LOS PIONEROS: 1894... Opciones

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Independencia de tiempo y de espacio

¿Cuáles eran los motivos de hombres como Karl Benz, Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach para dedicarse a la construcción de automóviles? Era la época en la cual el hombre se servía de las diligencias y del ferrocarril para recorrer grandes distancias. Dentro de una población podía recurrir a una eléctrica y si disponía de una bicicleta ya había alcanzado un mayor nivel de movilidad. El objetivo de los inventores era proporcionar al usuario independencia de tiempo y espacio, librarle de la tiranía de los horarios y ofrecerle la posibilidad de poder acudir a sitios antes inalcanzables, disponiendo únicamente de un caballo y un carro. Los costes necesarios eran considerables, así que la mayoría de la gente estaba inevitablemente condenada a una inmovilidad más o menos forzada. Los dueños de los caballos y carros eran los primeros en reconocer las ventajas del nuevo medio de transporte y gracias a su situación económica estaban en condiciones de poder plantearse la adquisición de un automóvil. �stos se fabricaban únicamente mediante pedido y todo el proceso de producción era exclusivamente artesanal. A causa de esto, lo elevado de los precios impidió la divulgación a gran escala del automóvil, y con ello, la mayor movilidad de amplias partes de población, deseada por sus creadores.

La influencia más significativa en la evolución del automóvil como medio de transporte de masas se produjo en Estados Unidos. Debido a las enormes dimensiones del país, había crecido la red de ferrocarriles. Sin embargo, eran prácticamente inexistentes las carreteras por todo el país, por lo que el coche como medio de transporte estaba limitado a la circulación urbana. Las zonas con una estructura principalmente agraria habían de recorrerse a caballo. Fueron estas zonas las que ofrecieron un potencial enorme de compradores. Esta circunstancia fue apreciada en primer lugar por Ransom Eli Olds, y más adelante y con mayor amplitud por Henry Ford. Ambos compartían la convicción de que un vehículo ligero y universal podría ocupar un sector del mercado todavía no cubierto por la oferta y tener enormes posibilidades de expansión. Para ellos, la condición previa era que el cliente no podía pedir lujos y tampoco grandes velocidades, sino construcciones sencillas y fáciles de mantener, junto con un precio competitivo, es decir, una verdadera alternativa al caballo. Fue sobretodo Ford, quien apostó por esta filosofía obteniendo un éxito que ha hecho de su nombre el más conocido en el mundo del automóvil. Ford no podía imaginar que su proceso de fabricación racionalizado, inició una revolución social y que esta tendencia hacia la motorización popular cambió considerablemente tanto a las personas como a su vida cotidiana; apercibiéndose lentamente de los pros y los contras de este fenómeno, se produjo incluso un cierto rechazo moral en la opinión pública.

La evolución descrita sólo afecta al continente europeo Y a Estados Unidos, un país de creciente potencial económico. En los países no industrializados, el automóviles vivió una vida menos esplendorosa. El hombre siguió confiando en la fuerza animal. Los vehículos que aparecieron de forma esporádica no procedían de la fabricación nacional, sino que eran importados, y cada potencia colonial protegía el ámbito de influencia de su propia industria. También los países políticamente influyentes, como la Unión Soviética, siguieron la misma línea tras varias décadas y muy a menudo con la ayuda de fabricantes establecidos. �stos procedieron a instalar cadenas de montaje, facilitando de este modo la entrada a nuevos mercados. El ejemplo de Japón aún es más evidente: hasta los años sesenta del siglo XX, su producción expresada en cifras era muy baja e insignificante en comparación con sus competidores internacionales. Posteriormente, Japón se liberó de la competencia extranjera y creó su propia industria automovilística, convirtiéndola no sólo en un sector exportador de primera magnitud, sino que además inició la fabricación en mercados extranjeros. Con ello, no se limitó únicamente a los países en desarrollo sino que además penetró en los mercados ya consolidados, como Europa y Estados Unidos.

Hans-Otto Neubauer

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¿Se abandona el concepto de la sociedad adaptada al coche?

¿Qué ocurrió finalmente con los propósitos postulados por Karl Benz y sus contemporáneos de proporcionar al hombre independencia de tiempo y espacio? La historia demuestra que el nuevo medio de transporte fue aceptando con tardanza por diferentes motivos y condicionado por circunstancias económicas y geográficas, según el país. Pero cuando se empezó a descubrir el automóvil como instrumento deportivo y se disputaron las primeras carreras de coches, restándoles protagonismo a las carreras de bicicletas y de caballos, comenzó una evolución incontenible. Ya no se trataba sólo de desplazar a las personas de un lugar a otro, sino de recorrer el trayecto de la forma más rápida posible. Fue, así como, en los años treinta, las empresas estadounidenses promocionaron el automóvil, utilizando la ganancia de tiempo como argumento.

