TÉCNICA Opciones

[fenix_ovd]

Y hablando de la escudería Toyota... por lo visto en las fotos de las sesiones libres del GP de Imola de esta mañana parece que abandonan la configuración W-Wing de su alerón delantero.
http://f1.racing-live.com/photos/2004/imola/diapo_167.jpg


Desde Asturias con pasión...

[PHILIP]

Bueno, 4ª carrera del mundial, algunas novedades por comentar:

Toyota

Como comenta el compañero mas arriba, Toyota se olvida el W wing en Colonia para traerse uno convencional utilizado el año anterior; es menos redondeado y sofisticado pero… tampoco ha mejorado el monoplaza, sobretodo en carrera.

http://www.forocoches.com/galeria/data/500...taFrontWing.JPG

Williams

Después de no plantar cara en ninguna de sus anteriores carreras a Ferrari presentan alguna novedad para conseguir mas carga aerodinámica en su parte trasera, ya de por sí muy recargada. Pequeño alerón transversal de rueda a rueda similar al de BAR:

http://www.forocoches.com/galeria/data/500...iamsrearend.JPG

B•A•R

Excelente arranque de temporada para el equipo que mas ha mejorado respecto el año anterior. Para no perder la costumbre, han presentado novedades en el aspecto aerodinámico; nuevo winglet a la altura de la toma de aire, estilo Ferrari; y una especie de medias lunas en el plano principal del alerón trasero que quizás sirvan para canalizar el flujo en curva. En la segunda fotografía también se puede observar lo tremendamente recargado que está este monoplaza y aún así es uno de los que marcan velocidades puntas más elevadas:

http://www.forocoches.com/galeria/data/500...rwingdetail.jpg
http://www.forocoches.com/galeria/data/500...2bardetails.JPG

Sauber

Sauber sigue con la evolución de su monoplaza y ahora implanta el extra-deflector que Ferrari puso a su monoplaza en Mónaco del año anterior, pero cuidado, no es el mismo… este es azul!

http://www.forocoches.com/galeria/data/500...ectorsauber.JPG

Jordan

Jordan, en su afán de mejorar sus resultados ha echado mano a la tecnología de los años 70 prsentando su Jordan con un DeltaWing!! En la foto se aprecia ese minielemento triangular semitransparente en su parte inferior justo delante de la rueda trasera. Estos alerones no tienen forma de “gota” sinó que utilizan su forma triangular para crear una línea de vórtices que salen de su extremo. Para que? Ni idea… además de que estos elementos producen mucho “drag”, hacia donde se supone que deben ir esos vórtices que se crean? Hacia los frenos traseros? Lo dudo… y al ser tan extremadamente pequeño no estar colocado en forma invertida, esto lo que genera es “lift”, lo contrario del “downforce”… si alguien lo sabe que me lo explique!

http://www.forocoches.com/galeria/data/500...rdandetails.JPG


Los demás equipos que no he mencionado no presentan cambios exteriores, aunque algunos como Renault llevaban nueva evolución de motor.

Si alguien ha visto algún otro elemento nuevo, que lo comente.

[PHILIP]

En esta foto se vé mejor la historia esta de Jordan:

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26834.jpg

[memo]

Me ha sorprendido muchisimo encontrarme este articulo sobre aerodinamica en un periodico generalista asturiano como es "La Nueva España".
http://www.lne.es/secciones/deportes/notic...eNoticia=0&[\a]

[memo]

Ahora mejor
http://www.lne.es/secciones/deportes/notic...eNoticia=0&

[pca]

La FIA ha informado hoy a los equipos de Formula Uno de los detalles del paquete de medidas para reducir la velocidad de los coches. Estas medidas se podrían imponer si los ocho últimos equipos no acuerdan propuestas satisfactorias y las presentan a la FIA antes del 6 de septiembre del 2004.

1. Aerodinámica (2005)
Altura de difusor limitada, alerón delantero elevado, alerón trasero hacia delante y cambios en el habitáculo en la zona de las ruedas traseras. En conjunto, se estima que estos cambios reducirán la carga aerodinámica de un coche actual en al menos un 25%, pero la reducción de la resistencia al avance será de menos de un 4%.

Explicación: al bajar la carga aerodinámica se reducirá la velocidad, especialmente en las curves rápidas y aumentará la distancia de frenada, mientras que la pequeña reducción en la resistencia al avance tendrá un efecto mínimo en la velocidad en recta.

2. Neumáticos (2005)
El piloto podrá escoger entre dos tipos de neumáticos, como en el 2004. Dispondrá entonces de dos juegos del tipo elegido, uno para el viernes y los libres del sábado y el otro para la calificación y la carrera. Un neumático dañado puede ser sustituido durante la carrera (tomándolo del primer juego), pero el coche no podrá repostar combustible al mismo tiempo que se cambia el neumático.

