cosas no son como empiezan, sino como terminan.
Pedro, siempre contigo.
�nimo Fernando! (que no corran que es peor)

[gladiatorr]

A mi no me parece un sistema adecuado de puntuacion, creo que los puntos hay que ganarselos en carrera. Habria asi entonces algunos equipos que solo irian a por los puntos de la pole, y que conseguirian mas puntos que escuderias que puntuasen en carrera, pervirtiendo asi las carreras.

Perdonad si me he pasado. Pero solo es mi opinion.

¿Os habeis fijado que el FBI, despues de 3500 años, ha descubierto al verdadero asesino de Tutankhamon? ¡Eso si es eficacia! Que tiemblen los asesinos de Viriato y de Kennedy...

[betoarras]

Yo coincido con vosotros en eso, la carrera es la carrera y los oficiales son la primera vuelta de la carrera.
Yo creo que el retraso de la prohibición de las ayudas al piloto va a quitar un poco de espectáculo, pero egoístamente, esto beneficia a Alonso porque los sistemas electrónicos de Renault son de los más avanzados, mejor dicho, los más avanzados según diversos medios.

[avalanche]

Sobre la sanción inicial a Ralf Schumacher con el retraso de 10 posiciones en Hungría que quedó solo en multa. El precedente anterior fue a Felipe Massa tres la faenita que le hizo a De la Rosa. Pero como Massa no ha vuelto a correr...

Si compitiera de nuevo en F1, ¿se le sancionaría con las 10 posiciones? ¿la sanción prescribe?

Creo que ahí hay una pequeña laguna en el reglamento!!!

Salu2

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[avalanche]

Reglas básicas:

Iluminando el Caso de los Neumáticos

Por Biranit Goren, Italia
Editor en Jefe de Atlas F1
Traducción: María Laura Cursi, Argentina

La última controversia alrededor del ancho de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros Michelin pareció haberse calmado sobre el fin de semana del Gran Premio Italiano, pero ninguno de aquellos involucrados cree que se ha dicho la última palabra del asunto. Biranit Goren indaga profundo en el tema, ofreciendo nueva información nunca publicada antes. Exclusiva para Atlas F1.

"Esto," Ron Dennis de McLaren comenzó a hablar, respondiendo a una pregunta sobre la última controversia de neumáticos, "esto es una de las muy raras ocasiones en automovilismo donde todos los factores - y el momento de lo que tomó lugar y cuando - son bien conocidos para todos."

Dennis estaba sentado en la primera fila de la mesa de conferencia de prensa de la tarde del Viernes en Monza. A su izquierda estaba el director técnico de Ferrari, Ross Brawn. Detrás de ellos estaba el director técnico de Williams Patrick Head y el jefe del equipo Renault Flavio Briatore, tres equipos calzados con Michelin versus un representante calzado con Bridgestone. Los obstáculos nunca iban a estar en favor de Brawn.

Dos semanas antes, el 29 de Agosto, a todas cuentas un día de noticias lentas - viendo como el segundo descanso de 3 semanas de la temporada acababa de comenzar, siguiendo al Gran Premio de Hungría - las noticias de los neumáticos delanteros de Michelin yendo a escrutinio erupcionaron con toda fuerza. El meollo sugería que el ancho de la banda de rodamiento del neumático delantero de Michelin puede, bajo ciertas condiciones, expandirse más allá de los 270 milímetros como está permitido en el Reglamento Deportivo 2003 de la FIA.

De repente, cada fanático de la Fórmula Uno y cada periodista se convirtió en el abogado del día, analizando los reglamentos en un intento por entender lo que Michelin había hecho mal, o por qué sus neumáticos podía ser descalificados. La FIA, a cambio, mandó una carta a los equipos dos días antes, el Miércoles, 27 de Agosto, avisándoles que el ancho de la banda de rodamiento sería medido después en neumáticos usados. Previamente, el ancho de la banda de rodamiento era solo medido en nuevos.

Llegó en un punto crucial en el Campeonato Mundial, viendo como Ferrari perdió su liderazgo en las normas de Constructores en Hungría con Williams, y que Michael Schumacher de Ferrari estaba sosteniendo un escaso liderazgo de un punto adelante de Juan Pablo Montoya de Williams y otro adelante de Kimi Raikkonen de McLaren en el Campeonato Mundial de Pilotos.

Como Williams y McLaren ambos está corriendo con Michelin mientras que Ferrari corre con Bridgestone, la reacción inmediata de los fans e igualmente de los medios fue asumir que la FIA había intervenido en favor de Ferrari. La vista fue cumplida mucho más cuando, cuatro días después el 3 de Septiembre, Ferrari admitió que ellos fueron quienes informaron a la FIA sobre los neumáticos Michelin. El veredicto era simple: Ferrari no sabe como perder y la FIA está inclinada en favor de la escuadra Italiana.

"Creo que hay toda oportunidad para los medios para efectuar su propio juicio y creo que está efectuándolo con información objetiva," continuó Dennis en esa conferencia de prensa del Viernes en Monza, midiendo cada palabra. "Creo que la respuesta de los medios fue apropiada."