La velocidad cada vez mayor requería carreteras mejores y más anchas, y finalmente hasta carreteras exclusivas, como las autopistas, de cuya utilización quedaron excluidos otros tipos de vehículos. La infraestructura de las naciones industrializadas se ajustó a las necesidades del automóvil. Pero las pretensiones de muchos urbanistas de crear la cuidad adaptada de forma óptima al coche resultó un camino errado y se convierte cada vez con más frecuencia en la exigencia de una ciudad libre de coches. Mientras tanto, el automóvil se obstaculiza muy a menudo a sí mismo. La ventaja de independencia de tiempo y espacio no sólo está cada vez más limitada, sino que además cada día se comprueba más lo absurdo del propósito inicial. La intención de Benz ya ha dejado de ser realizable.

Todo ello y algo más de lo sucedido no se lo imaginaron seguramente los pioneros del automóvil. Hay que añadir que tampoco pudieron formarse una idea de la importancia que tendrían sus “vehículos sin caballos” para la economía internacional. Tanto los fabricantes, como los proveedores y una amplia red de empresas de servicio constituyen una parte considerable del producto nacional bruto de los países desarrollados. Ningún ramo de la industria –y no sólo los vinculados directamente con el automóvil- puede prescindir hoy en día del coche. La dependencia de la economía del automóvil se manifiesta incluso de forma preocupante sobre todo en los períodos de rescisión general.

A finales del siglo XX, el automóvil sigue funcionando todavía con motor de combustión interna, según los sistemas de Otto y Diesel. Se libró muy pronto de la competencia del vapor y de la electricidad. Pero el mundo motorizado tiene que convivir con las desventajas de esta tecnología tradicional. . en los primeros años estas desventajas se manifestaron simplemente en malos olores y ruido. El ruido producido por un coche se sitúa normalmente dentro de los límites soportables; sin embargo, la automoción masiva conduce a un nivel de ruido molesto y perjudicial para la salud. Los gases producidos por los motores y su repercusión nociva en las personas y el medio ambiente han motivado un debate permanente, hasta el punto de que verdaderos ejercicios de técnicos han intentado terminar con el problema , buscando soluciones para reducir las emisiones o filtrar los gases de escape. En este contexto, no es de extrañar que continuamente surja el coche eléctrico como alternativa. La cuestión es, si el coche en su forma actual, nos acompañará cien años más o si hay que crear medios de transporte totalmente nuevos y alternativos. A lo largo de casi ciento diez años, la técnica del automóvil ha tenido que afrontar constantes desafíos. Sin embargo, para los investigadores y los técnicos está aún pendiente el reto de demostrar su eficacia. Es probable que, al final del proceso, resulte un coche “diferente”. No obstante, la utopía de que algún día exista un mundo sin coches puede desestimarse por completo; al contrario, debe suponerse que el número total de coches seguirá creciendo. Si seremos o no capaces de manejar este proceso de manera que evite un colapso ecológico, no deja de suponer una gran incertidumbre.

Hans-Otto Neubauer

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Lo escribió Arturo:

quote:

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Renault entra en la competición
Curiosa carrera aquella París-Trouville de 1899.

El mundo descubría el placer de la competición pacífica. No hacía ni ocho años de la primera carrera ciclista oficialmente organizada, y apenas cuatro de la primera de automóviles; pero este tipo de competiciones ya había proliferado por doquier, y las citas de mayor o menor rango y entidad abundaban en el calendario.

Surgían periódicos deportivos devorados con avidez por los que entonces se llamaban "sportmen", y esta novedosa competición pacífica daba una nueva casta de héroes capaces de proezas alegres e incruentas, de amplia repercusión en la sociedad... Si, repercusión. Ya se pensaba en la publicidad... las empresas de todo tipo también estaban tomando ya buena nota de aquel fenómeno en franco desarrollo.

Curiosa a nuestros ojos del siglo XXI, en efecto, aquella carrera de París a Trouville convocada a la mayor gloria de la velocidad para cualquier tipo de deportista terrestre, cualquiera que fuera el medio convencional que usase para desplazarse.

Y a fe mía que allí estaban todos, haciendo cola la noche del 26 de Agosto para recoger su "credenciales de participante": un brazalete, tres tikets que debían entregar en los puestos intermedios en las ciudades de Mantes, Evreus y Corneilles y, como orientación precisa, una carta de rutas editada en dos colores por el periódico organizador Le Journal con los pormenores de los 172 km hasta Trouville que todos debían recorrer, establecidos los correspondientes handicaps en función del medio de desplazamiento elegido, en el menor tiempo posible..

A la llamada acudieron los atletas "pedestres", los ciclistas y motociclistas, los jinetes a caballo y, como no, los automovilistas divididos por la organización en dos categorías, la de autos y la de voituretes (biplazas de cuatro ruedas a motor con menos de 400 kilos).

