TÉCNICA Opciones

[avalanche]

De tercera quilla olvidaos!

Es un lo que podríamos llamar verificador vertical de altura del coche y su función la dice su nombre. Comúnmente estos medidores tienen un palpador en el extremo. Al tratarse de un Fórmula 1que tiene un movimiento horizontal (ya que el coche está en marcha) por lo que el palpador es una luz y el dispositivo con sus sensores está integrado dentro de esa estructura central a la que Philip ha interpretado inicialmente como una tercera quilla. Por cierto ¡Buena currada!

Puestos a razonar, nunca podría tratarse de une triple quilla ya que se tendría que haber pasado un nuevo crash test y nos hubiésemos enterado, no?

Un par de fotos en las que se aprecia mejor la luz del palpador lumínico.

http://f1.racing-live.com/photos/2004/tests18/diapo_106.jpg

http://f1.racing-live.com/photos/2004/tests18/diapo_117.jpg

Salu2

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[Damon]

En cuanto a las 5 válvulas por clilindro, Ferrari las utilizó en su V12 a finales de los 80 y principios de los 90, también Lamborghini y creo que Yamaha. Pero lo abandonaron porque aquellos motores carecían de par a pocas rpm.

En el último número de F1-Racing hay una entrevista conjunta con Gary Anderson y Alan Jenkins, que han sido ingenieros y directores técnicos de varios equipos. Una de las cosas que me han impresionado más sobre lo que dicen de la técnica de los monoplazas, es que los engranajes de las cajas de cambio tienen aproximadamente unos 8 milímetros de ancho, incluso menos en los equipos más punteros. Además, se menciona también que el diámetro del embrague de coches como el McLaren es como el de una taza de té. Increíble.

[pca]

Esas fotos están muy bien Avalanche. Asunto resuelto, .

[PHILIP]

Bueno, pues llevamos ya las tres primeras carreras del campeonato con claro domino de Ferrari, sobretodo en dos de ellas. Con la llegada de los GPs a Europa, los equipos introducirán nuevas soluciones para mejorar sus conjuntos. Antes de ver cuales serán las mejoras, estaría bien que examinaramos cuales son las particularidades de cada monoplaza:

FERRARI

Ferrari parte como el mejor conjunto del 2003, aun no teniendo en muchos GPs unos neumaticos superiores a los Michelin. Posiblemente por este motivo, los ingenieros de Ferrari han intentado evolucionar en todas las areas pero minuciosamente; pequeñas mejoras aerodinamicas en el alerón delantero, deflectores laterales distintos, pequeño aleron a la altura de la toma de aire ellos sabían que su handicap eran los neumaticos, y a poco que mejorasen, estarían ahí arriba.
En la imagen se puede apreciar ese pequeño alerón por encima del piloto, que logra minimizar la perdida de eficiencia del alerón trasero (2 planos en vez de 3), y los 3 planos del aleron delantero; los 2 superiores muy estrechos para mejorar el drag o resistencia frontal producida por el aire, intentando ganar la maxima carga posible (downforce).

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26071.jpg

WILLIAMS

Partían con un muy buen monoplaza pero con una pareja de pilotos muy poco consistentes. Quizás se vieron con la obligación moral de radicalizar su diseño para intentar superar a Ferrari, y crearon el walrus (morsa). El monoplaza tiene un aspecto que no deja indiferente a nadie (yo personalmente lo veo horrible) pero la palabra eficiencia no entiende de fealdad. Su gran boca junto a la doble quilla les proporciona una limpieza de aire hacia el fondo del monoplaza que seguramente no tenga nadie en F1, pero como se está viendo, les queda mucho para recortar camino. El morro, al estar muy recortado en su extremo, tiene la ventaja de reducir el peso del extremo delantero y por tanto, reducir el momento de inercia polar delantero, aunque Montoya ya ha manifestado que no le gusta el handing (tacto) del monoplaza. Imagen de la morsa y del morro:


http://www.pbs.org/harriman/images/log/lec...ring/walrus.jpg
http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26305.jpg
http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26288.jpg

