Historia de los automóviles (ojo, muuuy largo) Opciones

[gramolo]

Bueeeno, pues le voy a echar un par de "buebos" y voy a picar un libro que he encontrado en la biblioteca. se titula "Automoviles de competición", y es de Piero Casucci. es una edición de 1980, así justo justo pilla a los Lotus. Espero que os guste (y si no, lo deccis, pq así me ahorro la faena de teclear ). Ahí va:


1- ANTECEDENTES

Recorridos extremadamente accidentados, largas distancias, puestos de socorro y de asistencia inexistentes, horas al volante expuestos a la intemperie y al polvo, las primeras carreras automovilísticas fueron auténticas hazañas humanas. Si la carrera Paris-Madrid de 1903 se interrumpió en Burdeos fue porque antes de llegar a la meta había provocado ya enormes daños. Dejar que continuase hubiera sido una locura.

El automovilismo, igual que la aviación, fue rápidamente sinónimo de audacia, de desprecio del peligro, de riesgo. Se calcula que de 1894 a 1905, cuando el deporte automovilístico estaba auténticamente en sus albores, se organizaron mas de 35 carreras importantes, pero Gerald Rose, uno de los mas acreditados historiadores de automóvil, en especial del campo deportivo, niega que la primera “carrera” haya sido el “Concours des voitures sans chevaux” organizada por el Petit Journal en 1894 –como afirman otros historiadores- por el simple hecho de que aquella no fue una carrera. Considerando ya el concepto de velocidad y de tiempo, la primera carrera auténtica fue organizada por el Velocipede en 1887. Aunque en ella sólo participó un único vehículo, el cuadriciclo conducido por Albert De Dion.

La condición especial para poder ser admitidos en el “Concours des voitures sans chevaux” de 1894 era someter el vehículo a una prueba preliminar en un recorrido de 50 Km. Que se cubría en el tiempo de 3 horas, posteriormente ampliado a 4 horas porque la velocidad media de aproximadamente 18 km/h fue considerada peligrosa por los participantes. No se exigía que le vehículo estuviese artísticamente acabado, pero si que pudiese moverse autónomamente. Se inscribieron 102 coches. El premio de 5000 francos fue adjudicado al Panhard & Levassor y al Peugeot Frères di Valentigny, sólo porque ambos utilizaban el motor inventado por Daimler.

Menor tiempo significaba mayor velocidad. Los constructores se vieron rápidamente a utilizar motores de cilindrada cada vez mayor para obtener potencias adecuadas a las prestaciones requeridas. Dentro de este espíritu se justifican los más de 10000 c.c. de los 4 cilindros Snoeck Bolide y Mors de 1901, los más de 17000 del Napier del mismo año, los mas de 13000 del Panhard de 1902 hasta llegar a los 26000 c.c. del motor suizo Dufaux y a los 28353 c.c. del Fiat S.76 de 1911, también de 4 cilindros. Hay que tener presente que cada cilindro de este último motor tenía mas de 7000 c.c.

Principalmente la Copa Gordon Bennett, en el periodo 1900-05, la que fomentó progresos sensibles en el campo técnico (regímenes de giro del 800 a 2000 revoluciones, más que duplicados, generalización de las válvulas de admisión en cabeza y de escape laterales, árbol de levas en cabeza accionado por varillas y balancines, refrigeración por agua, radiadores de panal de abeja, amortiguadores de fricción, bastidores tubulares, mezclas a base de alcohol y de benzol).

Quizá la solución más original de este periodo especialmente intenso y fecundo en ideas fue el puente posterior De Dion, válido incluso hoy, cuya particularidad consiste en que ofrece las ventajas de las suspensiones de las ruedas independientes a pesar de ser un puente rígido. El primer coche que lo montó fue nada menos que un De Dion de 1899. La patente es de 1893.