Entre los automovilistas de ésta última categoría dos completos desconocidos se preparaban para su primera carrera. Dos hermanos, Luis y Marcelo, con sus voituretes de construcción propia perdidos en el gentío de participantes.

No hacía ni un año todavía que recién licenciado de su servicio militar el pequeño de la familia, Luis, había construido por pura afición un vehículo automóvil pequeñísimo al que sin embargo había dotado de ciertas mejoras de su invención que lo hacían altamente práctico. Sus mismos amigos parisinos se dieron cuenta de ello y le encargaron la construcción de unidades semejantes. Luis habló entonces con sus hermanos mayores, Fernando y Marcelo, que a la sazón andaban ya ocupados en la gestión del negocio familiar de paños y botones, y que inmediatamente vieron las posibilidades del asunto.

Decidieron crear una empresa dedicada a la fabricación de automóviles. Con 30.000 francos aportados por Fernando y otros tantos de Marcelo se creó de inmediato la modesta firma "Sociedad Colectiva para la construcción y venta de vehículos automóviles Hermanos Renault". Pero para vender los coches del joven Luis había que darse a conocer y ¿qué mejor manera de darse a conocer que las carreras? Era por eso que Luis y Marcelo estaban aquella noche allí, en la salida de la París-Trouville.

A partir de media noche empiezan a salir los atletas, luego los ciclistas, los jinetes, los motociclistas... a las siete de la mañana salen ya los voituristas. Luis pisa a fondo desde el primer momento y lanzado a más de 35 km/h enseguida se destaca. Marcelo marca un ritmo algo inferior pero sus livianos artefactos van superando inexorablemente a los pedrestres, los ciclistas, los jinetes...

En Trouville hay mucha expectación. Todavía no ha llegado nadie cuando se escucha el ruido de un motor pronto ahogado por el estruendo de las aclamaciones. A las 14 h 41' 21'' del 27 de Agosto de 1899 cruza la meta el primer participante en completar el recorrido: Louis Renault con una voiturete de construcción propia. El segundo en llegar es el jinete Giren. No podría haber mejor propaganda: "¡Renault derrota al caballo!" podrán decir.

Naturalmente, una vez calculados los correspondientes handicaps, el vendedor de la prueba resultó ser el as del volante Levegh con su auto de mayor peso Panhard-Levassor; pero los hermanos Renault ocupaban las dos primeras posiciones en su categoría. Su debut en competición había sido un éxito. ¿por qué no seguir?

Y siguieron: ese mismo año en la París-Ostende Luís primero y Marcelo tercero en su categoría, en la París-Rambouillet-París Luís segundo (con una gran polémica sobre el resultado siempre cuestionado a Doriot y su Peugeot) y nuevamente primero en la carrera de Chanteloup. ¿por qué no seguir?

Y siguieron: y entrado ya el 900 los Renault acudieron con sus modelos de voituretes a las grandes pruebas internacionales y las ganaron en su categoría... Y luego, el apoteosis: en la más importante carrera de 1902, la Gran Carrera Internacional París-Viena, Marcel Renault, con una pequeña voiturete de la firma se impone en la clasificación absoluta, por delante de los grandes monstruos de una tonelada Panhard, Napier, Mors... Es un exito increíble, la consagración definitiva...

En la próxima temporada del 2002 se cumplirán 100 años de aquella asombrosa victoria.

¿Por qué no seguir?

GUS (Foro F1.ES)

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[Red Hat]

Bueno espero que nadie malinterprete mis intenciones, la verdad lo único que intento es rescatar algunos topics interesantes, en los que el buen rollo reinaba en este foro.

Força Pedro!!!
ALIAS PAOLO

[Interkufen]

Hola a todos

He estado echando un vistazo al tema del foro ya que me resulta muy interesante.
Nosotros somos una pequeña empresa familiar que nos dedicamos (entre muchas otras cosas) a la realización del primer coche que fabricó Henry Ford, el Quadricycle de 1894. Gracias al éxito que tuvo con este coche (tan sólo hizo una unidad, la cual se encuentra en el Museo de Ford de Detroit), se decidió a abrir la Ford Motor Company y bueno... el resto de la historia es por todos conocida.
Tenemos intención de realizar una pequeña seria de unas 10 unidades para museos y coleccionistas de todo el mundo y así paliar el gasto que nos supuso la realización de la primera de ellas. Hasta ahora hemos vendido tres de ellas a diversas partes del mundo (Holanda, España y Argentina)
Os dejo unos enlaces de youtube para que lo echéis un vistazo.

http://www.youtube.com/watch?v=AYNge9r1Yi4

http://www.youtube.com/watch?v=bCrvsdmKAlE...feature=related

Para cualquier duda al respecto no dudéis en poneros en contacto con nosotros a través del correo electrónico: interkufen@gmail.com

Un cordial saludo