McLAREN

Después de estar mas de un año trabajando en este monoplaza el resultado está siendo palpable; 4 puntos en 3 carreras. Pírrico. Parece ser que es el equipo mas desfavorecido por la nueva normativa de one engine x GP impuesta por la FIA. Kimi Raikkonen reventó dos motores en un GP, y uno de ellos solo llevaba aproximadamente 150km, porque? Desde que estrenaron este monoplaza tienen numerosos problemas de refrigeración. Newey sabe que reduciendo los flujos de aire por el interior del monoplaza mejora la velocidad de un monoplaza al disminuir el drag, hasta aquí bien, pero siendo un monoplaza tan extremadamente estrecho, y bajo en su tapa motor, se imposibilita tremendamente la refrigeración necesaria del motor. No tengo datos irrechazables pero es el monoplaza que a simple vista menos oberturas tiene para su refrigeración, y en el caso de los pontones, son muy estrechos. Es posible que aumentando el volumen de esas oberturas, se pierda bastante velocidad y se gane drag, así que les toca estrujarse los sesos. El dolphin está siendo una de las decepciones de la temporada.
Fotos de la trasera del monoplaza y oberturas de refrigeracion (practicamente imperceptibles):

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/23626.jpg

Quedan aun unos cuantos equipos por analizar. Si quereis agregar o rectificar alguna cosa, perfecto.

[PHILIP]

Bueno, como veis, todos los enlaces están mal. Podeis rectificarlos manualmente desde la barra de direcciones. Parece mentira pero aun no me acostumbro a utilizar las cutre-herramientas de este foro...

[pca]

quote:

---

Desde que estrenaron este monoplaza tienen numerosos problemas de refrigeración.

---

De esto yo deduzco que es un problema de que encajen todas las piezas de forma correcta. ¿No sé supone que tenían que haber tenido en cuenta eso que comentas Philip, y haber hecho un motor adecuado a ese diseño?

Estoy interesado en ver una explicación en el salto tan grande de BAR. Ha cambiado a Michelin y se ha acercado espectacularmente a Ferrari. Sin embargo ahora mismo el equipo italiano parece haberse distanciado de los otros equipos Michelin: Williams, Renault y McLaren. De lo cual yo deduzco que BAR estaba muy lastrado con los Bridgestone, y posiblemente de haber calzado Michelin hubiera hecho mejores actuaciones el año pasado. Atención que es sólo una especulación, por eso espero la explicación de BAR con interés.

[PHILIP]

A ver, quizás no me he explicado bien. El motor suele trabajar sobre los 100º. Para refrigerarlo, las unicas aperturas que tienen los F1 son la de los pontones (intakes) que conducen el flujo por el interior del monoplaza. Si el F1 en questión, es muy estrecho por dentro, y las salidas y entradas de aire con muy pequeñas tambien, estas imposibilitando que la temperatura baje, y menos en lugares calidos como Barhein o Malasya. El ajuste de un F1 es otra cuestión muy diferente, ya que sería muy grave que un F1 tubiera toleracinas de mas de 2mm.
Para hacernos una idea, una salida de aire, libre, hace aumentar el coeficiente del drag 0.02.

El diseño de los pontones es sumamente complicado y lo voy a intentar resumir a la mínima expresión; un pontón se diseña a una determinada velocidad de flujo (no es un elemento móvil; prohibidos); pongamos 280km/h, cuando el monoplaza va a 100km/hse crean vortices dentro del circuito de refrigeración, y por tanto se refrigerará mal (caso crítico). En el caso contrario, pongamos a 340km/h, el flujo que entrará dentro del circuito de refrigeración, será menor al deseado; la palabra exacta es "spillage", es decir, la obertura no admite mas aire, y además, produce de una forma indirecta, un aumento en el drag.