La respuesta de los medios, si juzgada por la conferencia de prensa del Viernes, fue de arremetida contra los 'ofendidos perdedores' Ferrari - el Campeón Mundial dominante del año pasado que no puede llegar a término con su disminuida superioridad en la pista, así que cambian a la política para arreglarla en salas de juntas y casos de tribunales.

Fue resumido en un intercambio - un poco perdido en el micrófono - entre un periodista visitante de Hong Kong, quien le preguntó a Patrick Head si recordaba que la FIA alguna vez haya interpretado una regla en favor de Ferrari. Cuando Ross Brawn interrumpió para responder a la aludida acusación de favoritismo, el periodista simplemente le dijo que se callara y esperara su turno. El nivel de animosidad fue acercándose a un linchamiento.

El problema es, las apariencias engañan, y mucho más en este caso. No todos los hechos en este tema son conocidos para todos, como sugiere Dennis, y solo como el tema esencial mismo - del ancho de la banda de rodamiento - incluso lo poco conocido se abre a interpretación. Además, la información más crucial no fue hecha disponible a los fanáticos y los medios - y es con eso en mente, que Atlas F1 mira profundamente en el último caso de los neumáticos.

¿Sobre qué es el despelote?

Antes de que Michelin entrara a la Fórmula Uno en 2001, la compañía de neumáticos Francesa ya se estaba quejando sobre la ambigüedad del Reglamento Deportivo, aunque entonces los Franceses estaban primariamente preocupados con el asunto de los neumáticos surcados, no con el ancho de la banda de rodamiento. En el Gran Premio Francés de 2000, el director deportivo de la compañía Pierre Dupasquier le dijo a los reporteros que las reglas de la FIA requieren cuatro ranuras pero no especifican la profundidad máxima de la ranura o la profundidad de la ranura al final de la carrera.

"Creemos que esta es una pregunta importante," dijo entonces, "porque desde que ha habido solo un fabricante de neumáticos en F1 parece haber un acuerdo de caballeros sobre el [estado del] neumático al final de las carreras. Nadie presta atención a la forma de las pobres cosas al final de las carreras. Pero en la mayoría de los casos las carreras terminan [con los autos] corriendo en lo que casi son neumáticos lisos."

"Esta es por lo tanto una pregunta para el proveedor de neumáticos, y el Sr. Yasukawa [de Bridgestone] y yo hemos puesto una pregunta en la FIA sobre especificar [los límites] para asegurarnos de que no habrá ninguna pregunta de carreras teniendo que ser decidida el día siguiente sobre la base de chequeos de neumáticos posteriores a la carrera, porque eso sería ridículo..."

"Nadie quiere ver a un piloto ganado un Gran Premio y bebiendo el champagne, solo para que alguien diga dos horas después que será descalificado porque había mucho desgaste en sus neumáticos. Eso no tiene sentido. Estamos tratando desesperadamente de encontrar una forma. Pero si no tenemos éxito, entonces protestaremos los resultados de cada carrera."

Entonces, la FIA dejó el caso de los neumáticos ranurados después del uso abierto a revisiones futuras, declarando en el Reglamento Deportivo que "El Campeonato será concursado en neumáticos ranurados. La FIA se reserva el derecho de introducir en cualquier momento un método de medir la profundidad de la ranuras remanentes si el rendimiento aparece ser aumentado por alto desgaste o por el uso de neumáticos que son usados y así la ranuras no son más visibles."

En toda imparcialidad, el tema del ancho de la banda de rodamiento ni siquiera fue pensado en ese punto del tiempo. Fue solo antes del Gran Premio de San Marino en 2001, cuando Michelin estaba por introducir un nuevo molde de neumático - un neumático más ancho que antes - que buscaron en los reglamentos y le preguntaron a la FIA para clarificar sus intenciones.

Artículo 77c del Reglamento Deportivo declara:

Cada neumático delantero para piso seco, cuando nuevo, debe incorporar 4 ranuras que son:
- arregladas simétricamente sobre el centro de la banda de rodamiento del neumático;
- por lo menos 14mm anchas en la superficie de contacto y que disminuyen gradualmente uniformemente a un mínimo de 10mm en la superficie más
baja;
- 50mm (+/- 1.0mm) entre centros.
Además, el ancho de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros no debe exceder 270mm.
"Nuestra interpretación es que el ancho de la banda de rodamiento debería estar bajo 270mm en el comienzo y después de la carrera también. Esta es la interpretación de Bridgestone," declara el gerente técnico de Bridgestone, Hisao Suganuma.

Michelin sostuvo una vista diferente.

"Fue no solo asunto de interpretación," explica Dupasquier. "Con la FIA trabajábamos muy cercanamente para asegurarnos que la forma que nos comportamos será percibida por la FIA como dentro de las reglas."

