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Alonso entiende a Verstappen: "Nuestro chef podría pilotar estos F1 en Bahrein"
Tras los primeros test de Bahrein, el asturiano admite que la F1 2026 limita la conducción al máximo y respalda las críticas de Verstappen por el exceso de gestión energética.

En el mismo circuito donde la Fórmula 1 ha medido históricamente el coraje a fondo, hoy se mide la batería. La primera semana de test del nuevo reglamento 2026 en Bahrein ha dejado más preguntas que respuestas. Y entre todas, una sensación que empieza a repetirse en voz baja en el paddock… y en voz alta cuando hablan campeones del mundo.

Fernando Alonso, que no ha vivido un inicio fácil en este reglamento con el nuevo Aston Martin, no se escondió. Tampoco dramatizó. Pero dejó una frase que resume el debate técnico y filosófico que vive la categoría. "Nuestro cocinero puede conducir el coche en la curva 12 a esa velocidad", dijo antes los medios con Motorsport.com presente.

La sonrisa acompañaba la ironía. El mensaje, no tanto.

De 260 a 200 km/h: la curva que lo explica todo
La curva 12 de Sakhir ha sido históricamente uno de esos puntos donde el piloto marcaba diferencias. Alta velocidad, apoyo largo, confianza absoluta. Elegías tu nivel de carga aerodinámica en función de poder tomarla prácticamente a fondo.

Antes, 260 km/h. Ahora, 200. No porque el coche no pueda más. Sino porque no conviene.

Con el nuevo reglamento, donde el 50% de la potencia proviene del sistema eléctrico y el MGU-K pasa a entregar hasta 350 kW, cada metro se gestiona. Si gastas energía en esa curva, la pagas en la recta siguiente. Y el "clipping" —la caída abrupta de potencia cuando se agota la batería— ya se ha visto estos días en tandas largas… y también en vueltas lanzadas.

"Como piloto, te gustaría marcar la diferencia en la curva, ir cinco kilómetros por hora más rápido", explicó Alonso. "Pero ahora estás condicionado por la energía que tendrás en la siguiente recta".

Es exactamente el mismo punto que defendió Max Verstappen, quien fue más directo: "No es Fórmula 1. Es gestión". Incluso habló de una especie de "Fórmula E con esteroides" y calificó la situación de "anticompetitiva".

Alonso no fue tan lejos. Pero entendió el fondo.

Menos instinto, más cálculo

El asturiano lo explicó con una comparación generacional. Para él, finales de los 90 y principios de los 2000 son "insuperables" en términos de adrenalina pura. Aquella F1 era encontrar el límite del coche en cada curva. Ir al máximo. Siempre.

Ahora, el máximo es relativo.

El nuevo reglamento ha reducido la carga aerodinámica entre un 15% y un 30%, ha eliminado los túneles del suelo y ha introducido aerodinámica activa en ambos alerones. Los coches son más pequeños y ligeros, sí. Pero el factor decisivo ya no es solo cuánto agarre generas, sino cómo despliegas, regeneras y reservas energía.

"Entiendo que ahora hay menos influencia de la habilidad pura de conducción", admitió Alonso. Y ahí está el matiz importante: no es una queja emocional. Es un diagnóstico técnico.

El kart de al lado
En Bahrein hay un circuito de karts espectacular justo al lado del trazado de F1. Alonso lo mencionó casi como quien lanza una confesión íntima. "A veces vas allí, alquilas un kart… y te diviertes mucho".

Porque allí sí puedes ir a fondo cada curva sin pensar en mapas energéticos.

Eso no significa que haya desencanto. Ni mucho menos. "Esto es la Fórmula 1. Cerramos la visera y competimos", recordó. La categoría siempre ha evolucionado: antes fue la aerodinámica —como el Red Bull dominante de 2023 que tomaba curvas 30 km/h más rápido que el resto—, ahora es la energía eléctrica.

Los mejores se adaptarán. Siempre lo hacen.

Pero la pregunta que sobrevuela el paddock tras estos test es otra: ¿puede la F1 seguir siendo el pináculo del pilotaje si el instinto cede terreno al cálculo? Alonso pide esperar tres o cuatro carreras para tener una imagen real. Quizá el espectáculo compense la sensación inicial. Quizá las batallas energéticas generen nuevos matices estratégicos.

O quizá la curva 12 de Bahrein se convierta en el símbolo de una era en la que ir más despacio es, paradójicamente, ir más rápido.


https://es.motorsport.com/f1/news/alonso-en...hrein/10797742/

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Andrea Stella avisa sobre tres problemas que afectan a la seguridad
Andrea Stella, el 'team principal' de McLaren, ha llamado la atención de la FIA sobre tres problemas que han aparecido en estos test de Baréin y que tienen que ver con la seguridad. Tres problemas que, a su entender, requieren atención inmediata por parte de la FIA y que no se detectaron en Barcelona simplemente porque allí el foco estaba puesto en otro tipo de pruebas que no los hicieron aflorar.

"Se trata de tres cosas concretas: salida, adelantamientos y encontrar medidas para evitar la 'acelerar y levantar' en plena recta", ha dicho Stella, quien piensa que hay soluciones sencillas y que deberían debatirse en la Comisión de la F1 la próxima semana, en la que también estará en el orden del día el tema de los motores de ‘compresión aumentada’ de Mercedes.

Son algunas modificaciones en las reglas que requieren al menos ‘supermayoría’, pero ya hay equipos que están en contra de estos cambios.

El problema en las salidas tiene que ver con el ‘retardo del turbo’. Desde parado, puede que se precisen diez segundos pata alcanzar el nivel de soplado necesario. Este problema puede provocar salidas lentas, incluso será más sencillo calar, y por tanto provocar ‘montoneras’, o al menos el alcance de un par de coches.

"No hablamos de tu velocidad en la clasificación. No hablamos de tu ritmo de carrera. Hablamos de la seguridad en la parrilla. Hay temas que van más allá del interés competitivo. Y para mí, tener seguridad en la parrilla, que se puede lograr con un simple ajuste, es pan comido", ha dicho Stella., quien quiere cambios para asegurarse que en procedimiento de salida asegure que todos tienen tiempo para llevar el turbo al nivel requerido.

El problema en las rectas es que para no agotar las baterías y también para recargarlas en lo posible, los pilotos aceleran y levantan pie, van unos metros a vela. Si el coche que sigue puede permitirse ir acelerando, el diferencial de velocidad puede ser notable. Wolff ha señalado que podrían ser hasta 60 kilómetros/hora, sólo que sean la mitad ya se está en una situación delicada.

Para Stella, "podríamos ver la repetición del espectacular accidente de Webber y Kovalainen en Valencia 2004" Y por ello pide una regulación del ‘superclipping’, es decir desviar la energía del motor térmico para recargar la batería.

También preocupa que el efecto del ‘modo adelantamiento’ sea notablemente inferior al de un DRS; permite mantener la potencia del motor eléctrico… pero hay que tener batería para ello. Y sobre todo, se cree que el efecto del ‘boost’ no tendrá la eficiencia del DRS.

"Anteriormente, el DRS generaba una gran ventaja desde el punto de vista de la resistencia aerodinámica para el coche que iba detrás. Este año, al seguir a alguien, tienes la misma resistencia y la misma potencia, por lo que adelantar se vuelve bastante difícil. Nuestros pilotos han estado compitiendo entre sí durante estos tres días de pruebas en Baréin y les resultó extremadamente difícil adelantar", señala Stella.

Barcelona y Bahrein, los circuitos donde se ha rodado hasta ahora no son críticos en este sentido, porque hay zonas para recuperar energía. Pero en circuitos largos como Spa, donde además no hay zonas de recuperación de energía y por ello las reglas limitan a recuperar sólo 5 MJ por vuelta en lugar de 8,5, esto puede ser un auténtico fiasco y dar origen a situaciones complicadas.

Va de seguridad, claro. Pero también de espectáculo. Ver a un F1 acelerando lentamente en la salida no es lo que los aficionados desean. Y que los adelantamientos sean más complicados, desde luego tampoco.


https://soymotor.com/f1/noticias/andrea-ste...an-la-seguridad

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F1 vs Fórmula E: Jeff Dodds invita a Max Verstappen tras su polémica por los monoplazas de 2026
El mundo de la Fórmula 1 sigue generando reacciones intensas y, en esta ocasión, la polémica por los nuevos monoplazas 2026 ha trascendido más allá de los paddock de la máxima categoría. Tras las duras críticas públicas de Verstappen hacia los nuevos F1 que llegó a describirlos como “Fórmula E con esteroides�.