*MORS 60 HP (1901)
El Mors ha sido uno de los primeros que desarrolló actividades deportivas (1897) porque su creador, Emile Mors, era un partidario convencido de las carreras, tanto como instrumento de propaganda cómo por las enseñanzas que proporcionaban. Desde el punto de vista técnico, hay que subrayar que uno de los primeros Mors (1898) estaba impulsado por un motor de 4 cilindros en V refrigerado por agua.
Sin duda el coche de 1901 fue uno de los mas ilustres entre los que construyó la Mors debido a que aquel mismo año obtuvo dos importantes éxitos (1er puesto en la Paris-Burdeos y la Paris-Berlin). Ambos puestos fueron conquistados por Henri Fournier. Además hay que decir que se trataba de carreras que sometían al medio mecánico a grandes esfuerzos, si se tienen en cuenta las condiciones de las carreteras de entonces. A pesar de ello, Fournier realizó una media de 85,460 km/h en la Paris-Burdeos y de 70,970 km/h en la Paris-Berlin.
El 60 HP de 1901 estaba propulsado por un motor de cuatro cilindros de 10087 c.c. con encendido magnético de baja tensión y válvulas laterales. El cambio era de 4 marchas y el chasis de acero. Este vehículo solo iba provisto de frenos en las ruedas posteriores. La transmisión era por cadena.
El año siguiente se redujo la cilindrada del Mors (9236 c.c.), pero fue un año menos rico en satisfacciones para la marca francesa. No obstante 1902 vuelve a ser una fecha importante en la historia del Mors, porque en ese año, por primera vez en sentido absoluto, equipo a sus vehículos con amortiguadores. En 1908, la Mors contó entre sus pilotos con Camille Jantzy, que dio mucho que hablar como plusmarquista mundial. Curiosamente, la casa francesa tuvo también a su servicio a otro plusmarquista, Malcolm Campbell, pero sólo cómo su representante en Inglaterra.

*NAPIER 30 HP (1902)
La Napier cesó su actividad en 1925 con un automóvil de lujo, pero en sus comienzos desarrolló una actividad primordial, si no exclusiva, dedicada a las carreras. Su nombre va estrechamente ligado a uno de los más célebres pilotos británicos del tiempo, Selwyn Francis Edge, que al mismo tiempo fue un inteligente y eficaz propagandista del automóvil en general y de la Napier en particular.
El 30 HP se preparó para la Copa Gordon Bennett y, al contrario de lo que había hecho la Napier hasta entonces, fue equipado con un motor de cilindrada relativamente modesta, que sin embargo, proporcionaba una potencia de 45 CV y no de 30, como debería indicar su sigla. Otra novedad introducida por la Napier con este coche fue la transmisión por cardán. Retirado René de Knyff, que pilotaba un Panhard, Edge decidió a su favor la Gordon Bennett de 1902, conquistando para su país y para la marca que representaba un éxito de elevadísimo prestigio. Se pretende que la empresa le costó a la Napier, incluida la construcción del vehículo, 1418 libras esterlinas de entonces, una suma sin duda importante, pero que s e recuperó casi por completo (1200 libras) con la venta del propio vehículo. Para esta carrera se estableció un peso máximo (1000 Kg.) que impuso coches equipados con chasis muy ligaros, lo que pareció un contrasentido. Nos e creyó que la Napier pudiese disponer de un coche ágil, pero la victoria de Edge le permitió con razón, ensalzar la magnificencia de su 30 HP como el hecho de que este, según decía, era el coche dotado del motor menos potente. El astuto piloto no se equivocaba.