"Cuando leímos el artículo 77c, le dijimos a la FIA - '¿cómo van a medirlos, los 270mm?' Ellos dijeron, 'bueno, no hicimos nada claro hasta ahora, ¿qué sugieren?' Dijimos, 'depende de ustedes. Solo déjennos saber la forma en que chequearán y medirán y nos comportaremos en consecuencia' - como en F1 nadie regala ni siquiera un uno por ciento en ninguna forma; todos están absolutamente al límite en todos lados, ese es el juego."

"Así que dijeron, '¿qué sugieren?' Y nosotros dijimos, 'bueno, es muy, muy difícil medir [el ancho de la banda de rodamiento] en neumáticos usados - es muy complicado ver todo, no vemos como pueden limpiarlos. Con los [neumáticos] nuevos es fácil - hacemos a propósito la banda de rodamiento visible y eso puede ser medido.' Eso fue antes de que saliéramos con el neumáticos muy al límite, en Imola 2001."

Lo que Dupasquier está diciendo, sin embargo, es que ambos Michelin y la FIA estaban buscando formas factibles de medir el ancho de la banda de rodamiento. Michelin nunca le preguntó a la FIA - y nunca la FIA necesitó dirigir la pregunta de si un procedimiento de medición también dicta las limitaciones de esa misma medición o no.

En otras palabras, Michelin tomó la decisión de la FIA de medir el ancho de la banda de rodamiento cuando nuevo para sugerís que el ancho de la banda de rodamiento de un neumático usado es irrelevante. Puede ser menos que cuando era nuevo, puede ser más. De hecho, Dupasquier ni siquiera sabe si el ancho de la banda de rodamiento de sus neumáticos delanteros fue alguna vez más ancha de 270mm en años previos - nunca se le ocurrió que este puede ser un caso.

"Nos llamaron [después de la carrera Húngara] y dijeron 'creemos que los neumáticos parecen ser usados con una banda de rodamiento más ancha de 270mm'," continua Dupasquier. "Yo dije, 'tal vez, ¿y qué? ¿Y?' les pregunté - los dos delegados técnicos - '¿se acuerdan de que cuando les preguntamos la pregunta de cuando y como medirlos, acordamos que sería en neumáticos nuevos?' Ellos dijeron 'sí'. Los dos. Les dije. '¿los validaron en cualquier momento antes de las carreras?' Ellos dijeron, 'sí'."

"Pero también dijeron, 'déjennos pensar sobre eso - volveremos en una semana.' Lo que está bien, debería hacer lo que quieran - dije que cumpliríamos cualquier cosa que digan - pero no estaba pensando ni por un segundo que alguno puede cambiar una regla técnica de la definición del tamaño del neumático... si cambiáis la forma de medirlo, dado que estamos en un cien por ciento, significa necesariamente [cambiar] la definición del neumático."

P: Sí o no, ¿la banda de rodamiento de sus neumáticos era más ancha, después de usados, que 270mm el año pasado?

Dupasquier: "No me fijé."

P: ¿Nunca te fijaste en esto?

Dupasquier: "No."

P: ¿nunca fue un caso antes?

Dupasquier: "Absolutamente no. No lo chequeábamos. Mi primera reacción cuando Charlie dijo después de Hungría que ellos midieron fue, '¿y qué? ¿De qué estamos hablando?'"

P: ¿No pensaste que podía ser más ancha?

Dupasquier: "Podría ser, ¿y qué? ¡No construimos un neumático a propósito para ser más ancho en uso!"

P: La implicación fue que encontraste una salida en los reglamentos que te dio una ventaja, ¿sin embargo me estás diciendo que ni siquiera fue una elección consciente?

Dupasquier: "Incluso si tuve esa intención, jugará en unos pocos milímetros - que definitivamente no tiene nada que ver con el rendimiento."

Bridgestone también admitió que el ancho de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros de Michelin nunca fue un caso, ni que sospecharan o miraran en él antes de esta temporada.

"Creo que nunca fue un caso antes, no lo creo," dice Saganuma de Bridgestone. "Por supuesto, como sabéis, nuestra forma de neumático y la forma del neumático Michelin es diferente así que parece que los neumáticos Michelin son más grandes que los nuestros. [...] Investigamos como hacer esos neumáticos, pero hasta ahora no pudimos encontrar la solución. Por supuesto, Bridgestone respeta la compañía de neumáticos Michelin, así que después de esta crisis estamos un poco sorprendidos."

P: ¿Por qué estaba sorprendido?

Suganuma: "Porque la interpretación es diferente, y porque ahora dicen
que las leyes no están claras."

¿Por qué esperó Ferrari hasta Hungría?

El punto de cambio fue después de Mónaco este año, cuando Michelin introdujo un nuevo tipo de compuesto de neumático y Williams comenzó a
poner sus autos para favorecer el neumático - en lugar de sacrificar el ancho del neumático en favor de la aerodinámica. De hecho, Dupasquier reconoce que en lugar del neumático cambia, la puesta a punto del auto permitida por un nuevo y mejor aprovechamiento del parche de contacto de los neumáticos delanteros.

