Escudería 2026, Se esperan muchos cambios Opciones

[tenista]

Wolff ve raro el ritmo de mejoras de Ferrari: "Parece que no tienen límite"
El jefe de Mercedes cree que "pronto tendrán que quedarse sin dinero"
También le 'chirría' que presentasen tan pronto un motor mejorado bajo el ADUO

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, ve extraño el ritmo de desarrollo de la Scuderia Ferrari en una Fórmula 1 que está limitada en cuanto a presupuesto. El austriaco apunta directamente hacia los de Maranello y destaca que parece que no tienen límite.

Se podría decir que Toto se ha unido al club de los españoles. Fue Fernando Alonso quien dijo recientemente que quizá otros equipos tienen una máquina de hacer dinero y Carlos Sainz le dio la razón y se mostró sorprendido por las mejoras de otros equipos.

Lo que preocupa a Wolff es, evidentemente, el desarrollo de su gran rival. Ferrari metió un gran paquete de mejoras en Miami y otro en Barcelona, con el que consiguieron su primera victoria. No contentos con ello, llegaron a Austria con un motor mejorado bajo el ADUO y con otras cuatro actualizaciones en el documento de la FIA.

Wolff, cuyo equipo no ha avanzado tanto –un paquete grande en Canadá y otras mejoras pequeñas–, ha puesto el foco en la Scuderia y ha llegado a decir que parece que no tienen límite.

"El único que no baja el ritmo es Ferrari. Puedes ver que metimos un gran paquete de mejoras en Montreal y también tuvimos pequeñas actualizaciones intermedias. Creo que lo mismo ocurre con Red Bull y McLaren. Ferrari parece que no tiene límites en ese sentido", ha comentado Wolff, según recoge Motorsport.

Otro detalle que 'chirría' al expiloto austriaco es el hecho de haber presentado un motor actualizado mediante el ADUO tan pronto. "Además, esperaban el ADUO y llegaron con un nuevo motor, así que deben haber comenzado el desarrollo hace seis meses".

¿DIFERENTES ESTRATEGIAS?
Si bien el ritmo de desarrollo es sorprendente en la Scuderia Ferrari, lo cierto es que cada equipo puede administrar su presupuesto en base a la estrategia que consideran óptima. Es decir, unos pueden gastar más dinero al principio y otros preferirán repartirlo más a lo largo del año. Wolff espera que 'flaqueen' a finales de año.

"Nos sorprende un poco que Ferrari pueda introducir estas enormes mejoras en el coche de la forma en que lo hace. En mi opinión, pronto tendrán que quedarse sin dinero, porque nosotros no podemos hacer eso. Simplemente, no tenemos el margen necesario en el límite de presupuesto para poder traer tantas piezas como ellos".

"Entonces, esperemos que eso cambie hacia el final de la temporada, cuando ya no puedan traer más piezas. Al menos, digamos que la lógica lo indica y que nosotros vamos a llegar con más", ha dicho Toto.

Lo que no puede llamar tanto la atención es el motor mejorado de Ferrari. Los de Maranello sabían perfectamente que entrarían en ADUO y, obviamente, jugaron con eso desde hace tiempo. Es el mismo caso que Audi... y la marca de los aros también ha actualizado ya su motor. Quizá Mercedes, teniendo la mejor unidad de potencia en su conjunto, no esperaba entrar en ADUO.

La carrera de desarrollo siempre es crucial en una temporada con cambio de reglamento y la 'batalla' en los despachos también se juega. Toto Wolff ya ha dejado claro que mirará con lupa cualquier movimiento de Ferrari.


https://soymotor.com/f1/noticias/wolff-ve-r...o-tienen-limite


Es idéntico a lo que comentaba ayer Carlos, pero con los cuatro grandes.

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“Planeamos tener mejoras en Hungría�
El de Aston Martin concede una entrevista en la web del equipo en la que revela los desafíos de su primer año. Confirma que el objetivo es presentar el AMR26B en Hungaroring.

La llegada de Adrian Newey a Aston Martin dio muchísimas esperanzas a los de Silverstone de cara a esta nueva era de regulaciones de la Fórmula 1, pero hasta ahora el AMR26 ha sido sumamente decepcionante. Tan solo el punto de Fernando Alonso en Mónaco (por las numerosas penalizaciones) ha arrojado un poco de luz en esta primera mitad de año en el equipo, y el propio diseñador británico reconoce en la web de la escudería que ha sido bastante duro.