Por tanto, sin saber nada, repito, nada de los problemas de McLaren, y observando el asunto desde fuera, puedo intuir que quizás, los problemas pueden venir por ahí.

Por lo demás, no estoy dando ningun dato que solo yo sepa, solo estoy haciendo un poco de repaso a lo que a mí me parece que está ocurriendo, es posible que alguien opine lo contrario, y si me equivoco en algo, lo mejor es que lo digais, que no será la primera vez...

[PHILIP]

Por cierto! Gracias WM por arreglar el estropicio de links incorrectos y negrita mal puesta.

[pca]

A lo mejor yo tampoco me he explicado bien. Precísamente yo me refiero a lo que tú dices en el primer párrafo. Es decir que tal como se ha diseñado el monoplaza, si el problema es el que comentas, pues el motor, la mecánica, se rompe. Es decir, cuando yo hablaba de encajar piezas, metafóricamente, en mi anterior post era refiriéndome al diseño que se ha hecho y al motor. Es decir el conjunto de ambos no funciona. ¿Se ha diseñado todo el monoplaza como un conjunto, un todo o el motor Mercedes iba por otro lado?

Es curioso lo que comentas. Porque yo he leido en foros que se le echa toda, o practicamente toda, la culpa del problema a Mercedes. Sin embargo, si no intrpreto mal, no te quedas ahí, sino que es algo del concepto del monoplaza en sí.

Por cierto, a mí si que me pueden dar palos corrigiéndome. Sigo lo que comentas, pero ya sólo hay ver el lenguaje técnico que tú usas y las elucubraciones que yo planteo para ver lo poco que sé.

Un saludo.

[PHILIP]

Lo siento, lo mio no es pillar metáforas .

Bueno, si no me ayuda nadie mas, voy ha explicar un poquito de las sospechas que tengo sobre el MP4/19.

Julio del 2003. El director técnico de McLaren reconoce que el monoplaza MP4/18 no debuta porque tiene problemas de producción en su desarrollo como en el diseño y construccion de dos tipos de caja de cambios. También reconoció que el primer monocasco no pasó la prueba del "crash-test" (recordemos que el 19 tampoco pasó el primero). En el primer test, en el Paul Ricard, tubieron problemas con la temperatura del escape y los sistemas hidráulicos.

Septiembre del 2003. El 18 no pasa el segundo crash test. Miembros de McLaren critican a Martin Whitmarsh esos pésimos resultados. Se filtra que el monoplaza tiene un centro de gravedad extraordinariamente bajo (comparado con el 17D), y que ha tenido problemas estructurales y mecánicos. Asimismo, el motor nuevo motor es mucho mas ligero y plano (V de casi 100º) pero provoca excesivas vibraciones que ademas provocan fallos secundarios. Ademas, se hace especial énfasis en que los escapes sufren un excesivo recalentamiento que provocan a sus vez problemas en la caja de cambios dada su cercanía, además de otros componentes como las suspensiones. Los mecánicos se quejan de que el ensamblaje del monoplaza es sumamente ajustado y por tanto difícil de trabajar (propicio al mal ajuste; los mecáncos no son perfectos).
En este mismo mes, Pedro declara que tras 3 meses probando el monoplaza, tiene aun problemas de juventud y de fiabilidad.

Diciembre del 2003. De profesión, vender humo; Mike Coughan: "estamos encantados con la fiabilidad. Tal como está estructurado el campeonato, con un motor por fin de semana y el baremo de puntos mas apretado, hacer que el coche aguante es mas importante que nunca. Incluso podría decidir títulos". Íba bien encaminado... "Mclaren tiene ventaja sobre los demás equipos", "el 18 suponía muchos riesgos técnicos, lo hemos enderezado en el 19". Se achaca la pobre dispersión de calor uno de los motivos por los que el 18 no debutó. Carrocerías mas ceñidas, menos espacio para la refrigeración.

Entonces, de quién es el problema en McLaren-Mercedes?

