Punta-tacón Opciones

[Vincent Hill]

Muy bien Raquel

Un video fantástico.

El principal matiz que falta por aquí, son las grandes diferencias de antes a ahora.

- Árbol de levas en cabeza, antes estaba junto al cigüeñal y se transmitía el movimiento por varillas metálicas hasta la culata, donde unos brazos empujan la válvula, cosa que ahora, el árbol de levas esta en la culata y actúan directamente sobre las válvulas, recibiendo el movimiento del cigüeñal a través de una correa dentada.

- Distribución por una cadena o varias cadenas, en motores gran cilindrada.

A saber, antes, el sistema de transmisión de la fuerza en el motor, del cigüeñal a las bombas, aceite, agua, gasolina, árbol de levas, se realizaba por medio de cadenas metálicas, fuertes y pesadas, no se realizaba por piñones para evitar las sacudidas que podían partir un piñón.
Ahora, la transmisión se realiza por CORREAS DENTADAS, silenciosas, fuertes y fundamentalmente LIGERAS.
Todos los materiales NO eran de duraluminio, si no acero u otros materiales NO tan ligeros como el aluminio u otros compuestos ligeros que existen en la actualidad, incluso el acelerador o el embrague, no se hacia funcionar por cable de acero enfundado, sino por varillas metálicas con sus correspondientes codos para poder transmitir el esfuerzo “de ahí, que en una de las carreras a través de Italia, descritas en el libro Hombres, Mujeres y Motores, el calor que producía el tubo de escape llegase a quemarle el pie al piloto de Mercedes”

Como muy bien han dicho, el acelerador era mas largo porque partía del suelo, es decir, en el suelo existía como una bisagra de puerta, al cerrar la puerta aceleras, al abrir la puerta dejas de acelerar, espero haberlo explicado de una manera que se pueda entender, después paso al sistema parecido al actual, pero el pedal del acelerador era mucho mas largo que ahora, permitiendo acelerar con el tacón (en el video que nos recomienda Raquel, Senna trabaja mas el giro de pie, los pedales están mas juntos y permite con un lado del pie frenar y con el otro acelerar balanceando el pie.

Retomando la estructura del motor, con esos materiales tan pesados, al levantar el pie del acelerador, el motor bajaba rápidamente de vueltas, además, los piñones de la caja de cambios no permitían cambiar de cualquier manera, o mantenías el régimen de vueltas dentro de un máximo y un mínimo, o rascaba la marcha, tanto por exceso de vueltas, como por defecto de vueltas.
De ahí el método del doble embrague, cuando el cambio esta en punto muerto, se desembraga para subir de vueltas el motor / caja de cambios que ha caído de vueltas por todo el peso de cadena/s, levas, bombas, etc., con relación a las vueltas que lleva los piñones de la caja de cambios y la transmisión.
No me he equivocado al repetir los piñones de la caja de cambios, dado que en punto muerto, hay piñones de la caja de cambios que giran con el conjunto del motor y otros que giran con la transmisión, en función de la marcha seleccionada, es el selector quien se encarga de unir los piñones correspondientes.

Lo dicho, yo recuerdo haber padecido la conducción de un vehículo sin marchas sincronizadas, mas que nada porque el vehículo en cuestión era un camión de 12.000 Kilos, las marchas entraban a sus vueltas, creo recordar entre 1800 y 2200, pero no me hagáis mucho caso que de esto hace 20 años, había que hacer doble embrague siempre y como te descuidases, tocaba bajar otra marcha.
Lo que mas me gusto fue el freno eléctrico, te permitía frenar sin penalizar al motor, dado que no bajaba el régimen de vueltas exageradamente al no soltar el acelerador y tenia cinco puntos de potencia, eso si, en caso de emergencia NO para el camión.

Espero haber dado un dato de la importancia del doble embrague, dado que ahora, con un poco de maña, se cambia sin pisar embrague (subiendo) os aseguro que yo he llegado al taller SIN pedal de embrague, sin dañar el cambio y cambiando, tanto hacia arriba como hacia abajo.
Sin embargo ahora NO puedo ni ponerlo en marcha SIN EMBRAGUE, por un dispositivo que lleva, si no pisas el embrague NO arranca.

Todo esto no es aplicable a coches de competición.


Amunt NANO
PDLR el mejor.

[Raquel]

Muchas gracias, Vincent :

"...espero haberlo explicado de una manera que se pueda entender,"...
Pues la verdad es que sí, que, en lo que a mí respecta, la información y síntesis que has ido dando me ha resultado muy clara, precisa y "sencilla" dentro de todo lo complicado que puede llegar a ser esto.

"(...) Retomando la estructura del motor, con esos materiales tan pesados, al levantar el pie del acelerador, el motor bajaba rápidamente de vueltas, además, los piñones de la caja de cambios no permitían cambiar de cualquier manera, o mantenías el régimen de vueltas dentro de un máximo y un mínimo, o rascaba la marcha, tanto por exceso de vueltas, como por defecto de vueltas.
De ahí el método del doble embrague (...)"