Lo que más esperan en la escudería es sin duda esa versión alternativa del AMR26 que, si todo sale según lo previsto, llegará en Hungría, como confirma Newey en la entrevista: “Planeamos introducir la mejora en Hungría en los dos coches�, asegura. “Los elementos de la estructura principal serán iguales (chasis, caja de cambios...) pero hemos quitado peso de ambos, por lo que hemos tenido que homologarlos en el ‘crash test’. La suspensión delantera no cambiará, y la trasera se ha modificado ligeramente. Hemos desarrollado un nuevo morro y revisado sustancialmente las superficies aerodinámicas. La estructura es similar, pero es un paquete aerodinámico grande emparejado con una reducción significativa de peso. El objetivo es acercarnos mucho al límite de ese peso�.

En lugar de introducir mejoras poco a poco, en Aston Martin han optado por llevar una enorme actualización de una sola atacada, lo que el responsable califica como “una decisión dolorosa�, lo que ha dado lugar a que “cada fin de semana sea más doloroso que el anterior�; aun así, el británico cree que es la decisión correcta para mejorar la situación: “Necesitamos dar un decente paso adelante en la segunda mitad del año y uno mucho más grande para el año que viene�, afirma con rotundidad un Adrian Newey que, por primera vez, reconoce que tuvo algún que otro problema de salud: “Ahora estoy bien, pero ha sido un periodo difícil. No estaba al 100% el año pasado, tuve que equilibrar trabajo y salud con más cuidado�.

Las mejoras y el futuro de Fernando Alonso
Esta actualización es clave para el futuro de un Fernando Alonso que “quiere ver progreso claro y tangible�, según el propio Newey: “Si podemos demostrar que estamos en la buena dirección, está absolutamente comprometido al volante�, sentencia el británico, quien confía en esas mejoras: “Predecimos un gran paso adelante, pero soy reacio a poner números específicos porque nuestras herramientas de simulación no son tan sofisticadas ni tienen tan buena correlación como deberían�, y culpa a la falta de inversión en el pasado de ese anticuamiento, algo que tomará tiempo solucionar y que dará resultados “más adelante en el año�.

Newey reconoce que este paquete es “muy importante� para el asturiano: “Fernando tiene ganas de que llegue la mejora, y si funciona, esperemos que se quede otra temporada�, dice a la par que valora la presencia del español en el equipo: “Dada su experiencia, su sentir del coche y su habilidad para guiar el desarrollo, es un activo tremendo�.

Las causas del mal comienzo de Aston Martin
“Ha sido extremadamente desafiante, tanto en el chasis como en la unidad de potencia. Hemos estado en desventaja desde el principio. En retrospectiva, probablemente pusimos demasiadas expectativas en nosotros mismos, y, por supuesto, no hay que olvidar la calidad del resto de la parrilla�, afirma el propio Newey en relación a este primer tercio de temporada. “No empezamos el trabajo de verdad en el coche de 2026 hasta mediados de marzo de 2025, y no tuvimos un modelo en el túnel de viento hasta mediados de abril. Eso nos dejó con meses de retraso respecto a nuestros rivales, y es una distancia enorme para recuperar�, confiesa.

Un retraso temporal y una dirección atrevida
El socio técnico confirma que ese retraso temporal tuvo mucha culpa del actual rendimiento del AMR26, pero no es la única causa de los problemas: “Tenemos un grupo muy talentoso, pero como organización no estábamos trabajando juntos tan bien como nos hubiera gustado y operando como una unidad cohesiva. Las expectativas estaban por las nubes, pero la realidad es que donde estábamos, no las alcanzábamos�.

El propio Newey también profundiza en los problemas actuales de un Aston Martin que acostumbra a cerrar la parrilla: “En el lado del chasis, tenemos bastante sobrepeso. Algo de ello viene de integrar la unidad de potencia y la lucha contra las vibraciones, en las que hemos trabajado con Honda, pero tampoco hicimos el buen trabajo que deberíamos haber hecho a la hora de rebajar el peso. Cuando diseñas con prisa, el peso es lo primero que sufre, porque no tienes tiempo de optimizar todo�. Por otra parte, en el apartado aerodinámico, reconoce que se tomó un camino osado: “Tomamos una dirección atrevida, en gran medida promovida por mí, con el lujo de explorar multitud de conceptos en profundidad porque el tiempo estaba en nuestra contra. No diría que la dirección que hemos tomado esté fundamentalmente mal, pero ha traído desafíos que no habíamos anticipado�.