"Creemos que la máquina completa tiene una meta - y es usar en la mejor forma posible una pequeña pieza de goma que presentas en el piso," dice.
"Al final del día, de eso es lo que se trata. Así que esa es una actitud completa. Ferrari hizo diferente - ellos prefirieron la aerodinámica sobre los neumáticos - y tratamos eso también, esos neumáticos angostos, y pareció que el paquete global es menos rendidor así. Aunque, depende de donde y cuando."

"Hay diferencias significativas en el ancho de la banda de rodamiento solo basado en la puesta a punto de los autos - distribución de peso, disposición de las combas, convergencia de los neumáticos delanteros, convergencia de los neumáticos traseros - puede, en algunos acontecimientos, hacer diferencias."

Williams aprovechó esa diferencia bien. Desde ganar el Gran Premio de Mónaco este año, y a través del Gran Premio Húngaro - un total de siete rondas de 13 - Juan Pablo Montoya anotó 56 de sus entonces 71 puntos de Campeonato Mundial , y Ralf Schumacher anotó 38 de sus 58 puntos de Campeonato Mundial. En total, Williams anotó 94 puntos en casi la mitad de las carreras.

"Después de Mónaco," recuerda Suganuma, "pareció que el rendimiento de los neumáticos de nuestro competidor es mejor que la nuestra. Ferrari y BAR demandaron de nosotros hacer [un neumático en] la misma forma que Michelin. Tratamos, pero nos dimos cuenta de que el resultado sería un ancho de la banda de rodamiento más ancha que 270mm y no podíamos hacerlo así porque nuestra interpretación [de las reglas] es un poco diferente de la de Michelin."

Era, admite Suganuma, la primera vez que ellos tenían que considerar el tema del artículo 77c - y la primera vez que se dieron cuenta, aunque sin prueba real, que los neumáticos delanteros de Michelin tienen, según la ocasión, una tendencia a terminar con una banda de rodamiento más ancha de lo que Bridgestone asumió que estaba permitido.

"Comenzamos mirando los neumáticos Michelin cuidadosamente - tomando fotos de vez en cuando," continua Saganuma. "Pero desafortunadamente no pudimos, antes de Hungría, tener una imagen clara del neumático después de la carrera. Teníamos imágenes durante la carrera - pero eso no es lo suficientemente bueno para medir el ancho de la banda de rodamiento."

"El problema que teníamos era que recientemente el Parque Cerrado (donde los autos estacionan después que la carrera terminó y esperar el escrutinio) era dentro de un garaje - no había forma de obtener imágenes dentro de él."

"Pero en el Parque Cerrado de Hungaroring era, por primera vez [desde Mónaco], afuera, al lado del garaje. De hecho, estaba localizado justo en frente del área de trabajo de los neumáticos. Michelin de un lado, Bridgestone del otro - y el Parque Cerrado justo en el medio. Así que todos pudimos observar los neumáticos y cada fotógrafo pudo tener una clara imagen de los neumáticos usados en un auto parado."

"Así que juntamos fotos de fotógrafos que conocemos y chequeamos las fotos inmediatamente después de la carrera. Eso (el ancho de la banda de rodamiento) era aparentemente diferente. Llevé esas fotos al Sr. Ross Brawn y le dije, es por eso que no podíamos encontrar el espacio para desarrollar neumáticos como los Michelin."

P: ¿Entonces simplemente estaban haciendo esto para explicarle a Ferrari por qué no pueden hacer lo mismo que Michelin?

Suganuma: "Es correcto."

En relación a los motivos de Bridgestone, Ferrari obviamente tenía otras ideas en mente. Cuando tus rivales descubren una nueva ventaja, podéis o tratar de copiarla o igualar esa ventaja, o podéis desafiar su legalidad. Como Bridgestone estaba desinteresado o incapacitado de igualar la ventaja Michelin, Ferrari decidió desafiarla.

¿Así qué autos fueron encontrados teniendo un ancho de banda de
rodamiento más ancha?

Al final del día, la única pieza de información desconocida para el público hasta ahora es que autos fueron encontrados teniendo una ancho de banda de rodamiento muy grande después del Gran Premio Húngaro. ¿Estuvieron todos los corredores Michelin compartiendo la misma característica? ¿Fue esto, realmente, un tema perteneciente exactamente a la mitad de la grilla?

"Bueno, realmente depende del auto," dice Dupasquier. "En Hungría, no los chequeamos, a todos ellos, cuidadosamente - la FIA lo hizo. Fuimos dichos [por Charlie Whiting] que particularmente el Williams era un poco más ancho - 276mm - aunque el Renault estaba absolutamente dentro de 270mm. Interesantemente, el único auto sacándole una vuelta a Michael Schumacher era Renault - el auto de [Fernando] Alonso en Hungría, después de la carrera, ha sido reportado de estar dentro de 270, y ganó, ¡Sacándole una vuelta a Michael! Así que (Ferrari) tendrá que encontrar otro argumento [para explicar por qué perdieron] porque este (del ancho de la banda de rodamiento) ¡no se mantiene!"