Junto a esto, ha argumentado que “gran parte de lo que haces como piloto, en términos de inputs, tiene un efecto enorme en el apartado energético� y que “para mí, eso simplemente no es Fórmula 1�. Por otro lado, ha sido el propio jefe de la Fórmula E, Jeff Dodds, quien ha encendido aún más la conversación.

Desde la vertiente eléctrica del automovilismo, Dodds respondió con un gesto que mezcla humor y desafío: enviarle una invitación a Verstappen para que visitara Yeda este pasado fin de semana, justo cuando los equipos de F1 están ocupados con los test de pretemporada en Baréin. “Le mandé un mensaje a Max básicamente para decirle«.

«Estás en Baréin, yo estoy en Yeda, si te apetece venirte aquí, voy a recogerte. Así que fui un poco travieso cuando le escribí�, admitió Dodds entre risas, en un tono que no busca confrontar, sino más bien abrir un puente entre ambas categorías. Para el dirigente británico, las palabras del neerlandés no dejan de ser una oportunidad para mostrar la Fórmula E desde dentro:

«No me sorprenden en absoluto (refiriéndose a los comentarios)… muchos me dicen que es fantástico que siquiera mencione a la Fórmula E, porque eso es bueno para la visibilidad«. Además, añadió que en su categoría se puede ver “combate cuerpo a cuerpo, carreras con los codos fuera, probablemente 150 adelantamientos�, invitando abiertamente a que más aficionados se acerquen a conocer la disciplina.

Además, Dodds destacó el desarrollo técnico que está por venir en el campeonato eléctrico. Según explicó, los nuevos Gen4 (que harán su debut en la temporada 20227) serán capaces de generar unos 600 kW de potencia, con tracción total permanente y prestaciones que podrían ponerlos muy cerca de los tiempos de la F1 actual.

“Si Max se subiera al Gen4, creo que le encantaría�, aseguró con convicción, resaltando la capacidad de estos monoplazas para combinar aceleración brutal con dinámica de carrera intensa. Dodds también mostró empatía con la crítica de Verstappen sobre la filosofía de los coches de 2026, vinculada a una mayor dependencia de la gestión energética:

«Lo que realmente está diciendo es que se siente condicionado en el coche… percibe que es un estilo de pilotaje diferente porque hay un compromiso entre tecnologías en el coche�, explicó, señalando que este híbrido de soluciones está siendo un desafío tanto para pilotos como para ingenieros en la F1 moderna.

En definitiva, lo que parecía una crítica más dentro de la Fórmula 1 ha terminado por estimular un diálogo inusual entre distintas ramas del automovilismo, con la Fórmula E no solo respondiendo con humor sino promoviendo una invitación real para que uno de los pilotos más influyentes del planeta experimente de primera mano lo que ofrece el otro extremo de las carreras de monoplazas eléctricos.


https://pitlanemotor.com/f1-vs-formula-e-je...plazas-de-2026/

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Carlos Sainz y los tres elementos clave: motor, cambio y piloto
Carlos Sainz tiene muy claro el mayor desafío de los coches de F1 para este año, lo sitúa en la gestión de energía, como elemento primordial y clave.

El secreto no está en el peso, que sigue siendo muy elevado aunque algo se ha mejorado con respecto al pasado año. Tampoco en la menor downforce. Ni siquiera en la transición de la aerodinámica entre ‘alta’ y ‘baja’ carga, es decir, entre ‘modo curva’ y ‘modo recta’. Estos son factores controlables, más o menos asumidos desde hace años por los pilotos, cuando han tenido que lidiar con cosas parecidas.

La relación de compresión es un parámetro clave de los motores de combustión interna que incide en gran medida sobre la eficiencia de un motor. La polémica está servida en el mundo de la Fórmula 1 con el nuevo motor del equipo Mercedes. En el mercado de los coches de calle no hay tanta 'agresión' técnica, pero es curioso descubrir que el que ofrece el parámetro de relación de compresión no es necesariamente un fabricante de superdeportivos.

Para Carlos, el secreto está en la interacción de 'power unit', cambio y piloto. "La clave de este reglamento no es separar estos elementos, sino saber integrarlos", ha puntualizado en Baréin.

Se necesita un piloto con talento, que sepa leer la carrera, inteligente, que trabaje mucho en el simulador y con los ingenieros. Que sea, además, rápido, por descontado. Y Sainz atesora todos estos elementos; es uno de los pilotos a los que más les gusta trabajar con los ingenieros.

Sainz está convencido de que el éxito lo alcanzarán quienes sepan encontrar el equilibrio en estos tres elementos, los integren en una solución única, formen los pilares de una misma filosofía. Y, por supuesto, que chasis y aerodinámica acompañen.

"Cuando el coche te indica que reduzcas la marcha de cierta manera, simplemente haces lo que te pide. Por eso, todos los pilotos, después de completar unas 300 o 400 vueltas en Baréin, intentamos perfeccionar todo tipo de técnicas para mejorar la conducción y el rendimiento del coche", ha explicado Sainz en Baréin.

Pero a la vez insiste en que cada piloto debe adecuarse para trabajar en armonía con el motor y el cambio. "Insisto, la integración de la unidad de potencia, la caja de cambios y las preferencias del piloto debe ser un círculo cerrado. En el momento en que una de las dos o tres cosas no funciona exactamente como se desea, empiezan los problemas, así que todos tendrán que adaptarse y encontrar el camino correcto", ha completado tras obtener sus primeras referencias.

Para Sainz, el tener el motor térmico más potente puede no ser suficiente, sino que lo será quien sea capaz de afinar completamente la melodía. Y para eso no bastan solo instrumentos afinados, sino que vayan de acuerdo, sincronizados.

Un duro trabajo por delante, que todavía no veremos posiblemente en estos tres últimos días de test en Baréin, aunque algunos comienzan y comenzarán a sonar de modo más afinado.


https://soymotor.com/f1/noticias/carlos-sai...cambio-y-piloto

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¿Problemas para Petronas y los equipos Mercedes con el combustible de 2026?
El fabricante de combustible sostenible de Mercedes estaría en una carrera contrarreloj para homologar la gasolina con la que competirán en la F1 2026.

Hay un rumor en el paddock de Sakhir según el cual Petronas estaría inmersa en una auténtica carrera contrarreloj para obtener la certificación y homologación del combustible sostenible con el que los equipos motorizados por Mercedes deben disputar la temporada 2026 de la Fórmula 1.

Hasta el año pasado, los combustibles de origen fósil se verificaban y certificaban en un laboratorio británico concertado con la FIA. Los fabricantes solo tenían que enviar una muestra para recibir la confirmación de la Federación Internacional de que cumplían con la normativa técnica. Un procedimiento relativamente sencillo, que requería como máximo dos o tres semanas.

Con la introducción de los combustibles sostenibles, el proceso de homologación se ha vuelto más complejo. La FIA ha delegado la certificación a un organismo externo, la empresa británica Zemo, encargada no solo de analizar el producto final, sino verificar todo el proceso de producción.

De hecho, a partir de este año, toda la cadena de suministro está sujeta a severos controles: el personal de la entidad certificadora se desplaza directamente a las instalaciones de producción para comprobar que cada fase cumple los criterios establecidos por el reglamento de la FIA. También se examinan las certificaciones de las moléculas individuales y de los posibles socios que participan en la cadena de suministro.

Se trata de un procedimiento complejo e inevitablemente largo, por lo que especialmente en la primera temporada de aplicación del nuevo sistema no se puede descartar que se produzcan retrasos en la obtención de las certificaciones, incluso por parte de las empresas asociadas.

La normativa de la FIA es especialmente estricta, la adopción de combustible sostenible es uno de los pilares del nuevo reglamento de 2026 y la Federación Internacional del Automovilismo pretende así proteger su credibilidad e imagen con controles rigurosos.

Por el momento no hay comunicaciones oficiales por parte de las entidades implicadas. La hipótesis de encontrarse en Melbourne con los ocho monoplazas que utilizan Petronas imposibilitados de salir a la pista por falta de combustible es descartable. Sin embargo, si la mezcla definitiva no obtuviera el visto bueno a tiempo para la cita australiana, Mercedes, McLaren, Williams y Alpine podrían verse obligadas a utilizar un combustible "provisional".

En caso de que falte, por ejemplo, la certificación de un componente específico, el reglamento permite competir con una mezcla que no contenga esa sustancia y que esté compuesta exclusivamente por elementos ya homologados anteriormente, pero hoy por hoy es imposible saber cuál podría ser la estrategia de Petronas en caso de que la aprobación no llegara a tiempo.


https://es.motorsport.com/f1/news/problemas...-2026/10798343/

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Toto Wolff, jefe de Mercedes F1, cree que hay conspiración contra ellos por parte de Ferrari, Honda, RB y Audi
El jefe del equipo alemán cree que los cuatro motoristas están conspirando para perjudicar a Mercedes. Por otro lado, piensa que cuenta con el apoyo de la FIA y de Stefano Domenicali

El caso del ‘motorgate’ de Mercedes terminará hoy. La Comisión de la Fórmula 1 se reunirá con la FOM, los equipos y la FIA para determinar si es necesario modificar el procedimiento de pruebas en relación con el compresor del motor.