*Wolseley 96 (1904)
Este vehículo derivó su sigla definitiva (96) de la potencia de su motor de 4 cilindros. De todos modos fue mas conocido por el apelativo de “the beetle” (la cucaracha) a causa de su morro y de la forma que se le dio.
El 96 tenía el motor dispuesto en sentido transversal y fue proyectado por Herbert Austin en el periodo de 1895 a 1905, que fue cuando trabajó para lo Woseley. Dejó esta empresa en 1906 para independizarse creando una marca que llevaba su nombre.
Como otros técnicos de la época, en toda Europa, Herbert Austin estimuló la participación en las carreras, que consideraba útiles. Precisamente fue él quien convenció a la Woseley para participar en la carrera Paris-Madrid y en la Copa Gordon Bennett.
El 96 fue el coche de mayor cilindrada construido por una marca inglesa. En la 5ª Gordon Bennett (1904), un 72 conducido por Girling se clasificó 9º y un 96 (Jarrott), 12º. En la 6ª Gordon Bennett un 96 fue 8º (Rolls) y otro 14º (Bianchi). En 1905, el 96, con los pilotos Rolls y Bianchi, Participó en una serie de carreras en la isla de Man. La salida de Herbert Austin de la Woseley hizo disminuir notablemente la presencia de la marca británica en las carreras; si bien eran un medio óptimo de propaganda, éstas incidían no poco en los balances de las casas automovilísticas que participaban en ellas. En 1908, los Woseley estuvieron presentes en la Copa Fiorio y en otras carreras italianas, pero se trataba mas propiamente de Woseley-Sideley, construidos en Italia bajo licencia por la Legnano.
Una cierta actividad directa se reanudó en 1921 con automóviles de cilindrada sensiblemente inferior. También se dio importancia a empresas de tripulación individual en largas distancias, como la carrera Londres-Ciudad del Cabo de 1939. el recorrido se cubrió en 31 días y 22 horas.



Próximo capítulo. De 1907 a 1939: >Gran Premio – Voiturettes – Otras fórmulas

[uri]

gramolo, no te cortes

como alguien dijo, topics así son los que da gusto leer

Espero que sigas con la historia, porque sino me obligarás a mi o a otro a continuarla

[Javier Carral]

He leido este libro.

Y en verdad que es una pequeña joya!

Un saludo

[lmaceves]

Duro trabajo te has buscado, pero ahora no vayas a dejarnos con las ganas, Tienes que llegar hasta el final.

Gracias

[machaquitocom]

No pares, sigue sigue.

Refresco el topic para que no se te olvide...

gracias.
machaquito

[Javier Carral]

Aunque lo haya leido ¡no pares por mi comentario!
Yo estoy machacandome los dedos con uno especial para los ferraristas (para que no se metan tanto conmigo por ser Pro-Woking
Un saludo

[Gilles]

Gracias gramolo. Otro más para el disco duro.

Javier, cuidadín con lo que escribes que los dedos de Maranello son muy largos y somos muchos ojos observándote

[gramolo]

2-De 1907 a 1939 – Gran Premio – Voiturettes – Otras fórmulas

De las “voiturette”, o también “voitures légères”, o incluso “cyclecars”, se empezó a hablar desde las primeras carreras en carretera, esto es, de hecho al principio de la actividad deportiva que, como es sabido, se materializó en carreras de resistencia entre capitales del continente europeo, siendo invariablemente Paris la cuidad de partida. La capital francesa también fue punto de arranque en las carreras transcontinentales, como la Pekín-Paris y la Nueva York-Paris.

Para establecer una graduación lógica de meritos se llegó enseguida a una subdivisión que primero fue por categorías y después por clases. Ya en 1903 la Renault había demostrado la validez de sus pequeños automóviles tanto en la carrera Paris-Madrid, que se interrumpió en Burdeos, como la Paris-Viena.

El concepto de “voiturette” parece que se empleó por primera vez en 1985 por León Bollée, uno de los patriarcas del automovilismo francés que, entre otras cosas, había construido un vehículo de 3 ruedas. La nueva definición hacía honor a sus reducidas dimensiones. Aquel término tuvo éxito y de él se apropiaron otros constructores así como la prensa, convirtiéndose en un término de uso común.