Interesantemente, y tal vez irónicamente, Bridgestone no tenía ninguna prueba relacionada a los autos Williams en Hungría. Cuando Atlas F1 le preguntó el gerente técnico de Bridgestone Hisao Suganuma si su evidencia de ancho de la banda de rodamiento era concluyente para todos los corredores Michelin, contestó: "En este punto - no sabemos. Tenemos solo este número restringido de fotografías - no teníamos fotografías de todos los corredores Michelin."

P: ¿Mandaron un fotografo para sacar imágenes para ustedes?

Suganuma: "No, pero si un fotógrafo toma fotografías de los neumáticos nos dan esas fotografías. No es un caso específico, siempre es así - a veces los fotógrafos nos ayudan con ideas de diseño, no solo sobre dimensiones sino, por ejemplo, si podemos tener fotografías [del comportamiento de los neumáticos Michelin] durante la curva, entonces en ese caso tal vez podemos chequear la rigidez lateral o algo así, así que es normal."

P: En Hungría, ¿las imágenes que tuvieron después de la carrera del Parque Cerrado - tus pruebas - de qué equipo eran?

"Creo..." duda Suganuma, antes de responder: "Creo que era Toyota"

Cuando Dupasquier escucha que las imágenes que Bridgestone guardaba eran de Toyota, se ríe.

"Toyota, como Renault, está entre los autos cuyo ancho de la banda de rodamiento después de Hungría fue encontrado por Charlie [Whiting] estar dentro de 270mm," exclama. "Es importante, porque si dicen que esta era su prueba, ¡entonces dicen basura! ¡Hablo en serio! Te dije que los Williams era más anchos - pero no los Toyota y no los Renault y no los Jaguar."

Bridgestone es reacia de que el ancho de la banda de rodamiento podría ser medida desde fotografías, dado que la imagen es clara y el auto está parado, en lugar de en movimiento. "Si la banda de rodamiento no está usada, todavía brilla," explica Suganuma, "pero una vez usada el color es aparentemente diferente."

P: ¿Entonces ponen estas imágenes en una computadora y tiene mediciones
como esa?

Suganuma: "sí, es correcto."

¡Seguramente no tiene algo más irónico que eso! Bridgestone sospechaba -
correctamente, como resultó ser - que el ancho de la banda de rodamiento
de los neumáticos delanteros Michelin pueden expandirse más allá de
270mm después del uso; aún ellos salieron con la evidencia equivocada,
solo para tener a Charlie Whiting inspeccionando la sospecha y
encontrándola correcta - en un auto diferente.

Ron Dennis en realidad dirigió este mismo tema en la conferencia de prensa del Viernes, y basado en lo de arriba, solo pudo estar en lo correcto: "La realidad es que las observaciones son siempre basadas en evidencia fotográfica y la evidencia fotográfica fue siempre de neumáticos contaminados," explicó, agregando que "Uno de los casos que tenéis con neumáticos de carreras es el hecho que levantan goma, inevitablemente en una vuelta rediciendo la velocidad cuando los autos intentan salirse de la línea."

No hay ninguna razón para sospechar que Bridgestone no está diciendo la verdad, pero las opciones son realmente mínimas: o su prueba Toyota estaba simplemente mal, o saben más de lo que están compartiendo con nosotros.

La línea de base, sin embargo, permanece igual: el rival más importante para Ferrari fue encontrado por la directiva gobernante de haber sobrepasado el ancho de la banda de rodamiento - y ese es Williams.

¿Trató la FIA de ayudar a Ferrari?

Es muy tentador ver las acciones de la FIA en este último caso como resultado de predisposición en favor de Ferrari. En realidad, aunque, una mirada más profunda puede sugerir que la FIA hizo todo excepto ayudar a Ferrari.

Imaginé este escenario hipotético, mucho antes de que este último caso salga a la luz: Michelin o Bridgestone están trabajando en un nuevo molde o construcción de neumático. Contactan al delegado técnico de la FIA, Charlie Whiting, e investigan si la FIA les permitiría crear una neumático delantero cuya ancho de banda de rodamiento se expande, deliberadamente, una vez en uso o no. En otras palabras, ¿sería legal crear un neumático cuyo ancho de banda de rodamiento está dentro de los permitidos 270mm cuando nuevos, pero después se expandirían más allá de esa medida?

La respuesta de Whiting tendría que ser No.

"Estoy de acuerdo con vos," dice Dupasquier cuando se le presenta esta hipotética pregunta. Está de acuerdo, porque las ramificaciones de la FIA permitiendo cualquier dimensión para expandir más allá de su medida inicial una vez en uso son peligrosas y dejan la puerta abierta de par en par para un neumático que no está en ningún lado cerca del presentado cuando nuevo.

"Absolutamente," dice Dupasquier. "Bueno, la puerta no estará abierta de par en par - porque no podéis empezar con 270mm cuando nuevo y terminar con 290mm o nada por el estilo, no tiene sentido. Pero estarían obligados a decir, 'no, la intención no es usar un neumático más ancho'."