Toto Wolff cree que hay conspiración
Todo parece indicar que Mercedes podrá seguir con el procedimiento del compresor tras las últimas revisiones de la FIA. Sin embargo, habrá que esperar para confirmar si el rumor es cierto o no.

La polémica del motor surge en el momento de medir el compresor. La normativa establece que no puede superar la relación 16:1 y se acusa a Mercedes de alcanzar una relación de 18:1. Según el reglamento actual, las pruebas deben realizarse a temperatura ambiente, y ahí radican las quejas del resto de fabricantes. Scuderia Ferrari, Audi, Honda y Red Bull Powertrains pretenden que la relación de compresión se mida con el motor caliente y no a temperatura ambiente, como estipulan las reglas actuales.

Toto Wolff cree que los cuatro motoristas se han aliado para ir contra ellos por el motor Mercedes
Mientras tanto, el jefe de Mercedes, Toto Wolff, ha vuelto a pronunciarse sobre el caso del motor alemán. Desde que se filtró la noticia, ha defendido con firmeza la legalidad de su propulsor. Además, ha contado con el respaldo de Zak Brown, CEO de McLaren, y de James Vowles, jefe de Williams Racing, dos escuderías que utilizan motores Mercedes.

Durante la pretemporada, Wolff explicó ante diversos medios que existe una supuesta conspiración contra Mercedes por parte de los otros cuatro fabricantes, y que su equipo confía en un pronunciamiento favorable tanto del presidente de la FIA, Mohammed Ben Sulayem, como del CEO de la Formula One Group, Stefano Domenicali.

"Cuando haya una supermayoría, los cuatro fabricantes de motores más la FOM y Mohammed Ben Sulayem como la FIA, entonces se podría decir: 'Bueno, esto ya no es una conspiración contra un solo proveedor', porque creo que Stefano siempre lo verá desde fuera, más allá de las maniobras o manipulaciones de los equipos", dijo Toto Wolff.

Por otro lado, explicó que la Fórmula 1 es un mundo donde es importante el desarrollo de la tecnología y la creatividad de todos los ingenieros que componer un equipo de Fórmula 1.

"La esencia misma de la Fórmula 1 es encontrar el rendimiento, atraer a los mejores ingenieros y a la mejor gente, y darles libertad para desarrollar regulaciones, que una vez te favorecen y otra vez te perjudican�, concluyó Toto Wolff.

12 años de dominio Red Bull y Mercedes
La era híbrida ha durado doce años. En ese tiempo solo ha habido dos equipos que han dominado la categoría: Mercedes y Red Bull. Los dos equipos se han repartido los mundiales desde entonces: Mercedes desde 2014 hasta 2020 con Lewis Hamilton y Nico Rosberg. Red Bull desde 2021 hasta 2024 con Max Verstappen.

En 2025, Lando Norris rompió esa racha cortando once años de dominio germano – austriaco. Eso sí, lo hizo con sufrimiento y sobre la bocina, porque ganó el mundial en la última carrera, después de que Max Verstappen remontase más de cien puntos en diez carreras.

Ahora, con el cambio de reglamento, Mercedes vuelve a posicionarse como el favorito según los rumores. El equipo alemán podría recuperar la corona tras no poder pelearla durante cinco temporadas.

Nunca en la historia había habido tanta dominación por parte de uno o dos equipos durante un periodo de tiempo tan prolongado como lo es doce años, es decir, más de una década de absoluto dominio. Si bien se rompió en 2025, podría volver en 2026, además de que parece que el RB22 ha nacido bien tras lo visto en este inicio de pretemporada.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...f-conspiracion/

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La FIA refuerza los controles de motor desde el 1 de agosto: ¿afectará al motor Mercedes?
Exigirá que los motores cumplan la relación de compresión incluso a 130 °C desde el parón de verano
Ha emitido una votación entre los fabricantes y el resultado se conocerá en los próximos 10 días
Mercedes, foco de la nueva metodología, deberá demostrar que su motor sigue dentro de los límites

La FIA ha propuesto nuevos controles sobre la relación de compresión de los motores, que, si se aprueban, deberán respetarse incluso a 130 °C a partir del 1 de agosto de 2026. Mercedes, como uno de los fabricantes implicados, tendrá que demostrar que su unidad de potencia se mantiene dentro de los límites tras el parón veraniego.

Hoy ha sido un día clave en la polémica sobre el motor de Mercedes y su sistema de compresión, que salió a la luz hace casi dos meses. La historia ya tiene un desenlace tras la última reunión del Comité Asesor de Unidades de Potencia de la Fórmula 1.

Según la FIA, ellos y los cinco fabricantes de motores han trabajado juntos para desarrollar un método que cuantifique cómo cambia la relación de compresión del motor desde la temperatura ambiente hasta su funcionamiento a pleno rendimiento.

El método ha recibido luz verde y, por ello, se ha presentado una propuesta que establece que, a partir del 1 de agosto de 2026 –es decir, desde el parón de verano– los motores deberán cumplir el límite de relación de compresión tanto en condiciones ambientales como a 130 °C.

La propuesta ha sido sometida a votación de los fabricantes de motores. Ésta se efectuará de forma electrónica y cuyo resultado se conocerá en los próximos 10 días. Al igual que ocurre con todos los cambios de normativa en la Fórmula 1, esta modificación requiere la aprobación del Consejo Mundial de Deportes de motor de la FIA en su próxima reunión.

Esta propuesta tiene implicaciones directas para el motor de Mercedes, que mantendrá el visto bueno de la FIA durante las primeras 13 carreras de la temporada. Sin embargo, a partir de Zandvoort, la situación podría cambiar.

Si bien el motor Mercedes superó una prueba de relación de compresión en caliente, según ha revelado esta misma mañana el codirector de SoyMotor.com, Cristóbal Rosaleny, se desconoce la temperatura exacta a la que se efectuó.

A partir de Zandvoort, siempre y cuando la propuesta se apruebe, ya conocemos que la temperatura exacta para medir la relación de compresión será de 130 grados centígrados y ésta debe seguir siendo de 16:1. De lo contrario, estarían en serio peligro de ser excluidos del resultado final.

El jefe de equipo de Williams, James Vowles, había puesto de plazo 48 horas para el desenlace de esta polémica, pero no ha sido necesario tanto tiempo. Si bien el dirigente británico, jefe de un equipo con motor Mercedes, ha calificado de "ruido" todo este asunto, finalmente sí se llevarán a cabo modificaciones en los controles a partir de este verano.

"Creo que probablemente se trate de un malentendido sobre lo importante que es. Para mí este ruido, probablemente desaparecerá en las próximas 48 horas, supongo", ha comentado Vowles en la rueda de prensa de jefes de equipo este miércoles en Baréin.

No todos consideraban que fuera "ruido" como Vowles. El jefe de equipo de Red Bull, Laurent Mekies, veía necesario obtener esa claridad para saber lo que pueden y no pueden hacer y confíaba en obtenerla más pronto que tarde. Ha tenido éxito.

"Nosotros no creemos que sea ruido. Debemos tener esa claridad, aunque no estamos estresados, hay que tener esa claridad sobre lo que podemos y lo que no podemos hacer. Es verdad que aún es pronto, pero muy pronto se obtendrá una ventaja competitiva con ello. Una, dos, tres décimas, lo que sea que marque la diferencia, así que esta claridad... Y estoy de acuerdo en que, con suerte, conseguiremos esa claridad", ha expresado Mekies para cerrar.

Hoy no sólo se ha reunido el Comité Asesor de unidades de potencia, también la Comisión F1. La FIA ha hecho público esta tarde todos los temas que se han tratado en la última reunión.

Los temas tratados han estado relacionados con las regulaciones de 2026 y asuntos comericales. En cuanto a estos últimos, se ha puesto sobre la mesa la posibilidad de aumentar a 12 el número de Sprints en 2027, algo de lo que ya había hablado Stefano Domenicali largo y tendido el año pasado.

En lo que a las regulaciones 2026 respecta, estos han sido los temas tratados y consiguientes conclusiones/propuestas:

Las partes involucradas, ya sean equipos, fabricantes, FIA y Fórmula 1, se comprometen a trabajar en todos los aspectos técnicos antes del GP de Australia.

Se ha llevado un análisis de los comentarios de los pilotos en cuanto a las características del coche, unidad de potencia, neumáticos, aerodinámica y adelantamientos, recopilados mediante una encuesta de la FIA.