[sennon]

Lo de el crash test no era un problema de fragilidad si no que los pontones del monocoque absorbian mas del 24%(creo que era lo max un 22 o algo asi) de la energia total absorbida en un impacto frontal.
Esto no representaba un problema de fragilidad si no que simplemente incumplia el reglamento.
Al principio creian que ese problema era facilmete resoluble pero que a la postre significo un rediseño que a llevado al 19.

Saludos

[PHILIP]

Primero, si un monocasco, no es capaz de superar por 3 veces consecutivas una prueba de crash-test, es que hay algun problema. Tampoco sé cual porque los resultados no los he visto publicados. En cualquier caso yo nunca he dicho que ese monoplaza no superara los test por fragilidad.

Continuo con tres equipos mas:

RENAULT

Es el equipo que lleva una evolución más constante desde que Renault se hizo cargo de Benetton. Su punto débil en los años anteriores fue el motor; más que nada porque generaba demasiadas vibraciones a elevadas revoluciones porque por lo demás, era un motor que tenía muchas ventajas sobre los demás. Este año, presionados por la nueva reglamentación, han optado por un V10 de 72º, el angulo teoricamente ideal para este tipo de motor. Han demostrado sobradamente que el motor es capaz de aguantar un GP entero y ahora llega la hora de la verdad; intentar potenciar al límite sin que haya desgracia. Aerodinamicamente el monoplaza ha cambiado, también influido por la nueva configuración del motor; la tapa es más alta, aunque han resuelto el lateral de forma muy acertada, estrecha y con formas redondeadas. En la foto también se puede observar la gran cantidad de salidas de aire que tienen; gran chimenea lateral, salidas tipo persiana, y un agujero en la parte baja del lateral, amén de un intake bastante grande:

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/25817.jpg

El alerón delantero ahora es más plano y con solapas mas grandes, lo que debería aumentar el downforce en la parte delantera. El morro es algo mas entrecho y redondeado, a la vez que menos curvado y mas alto que el del año anterior. La sección central del alerón delantero junto con las formas del morro hacen intuir que actuan como un difusor de aire que reparte los flujos hacia el fondo del monoplaza.

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/23071.jpg
http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/23080.jpg

El alerón trasero también recibe las influencias de la nueva reglamentación que limita el numero de planos a 2. La sección lateral es bastante complicada y seguramente responde no a generar mas carga sino a la posible distribución de los vórtices que se producen en las esquinas:

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/23090.jpg
http://scarbsf1.com/Thumb_Renault_RWEP.jpg

Por lo demás, el monoplaza tampoco ha cambiado en exceso, simplemente es mejor en cada area. Yo personalmente creo que este monoplaza tiene potencial para ganar mas de una carrera este año, ahora hace falta que los pilotos respondan y que Michelín mejore las gomas.

BAR

Es la escudería que mas a mejorado con diferencia. Geoff Willis se incorporó ya empezada la temporada 2002 procediente de Williams y su primer monoplaza en el cual participó plenamente fue el 005. Era un Williams del 2002 con neumaticos Michelín, y la experiencia no fue muy grata. Bridgestone no parece atender las exigencias de los equipos que no sean Ferrari, y este pudiera ser un claro ejemplo. Bar toma la decisión de ocupar la ultima plaza disponible para montar neumaticos Michelin en 2004. Presentan un hibrido montado con Michelin que consigue tiempos increibles en Barcelona. Varias semanas después debuta el 006 y logra superar los registros del concept. Su diseño es bastante atrevido. El morro es muy curvado, y el alerón delantero tiene una forma muy redondeada en su sección central. Lo cierto es que tiene mucho de parecido con el R23:

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26212.jpg

Respecto a las suspensiones, hay rumores que dicen que no utilizan la tipica disposición de triangulos ni delante ni detrás. Pues bien, yo no soy capaz de hacer esa suposición puesto que la disposición de las suspensiones yo la veo exactamente igual que la mayoria de equipos:

http://www.scarbsf1.com/silv_test0204/BAR_silv_PICT0002.JPG

Con respecto a los bargebords (deflectores laterales) según Geoff, restan eficacia a la refrigeración del monoplaza cuanto mas grandes sean, por eso en Bar solo utilizan unos minideflectores apreciables en la foto anterior. Y por lo que se ha visto, les funciona.