Explicación: un neumático que dure 350 km en lugar de 80 tendrá menos adherencia, reduciendo la velocidad en las curves y aumentando la distancia de frenada. Además, probablemente se reduzcan los restos dejados por los neumáticos.

3. Motor (2005)
Un motor que dure dos fines de semana de gran premio.

Explicación: la potencia tanto media como máxima serán menores que en un motor de vida más corta.

4. Motor (2006)
Motor de 2.4 litros V8 (90º) con diámetro máximo, espacio de cilindro fijo, altura de línea central del cigüeñal mínima, peso y altura mínimos del centro de gravedad. Inyección directa, geometría variable de sistemas de entrada, geometría variable de sistemas de escape, tiempo variable de válvula y sistemas variables de válvula prohibidos. Sólo una bujía, un anillo y un inyector por cilindro. Se prohíben los materiales exóticos.

Explicación: un 20% de reducción en la capacidad producirá una reducción de la potencia. Las restricciones en el diseño y utilización de materiales ralentizarán el aumento de potencia y ofrecerá menos oportunidades de utilizar el diseño del motor para mejorar las características del chasis. Mantener las actuales medidas de los cilindros permitirá utilizar muchos componentes de motor ya existentes con lo que las revoluciones del motor seguirán en los niveles actuales.

5. Otros motores
Durante el 2006 y el 2007, los equipos que no puedan obtener un motor de 2,4 litros podrán utilizar uno de 3 litros V10 con restricción de potencia con un máximo de revoluciones fijado por la FIA.

Explicación: estas medidas asegurarán que todos los equipos (incluyendo los nuevos participantes) tengan acceso a un motor competitivo, aunque la disponibilidad de los nuevos 2,4 sea restringida inicialmente.

http://f1.racing-live.com/es/headlines/new...716141331.shtml

Comunicado original de la FIA en inglés:

http://www.fia.com/mediacentre/Press_Relea.../160704-01.html

[Ferrari F399]

Lo más seguro es que diga una tontería pero (quizá estando mi cerebro afectado por el GPL) ¿no solucionaría muchos de los problemas de la F1 actual simplemente prohibir los alerones?

Ya sé que sería un retroceso, un paso atrás, y todo lo demás pero con eso se reducirían las velocidades y seguro que había muchos más adelantamientos y volvería a tomar más importancia el pilotaje.

En fin, ya sé que es una locura, pero es que de ver tantas modificaciones en los últimos años que finalmente no llevan a nada, y si llevan a algo no es a que haya más adelantamientos y espectáculo, pues se me ha venido a la cabeza esto. Además no supondría ningún freno a la investigación automovolística, ya que los alerones no es que sean fundamentales en los coches de calle (tuneros aparte). Eso sí: sin alerones pero sin efecto suelo, claro.

En el fondo me da igual porque seguro que sigo enganchado a la F1 mientras viva pero... ahí queda mi chorrada

Forza Ferrari

[PHILIP]

No es ninguna chorrada Julián. Lo que ocurre es que las normas de la FIA se basan en la seguridad, y conducir a 350km/h sin alerones es un suicidio. Ni pilotage ni nada.

Las medidas en principio no me parecen mal, aunque creo que no se hacer referencia a la electrónica, punto fundamental. Lo de adelantar el alerón delantero y redimensionar la zona entre ruedas traseras me parece correcto, aunque me da el efecto que los monoplazas en su origen van a ser mas feos que ahora. Y lo de levantar el alerón delantero... pff... ya se levantó 5mm de lo que estaba en 2001 y el asunto no cambió en exceso.

Y hay cosas inexplicables; como van a controlar el centro de gravedad de un motor!! me parece una barbaridad. Que se supone que debe hacer un equipo con un motor con el cdg bajo, lastrarlo por encima? No sería mejor poner límite al peso del motor en general?

[_pilotillo_]

Es cierto lo que comenta Philip de la seguridad, sería muy peligroso llevar 900 cv sin nada de apoyo aerodinámico. Si en el GPL ya cuesta dominar 400 y pico, imaginate más de el doble . Así que, por seguridad, apoyo aerodinámico tiene que haber por narices. Lo que no me acaba de gustar es que limiten el apoyo a base de reducir el tamaño del difusor, en vez de reducir los alerones. Porque si ahora los coches dependen aún más del apoyo de los alerones al haber limitado el apoyo del difusor, cuando se acerquen al coche de delante todavía van a sufrir más los efectos y los adelantamientos serán más complicados (ahora igual soy yo el que me estoy equivocando ). Supongo que lo hacen porque depender más del efecto suelo sería peligroso, porque se puede perder todo el apoyo aerodinámico en un bache, pero en la Cart los coches tienen más efecto suelo y pueden rodar más pegados y probar adelantamientos, o al menos da esa impresión.
En fin, que no me parecen mal las normas que plantea la fia, sobre todo en cuanto a la reducción de las velocidades, pero lo que no creo que reduzcan los costes de los equipos, más bien al contrario...
Saludos

[PHILIP]

Rescato este tópic porque me parece interesante ver en que se quedó todo aquello que propuso la Fia en su momento; finalmente, lo del CdG en el motor, está, por supuesto, sin aplicar, pero las demás soluciones sí se han llevado a cabo.