Los pilotos han dado su visto bueno a los coches con menor peso y dimensiones más compactas de estos nuevos Fórmula 1. La calidad de pilotaje y la aceleración es más fuerte.

A lo largo de estos tres días en Baréin, llevarán a cabo evaluaciones técnicas adicionales sobre la gestión de energía.

No son necesarios cambios inmediatos en las regulaciones. Los datos obtenidos aún son limitados y cualquier cambio podría generar cierta inestabilidad antes de Australia.

También se ha debatido sobre posibles ajustes en las salidas de carrera, que se evaluarán exhaustivamente a lo largo de esta segunda semana de test.


https://soymotor.com/f1/noticias/mercedes-c...ica-en-48-horas

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FIA, FOM y los equipos de F1 se reúnen para tratar varios temas; así afectan a Fernando Alonso y Carlos Sainz
Todas las partes que integran la Fórmula 1 se han reunido en la Comisión de la F1. Se han cambiado el procedimiento de las salidas y se baraja la posibilidad de aumentar el formato sprint. La resolución de la polémica del motor Mercedes tendrá que esperar hasta la semana que viene

La Comisión de la Fórmula 1 ha celebrado su primera reunión de la temporada para abordar distintos temas relacionados con el reglamento de 2026, así como varias inquietudes planteadas por los equipos.

El resultado de esta reunión
En la reunión estuvieron presentes el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, así como el presidente del organismo y el director ejecutivo de la Fórmula One Management, Stefano Domenicali, además de los equipos y los fabricantes de motores.

Tras varias horas de encuentro, la FIA emitió un comunicado en el que explicó lo sucedido en la reunión. En primer lugar, se escuchó la retroalimentación de pilotos y equipos sobre las características generales del monoplaza de 2026: la gestión de la energía y la unidad de potencia, la aerodinámica, los adelantamientos y el espectáculo en carrera, así como los neumáticos y el agarre mecánico. Según la FIA, los pilotos se mostraron satisfechos con el manejo de estos coches.

Se va a cambiar el procedimiento de salida y estudian ampliar el formato sprint a doce pruebas
A partir de ahí, el debate se centró en cuestiones más concretas, como el procedimiento de salida. Tras la eliminación del MGU-H, las salidas se han convertido en un mayor desafío, ya que los pilotos deben mantener el motor revolucionado durante más tiempo, lo que incrementa el riesgo de calado. Situarlo en la ventana óptima de revoluciones resulta más complicado y podría aumentar el peligro de accidentes, ya que un monoplaza parado en parrilla podría no ser visible para los que vienen detrás.

Como resultado, se aprobó un nuevo procedimiento de salida que reduciría ese riesgo sin perjudicar a los últimos clasificados. A partir de ahora, cuando el último monoplaza llegue a su posición, habrá cinco segundos adicionales para que las últimas unidades puedan mantener el motor dentro de la ventana óptima.

No obstante, el asunto más relevante fue la resolución del procedimiento de medición de los motores, en medio de la polémica generada por Mercedes y su relación con el compresor. Para conocer el veredicto definitivo habrá que esperar a la próxima semana. Todo apunta a que se mantendrá el procedimiento actual hasta el 1 de agosto, fecha en la que la FIA decidirá si introduce cambios. Es decir, Mercedes, McLaren, Williams y Alpine podrán acudir al Gran Premio de Australia, así como a las primeras 13 carreras del año hasta Hungría, con la tranquilidad de que su unidad de potencia cumple totalmente con las regulaciones escritas para la relación de compresión.

“Realmente no nos importa si las regulaciones van hacia la izquierda o hacia la derecha. Lo que absolutamente queremos es claridad sobre lo que podemos hacer y lo que no podemos hacer�, dijo Laurent Mekies sobre la polémica del motor Mercedes.

El formato sprint el otro punto de la reunión
El formato sprint ha venido para quedarse. Se introdujo en 2021 sin que nadie lo pidiera, pero con el paso del tiempo ha ido ganando peso en el calendario. De los tres grandes premios con este sistema en sus primeros años, se ha pasado a seis, y ya se estudia la posibilidad de ampliarlo a doce citas, es decir, la mitad del campeonato.

Según recoge el último párrafo del comunicado de la FIA, durante la reunión se debatió la opción de aumentar el número de fines de semana con formato sprint. Por ahora solo se trata de conversaciones y no hay ninguna decisión cerrada, aunque no es ningún secreto que la Fórmula 1 quiere implementarlo cuanto antes.

El formato sprint no convence a buena parte de los aficionados y, para muchos, estas carreras no ofrecen un gran espectáculo, ya que los pilotos no están dispuestos a arriesgar todo un fin de semana por un punto. Además, se considera que condicionan la carrera del domingo, puesto que los equipos recopilan suficiente información sobre el comportamiento y la degradación de los neumáticos.

El ejemplo más claro se vio la temporada pasada en el Gran Premio de China, donde la degradación fue muy elevada y los pilotos sufrieron para llegar al final del sprint. Todo apuntaba a que la carrera sería a dos paradas y con mucho desgaste, pero ocurrió lo contrario: fue a una sola parada y sin apenas degradación. ¿La razón? Gracias a los datos obtenidos en el sprint, los equipos aprendieron a gestionar los neumáticos para minimizar el desgaste. Y así es como el formato sprint se carga un fin de semana de carreras.

Desde la Fórmula 1 se defienden asegurando que el aumento del formato sprint responde a la demanda de los “aficionados� y de los promotores de los circuitos.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ipos-f1-reunen/

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Toto Wolff se indigna con los rumores del combustible ilegal de Mercedes F1: “Una absoluta estupidez�
El jefe de la escudería considera que las críticas y teorías sobre la aceptación de la FIA no tienen sentido

Mercedes está elevando notablemente las expectativas este 2026. Parece que los de Brackley no están teniendo muchos problemas para adaptarse al nuevo formato, al menos eso es lo que están dejando claro durante los test de Bahréin. Además, el equipo ha tenido un gran protagonismo gracias al rendimiento y fiabilidad de su unidad de potencia, que también lleva McLaren, Williams y Alpine.

Todo se estudia al milímetro en la Fórmula 1. Cuando una escudería encuentra alguna mínima ventaja, siempre surge el debate sobre la legalidad del elemento en cuestión. En el caso de Mercedes, siguen en proceso para obtener la aprobación de la FIA, por lo que aún se desconoce si podrán utilizar su combustible en el GP de Australia. Petronas es el proveedor y los rumores se han centrado en la compresión de la unidad de potencia.

Toto Wolff no esconde su enfado
Los de Brackley llevan todo el 2026 dejando claro que están ajustándose a la legalidad del reglamento, aunque aún tienen trabajo por delante. En unas declaraciones para ‘The Race’, el jefe de la escudería reacciona ante los rumores que está generando el nuevo motor: “Nos dijeron que la relación de compresión era algo que éramos ilegales, lo cual es una completa estupidez, una absoluta estupidez�.

Mercedes necesita dejarle claro a la FIA que no hay ninguna trampa ni doble lectura de las reglas. Sin embargo, Woff destaca que hay algunas teorías que no tienen ninguna base sólida: “Ahora surge la siguiente historia, que nuestro combustible es ilegal. No sé de dónde viene, y todo vuelve a dar vueltas�.

George Russell y Andrea Kimi Antonelli han demostrado que el coche tiene un gran potencial en Bahréin. Sin embargo, otros motores como el Ferrari o el de Ford y Red Bull también han ofrecido un buen rendimiento. El austriaco insiste en que los rumores sobre el combustible no tienen ningún sentido: “Otra tontería. Ya sabes, este es un tema complicado con el proceso y todo eso, pero ni siquiera puedo comentar�.

Toto Wolff ha tenido que convivir con varias teorías, polémicas y rumores, algo que forma parte de la Fórmula 1. Uno de los más recientes y destacados fueron sus vacaciones en la misma ubicación que Max Verstappen. El dirigente de Mercedes señala que son temas que ponen a prueba su paciencia y cada vez van a más: “Quizás mañana inventemos algo más que no sé. He estado en los archivos de Epstein. ¿Dios sabe qué?�.

El jefe de la escudería defiende su postura, aunque confirma que no se enfrentarán a los nuevos procedimientos en caso de que estos se aprueben: “Siempre dijimos que esto parecía una tormenta en un vaso de agua. Si las cifras hubieran sido ciertas, entiendo perfectamente por qué alguien querría luchar contra ello. Pero al final no vale la pena luchar. No cambia nada para nosotros, ni que sigamos así ni que cambiemos el nuevo reglamento�.