La Paris-Amsterdam de 1898 fue la primera carrera en la que se clasificaron por separado las “voiturettes”. Se consideraban como tales los vehículos cuyo peso fuese inferior a 400 Kg. Una posterior limitación estuvo representada por el diámetro interior, dejando libre la carrera del pistón. Fue un criterio discriminatorio muy discutible que dio lugar a motores absurdos, desde el punto de vista conceptual, como por ejemplo el de la Peugeot de 1910, un bicilíndrico que tenía un diámetro interior de 80 mm y una carrera de 280 mm. No es de extrañar el hecho de que la extraña forma de l motor (se desarrollaba esencialmente en altura) obligase al piloto a doblar la cabeza a derecha e izquierda para poder ver la carretera.

La fórmula de la s “voiturettes”, porque ya es momento de hablar de fórmula, consideró a continuación el peso mínimo de base (700 Kg., reducido a 670 para los monocilíndricos y elevado a 850 para los policilíndricos) y desde 1911 la cilindrada máxima, fijada aquel año en 3000 cc y después reducida a 1500 y posteriormente a 1100. Las “voiturettes” ya formaban parte integrante del deporta automovilístico, pero las limitaciones no fueron siempre homogéneas ni uniformes.

Con la desaparición de la Copa Gordon Bennett y el nacimiento del primer Gran Premio de Francia (Le Mans, 1906), el automovilismo deportivo experimentó un profundo reajuste que influenciaría toda la técnica de las carreras futuras.

Hay que subrayar el concepto del que partían en aquellos tiempos los organizadores de las carreras, distinto al que impera hoy. El primer Gran Premio de Francia se desarrolló en un circuito que evolucionaba a lo largo de mas de 103 Km. y se repetía 6 veces en un día (mas de 619 Km.) y seis veces el día siguiente, con un recorrido total de unos 1250 Km.

Esta agobiante carrera concluyó con la victoria de François Szisz al volante de un Renault de aproximadamente 1300 cc de cilindrada (Szisz era el probador jefe de la marca francesa). El resultado estuvo determinado por el empleo de las llantas desmontables. Gracias a ellas, Szisz y su compañero pudieron sustituir rápidamente las ruedas pinchadas por otras nuevas.

La fórmula correspondiente a los automóviles Gran Premio imponía un peso máximo de 1000 Kg., más de 7 Kg. para el magneto de encendido. Toda una serie de dispositivos y de equipos (bocinas, protecciones diversas, tapicería, caja de herramientas siempre que no se utilizase como asiento) estaba incluida en el peso del bastidor. Además se establecía que los tubos de escape fueran horizontales, con la parte terminal hacia arriba, para así evitar que los coches levantasen nubes de polvo.

En 1907 se introdujo el criterio de consumo (30 litros cada 100 Km. como máximo) y se abolió toda limitación de peso y de cilindrada. En 1908 se volvió al peso mínimo (1150 Kg. sin tener en cuenta el combustible ni el agua de refrigeración, así como tampoco los equipos, las protecciones y las ruedas de repuesto). También se intervino parcialmente en la cilindrada, imponiendo que el diámetro interior de los 4 cilindros no superase los 155 mm o los 127 mm en los motores de 6 cilindros, dejando en plena libertad en cuanto a la carrera del pistón. En el Gran Premio de Francia no se admitieron los 8 cilindros.

Desde 1909 a 1911 no hubo ninguna limitación. En 1912 se estableció que la anchura máxima de las carrocerías no debía superara los 175 cm. En 1913 se volvió a una limitación de peso (mínimo 800 Kg., máximo 1100 Kg.) y del consumo (20 litros cada 100 Km.). En 1914, por vez primera, se establece un techo en cuanto a la cilindrada (4500 cc); el peso mínimo era de 1100 Kg.

El estallido del primer conflicto mundial produjo una detención completa de la actividad deportiva. Al reanudarse se impusieron nuevos reglamentos, primero en los Estados Unidos (1920), donde se estableció una cilindrada máxima de 3000 cc, límite confirmado en 1921, que fue el año en el que se fijó el peso mínimo en 800 Kg.