Todos esos malos presagios se confirmaron en Melbourne: “Como tuvimos varios problemas con el motor, nuestra primera tanda fueron los Libres 3. Antes de eso, en los test de Barcelona y Bahréin, pasamos demasiado tiempo en el garaje para intentar que la unidad de potencia funcionase correctamente con el chasis y la caja de cambios�, reconoce un Adrian Newey, que utiliza el refrán ‘las desgracias nunca vienen solas’ para definir la situación: “Es uno de esos casos clásicos donde todo lo que podría ir mal, fue mal�.

A pesar de la difícil situación del mes de marzo, el diseñador reconoce que el equipo tuvo una respuesta encomiable: “Una vez superamos el shock inicial de dónde estábamos, la reacción fue muy positiva, y es lo que se me ha quedado: todo el grupo empujó con dos prioridades claras, sacarnos del agujero con una gran mejora antes del parón de agosto y construir las bases para el futuro. Debemos estar orgullosos de ello�, declara el propio Newey, quien espera quitar la presión del equipo y concentrarse en “proyectos a medio y largo plazo, no solo en resolver los problemas inmediatos de aerodinámica y de mecánica�.

Un problema estructural
Otro de los principales motivos por los que Aston Martin ha comenzado tan mal su andadura en esta nueva era de regulaciones, según palabras de Adrian Newey, es la propia estructura del equipo: “Teníamos herramientas y procesos chapuceros que llevaban parcheados años; algunos incluso se remontaban a la época de Jordan. El resultado fue una construcción del coche muy frustrante. Algunas partes no se ordenaron en su debido momento, no por la gente, sino porque el sistema les fallaba�, sentencia el ingeniero.

Estos problemas están siendo resultados “a grandes pasos�, aunque los resultados no serán inmediatos: “No verás las ganancias inminentemente, pero serán visibles en el coche actualizado: muchos componentes se producen en la fábrica, como la carcasa de la caja de cambios, el suelo... Esto nos da un mejor control de presupuesto y sobre nuestro destino�.

Aston Martin ya prepara 2027
Al ser preguntado por la próxima temporada, Adrian Newey confirma que en Aston Martin ya han comenzado a trabajar en el coche de 2027: “Estamos en las primeras etapas. Ahora se trata de grandes decisiones arquitectónicas: dónde ponemos el motor, cómo ponemos el chasis y las decisiones fundamentales que afectan a largo plazo. También miramos conceptos de suspensiones, la forma de la caja de cambios...�.

El objetivo del equipo está claro, y es no sufrir los retrasos de este 2026: “El objetivo es lanzar la producción del coche de 2027 mucho antes en el proceso, así no ponemos a todos bajo la misma presión que este año. Eso debería ayudarnos a optimizar el peso, la rigidez y detallar de manera más efectiva�. La próxima temporada habrá varios cambios tanto en la parte de la unidad de potencia como en el apartado aerodinámico, y Newey no quiere que se repita la situación que han vivido este 2026 y que podría cambiar en Hungría.


https://as.com/motor/formula_1/planeamos-te...gria-f202606-n/

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De la Rosa analiza el impacto del Aston Martin AMR26B: “No es solo una mejora aerodinámica, muchas cosas serán más fuertes�
El embajador de Aston Martin F1, Pedro de la Rosa, ha reflexionado acerca del efecto que el nuevo AMR26B, que debutará en el Gran Premio de Hungría, debería tener en el futuro del equipo. Aunque mantiene la cautela, no esconde que las expectativas son muy altas.

En una Fórmula 1 dominada por la simulación a consecuencia de las escasísimas oportunidades de realizar test en los circuitos, las previsiones de rendimiento son siempre un asunto a analizar con extrema cautela.