Respecto a la parte trasera, comentar que es el único equipo que usa un pequeño wing que va de lado a lado de las protecciones de las ruedas traseras, pasando por la tapa del motor. (En la foto, pintado en negro). El alerón trasero tambien es uno de los mas complejos junto con el de Renault. Utilizan aletas transversales al plano de los alerones, para conducir mejor el flujo y para mejorar la estabilidad en curva:

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26245.jpg

Y aquí viene la primera novedad previamente anunciada por BAR durante esta temporada; un revolucionario alerón trasero configurado por un gurney de 20mm y una especie de rejilla que se extiende a lo ancho del alerón trasero. Foto de ensayos privados en Silverstone:

http://scarbsf1.com/silv_test0204/bar_wing.jpg

En una entrevista informal concedida a Willis, decía que lo que diferencia a un equipo pequeño de uno grande, son los quilos que utilizan para lastrar los monoplazas, que en estos casos puede llegar a ser de 80-95kg. Será ese el secreto? Tambien he visto alguna foto del motor Honda y es increiblemente compacto, lástima que no me acuerde donde la ví.

SAUBER

Bueno, de este monoplaza no hay mucho que decir; es básicamente un F2003-GA modificado para cumplir con la reglamentación y pintado de azul. No soy partidario de crear copias porque al no trabajar directamente desde el principio con ese diseño, no se saben cuales son sus puntos débiles. Tampoco reducirán gastos porque les llevará tiempo y esfuerzo entender el monoplaza, y por ultimo y logicamente tampoco se reducen gastos si los que construyen el chasis son ellos, con sus técnicas y materiales. Por tanto, es claro entender que un Sauber C23 no es ni por asomo un F2003-GA aunque se parezcan. Ejemplo del parecido por si alguno no se había fijado aun:

http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/26417.jpg
http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/22117.jpg

Es que hasta la posición del palpador de las ruedas traseras es el mismo. Como la FIA ha permitido esto?
Entonces yo espero que si es cierto que van a tener un nuevo tunel del viento ya para antes del verano, que lo utilicen sin facilitar información a Ferrari porque esto ya me parecería el colmo (ya les han pasado información de como mejorar los reglajes de los neumaticos). Y que creen un monoplaza que lo hayan ideado ellos, que tampoco creo que fueran tan malos el año anterior Otra cosa es la gestión que está haciendo Sauber para ser un equipo pequeño que por supuesto es muy respetable, pero a nivel competitivo me parece que no llegaran a nada mejor que el año pasado, utilizando esta estrategia.

Me quedan los Fords y el Toyota.

[sennon]

No te enfades esa una puntualizacion.
Nada mas.

Por cierto muy buen post PHILIP

[sennon]

En vez de "esa" quise decir "era".

Saludos

[PHILIP]

Yo no me enfado con nadie Sennon A ver si esta vez pongo bien los enlaces y tal.

Bueno, pues concluyo con los equipos que restan:

JAGUAR

Empezaron la temporada con caras muy largas, y reconocieron que el monoplaza tenía fallos que costarían tiempo y dinero para subsanarlos. Parece ser un monoplaza bastante rapido en clasificación pero muy lento en carrera. Por esa razón, me hace pensar que el problema que tiene Jaguar es el tema de las suspensiones, que seguramente padecen el mismo fallo del año pasada, esto es que se gastan muy rapido. Hay un par de detalles curiosos en este monoplaza; el monocasto del R5 es el mismo que el del R4, por lo que exteriormente las diferencias son de detalle. El lateral del monoplaza adopta las formas del MP4/17ª del 2002, con winglet lateral y chimenea muy bien resueltos:
http://www.forocoches.com/galeria/data/500...teraljaguar.JPG
El alerón delantero también recibe coincidencias de otro monoplaza. En este caso, recibe claras influencias del diseño del eficiente Renault R24:
http://www.forocoches.com/galeria/data/500...twingjaguar.JPG
Es un equipo muy cambiado respecto a aquel en el que Pedro y Irvine se desesperaban. Toda la dirección técnica del equipo es nueva, y realizaron un buen fichaje contratando a un ex ingeniero de aerodinamica de Renault.

TOYOTA

El equipo Japonés es uno de los equipos con mas presupuesto del campeonato pero eso parece no tener relación con el éxito. Contrataron a Gascoyne procediente de Renault para que se encargara de la organización del equipo técnico del equipo, pero por el momento, su influencia ha sido solo presencial. Para ver su labor, tendremos que esperar al año que viene. El TF104 es un monoplaza con un aspecto bastante basto. Alerones grandes y gruesos, pontones muy grandes, y morro estilo Ferrari. Lo primero que dijo Gascoyne en ingresar en el equipo fue que aerodinamicamente había mucho que mejorar, pero que en el apartado del motor, se sentía satisfecho, tanto en potencia como por su reducido tamaño y peso. Toyota es uno de los pocos equipos que continua apostando por el W-Wing delantero, después de que McLaren desechara el suyo. Solo junto a Williams son los unicos que lo llevan. Explicación de cómo funciona un W-wing:
http://scarbsf1.com/macMP419/MAC-FW-02.JPG
Similitud entre el alerón del Williams con el Toyota:
http://www.forocoches.com/galeria/data/500...twingtoyota.jpg
En esta imagen se puede observar la clara tendencia Ferrari que tiene todo el monoplaza:
http://www.forocoches.com/galeria/data/500/1100225888.jpg

JORDAN

Este es un equipo que me duele especialmente su pésima situación. Echaron a Egbal Hamidy, uno de los mejores ingenieros de la F1 para fichar a Henry Durand, un señor que para mí, ya está anticuado y sin ideas innovadoras. Su ultimo proyecto antes de ingresar en Jordan fue el Prost AP04, el peor monoplaza que ha sido impulsado por un motor Ferrari. Según Villadelprat, tenía todo tipo de problemas, empezando por los aerodinamicos y acabando por toda la parte estructural. El año pasado tubieron el churro de Brasil, que les salvó la temporada, pero este año dudo que llegen a puntuar. Van a tener que racanear una 9ª o 10ª posición para quedar por encima de Minardi, porque puntos dudo que consigan alguno. El monoplaza en sí, tiene un aspecto mas bien pobre; la parte lateral trasera está así de caotica:
http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/25041.jpg

Parece ser que en Silverstone probaron una evolución mas simple de todo ese caos de alerones pequeñitos que tiene esa zona, pero a juzgar por la no aparición de esas partes en Barhain, seguro que no funcionó.
http://www.scarbsf1.com/silv_test0204/Jord...ordanflipup.jpg

Este año apuestan por otro diseño de 1 quilla muy poco llamativo, y conservador, a diferencia del EJ12 de Hamidy. Veanse los mini bargeboards siguiendo la filosofia de BAR:
http://www.scarbsf1.com/silv_test0204/Jord...lv_PICT0055.JPG

Y por ultimo, el morro, muy feo. Muy etrecho en su principio, y abombado despues, no sé, raro. El alerón delantero es bastante convencional pero almenos tiene buen aspecto:
http://www.f1racing.net/en/photo.php/large/25839.jpg

MINARDI

Y por último la cenicienta, Minardi. Tienen el mismo monoplaza que el año anterior, pero modificado para cumplir las nuevas normativas. Tan simple como esto, nada de chassis Arrows… ni por asomo, lo mas probable es que no entendieran ese monoplaza. En lo único que han podido sacar probecho ha sido en los reglages de neumaticos. El motor es un CR3-L muy anticuado, y que tampoco se muestra demasiado fiable. En todos las clasificaciones se situan muy lejos de su mas proximo adversario, Jordan. El monoplaza es malo, pero los pilotos tampoco son nada llamativos. Y para colmo, el coche es feo, así que si sacan alguna mejora ya pondre alguna foto.