En 1922 se estableció una de las fórmulas más interesantes (permaneció en vigor hasta 1923) preveía una cilindrada máxima de 2000 cc y un peso mínimo de 650 Kg. Además establecía que la parte terminal del vehículo no debía sobresalir del centro del eje posterior en mas de 150 cm. Los ocupantes debían ser obligatoriamente 2 (peso de ambos no inferior a 120 Kg.)

Desde el punto de vista técnico fue este uno de los periodos más fecundos e innovadores, sobre todo gracias al Fiat 805, el primer automóvil de carreras con el motor sobrealimentado. La misma fórmula poco mas o menos se mantuvo hasta 1925. Sin embargo se prescribieron algunas reglas adicionales: anchura mínima de la carrocería de 80 cm, los asientos seguían siendo dos, pero el piloto estaba solo. Así se tendía a evitar que una segunda persona, el mecánico, se expusiese a riesgos inútiles. Las carreras principales se desarrollaban en circuito y la presencia del mecánico era totalmente superflua. Esta disposición se suprimió en 1931 y se volvió a establecer enseguida para no abolirse ya nunca. Solo en 1927 se llegó al concepto de coche monoplaza propiamente dicho, dejando que los biplazas coexistieran y manteniéndose la anchura máxima de 80 cm. En 1927, al igual que en 1926, se redujo la cilindrada a 1500 cc, pero el peso mínimo, que en 1926 se había fijado en 600 Kg., se elevó a 700 Kg.

Los posteriores fórmulas tomaron en consideración el peso, la longitud de los recorridos o la duración en horas de las carreras y, de nuevo, los consumos. Finalmente, en 1934, se ideó una novedad absoluta, la llamada fórmula “del peso máximo”, que establecía que los coches Gran Premio no debían superar los 700 Kg. El objetivo declarado era hacer que la cilindrada, que quedaba libre, permaneciese moderada. Pero la técnica eludió con éxito esta cortapisa.

En 1938 se fijaron 3 límites de cilindrada: mínima de 769 cc y máxima de 3000 cc para los motores sobrealimentados; máxima de 4500 cc para los de aspiración. El peso mínimo se estableció entre 400 y 800 Kg. en función de la cilindrada.

Con esta fórmula se reanudo la actividad deportiva inmediatamente después de la segunda guerra mundial. Representó la primera Fórmula 1 de la nueva era.



Seguiremos informando....

[gramolo]

fallo tesnico

Edited by - gramolo on 9/12/00 10:42:55 PM

[Bot]

Gramolo permiteme corregirte un detalle: En los siguientes topics que abras como este no se te ocurra volver a poner eso de ojo muy largo...pon algo asi como ojo muy interesante

[gramolo]

Bueno, voy a seguir con unos cuantos de los coches del último periodo:


Renault (1906)
El Renault de 1096 es un coche que ha dejado una profunda huella en la historia del automovilismo deportivo por haber ganado el primer GP de Francia. La carrera se desarrolló en Le Mans en dos jornadas sobre un recorrido de aproximadamente 1250km que Szizs cubrió a la notable media de 102km/h. El Renault era un coche totalmente convencional, accionado por un motor de 4 cilindros de aproximadamente 13000 cc, con una potencia de 90 cv a 1200 revoluciones. Desde el punto de vista técnico era mucho menos interesante que los Fiat (la marca italiana se clasificó segunda con Felice Nazzaro): el motor era de válvulas laterales alimentado por un único carburador, el cambio de 3 marchas, la transmisión por cardán, las suspensiones anteriores y posteriores por ballestas semielípticas, integradas por amortiguadores hidráulicos de doble efecto construidos directamente por la Renault y que por primera vez que usaban en un coche de carreras. En lugar de un deposito colocado de mala manera a espaldas del piloto, el combustible se introducía en un recipiente moldeado que, al mismo tiempo, constituía la parte terminal del vehículo y en el que se fijaban las 3 ruedas de repuesto. El secreto del éxito de la Renault se debió en gran medida a la adopción de ruedas posteriores con llantas desmontables, una decisión que se tomó a la víspera de la carrera: gracias a esta medida se bastaban dos personas para cambiar dos ruedas en menos de 4 minutos, contra los 16 minutos que habrían sido necesarios con llantas fijas. Szizs, que era probador jefe, se paró 9 veces por “pinchazos” y en la última vuelta rompió una ballesta superior, pero supo administrar con cuidado los 46 minutos que tenía sobre Nazzaro y llegó a la meta con mas de 32 minutos de diferencia.