La competencia mete presión
Nadie quiere regalar nada en 2026, el resto de escuderías están trabajando para que la FIA haga nuevas pruebas, aunque a Wolff no parece preocuparle demasiado: “Creo que la forma en que se ha hecho hasta ahora, que tiene que cumplir con las regulaciones cuando hace frío y cuando hace calor, no le da ventaja a nadie. Creo que el intento de los demás fue que solo se midiera en caliente para poder medirlo en frío fuera del horario reglamentario. Así que ahora es un juego limpio para todos�.

La Fórmula 1 tiene que tener mucho cuidado con este tema, ya que, además de Mercedes, también están McLaren, Williams y Alpine, que utilizan el mismo motor. Por lo tanto, cualquier denegación o rectificación afectaría a cuatro escuderías de forma directa, algo que la FIA tendrá que tener en cuenta a la hora de tomar una decisión final.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...luta-estupidez/

[tenista]

La FIA abre la puerta a un “ajuste� en los motores de 2026
“Hemos hecho el 90% del trabajo�, dice Tombazis a AS sobre los nuevos coches, pero no renuncia a una pequeña intervención si así lo requieren pilotos, equipos y fabricantes.

La FIA está abierta a hacer “ajustes� en las nuevas unidades de potencia si los pilotos, equipos o fabricantes así lo requieren. Es lo que asegura Nicholas Tombazis, director de monoplazas: “Hay varias maneras por las que podemos actuar en el deporte para ajustar las normas. Puede que tengamos que hacer ajustes. ¿De qué tipo? Ajustes en la utilización de la energía�, asegura el ingeniero griego a AS.

La pregunta se refería a las recientes quejas de Verstappen por el estilo de pilotaje que requieren los F1 en 2026, con gestión de energía en las curvas para poder rodar a velocidad máxima en las rectas: “Los comentarios en Barcelona y Bahréin son mucho mejores que los de hace unos meses en el simulador, pero hay otras opiniones, como lo que dijo Max (Verstappen). Creo que por ahora se están adaptando a los nuevos coches pero somos conscientes de que quizás tengamos que hacer ajustes. Eso ha sido una discusión abierta con los equipos y los fabricantes de motores desde hace mucho tiempo, y también con los pilotos�.

“Los pilotos están acostumbrados a pilotar extrayendo el máximo de prestaciones y ahora tienen que adaptarse hasta que resolvamos estos problemas. Sabemos que el reparto de 50-50 en la potencia eléctrica tiene dificultades desde 2022, no es una sorpresa. Hemos hecho mucho trabajo y creo que hemos alcanzado el 90% del recorrido para llegar a un punto razonable�, razona Tombazis, que no habla de plazos: “Antes de Australia es difícil y no parece necesario, no creemos que la situación sea grave. Es improbable que se haga algo entre Australia y China, pero no es una cuestión de meses. Veremos dónde estamos, calibraremos nuestros sistemas y si es necesario, haremos una propuesta a los equipos y fabricantes y tomaremos una decisión�.

La posibilidad de modificar el reparto de potencia y dar más capacidad al motor de combustión (en lugar del 50% eléctrico previsto por el reglamento) está sobre la mesa, aunque en una escala pequeña: “Siempre trataremos de estar cerca del 50-50 porque el MGU-K alcanzará 350 kilovatios y eso no va a cambiar. Hay potenciales soluciones para clasificación o carrera�.

En cualquier caso, el dirigente recuerda que el actual reglamento convenció a gigantes de la automoción, tan importantes como los pilotos: “Los pilotos son las estrellas, pero tenemos que recordar que este deporte atrae a grandes fabricantes como Mercedes, Audi, Ferrari, Cadillac… y tantos otros. Y todos tienen razones para estar en este deporte, y todos estaban muy conformes con los parámetros de esta normativa. La vida sería más sencilla para todos con un simple motor, pero creo que hemos encontrado muy buenas soluciones para funcionar al 50-50 y creo que hemos hecho el 90% del trabajo. Falta el 10%, que puede hacerse con algunos ajustes�.


https://as.com/motor/formula_1/la-fia-abre-...2026-f202602-n/

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Las principales 5 cosas a tener en cuenta en el inicio de la F1 2026
Con las nuevas reglas de la Fórmula 1, un equipo totalmente nuevo que se une a la parrilla e incluso un piloto, hay mucho que esperar en este 2026.

Nuevo aspecto y nuevo sonido en los coches de F1 2026
La Fórmula 1 ha experimentado una transformación radical de cara a la temporada 2026. Los coches con efecto suelo y los antiguos motores turbo-híbridos han desaparecido, sustituidos por un revolucionario chasis y nuevas normas sobre la unidad de potencia que pretenden dar más emoción a las carreras.

Empecemos por el exterior, con el nuevo chasis y las nuevas reglas aerodinámicas, que han cambiado el aspecto y el rendimiento de la nueva generación de coches. Los chasis de 2026 son más pequeños y ligeros que los coches a los que sustituyen: la distancia entre ejes se ha reducido en 200 mm, la anchura ha disminuido en 100 mm y el peso mínimo se ha reducido en 30 kg.

Según los pilotos Esteban Ocon, Oliver Bearman y Oscar Piastri, los nuevos monoplazas de la categoría son "más ágiles", por lo que el objetivo se ha cumplido.

El DRS también desaparece en 2026, pero se mantiene el alerón móvil en la parte trasera de los coches y ahora se le une la aerodinámica activa en la parte delantera. Esos dos componentes pueden adoptar dos posiciones: una para su uso en rectas y otra para su uso en curvas. El objetivo era reducir en gran medida la resistencia aerodinámica en las rectas, ya que existía el temor de que se alcanzara una velocidad máxima demasiado alta con las nuevas unidades de potencia.

Esto nos lleva a los cambios realizados en el compartimento del motor, ya que este año hay unidades de potencia híbridas con una distribución casi 50:50 entre la combustión interna y la energía eléctrica.

Los nuevos motores siguen basándose en un motor de combustión interna V6 turboalimentado de 1,6 litros, pero la relación de compresión ha disminuido para 2026, y un elemento híbrido avanzado elimina el MGU-H que se encontraba en las antiguas unidades de potencia y aumenta la dependencia del MGU-K. Ahora, alrededor del 50% de la potencia del coche provendrá de la unidad de regeneración, que podrá generar energía eléctrica mientras el coche frena, circula por inercia y acelera. Como resultado, la energía eléctrica ha pasado de 120 kW a 350 kW este año.

Cadillacs y Audis se unen a la parrilla
Estos nuevos coches nos traen dos nuevas marcas, ya que los fabricantes de automóviles Audi y Cadillac se unirán a la parrilla de Fórmula 1 por primera vez en 2026.

Audi ha adquirido el histórico equipo Sauber y ahora competirá como equipo oficial de la marca de los cuatro aros. El fabricante ha realizado una importante inversión en el veterano equipo, tanto en su sede de Hinwil como en una nueva fábrica de motores en Neuburg, Alemania. Así es, Audi también se unirá a la F1 como fabricante de unidades de potencia, uno de los cinco que componen la parrilla de este año.

El equipo admite que incorporarse a la parrilla como fabricante de unidades de potencia es un gran reto, pero lo hace con mucha experiencia en la F1 a sus espaldas. El exjefe de Ferrari, Mattia Binotto, dirige el proyecto y el ex de Red Bull, Jonathan Wheatley, es el director del equipo. A ellos se une el experimentado piloto Niko Hulkenberg, que forma pareja con el joven Gabriel Bortoleto.

Cadillac, por su parte, es una novedad en la F1 y eleva el número equipos a 11 por primera vez desde 2016.

El equipo estadounidense comenzará su andadura en la F1 como cliente de Ferrari, utilizando los motores de la marca italiana hasta que su propio proyecto de unidad de potencia entre en funcionamiento a partir de 2029. Para su temporada de debut, el equipo lucirá una llamativa decoración a dos caras en 2026, con los experimentados Valtteri Bottas y Sergio Pérez al volante.

Ambos equipos se enfrentan a una tarea titánica para ser competitivos en la parrilla de la F1, pero la renovación del reglamento es una oportunidad para cualquier equipo con ideas brillantes y sueños.

Red Bulls: uno de los grandes interrogantes
Audi no es el único fabricante de unidades de potencia nuevo en la F1 este año, ya que todas las miradas están puestas ahora en Red Bull y el motor que ha desarrollado en colaboración con Ford. En 2026, Red Bull-Ford Powertrains fabricará motores para el equipo oficial y Racing Bulls.

A diferencia de Audi, que casi no tiene expectativas en sus primeros motores de F1, Red Bull tiene la presión de seis coronas de constructores y ocho títulos de pilotos sobre sus hombros, lo que significa que todas las miradas estarán puestas en el fabricante de energía austriaco.