Soy incapaz de recordar ahora mismo con qué coche comentaba cientos de veces mi padre que debía cambiar haciendo un uso continuo de la maniobra del doble embrague. Debería llamarle y preguntárselo... Pero sí tengo muy presente aún cuándo debía hacérselo yo a veces a mi "pobre y querido 600" . Cuando lo compré y empecé a llevarlo no entendía bien por qué no siempre me entraba la marcha o rascaba de ese modo. Fue mi primer coche, pero yo estaba acostumbrada a coches "más modernos" (no de mi propiedad) con los que había empezado a conducir, así que eso de "cuadrar" exactamente revoluciones/velocidad/relaciones marchas era una mecánica a la que te tenías que acostumbrar tratándolo con la sensibilidad del mimo y el cariño. Entonces podías hacer lo que querías con él . Es un decir, claro está. No puedo olvidar un día que me quedé con la bolita de la palanca de cambios en la mano, suelta... ¡Qué susto me llevé! Menos mal que era en mitad de una recta: estaba acelerando para introducir la 4ª y, justo en ese momento que tienes aún el pie en el embrague, empiezo a describir con la palanca el recorrido de la "H" y... ¡me quedo a medias!, con la bolita el mano. Durente segundos piensas: "¿Y ahora qué hago yo?" -mientras miras la bola con cara de inepta. El pie seguía en el embrague, claro, pero... tiré la dichosa bolita y comprobé de inmediato que la "barra" del cambio seguía funcionando, así que... ¡fuera problema!, pa´ lante que esto no ha sido ná .

En este enlace puede verse una ilustración del corte longitudinal de una caja de cambios de marchas sincronizadas (4 velocidades y marcha atrás)

http://html.rincondelvago.com/caja-de-cambios.html

Y ya que lo citas como ejemplo, y a mí me gusta tanto , cómo han cambiado las cosas respecto a esos coches "antidiluvianos", que decía Chueco. Me aparto un poco del "punta-tacón", pero me llamó mucho la atención también otra escena de "Hombres, mujeres y motores", en el GP de Alemania de 1926, por 1ª vez en el circuito de Avus: el terrible accidente que sufrió Rosenberger y que se cobró la vida de dos jóvenes estudiantes cronometradores (y uno herido de gravedad) al estrellarse el coche contra la caseta en la que se hallaban. Cuenta cómo en aquellos tiempos a los coches de carreras les incorporaban depósitos pequeños de éter a fin de facilitar la arrancada y hacerlos subir de revoluciones de forma más rápida. Es decir, que a la mezcla de gasolina y aire se le añadía éter. Por lo visto Rosenberger sufrió alguna fuga del tanque de éter e inhaló rápidamente esos gases que emanaban de debajo del capó. Al momento se vio al piloto intentando ladear la cabeza para poder respirar "aire sano" y evitar ese gas tóxico y "atontador", pero esa maniobra de sacar parte del cuerpo por fuera del coche le lleva a a cometer un error con el giro del volante. Intenta desesperadamente recuperar el control, aunque no lo consigue al perder la conciencia y el coche va a parar a esa caseta de los cronometradores.

No sólo en este sentido hoy día parace que las cosas han cambiado mucho, también por lo que se refiere a las complejísimas y difíciles maniobras con las manos[/b que los pilotos deben interiorizar y mecanizar para gobernar el centro de control de su nave: EL VOLANTE.

Recuerdo haber leído cómo el uso de una leva de embrague en el volante tiene también sus inconvenientes (a pesar de "despejar" el trabajo de los pies), pues en caso de producirse un trompo, si no se dispone de un pedal de embrague para el pie izquierdo, difícilmente se puede dominar el volante y accionar a su vez el embrague: las manos bastante trabajo tienen con contravolantear, recuperar el control, etc.. Si no se consigue accionar esa palanca a tiempo, el coche llegaría a calarse.

Y por último:
"....os aseguro que yo he llegado al taller SIN pedal de embrague, sin dañar el cambio y cambiando, tanto hacia arriba como hacia abajo."

Curioso (o quizás no), pero una vez nos pasó algo "parecido" a mi marido y a mí. Por las Costas de Garraf (carretera comarcal de Sitges a Barcelona), con un Renault 11. De pronto, se´rompió el cable del embrague y se quedó sin él. Pues bien, hizo un apaño y logramos pasarlas: colocó un alambre en el pedal del embrague y cambiaba con la mano , estirando el cable por debajo del volante. Impresionante. Hombre, evidentemente esta vez no corría y evitaba cuantos cambios de marcha fueran posibles. Pero había que verlo...

[Raquel]

Perdón. No he cerrado el corchete de la negrita y ha quedado el resto del texto marcado.

[Raquel]

¡Arriba porque es genial!

Aquí está