Si Dupasquier está de acuerdo con esto, el sentido común sugiere que la FIA no tuvo otra alternativa que mandar la carta que mandaron el Miércoles, 27 de Agosto, a los equipos.

Una vez presentados con el hecho aclarado que algunos neumáticos sí tienen un ancho de banda de rodamiento más ancho que el permitido, la FIA no tuvo otra alternativa que hacer tal aclaración, es tan simple como eso.

De hecho, si la FIA tenía cualquier otra alternativa - era descalificar aquellos autos cuyo ancho de banda de rodamiento en sus neumáticos delanteros fuese encontrado más allá de 270mm en Hungría. Sería seguro decir que esto es incluso lo que Ferrari esperó que hagan.

"Pero tendrían que protestar, ¿no?" pregunta Dupasquier. "Ferrari no protestó, así que ¿cómo podría la FIA descalificarnos?"

Esta es un concepto erróneo bastante común - que la FIA requeriría una protesta oficial de uno de los equipos para investigar y posteriormente alterar resultados. Pero la verdad es, la FIA no necesita una protesta para hacer eso. En Brasil, este año, declararon un ganador diferente de la carrera unos pocos días después basados en una investigación independiente - sin la protesta de Jordan. En Alemania este año, los oficiales penalizaron a Ralf Schumacher de Williams basados en una decisión de Charlie Whiting - no hubo ninguna queja de Ferrari o McLaren.

Pero, más al grano, presenciando el Gran Premio Malayo de 1999: los delegados técnicos de la FIA en Sepang recibieron información, no oficialmente y sin una protesta, de McLaren que los deflectores de Ferrari no conformaban las dimensiones estipuladas por los reglamentos. Los escrutinios siguiendo esa información - justo como Charlie Whiting hizo en Hungría con la información de Ferrari sobre los neumáticos Michelin - y encontrándola correcta; los deflectores estaban realmente sobrepasados - justo como Whiting descubrió el ancho de la banda de rodamiento de los neumáticos de Williams de estar sobrepasados.

En Malasia 1999, la información no oficial de McLaren y el escrutinio consecuente de la FIA llevó a una descalificación de Ferrari. (aunque siendo revertida en una apelación una semana más tarde). Es importante recordar que la descalificación no provino de ninguna protesta oficial hecha por ninguno de los equipos rivales.

En Hungría 2003, la información y el consecuente escrutinio pudo haber llevado igualmente a la descalificación de Williams, viendo como la FIA mantiene la creencia que el ancho de la banda de rodamiento no debe ser más ancho que 270mm. Pero en lugar de descalificar a cualquier equipo, la FIA eligió hacer una aclaración perteneciendo para futuras carreras. Nadie fue descalificado, ninguna investigación fue abierta por los oficiales.

De nuevo: considerando que la FIA no tenía ninguna otra alternativa que aclarar el ancho de la banda de rodamiento no puede ser más ancho que 270mm después de uso, y considerando que los neumáticos Michelin fueron encontrados más anchos que 270mm - entonces hubo solo dos cursos de acción: o descalificar estos autos, o asegurarse que no vuelva a pasar otra vez.

Y podéis estar seguro que la última opción era la menos favorable para Ferrari.

Cuando Ferrari admitió informar a la FIA, Ross Brawn dijo: "Pudimos haber hecho de cuenta que no vimos nada, para no dejar que la FIA supiese y luego presentar formalmente una queja en las carreras siguientes, pero eso no pareció lo correcto para hacer."

Con todo el debido respeto a Brawn, eso es mentir patentemente. Si Ferrari solo quería realmente una aclaración y estaban tratando de hacer "lo correcto", Jean Todt no estaría hablando justo ahora sobre la posibilidad de apelar carreras previas. Es ese hecho solo que sugiere que Ferrari le dió a la FIA la información con la esperanza de tener a sus rivales descalificados.

Y el hecho es, la FIA no obedece eso. La comisión gobernante hizo la única cosa sensible para todos los involucrados: dejar el Campeonato en la pista y asegurarse que las reglas están más claras por el bien futuro.

¿Tiene Ferrari un caso para una revisión retroactiva de carreras pasadas?

"Este tema no terminó," dice Dupasquier. "no subestimes a Jean [Todt] - nunca, se dará por vencido. Lo conozco desde hace mucho tiempo. No quieren perder el campeonato. De una forma u otra."

El director deportivo de Ferrari Hean Todt parece estar de acuerdo con esa vista. "Es una posibilidad que está abierta para nosotros," le dijo Todt a Will Gray de Atlas F1. "Podemos [presentar una protesta sobre carreras pasadas] hasta el 30 de Noviembre. Preferimos ganar en la pista pero entonces ¿cómo podría rebajarme para decirte si podemos ganarlo? Primero necesitamos decidir si decidimos aplicar esta posibilidad y luego demandar."

En otras palabras, como dice Dupasquier, si Ferrari pierde el Campeonato Mundial podrían muy bien elegir protestar los resultados de carreras pasadas.