Sin embargo, las señales son positivas hasta ahora, ya que logró un buen kilometraje en las pruebas de pretemporada, y el rendimiento mejoró en Bahrein, donde algunos equipos con motores Mercedes dijeron que Red Bull era el equipo a batir.

Sin embargo, los tiempos en los test no son representativos de los tiempos en un gran premio y Red Bull tendrá mucho que demostrar, tanto a sus detractores como a su piloto estrella, Max Verstappen, del que siempre se rumorea que está a punto de abandonar cuando los resultados no le acompañan.

Tras las pruebas de Bahrein, las opiniones parecen divididas sobre el rendimiento de Red Bull con su primera unidad de potencia propia. Mercedes y los equipos clientes, incluido Williams, se han esforzado por destacar las ventajas del DM01, el primer motor de Red Bull, llegando incluso a calificarlo como el más potente, pero esto podría deberse a un juego político debido a la polémica sobre el motor Mercedes.

Nuevas normas para los chasis, nuevas normas para los motores, nuevos equipos en la parrilla... Sería comprensible pensar que todo es nuevo en la F1 este año. Sin embargo, hay algo que es decididamente repetitivo... la alineación de pilotos en 2026, ya que este año solo habrá un piloto novato.

Arvid Lindblad es el único piloto debutante de la parrilla en 2026, y se une a Racing Bulls junto a Liam Lawson. El piloto británico forma parte del programa junior de Red Bull desde 2021 y ha competido en la F4 italiana, donde terminó tercero; en la Fórmula 3, donde ganó en su debut en la carrera sprint de Bahrein; y, por último, en la Fórmula 2, donde consiguió tres triunfos y acabó sexto en el campeonato.

Ahora se enfrenta a una difícil transición a la Fórmula 1 en un año de cambios para la categoría y en un equipo que es conocido por ser muy exigente con sus jóvenes pilotos.

Antes de debutar en pista con el equipo, el joven de 18 años admitió que Racing Bulls le había advertido de que su paso a la F1 sería "difícil", y declaró en Abu Dabi que era "consciente del gran reto".

La magnitud del reto quedó clara cuando se salió de la pista durante su primera toma de contacto con el VCARB 03 en un test privado en Italia. Los preparativos para la nueva temporada no han hecho más que intensificarse desde entonces, con Lindblad corriendo en Barcelona y Bahrein, donde se le preguntó si ser novato en 2026 podría resultar una ventaja y, como era de esperar, su respuesta fue diplomática.

"Quizás, no lo sé", dijo. "No es algo en lo que piense realmente, es como es. Así que solo me centro en trabajar duro y tratar de prepararme para la temporada. Porque eso es lo que me va a ayudar a rendir".

Otra reñida lucha por el título de F1
En definitiva, el objetivo del reglamento de la F1 para 2026 era hacer el campeonato más emocionante, lo que significa más adelantamientos, carreras más reñidas y, tal vez, una lucha por el título más amplia.

Tras los test y dependiendo de a quién se le pregunte, las opiniones están divididas sobre si se ha logrado, ya que los cambios en las normas son conocidos por crear un equipo dominante mientras el resto de la parrilla intenta alcanzarlo. Algunos piensan que Mercedes volverá a dominar y sospechan que en las pruebas se ocultó su verdadero potencial. Otros señalan a Red Bull y su despliegue de energía como una gran fortaleza, y luego está Ferrari, que fue muy constante, fiable y rápido. Y McLaren, el campeón del mundo actual, también parece estar en la batalla.

Si estos cuatro equipos están realmente al mismo nivel podríamos asistir a una lucha muy dramática por la corona de pilotos, con Russell luchando con Piastri y Charles Leclerc por sus primeros títulos, y Verstappen, Lando Norris y Lewis Hamilton buscando aumentar su palmarés.


https://es.motorsport.com/f1/news/cinco-cos...-2026/10799529/

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12 días para el primer GP: ¿Ganará Ferrari por las salidas?
El crono con el que Charles Leclerc cerró los ensayos en Baréin ha sorprendido a muchos. Ferrari había dicho que no buscaba tiempos, que trabajaba en otras cosas… pero en el último momento montó gomas C4 y puso toda la carne en el asador para marcar un crono de que rompía la barrera del 1'32".

El 1'31"992 está a sólo dos segundos una décima de la Pole del pasado año de Piastri –1’29�841– y eso resta una preocupación a la F1 y tranquiliza a los aficionados. Al menos en Clasificación están bastante cerca con los F1 del pasado año. Esos dos segundos de diferencia que los más optimistas pensaban posibles –y que los pesimistas triplicaban– parecen posibles.

Pero los equipos y pilotos rivales están preocupados por otra prestación de Ferrari. El hecho de que Mercedes y McLaren estuvieran a 8 décimas parece asumible. Pero la arrancada de Ferrari no la esperaban. Les ha pillado a todos con la guardia bajada.

Mientras siguen habiendo dudas sobre los adelantamientos, posiblemente más dependientes de la energía eléctrica que del ‘power boost’ que sustituye al DRS y que se cree será menos eficaz que este, está claro que salir adelante puede ser una gran ventaja.

En uno de los intentos de arrancada, para comprobar si el sistema era eficiente o no esos 5 segundos añadidos al procedimiento de salida, desde que llega el último coche a que comiencen a encenderse las luces del semáforo.

Todo porque Lewis Hamitón, desde la undécima plaza… ¡superó a todos en plena recta! y llegó la primera curva con notable ventaja. Los datos revelan que Hamilton llegó a 276 kilómetros/hora, ¡20 kilómetros más rápido que McLaren y casi 30 que Mercedes! mientras que Red Bull apenas llegó a 231 kilómetros/hora…. 45 más lento.

George Russell fue claro en este punto. "Han sido mis dos peores salidas de siempre. Para ganar es importante salir muy bien y no lo hacemos. Hamilton salía undécimo y se puso primero. No importa lo rápido que seas, esto te pone en situación difícil, supone un gran obstáculo", dijo a Formula Passion.

Es cierto, no está claro si todos apuraron en la misma medida o disponían de energía eléctrica completa. También hay que tener en cuenta que algunos puestos de la parrilla por delante de Lewis no estaban ocupados lo que permite no ser tan cauto. Pero a todos los rivales les sorprendió la forma como el Ferrari ‘les arrancó las pegatinas’ bastante antes de la frenada.

Frente a eso no parece que haya mucha defensa. Y si el rival se coloca delante… y adelantar es complicado, no cabe duda de que en Maranello tienen una baza que puede ser potente.

En Ferrari parece que fueron conscientes del problema de las arrancadas y de la salida de las curvas lentas: el retraso de entrada del turbo, el retraso en poder disfrutar de la potencia. Algo inherente a los turbos grandes… que en los últimos años se había solucionado gracias al MGU-H, manteniendo el turbo alto de vueltas gracias a la energía eléctrica.

Por eso Ferrari ha optado por un turbo más pequeño, con menos inercia. Pero hay otras preguntas. ¿Tiene alguna influencia esa mini-ala/deflector coincidiendo con el chorro de gases de escape?

Seguro que más de un ingeniero rival está repasando los datos de GPS de este fin de semana. .. y otros, el ala trasera ‘giratoria’, claro.

¿Ganará Ferrari por las salidas? Quizás sea exagerado afirmarlo, pero es un detalle que puede ayudar y mucho.


https://soymotor.com/f1/noticias/12-dias-pa...por-las-salidas

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¿12 Sprints? Briatore va con todo, quiere 24: "Los viernes son sólo para ingenieros"
El directivo italiano defiende una vez más la idea de que todos los GP se disputen con formato Sprint
Recuerda que los aficionados quieren ver competición e ir los viernes al circuito no es muy entretenido

Flavio Briatore ha vuelto a defender su, quizá algo alocada, idea de 24 Sprints por temporada. Después de que Liberty Media pusiera sobre la mesa la cifra de 12, el italiano ha ido más allá y haría todas las carreras con este formato, para que así todos los días del fin de semana sean interesantes para el aficionado.

A mediados de la temporada pasada, Briatore ya dejó claro su deseo de tener más Sprints en la Fórmula 1, argumentando que a nadie le interesaban los Libres del viernes. Con algo similar ha remarcado que en el futuro le gustaría tener 24 Sprints, ya que esto haría que cada día de los fines de semana de GP tuviesen algo de competición, atrayendo consigo el interés de los aficionados.

Si bien Briatore es uno de los directivos más puristas del paddock, que no ha tenido piedad con esta nueva normativa, hay cosas de esta Fórmula 1 de Liberty Media que sí le gustan y una de ellas es el formato Sprint.