Fiat

130HP (1907)
Hasta 1906 la Fiat había desarrollado una actividad deportiva intensa, pero la casa turinesa pretendía poner fin a la supremacía francesa. Por idea de Giovanni Enrico, con el cual colaboraban Guido Fornaca y Carlo Cavalli se preparó un 4 cilindros de 16000cc. El 130HP se comportó magníficamente en la 1ª carrera de la temporada, la Targa Florio, que fue ganada por Nazzaro seguido por Vicenzo Lancia. Nazzaro ganó también la Copa DEL Emperador, En el circuito de Taunus. Wagner fue 5º y Lancia 6º. El mismo equipo se alineó en el GP de Francia, que concluyó con victoria de Nazzaro, que consiguió también la vuelta más rápida.

SB-4 (1908)
Debe su notoriedad al reto que lanzó la Fiat a la Napier. Fue en el circuito de Brooklands el 8 de julio de 1908. Estaba accionado por un motor de 4 cilindros verticales bibloque con diámetro interior y carrera de 190x160mm, con 18146cc, 175cv a 1200rpm. La transmisión era por cadena. Nazzaro, que alcanzó los 190km/h, batió a Newton (esta vez con el Napier) en las 10 vueltas al circuito equivalentes a 44,360km, con una media de 152’155km/h.
El SB-4 fue el 2º vehículo de mayor cilindrada construido por la Fiat para las carreras, solo superado por el S.76 de 1911, cuyos 4 cilindros sumaban 28353cc y 290cv a 1900rpm. Su velocidad máxima era de 220km/h.

S.57/14B (1914), S.57A/14B (1916)
Tenían muchas cosas en común, menos la cilindrada (4492 vs. 4859) y la carrocería. El primero tenia visible el deposito de gasolina en la parte posterior.
Se proyectaron durante la 1ª guerra mundial. El 14B empezó a dar de hablar el 24 de agosto de 1919 cuando ganó con Nando Minoia en el circuito de Fanöe, en Dinamarca. Pocos meses mas tarde Antonio Ascari, fue 1º en la Parma-Poggio di Berceto. El mismo Ascari también se adjudico la Coppa della Consuma. El 23 de noviembre, Giulio Massetti fue 4º en la Targa Florio, que ganó Boillot sobre Peugeot. En 1920 fue 1º en la clase de hasta 4500cc en la Parma-Poggio di Berceto y la Coppa della Consuma con Giulio Massetti y Niccolini. En 1921 Massetti ganó la Targa Florio, y fue 1º de la clase de hasta 4500cc y 2º absoluto en la Susa-Monceniso.
La primera temporada del A/14B fue 1921, donde el 16 de enero, Masetti fue 2º en la clase de mas de 4500cc en la Vermico-Rocca di Papa. El 8 de mayo fue 1º absoluto con Niccolini en la Parma-Poggio di Berceto. también se adjudicó el Km lanzado de la settimana Automobilistica Toscana, alcanzando los 151,901km/h. El mismo piloto fue 1º en la Coppa della Consuma y en el Km lanzado de Brescia, alcanzando los 177,399 km/h, seguido por Gastone Brilli Peri, con el mismo coche a 170,616 km/h.