El artículo 179b del Código Deportivo 2003 de la FIA le permite a Ferrari hacer eso. "Si, en eventos formando parte del Campeonato de la FIA, un nuevo elemento es descubierto, tanto si los oficiales del encuentro ya han dado una regla o no, estos oficiales del encuentro, fallando esto, aquellos designados por la FIA, deben encontrarse en una fecha acordada entre ellos mismos, convocando al interesado o interesados involucrados para escuchar cualquier explicación relevante y juzgar a la luz de los hechos y elemento traídos ante ellos," declara el Código, agregando que: "el período durante el cual una apelación en revisión puede ser presentado expira el 30 de Noviembre del presente año."

Sin embargo, ¿puede Ferrari ganar realmente una protesta contra resultados de carreras pasadas?

Cuando presentado con esa pregunta la semana pasada, una fuente cercana a la FIA dijo: "Es inconcebible que un derecho de revisión fuera exitoso de una significativa falta de evidencia."

La evidencia principal perdida es, por supuesto, los neumáticos mismos - sin mencionar que las mediciones del ancho de la banda de rodamiento largamente depende de la puesta a punto del auto y de como estos neumáticos están posicionados en el auto en la medición. Además, ni Bridgestone ni Michelin almacenan los neumáticos después de las carreras - son desmenuzados a puré irreconocible, ni siquiera tirados a un basurero normal por miedo a espionaje industrial.

Pero el punto que parece ir desubicado con todos los involucrados es el hecho que Ferrari no necesita protestar todas las carreras pasadas. No necesitan los neumáticos. La evidencia que requieren ya existe. Por lo menos, de acuerdo con Dupasquier.

"Después de Hungría, [los delegados de la FIA] chequearon los neumáticos después de la carrera," dice Dupasquier. "Nos llamaron y dijeron 'creemos que los neumáticos parecen ser usados con un ancho de banda de rodamiento más ancho que 270mm'... NO chequeamos [los neumáticos], todos ellos, cuidadosamente - pero la FIA sí."

Así que la FIA ya había inspeccionado "cuidadosamente" los neumáticos Michelin después de Hungría, y - como Dupasquier mismo admite - encontró "que particularmente el Williams estaba un poco más ancho - 276mm."

Si ese es en realidad el caso, esa es toda la evidencia que Ferrari necesita.

Si - y eso permanece como un argumento válido para mentes legales - el ancho de la banda de rodamiento no debe ser más de 270mm en todo momento, y si Ferrari es capaz de convencer a una corte de que el artículo 77c no puede ser interpretado en ninguna otra forma (que es en realidad un tema de discusión) - si ese argumento puede ser ganado, Ferrari no necesita ninguna evidencia. La FIA y Michelin ya saben y admiten que el ancho de la banda de rodamiento era más ancho en Hungría.

Williams anotó 11 puntos en Hungría. Se movieron al liderazgo del Campeonato de Constructores por ocho. Además, descalificando a Juan Pablo Montoya (que terminó 3º) y Ralf Schumacher (en cuarto), elevaría a Michael Schumacher dos lugares (desde octavo) y Ferrari y él mismo ganarían un adicional de dos puntos de liderazgo.

13 puntos están por lo tanto en riesgo, y considerando que tan cerca ambos Campeonatos están actualmente corriendo entre Ferrari y Williams, 13 puntos es más que suficiente para decidir el Campeonato Mundial en favor de Ferrari.

Si Ferrari pierde el Campeonato Mundial este año, esto es por lo tanto todo lo que necesitarían hacer: desafiar los resultados del Gran Premio Húngaro, y de facto (de hecho) desafiar la decisión de la FIA en esa carrera de no descalificar a Williams a pesar de encontrar que su ancho de banda de rodamiento es más ancho que los 270mm después de usados.

¿Y que hará la FIA entonces?

Whiting tendrá que admitir a la corte que, en realidad, midió el ancho de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros de Williams y la encontró en exceso de 270mm.

Más importantemente, también tendrá que admitir que la FIA no considera que el artículo 77c sugiera que el ancho de la banda de rodamiento podría expandirse incluso si fue medido solo cuando nuevos. Recordé lo que dijo la FIA en una declaración el 9 de Septiembre: "Un número de reporteros de prensa han sugerido que la FIA ha cambiado o re-interpretado los reglamentos de neumáticos. Esto no es correcto. El ancho de banda de rodamiento máximo ha sido 270mm desde 1999. La FIA nunca sugirió que el ancho de la banda de rodamiento estaba ilimitado una vez que el neumáticos estaba en uso."

Si ese es el caso, el abogado de Ferrari le preguntará a Charlie Whiting, entonces ¿por qué no descalificó a los autos Williams inmediatamente después de medirlos y encontrar que su ancho de banda de rodamiento estaba sobrepasado?

No habrá ninguna necesidad de evidencia física; no habrá ninguna necesidad de fotografías.

Si el sobrepasado ancho de la banda de rodamiento era contra las reglas, entonces Michelin ya ha confesado y Whiting ya había tomado medidas.

Esto es todo lo que Ferrari requeriría.