Intentaré ir haciendo carrera por carrera un poco de sumario con los cambios que he observado.

[avalanche]

Excepcional análisis Philip.

Sobre el alerón del Ferrari que está la toma de aire del motor, decir que no es nuevo. McLaren ya lo utilizó en el MP4/10 de 1995 en Mónaco y Budapest (los circuitos más lentos) para generar más carga aerodinámica a baja velocidad.

El alerón del McLaren era más ancho y corto que el que lleva el Ferrari F2004. La verdad es que el alerón del MP4/10 era un solo de 50 cm de largo mientras que el F2004 son dos perfiles que suman los 80 cm de longitud.

He estado buscando alguna foto por la red de esta versión del MP4/10 pero no la he encontrado...

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[PHILIP]

No te preocupes, en tema de fotos ya te ayudo yo:

http://home.planet.nl/~nijdame/truck95.jpg
http://www2.g-com.ne.jp/~scala/gallery/photo/mp410/mp410_003

Hombre, sí, en esencia es lo mismo, pero no me negarás que ese coche con ese alerón era monstruoso!

[Rafa_Granada]

Sacado de www.f1-live.com

El motor Toyota es el más potente
De la actual parrilla de la F1





Toyota

El motor Toyota V10 es el que alcanza más revoluciones actualmente de todos los que se utilizan en el Campeonato del Mundo de F1.

Ingenieros de varios equipos rivales han llevado a cabo una serie de análisis acústicos del motor RVX-04, fabricado en la factoría de Toyota en Colonia, y al parecer la unidad de la escudería japonesa se ha mostrado como la más potente en los últimos Grandes Premios.

Según ha publicado la revista F1 Racing, este análisis tednría un margen de error de unas 250rpm.

En el pasado GP de Bahrein, disputado hace casi tres semanas en el circuito de Sakhir, Olivier Panis finalizó noveno, justo al borde de los puntos, mientras que su compañero Da Matta fue décimo.

Pues si realmente es el motor más potente de la parrilla es una pena, porque no está aprovechado...

Un saludo

[PHILIP]

A mí almenos me parece raro, aunque no me sorprendría.

Aunque debemos recordar que el motor mas potente, no tiene porqué ser el mejor; todo depende de como entregue esa potencia. Este es un claro ejemplo de que un motor muy potente no tiene porque ser un aspecto que marque diferencias.

Ademas, yo no me fiaría de esos métodos que utilizan para medir la potencia. Supongo que han utilizado el metodo de sonido (medidor de longitud de ondas y frequencias...), pero recordad que el ruido que provoca el motor solo es energia malgastada... como el calor que desprende, así que como tampoco sé mucho del tema mejor no hago especulaciones, me lo creo y ya está.

Decir también que el error me parece demasiado pequeño para ser un estudio un tanto aleatorio; 250 rpm arriba o abajo solo son 10-15 caballos de potencia.

[avalanche]

Tengo una ligera idea de que se trata y no es nada del otro mundo si se conocen las variables que intervienen. Como todo supongo.

Lo que han hecho los rivales de Toyota, se basa en el estudio de la variación de la velocidad del motor con el tiempo de la emisión acústica del motor, con el uso de algoritmos de análisis de señal de frecuencia con el tiempo de coyuntura. Los resultados, como los que pueden haber obtenido los ingenieros de los otros equipos, muestran la capacidad de este procedimiento, y dan una idea de la información que se puede obtener de la señal del sonido del motor.

Apuesto a que entre esos equipos están BAR y Ferrari.


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