801 (1921), 804 (1922), 805 (1923), 806 (1927)
El Fiat 801 se construyó con dos motores diferentes: el 801-401 estaba accionado por un motor de 4 cilindros verticales de 85x131mm y 2973cc, 112cv a 4000rpm; el 801-402 llevaba un motor de 8 cilindros en linea de 65x112mm, con la misma cilindrada que el anterior, pero 120cv a 4400rpm. Los dos tenían la misma distancia entre ejes, ye l mismo ancho, pero las longitudes eran de 3,73m y 4,65m, y los pesos de 810kg y 920kg.
El 801-402 tomó parte en el GP de Italia en Brescia (1921), donde tuvo lugar entre Pietro Gordino y el francés Jules Goux sobre Ballot. En la 13ª vuelta, Gordino tuvo un avería en un neumático y perdió el 1er puesto, pero realizó una escalada sensacional, que no le sirvió de nada por la rotura de la bomba del aceite. De todos modos, el piloto italiano realizó la vuelta más veloz con una media superior a los 150km/h. El 801-401 dispone de una victoria de categoría en la Coppa della Consuma con Weber (1921); el 801-402 obtuvo el 3er puesto con Wagner en el GP de Italia del mismo año.
Las formulas de carreras duraban con frecuencia un solo año y, por tanto, no debe extrañar que en 1921 la Fiat procediese a la construcción del 803, de 1500cc con 4 cilindros; en 1922 del 804, con 6 cilindros en linea, en dos bloques, de 2000cc; en 1923 del 805, con 8 cilindros en linea de 2000cc; y en 1927 del 806, con 12 cilindros en dos grupos de 6 y 1500cc.
El 804 fue proyectado por Giulio Cesare Cappa, alcanzaba las 5000rpm. Tenia bielas de níquel-cromo, cambio de 4 velocidades y eje anterior tubular, como el del Vauxhall de 1914, que fue el primero en aplicarlo.
El 804ganó el GP de Francia en Estrasburgo, con Felice Nazzaro a 127,2020 km/h, pero los otros dos Fiat se retiraron. La retirada, al menos en un caso, se debió a la rotura de una brida en el puente posterior y se tradujo en la perdida de una rueda, con la muerte de Biagio Nazzaro, sobrino de Felice. Bordino, que conducía el 3er Fiat, fue acusado de haber abusado del medio en el intento de reducir la distancia que lo separaba de Nazzaro; se rehizo en el GP de Italia (fue la carrera inaugural del nuevo Autodromo de Monza), en esta ocasión seguido por Nazzaro.
El 805 es un coche histórico en sentido absoluto, ya que fue el primero de carreras que empleo el compresor. Por lo tanto, la Fiat obtiene una primicia mundial absoluta que, por otra parte, nadie refuta. Desarrollaba 130cv a 5500rpm con el compresor Whitting y 150cv con el Rotos. Alcanzaba 200 y 219 km/h respectivamente.
Hizo su primera aparición en el GP de Francia de 1923 en Tours, pero aquel circuito resultó no ser adecuado a sus posibilidades. Se presentó de nuevo en Monza en el GP de Italia (también GP de Europa), venciendo claramente con Carlo Salamano.
La fuga de Jano a la Alfa Romeo y Bertarione y Becchia a la Sumbeam respectivamente, y la sospecha de que ambos habían sustraído y entregado a sus nuevos patrones importantes proyectos e innovaciones técnicas, encolerizaron tanto a Giovanni Agnelli que puso fin por siempre a una gloriosa tradición. también en esto la Fiat fue pionera, pues tomó decisiones que, aunque muchos años mas tarde, tomaron también la Mercedes y la Alfa Romeo
Con el 806 la Fiat puso fin a su actividad deportiva de 3 décadas. Efectuó una sola carrera, el GP de Italia en Monza en 1927, ganado por Gordino a una media de 151km/h y con una máxima de 240km/h.