¿Cómo afectará esto al resto del Campeonato Mundial?

Contrariamente a la creencia común y a diferencia del giro de concentradas Relaciones Públicas que ha salido del campamento de Michelin, el Gran Premio Italiano en Monza no fue la prueba para la habilidad de Michelin de adaptarse a las nuevas condiciones, ni a los procedimientos de medición del ancho de la banda de rodamiento después de la carrera de la FIA.

Monza no fue la prueba, simplemente porque Michelin ya había preparado un compuesto de neumático más angosto para esta pista de bajo downforce, alta velocidad - y estuvieron trabajando en él antes de que toda la controversia siquiera comenzara.

"Ya teníamos neumáticos angostos preparados para Monza - no angostos en el molde, angostos en la construcción - por la condición de Monza," explica Dupasquier. "Así que después de la carta de Charlie, solo modificamos un poco la forma que los costados se unen con la banda de rodamiento. Eso es todo."

P: Así que su esos neumáticos ya habían sido preparados para Monza antes de este tema irrumpiera, ¿qué va a pasar con la construcción para Indy y Suzuka? ¿No están ahora enfrentando el mismo problema?

Dupasquier: "Exactamente. Veremos su nos descalifican [allá] o no."

Dupasquier dice que el problema permanece sobre cómo exactamente serán medidos los neumáticos. La carta de Charlie Whiting a los equipos, el 27 de Agosto, declaró que: "ha quedado claro que bajo ciertas circunstancias el parche de contacto total de los neumáticos delanteros en algunos autos puede exceder 270mm en ancho, a pesar del hecho de que cuando medidas estáticamente en neumáticos nuevos el aparente ancho de banda de rodamiento no excede el máximo estipulado en los reglamentos deportivos."

"Con efecto inmediato, cualquier parte del neumáticos delantero que consideremos ha estado en regular o sistemático contacto con la pista será estimado como banda de rodamiento y será tomado en cuenta cuando se mida el ancho del neumático como definido en los reglamentos."

Dupasquier permanece porfiado que la aclaración de Whiting necesita, en si misma, ser aclarada. "Lo que no podíamos aceptar eran las palabras, 'con efecto inmediato' - esto legalmente significa algo nuevo, empezando desde ahora," dice. "Y entonces las palabras declarando 'la parte del neumático que consideremos...' Cómo podemos basar un diseño y construcción y millones [de dólares] de inversión en la consideración - la consideración filosófica - de un hombre, quien sea, que diría 'hmmm, creo que tal vez los neumáticos son muy anchos'. ¡Dios mío, eso no se mantiene delante de ningún buen sentido!"

"El neumático delantero en particular nunca está en el piso permanentemente. Tenéis comba positiva - la parte interna del neumático está levantada en el aire; tenéis comba negativa en la recta - la parte externa del neumático ni piensa en tocar el piso. Así que obviamente ese no es el punto. Lo que hicimos es optimizar nuestro ancho de acuerdo con lo que sabíamos; acordamos con la FIA que los neumáticos serán medidos cuando nuevos, para asegurarnos que lo que será medido estará dentro de 270mm."

"Pero el problema ahora es que incluso si tenemos un entendimiento diferente con la FIA, es permanente - la FIA vino acá todos los días y midió los neumáticos después de usados. ¡De hecho, los suministramos con herramientas para medirlos! Así que ni siquiera sabemos que herramientas usarán para medir los neumáticos después de la carrera en Indy o Suzuka. ¿¿Cómo podemos preparar un neumático basados en eso??"

Michelin, sin duda, saldrá con una solución. Considerando que el ancho de la banda de rodamiento largamente descansa en la puesta a punto del auto, como Dupasquier mismo admite, entonces la compañía Francesa no necesita siquiera salir con un nuevo compuesto; simplemente dependería de sus equipos alterar la puesta a punto del auto como para asegurarse de que el ancho de la banda de rodamiento de los neumáticos delanteros permanecería dentro de los permitidos 270mm, incluso después de la carrera.

En su última declaración oficial en este tema, del 9 de Septiembre, la FIA concluyó el caso diciendo: "Con retrospección, es lamentable que aquellos usando los anteriores neumáticos delanteros Michelin no consultaron a la FIA sobre el posible exceso de ancho de banda de rodamiento tan pronto como se anunciaron de eso."

"Sin embargo, como el departamento técnico de la FIA está involucrado, el tema está ahora cerrado y el Campeonato puede continuar con todos los equipos en iguales condiciones."

Si el tema está en realidad cerrado para la FIA - viendo como Michelin todavía necesita pasar el escrutinio en el próximo par de carreras y Ferrari todavía necesita decidir si protestar resultados previos o no - está por verse.

Pero con alegatos tirados en ambos sentidos (y Michelin no está por acomodarse, ya están recolectando datos sobre la oposición también) y amenazas de difamar demandas hechas por aquellos involucrados, no estés tan seguro que el Campeonato Mundial de Fórmula Uno continuará corriendo solo cuando la goma encuentre el piso.


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