Con el formato tradicional, Briatore insiste en que no hay nada interesante para los aficionados los viernes, ya que los entrenamientos libres son puras pruebas que sólo los ingenieros saben sacarle partido. No hay nada en juego, no hay competición y según Flavio, es lo que deberían buscar.

"¿Si apoyo la idea de hacer 12 Sprints? Aún mejor, 24. De lo contrario, habría que abandonar por completo los entrenamientos libres del viernes. Respóndeme a está pregunta: ¿Qué hace la gente que viene a las gradas los viernes? Porque los viernes son sólo para ingenieros, haces ajustes en los coches, los pruebas y así sucesivamente. No piensas en hacer nada entretenido para los espectadores", ha comentado Briatore en palabras que publica Formula Passion.

"Con un formato con Sprints los viernes, los pilotos están luchando por algo, así que apoyo completamente aumentar el número de Sprints. Incluso le dije a Stefano Domenicali que estaría de acuerdo en tenerlos regularmente, incluso cada semana. Haciendo eso, queremos demostrar a nuestros clientes que los viernes pueden ser divertidos en el circuito también", ha insistido.

Asimismo, Briatore remarca que esto dificultaría aún más la tarea de los equipos que empiezan la temporada rezagados para reducir la brecha con los de arriba. Introducir mejoras sería muy difícil, quizá incluso deberían probarse en el Sprint, algo que ya ha sucedido, tomar esta carrera corta en forma de test o Libres 2.

"Si quieres llevar nuevas piezas y probarlas, puedes hacerlo durante la carrera y para esos equipos que se encuentran por detrás, reducir la brecha será difícil en cualquier caso. Los aficionados quieren ver lucha, una competición", ha reconocido Briatore para cerrar.


https://soymotor.com/f1/noticias/12-sprints...para-ingenieros

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La Fórmula 1 recula con el Gran Premio de Mónaco: Adiós al experimento
Stefano Domenicali vendió la propuesta como un total éxito a pesar de los resultados y de que no ha durado ni un año.

El Gran Premio de Mónaco es el más tradicional y al mismo tiempo el más extraño de los que confeccionan el Mundial de Fórmula 1. Un trazado de otra época que necesita regulaciones especiales y exenciones para seguir acogiendo la que sin duda es la carrera más conocida del panorama internacional.

Mónaco lucha por ser una carrera atractiva
Dando por bueno que un calendario de 24 Grandes Premios se puede permitir el lujo de tener una cita donde los adelantamientos son imposibles por el tamaño de los vehículos sin importar el diferencial de velocidad, y por delante que el espectáculo de viernes y sábado es muy complicado de ver en otros lugares, esto no quiere decir que la F1 se quede de brazos cruzados a la hora de buscar formas de añadir interés.

Más cuestionable es sin duda las ideas que se le pasan por la cabeza para lograr tal fin. La última, ejecutada en 2025, fue la obligatoriedad de hacer dos cambios de neumáticos durante la carrera. En las cabezas pensantes de esta propuesta esto era tan sencillo como a más pasos por boxes, más posibilidades de agitar el gallinero.

Y como no podía ser de otra manera, los ideólogos recibieron una buena cura de humildad que les dejó con la cara colorada, pues no es que se viera una carrera sin adelantamientos, como en años anteriores, que también, sino que se vio un auténtico recital de cómo se puede manipular el resultado de una carrera sin que nadie pueda ponerle remedio, con los equipos frenando a sus pilotos para turnarse y hacer las paradas obligatorias sin perder posición, en un verdadero esperpento que no por esperado fue menos vergonzoso.

Aún así, el relato hay que mantenerlo hasta las últimas consecuencias, por lo que Stefano Domenicali no tuvo reparos en salir a decir que la carrera había estado interesante y que las dos paradas habían sido un éxito. Un no dejes que la realidad te estropee un bonito titular de manual.

Tan bien salió el experimento que F1 y FIA han acordado suprimir la norma -o no renovarla- de los dos cambios de neumáticos obligatorios para el Gran Premio de Mónaco tras solo una temporada en vigor. Y dentro de todo lo malo, aún habrá que agradecer a los responsables que hayan tenido la dignidad de seguir adelante con la medida, algo que desafortundamente no siempre sucede.

Las dos paradas acabaron en una carrera manipulada
El problema en estos casos es que la Fórmula 1 intenta innovar, pero se suele quedar a medio camino pues si no es a la propia competición a quién se le ocurre la idea, ésta es despreciada automáticamente. Y es que, ya que se acepta que Mónaco es diferente, habría que ir con ello hasta las últimas consecuencias. Y no se me ocurre un lugar mejor en el que hacer un formato ‘time attack’, pues precisamente la magia del Principado reside en estas vueltas que se dan al límite. Pero FIA y F1 prefieren seguir mareando la perdiz con carreras en trenecito en lugar de buscar fórmulas con potencial, por mucho que se salgan de la seña de identidad de la categoría.

Si lo mejor de Mónaco es la clasificación, es la carrera la que debe acercarse a este formato
No obstante, sí se recoge una modificación para este 2026. No es un formato ‘superpole’, porque evidentemente, esto era algo que los aficionados vienen reclamando desde hace años, y eso no lo van a hacer, ya que para los dirigentes, es mucho mejor el actual formato donde las posibilidades de que una bandera roja te fastidie el espectáculo es extremadamente alto. Eso sí, ahora la posibilidad de bandera roja se extenderá por un minuto. No está claro que cambios cree la F1 que se producirán al prolongar la duración de la Q3 de 12 a 13 minutos, pero será este y no otro el cambio aprobado para esta temporada.

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La Fórmula 1, pendiente del conflicto en Oriente Medio: dificultades para llegar a Australia, explosión cercana al circuito de Bahréin y dos GP en riesgo de cancelarse

Los ataques de Estados Unidos e Israel sobre Irán dejan en una situación complicada a la máxima categoría del automovilismo.

Ayuso tira la casa por la venta con una 'megaelectrolinera' de 1.281 metros cuadrados que pondrá en medio de la Castellana
El Mundial de Fórmula 1 arranca esta semana. Carlos Sainz y Fernando Alonso serán un año más los representantes españoles que lucharán en la máxima categoría del automovilismo. Ambos no han empezado de la mejor manera, pero confían en revertir la situación al llegar a Australia. Ahora los problemas se extienden al deporte en sí de cara a esta primera prueba y a futuros Grandes Premios.

Esto no se debe a nada deportivo, ni nada relacionado con la nueva normativa de la temporada 2026. Sino al conflicto internacional que comenzó la semana pasada en Oriente Medio. La guerra está poniendo dificultades a los equipos para llegar a Australia, y las pruebas que hay en el calendario situadas en Bahréin y Arabia Saudí ahora penden de un hilo por este incremento de la tensión y la violencia. La F1 se ha visto directamente afectada por todo este conflicto.

Las complicaciones para llegar a Australia
El ataque conjunto por parte de Israel y Estados Unidos sobre Irán ha provocado distintas consecuencias que han afectado de manera directa a distintos deportes, entre ellos la Fórmula 1. El Gran Circo se enfrenta a su primer Gran Premio de la temporada, pues el viernes arranca la acción en Australia. Pero a raíz de este conflicto bélico, se les está complicando mucho a los equipos que este comienzo transcurra con normalidad.

Para llegar al circuito de Melbourne, muchos equipos salen desde Europa y hacen escala en Dubái, Qatar o Abu Dhabi. Esto ahora se ha complicado y mucho, ya que con el conflicto bélico, el espacio aéreo en Oriente Medio ha quedado cerrado temporalmente. Esto ha hecho que algunos que ya habían empezado su viaje se hayan quedado encerrados en estos aeropuertos, y que otros que no habían empezado estén ahora buscando rutas alternativas.

Se estima que algunas piezas que tenían pensado llevar los equipos hasta el circuito de Melbourne no van a llegar a tiempo por estas complicaciones en los desplazamientos. Desde la organización del Gran Circo están centrados ahora mismo en solventar estos problemas, pues la mayoría de equipos, medios de comunicación y demás trabajadores toman normalmente este camino para llegar a Australia.

Los futuros Grandes Premios en duda
Tras los primeros ataques realizados por los ejércitos de Estados Unidos e Israel, llegó la respuesta de Irán, que atacó a las bases militares estadounidenses que se ubicaban en otros países como Bahréin, Emiratos �rabes Unidos, Qatar y Kuwait. Esta situación tan crítica hace que haya empezado a crecer el rumor de que el Gran Circo va a cancelar dichas carreras del calendario este año.

Pero antes de que se tome esa decisión, la guerra que se está librando en dichos territorios ya ha obligado a cancelar otras pruebas. Por ejemplo, las pruebas dedicadas a los neumáticos Pirelli que estaban programadas para estos días han sido canceladas por el conflicto. Estas iban a suceder en el circuito de Bahréin, donde hace una semana se encontraban todos los equipos de Fórmula 1 celebrando la última sesión de pretemporada.