Sunbeam

3-litre (1912)
Participó activamente en las carreras, y su jefe proyectista, Louis Coatalen, fue uno de los técnicos mas admirados, aunque también uno de los mas discutidos, porque se le acusó de inspirarse con frecuencia en todo lo que hacían otros famosos proyectistas.
El 3-litre participó con gran éxito en la Coupe d’Auto de 1912. También corrieron junto a los Grand Prix en el GP de Francia de Dieppe. De los 47 vehículos que tomaron la salida, sólo fueron superados por el Peugeot de Boillot (un 7600cc) y por otro de mas de 14000cc. Se clasificaron en el 1º 2º y 3º puestos de voiturettes con Victor Rigal, Dario Resta y M.Medinger, y también obtuvieron el 1er premio reservado a los equipos. En esta carrera, el límite máximo de rpm fue de 3000. Los vehículos de Rigal y Resta cubrieron el trayecto en 14 horas y media, mientras que el de Medinger lo hizo en 16 por la perforación del deposito de gasolina. Su velocidad máxima fue aproximadamente de 144 km/h. Los 3-litre tenían embrague por cono, cambio de 4 marchas, frenos mecánicos sobre las ruedas posteriores y el mérito de pesar relativamente poco (menos de 1 tonelada). Desarrollaba 75cv a 2800rpm.

2-litre (1923)
Fue muy discutido por considerarse una copia del Fiat 804 de 1922. Se utilizó el mismo bastidor que en el coche de 1922, el de 4 cilindros con 16 válvulas, instalándose un motor de 6 cilindros y 12 válvulas con un diámetro interior de 67mm, y una carrera de 94mm, contra los 65x100 del Fiat. Estaba alimentado por un carburador Solex y usaba un magneto Bosch. Los Sunbeams batieron a la Fiat en Tours, en el GP de Francia (el 1º absoluto fue Seagrave), pero no participaron en el GP de Italia. Si participaron en el GP de España, que tuvieron la suerte de ganar después de que Zborowski, que iba en cabeza con un Miller de 8 cilindros, sufrió un retaso de 2 vueltas al final a causa de un reventón.
En 1924, los Sunbeam se sobrealimentaron, la potencia paso de 108 a 138cv a 5500rpm, pero para colocar los compresores hubo que modificar sustancialmente el bastidor. El cambio paso a cuatro velocidades y el peso aumentó en mas de 130kg.




Ya iré siguiendo.....queda todo el invierno

[Dvd360]

Gramolo,el invierno ya se ha acabado!!!

David Plaza

¿Tablas...?

[NEOKORTEX]

Déjalo, que ahora va lanzao...

Amos Gramolón...!!

La Torrecica resiste...

[gramolo]

¿Y a vosotros quien os manda recuperar esto? Será posible!.
Ahora tendré que ir a buscar el libro otra vez y seguir escribiendo...

[KARNAPLOSKY]

jeje otra vez arriba

[AllCanChange]

y otra ....

[Guest_OSCAR_*]

Después del reflotamiento del TITANIC , se me había pasado este.


MUERTE AL FUTBOL

[Jordan Nº1]

¡¡¡GRAMOLO!!! ¡¡¡GRAMOLO!!!

Cap i collons!

[avalanche]

Gramolo, ¿de qué editorial es el libro?

Gracias

[gramolo]

Bueno, pues apenas 5 años, 1 mes y 17 días después de abrir el tema, lo voy a acabar
Lo que pasa es que no voy a teclear nada y encima va a quedar más bonito, con dibujos y todo.
He escaneado el libro y aquí lo teneis para descargar: http://perso.wanadoo.es/dcobas/autocomp.zip

Supongo que no habrá problemas, puesto que creo que no se ha vuelto a editar y de hecho no está ni en el catálogo de la Espasa Calpe, pero si hubiese algo, que el Webmaster borre el enlace y ya está.