La solución para fomentar los adelantamientos no está en suprimir todos los alerones, aunque no estaría mal limitarlos un poquito mas...

[_pilotillo_]

Philip, gracias por subir el topic, me ha encantado volverlo a leer, y ahora que tengo un poco más de idea de mecánica de fluidos y ingeniería en general, también lo he entendido mucho más

Sobre las nuevas normas los que sí comentan todos los pilotos es que los coches son más nerviosos y difíciles de conducir, y que veremos más errores de conducción, a ver si es verdad y nos dan espectáculo. Lo que creo que no va a conseguir la FIA es reducir las velocidades de los coches. Según dice Charlie Withing en F1Racing la pérdida de apoyo se espera que sea de un 10%, cuando no hace mucho se esperaba que fuese de un 25 %. De hecho, si mirais los tiempos en Valencia del R25 estan rodando en 1.10 bajo, y eso no es exactamente 3 o 4 segundos más que el año pasado..

Lo que si espero (aunque no me hago muchas ilusiones ) es que sea más fácil rodar pegado a otro coche, a ver si no nos llevamos el mismo chasco que en el 2001...

[Raquel]

Gracias, Philip por subir este interesantísimo topic. Un lujazo porder leerlo, pero mis conocimientos de ingeniería y dinámica de fluidos, etc, etc... son muy de andar por casa , con lo cual me he ido entreteniendo entre ese flujo desorbitado de ideas y guardándome (copiando) un resumen para ver si me centro un poco y me lo sé estudiar.
Eso sí, he dado con tu entrevista a Oriol Servià y J. Villadelprat. Me la acabo de imprimir para leérmela despacio en los ratos de ocio .
Cada vez que subís un topic me quedo más maravillada. Como ayer también hojenado por encima del que volvió a actualizar PCA -aunque no entienda bien-. Navegar por los fondos del alma virtual de este FORO debe de ser un verdadero placer. Bueno, me queda mucho tiempo por delante... ¡y un arduo trabajo!
Muchas gracias, Philip!!

[Raquel]

Querido Albert, cada vez me estoy dando más cuenta de lo que es "todo esto" que os lleváis entre manos con la sabiduría de quien siempre dice "no creer saber nada". Pero como no quiero seguir plagiándote en ese trabajo de síntesis que tú realizaste (estoy segura de que con mucho esfuerzo por la falta de tiempo que tú hubieras querido dedicarle y, además, sabiendo que quien te leyera te iba a disfrutar), pues que el punto de partida sean tus propias palabras:

"Querido Isotopo, cada vez me estoy dando mas cuenta de lo que es esto de la F1. Se mira todo. Los cascos son probados en tunel del viento junto con todo el monoplaza. La forma de un casco de F1 no tiene nada que ver con el de un ciclista puesto que el de F1 debe integrarse con el monoplaza cosa que en el del ciclista, su forma se determina para tener la menor friccion con el viento.

Y ahi va un trozo de lo que ha dicho Oriol Servià (lo siento no tengo nada de tiempo para poner mas de momento). Como vereis, los comentarios estan hechos en tono distendido. He intentado ser lo mas fiel posible a sus comentarios, lo que pasa es que textuales no son, de todo no me acuerdo! Por cierto, ahi van 4 parágrafos de los mas de 50 que prepararé proximamente. Insisto, las dos horas han sido muy muy productivas: (...)"

Bueno, ahí ha ido "un trocito". Como comprenderéis, lo demás me lo ahorro pues está ahí puesto para quien lo quiera leer.

Cómo no "perdonarte" cualquier errata lingüísta o pequeña laguna de memoria que mientras escribías se te pudiera colar...

Por supuesto, todo esto es mi opinión, claro. Pero a mí me ¡ha encantado! Será por algo tan simple como que se habla en ella sobre temas cruciales, pero "adaptados" al nivel que yo puedo entender, con tono distendido, entre bromas hasta dentro de lo peliagudo de responder, tocando un montón de cuestiones... bla, bla, bla.. ¡que quiero ir a lo concreto!