Este mismo año, equipos como McLaren, Williams o, sobre todo, Aston Martin, han recibido mucho menos de lo que esperaban, viendo cómo sus objetivos se han desvanecido a las primeras de cambio. No es de extrañar, por tanto, que Pedro de la Rosa sea muy cauto a la hora de predecir el progreso de su equipo una vez que el AMR26B debute en Hungaroring. Pero tampoco puede disimular la ilusión que el nuevo coche genera.

«Estamos dando pasos de gigante en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas»

Antes de vivir el estreno del AMR26B, Pedro de la Rosa y el resto del equipo Aston Martin deberán pasar por un fin de semana de sufrimiento más: el de Bélgica. Pero, después de eso, llegará el momento que todo el mundo lleva esperando cuatro meses.

Y el embajador de Aston Martin F1 tiene claro lo que este nuevo coche diseñado por Adrian Newey debe conseguir: «Tiene que ayudar a los pilotos a luchar, básicamente… a luchar, a disfrutar, a tener una plataforma más predecible, más rápida y, en definitiva, más competitiva».

«Ahora mismo estamos últimos; simplemente tenemos que cumplir», agrega Pedro de la Rosa. «Nuestros aficionados se lo merecen, pero todos queremos tener un coche más competitivo. Adrian lo ha explicado muy bien».

«No se trata solo de una mejora aerodinámica; hay muchas áreas del coche que serán más fuertes, empezando por mejorar también el programa de reducción de peso que estamos implementando. Así que solo espero que, cuando Lance [Stroll] y Fernando [Alonso] salgan del coche, tengan una sonrisa y hayan podido luchar. De momento, no podemos luchar», exclama el expiloto catalán.

Sin cifras concretas, pero con el firme propósito de cumplir las expectativas
Según lo visto hasta el momento, si Aston Martin quiere meterse en el grupo de mitad de parrilla que pelea por los puntos, debe ganar un mínimo de dos segundos por vuelta e incluso más si aspira a pelear con Alpine y Racing Bulls.

A este respecto, Pedro de la Rosa recurre a la correspondiente dosis de cautela y prefiere ser algo más abstracto en su reflexión: «Nunca deberíamos fijarnos un objetivo sobre la velocidad o el tipo de salto que queremos dar con esta mejora, porque aún hay muchas incógnitas y debemos ser muy prudentes, porque no tiene sentido decir nada; simplemente tenemos que cumplir».

«Estamos ilusionados, pero también somos realistas», matiza De la Rosa. «El mensaje es que estamos trabajando sin descanso. Hay muchas áreas que estamos mejorando, y seguiremos mejorando, pero aún habrá muchas otras que necesitarán perfeccionarse».

Además, quien fuera piloto de Arrows, Jaguar y McLaren, entre otros, advierte que el coche presentado en Hungaroring no supondrá el punto final a la temporada, pero tampoco una ruptura con el pasado.

«Hungría no marcará el comienzo. Será otro proceso, otro programa de desarrollo… Es decir, no es que terminemos ahí; es un proceso continuo. Estamos dando pasos de gigante en nuestras instalaciones y capacidades de producción internas», concluye Pedro de la Rosa.


https://www.motor.es/formula-1/de-la-rosa-i...2026115244.html

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El dueño de Williams predice dos títulos en seis años (y afirma que el equipo ya vale 2.500 millones)
Matthew Savage, presidente de Dorilton Capital, repasa la transformación de Williams desde la compra del equipo por 200 millones de dólares en plena pandemia hasta su valoración actual de 2.500 millones, y se atreve con una predicción sobre los próximos seis años.

Williams es hoy octavo en el campeonato de constructores, con 11 puntos. En la práctica, son 244 menos que Ferrari y 322 que Mercedes, los dos únicos equipos que han ganado carreras en 2026 y quienes pelean por el Campeonato del Mundo de constructores.

Sin embargo, esta abismal diferencia no impide a Matthew Savage responder con una contundencia inigualable a la siguiente pregunta: «¿Cuántos campeonatos espera conseguir en los próximos seis años?». «Buena pregunta. Dos», es su promesa.

La afirmación fue hecha en una entrevista concedida a Darren Cox, cofundador de The Race, donde Savage ha analizado el camino recorrido por Dorilton Capital a lo largo de los cinco años que lleva reconstruyendo el equipo desde sus cimientos financieros. Y su confianza tiene, según él, una explicación bastante concreta: el negocio de Williams ya no se parece en nada al que Dorilton compró por unos 200 millones de dólares en plena pandemia de COVID.

«Sabíamos que sería un camino largo… siempre lo concebimos como una inversión a 10, 20 o 30 años, y seguimos en ese camino»

La pieza que hizo posible la compra
Cuando Dorilton entró en Grove, Williams estaba, en palabras de Savage, «contra las cuerdas» en lo financiero, un destino que en la Fórmula 1 no es infrecuente: calcula que 154 equipos han desaparecido a lo largo de la historia de la categoría.

Lo que hizo viable la operación, sostiene, fue el límite de gasto, ratificado en el Acuerdo de la Concordia apenas días antes de anunciarse la compra. Sin cost cap, admite, probablemente no habría comprado el equipo: la brecha entre un equipo de la zona media/baja como Williams y las grandes potencias llegó a rondar los 5.000 millones de dólares en una década, una diferencia que ninguna inversión habría podido cerrar por sí sola.

Pero, con el límite en marcha y el eficaz trabajo de Liberty Media a la hora de impulsar comercialmente el campeonato, esa brecha se ha reducido de forma notable tanto en lo deportivo como en lo financiero.

Ordenar una casa que no tenía ni cuentas claras
El otro gran problema de Williams no estaba en la pista, sino en la oficina. Savage cuenta que el equipo carecía de «procesos y sistemas básicos», hasta el punto de que ni siquiera tenían claro cuánto costaba construir el propio monoplaza.

Esa reestructuración interna ha cambiado también de dónde viene el dinero: hoy, cerca de dos tercios de los ingresos de un equipo moderno de F1 proceden de acuerdos comerciales, lo que obliga a Williams a competir por esos contratos no solo con sus rivales del paddock, sino con gigantes de otras disciplinas deportivas.

Cuanto mejor es el resultado deportivo, más fácil resulta esa pelea: los equipos que están arriba, como Mercedes ahora mismo, firman contratos de patrocinio de más de cinco años a precio máximo.

El mercado ya ha votado
Si la reconstrucción interna funciona o no, hay un indicador que lo deja bastante claro: el teléfono de Savage. Asegura que recibe llamadas de posibles compradores unas dos veces por semana, entre fondos institucionales, familias de gran patrimonio y, de vez en cuando, algún fabricante de coches.

Pero ninguna de ellas precede al comienzo de una negociación: «Para nosotros, esta siempre ha sido una inversión a largo plazo», sostiene Savage. «Sabíamos que sería un camino largo… siempre lo concebimos como una inversión a 10, 20 o 30 años, y seguimos en ese camino».

Su lectura en relación con el creciente interés en la Fórmula 1 es que esta se ha situado ya junto a la NFL, la NBA, la Premier League y la IPL de críquet como una de las cinco propiedades deportivas más importantes del planeta.

Ese apetito también se refleja en los múltiplos: mientras las franquicias de NFL y NBA cotizan hoy entre 10 y 12 veces sus ingresos, los equipos de F1 se mueven todavía entre siete y ocho veces. Savage espera que esa brecha se estreche en los próximos años, y con ella, el valor de un equipo que ha pasado de 200 millones a unos 2.500 millones de dólares en apenas un lustro.

Lo único que no ha cambiado
En medio de esa transformación financiera hay un punto en el que Dorilton nunca negoció: el nombre. Savage se mostró inflexible en mantener la marca Williams, sin importar quién acabara dirigiendo el equipo, un compromiso que asumió personalmente con quien entonces era la jefa de equipo, Claire Williams.

Los números detrás de Williams han cambiado por completo en cinco años. El nombre en el morro del coche, no. Y ahora, según su propietario, tampoco debería tardar en volver el título.

Pero, como suele decirse, las últimas décimas son siempre las más complicadas de encontrar. Y, tras un 2025 muy prometedor, el equipo liderado por James Vowles no solo no ha avanzado, sino que ha vuelto prácticamente a la casilla de salida. ¿Echará esto por tierra la predicción de Savage? ¿Contribuirá a conservar la batería de su teléfono con una reducción preocupante de llamadas de potenciales inversores?


https://www.motor.es/formula-1/dueno-willia...2026115290.html