Antes, eso sí, un ejemplo que me ha llamado especialmente la atención: lo que nos dices, ya de entrada, sobre el casco. Será que yo la 1ª vez que leí cómo afecta este elemento a toda la aerodinámica del conjunto lo que me vino a la cabeza fue: "Pero ... serás tonta, Raquel! ¿cómo no habías pensado nunca en eso??? ... en que hasta una estúpida pegatina de propaganda puede desvirtuarlo todo... ???" Mismo pensamiento que tuve ante la importancia de los retrovisores, su colocación sobre la espeluznante máquina y la telemetría que llevaban dentro y "nosotros" (=yo) no sabemos si sólo los vemos correr lejos.

A partir de ahí, todo lo que en esta entrevista se toma Albert el trabajo de recopilar y transcribir me parece digno de los mejores elogios, por 2 razones que quizás sean (una vez más) subjetivas:

1.- Con quién está hablando.
2.- Que se haya prestado a redactarla así él (Albert).

Sólo un apunte más: quizás sea el "más superfluo", pero ¡el mejor!: ¿Acaso no se nota cuánto la disfrutó él en su momento?
WORK ON, ABERT!! Que los demás podamos seguir "recogiendo tus frutos".
Y como soy una pelota.... pues me voy antes de que esa idea se pasee por tu cabeza.
¿Vale como forma de darte las gracias? Espero que sí.

[PHILIP]

Oh! vaya, gracias! yo sabía que os gustaría la transcripción de la charla pero no pensé que fuera para tanto...

Gracias a tí por leerla.

[pca]

Hola.

Ayer por la noche, por casualidad, pillé a mitad una entrevista en El Larguero a Alonso. Me hizo gracia el comentario de medir la potencia del motor con aire frío o caliente, y como algunos hacían "trampa" para que les saliera más potencia, (supongo que sería con aire frío??), mientras que Renault no lo hacía. Alonso comentó que el año pasado en el banco tenían una potencia de 820-830 CV y este año unos 850 CV. Vamos, que estaba contento con el motor, ya que comentó que ellos a pesar de la reglamentación han mejorado en este aspecto.

PD. Todo esto de memoria, a lo mejor he cometido alguna imprecisión.

[PHILIP]

Sí, yo lo escuché, pero no quiero comentar nada porque me dió la impressión de que yo veo otra Formula uno y mejor lo dejamos ahí (tema velocidad punta y tal me hartan ya...).

Y bueno, lo que comentó Alonso... en parte puede tener razón ya que según los bancos, la temperatura de admisión puede variar... pero de ahí a decir que los demas equipos hacen trampa para medir potencias... yo mas bien pienso que fué una coña de Alonso... los motores se prueban con toda clase de variables y entre ellas están la presión y la temperatura...

Así que de trampa nada. Hay constructores que son superiores a Renault en este sentido, y no porque hagan trampas al medir potencias en banco (que ese es otro tema, pero comentar que en un banco se mide mucho mas que la potencia, desde luego...).

Pues nada, eso; que hay gente que le repites lo mismo 100 veces y nunca lo pilla... (y no por nadie de éste foro que quede claro... aunque mas o menos ya sabeis por donde voy...).

[pca]

No sabía donde poner la foto y la pongo aquí:

http://www.f1journal.com/05-003/opsamling/006.jpg

Creo que su día se pusieron fotos de este tipo de algunos equipos (no sé si también de McLaren).

[PHILIP]

PCA, ésta foto la he estado buscando durante meses! y sabes que te digo? que estoy viendo cosas muy interesantes... es impresionante como McLaren ha solucionado el tema de los radiadores éste año... y bueno, se distinguen perfectamente los anclajes del motor al chasis e incluso los soportes de la caja de cambios y hásta el eje de transmisión!

Me ha sorprendido en exceso lo compacto del motor Mercedes, que además es muy muy bajito.

El tren trasero se ve en el fondo de la imágen (hay otro mecánico poniéndolo apunto) y se distinguen claramente, también, todos los elementos de suspensión y anclaje del motor.

Pues nada! gracias!

[pca]

Pues la foto la he encontrado por casualidad, y creo que ya tiene unos meses, pero al verla me he acordado de que te interesaba y la he posteado.

Pocas conclusiones puedo sacar yo.

[Raquel]

He hecho referencia a este artículo de la revista F1Racing en el topic: http://Con un 97% de Votos PDLR el mejor Tester del años segun Grand Prix, pero la duda la reservaba para éste. En opinión de Newey y su equipo, a la hora de elegir o valorar lo mejor conseguido en el MP4-20, no dudan en resaltar: la suspensión delantera, la quilla, las hidroalas y el tratamiento aerodinámico dado al coche.