La escalada de la tensión ha hecho que en el mismo lugar donde hace escasos días veíamos a los monoplazas completar vueltas para estar listos de cara a Australia, ahora haya ataques con misiles. Uno de los ataques por parte de Irán fue direccionado a la base estadounidense ubicada en la región de Juffair, la cual se encuentra a 20 kilómetros escasos del circuito de Sakhir.

Al mismo tiempo, todo este conflicto ha hecho que muchos pongan en duda la celebración de un Gran Premio en territorios como Bahréin y Arabia Saudí. Estas son la cuarta y la quinta carrera del calendario, las cuales están planeadas para el 12 y el 19 de abril. Si la tensión sigue creciendo, será muy complicado que dichos eventos sucedan con normalidad. Pero, por ahora, no se plantea la cancelación de estas carreras, y así lo han trasladado a los medios desde la propia organización.

"Nuestras próximas tres carreras son en Australia, China y Japón, y no en Oriente Medio; esas carreras no se celebrarán hasta dentro de varias semanas. Como siempre, seguimos de cerca cualquier situación como esta y colaboramos estrechamente con las autoridades competentes", explican desde dentro. Veremos en los próximos días si se toma una decisión sobre estos Grandes Premios y cómo se resuelven los problemas para llegar a Australia, que es lo más próximo en el calendario de la F1.


https://www.autobild.es/deportes/formula-1-..._6940510_0.html

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Los GP de Baréin y Arabia Saudí corren peligro: la FIA vigila la situación en el Golfo
Los conflictos bélicos se llevan todo por delante e incluso lo menos importante también se podría ver afectado. El intercambio de misiles y distintos artefactos militares entre Estados Unidos, con la colaboración de Israel, e Irán, con países colindantes pronorteamericanos en el punto de mira, hace que los GP de Arabia Saudí y Baréin, este a seis semanas vista, corran peligro.

Pese a la muerte de Alí Jameneí, líder supremo del estado teocrático de Irán, el presidente de los Estados Unidos, Donald Trump, ha advertido que seguirán percutiendo sobre el territorio de Medio Oriente. Los iraníes responde y uno de los espacios que sufre los daños colaterales es Bahréin, donde un misil impactó, según apunta PlanetF1, sobre la base naval norteamericana de Juffair.

La FIA, apuesta por el momento por mantener dicho GP previsto para el 12 de abril, pudiendo llegar la mayor parte de las personas que conforman el paddock varios días antes. Y, es que, se refugian en que, hasta dicha fecha, el gran circo pasará primero por Australia, China y Japón, habiendo un descanso de una semana entre la segunda y la tercera.

«Nuestras próximas tres carreras son en Australia, China y Japón, no en Medio Oriente: esas carreras no se realizarán hasta dentro de varias semanas�, exponen en una carta a Planet F1. El medio británico, a su vez, ha adelantado que son varios los equipos que están tratando de cambiar las escalas de sus vuelos a Australia, pues habitualmente estas se producen en sitios afectados como Doha o Arabia Saudí.

McLaren y Mercedes, por su parte, tenían fijados unos test de Pirelli en Baréin que, como es obvio, se han suspendido ante lo acontecido. “Como siempre, seguimos de cerca cualquier situación como esta y trabajamos en estrecha colaboración con las autoridades pertinentes�, han agregado desde F1 ante la difícil y cruenta situación actual.

Quizás no de esta magnitud, pero la F1 ya ha corrido en contextos de cierta violencia con anterioridad: en 2011, en Baréin precisamente, lo hicieron con un proceso de levantamiento del pueblo en pleno auge y en 2022, en Arabia Saudí, después de que un misil impactara en un establecimiento de Aramco situado a escasos kilómetros del circuito de Yeda.

La evolución será, en definitiva, la que marque y define la celebración o no de los eventos deportivos en un espacio aéreo muy restringido este domingo y donde la actividad social se ha detenido por completo ante la incertidumbre de dónde podrán caer artefactos destructivos y a expensas de las decisiones que tome Irán por una parte y Donald Trump por la otra.


https://pitlanemotor.com/los-gp-de-barein-y...on-en-el-golfo/

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La FIA acaba con el drama del motor Mercedes
Las revisiones sobre la relación de compresión en la unidad de potencia entrarán en vigor a partir del 1 de junio y se medirán solo en condiciones de calor a partir de 2027.

Se acabó cualquier tipo de polémica alrededor del motor Mercedes de cara a esta temporada. Después de una negociación llevada a cabo tras los reclamos de varios constructores, la FIA ha ratificado en el Consejo Mundial del Deporte Motor que los fabricantes de unidades de potencia de la Fórmula 1 han aprobado por unanimidad los cambios en la forma de medir las relaciones de compresión en los propulsores. Ese acuerdo significa que los de Brackley podrán seguir compitiendo con su nueva unidad en las condiciones actuales, a pesar del desacuerdo generalizado que existió durante las pruebas de pretemporada. Ahora todas las partes han quedado satisfechas.

Tras una negociación entre la FIA y los constructores, el acuerdo ratifica que las revisiones sobre la relación de compresión (que mide cuánto se puede comprimir la mezcla de aire y combustible dentro de un cilindro) en la unidad de potencia entrarán en vigor a partir del 1 de junio y se medirán solo en condiciones de calor a partir de 2027. De cara al nuevo reglamento esa relación se había reducido a 16:1, en parte para ayudar a que la fabricación de motores fuera más accesible para los fabricantes recién llegados al Mundial como es el caso de Audi; que fue quien guió la protesta. Sin embargo, también el fabricante alemán ha dado el visto bueno a cumplir únicamente con la relación de compresión de 16:1 en condiciones frías y estáticas, mientras que el ratio se amplía hasta el 18:1 que presentó Mercedes en condiciones de calor o cuando el monoplaza esté en marcha (a partir de 130ºC).

Por mucho que la propuesta de Audi, que más tarde apoyaron Honda y Ferrari, para llevar a cabo la investigación antes de que arrancase la temporada en Australia (del 6 al 8 de marzo) desembocase en una investigación, la realidad es que Mercedes ya había comprobado la legalidad de sus motores para la temporada 2026. La escudería de Brackley, que además también equipa a McLaren, Williams y Alpine, pasó una prueba previa en las instalaciones del equipo y su relación de compresión cumplía con una norma que ahora se ha ajustado para dejar a todas las partes satisfechas. El W17 y todos sus clientes podrán competir como tenían previsto, mientras que sus rivales tendrán tiempo para encontrar soluciones similares a la de la unidad de potencia de la marca de la estrella. Que ha vuelto a descubrir el truco.

El comunicado de la FIA
“Las modificaciones al Reglamento de Fórmula 1 de la FIA para 2026 han sido aprobadas por unanimidad mediante votación electrónica por el Consejo Mundial del Deporte Motor. Algunos aspectos de las modificaciones fueron aprobados simultáneamente por unanimidad por los fabricantes de unidades de potencia de la Fórmula 1. Las modificaciones al Reglamento Técnico se producen tras los tests de pretemporada en Barcelona y Baréin y la amplia retroalimentación recibida de pilotos y equipos�.

“Se ha invertido un esfuerzo considerable en encontrar una solución al problema de la relación de compresión. Este parámetro, que era uno de los objetivos fundamentales de este reglamento para atraer a nuevos pilotos al deporte, está limitado a 16:1, medido en frío. La FIA ha trabajado para encontrar una solución que determine que la relación de compresión se controlará tanto en frío como en calor a partir del 1 de junio de 2026, y posteriormente solo en condiciones de funcionamiento (130 °C) a partir de 2027�.


https://as.com/motor/formula_1/la-fia-acaba...edes-f202602-n/

[tenista]

Giro de 180 grados en la polémica de los motores F1. La FIA cambiará las normas en verano, y podría ser un bofetón a Mercedes
A partir del 1 de junio, la FIA empezará a medir en caliente la compresión de los motores
El motor Mercedes podría ser declarado ilegal si se demuestran los rumores sobre sus excesos

Nuevo giro de la FIA en el culebrón de los motores de Fórmula 1 a solo unos días de que empiece el mundial con el Gran Premio de Australia Ahora la FIA ha decidido que sí va a medir en caliente la compresión de los motores, pero solo a partir del 1 de junio. Desde esa fecha, el motor Mercedes podría ser declarado ilegal.

Los otros cuatro motoristas acusan a Mercedes de tener una compresión de 18:1 en su motor, cuando el máximo permitido es de 16:1. El problema es que Mercedes superaría las verificaciones técnicas porque solo es ilegal en orden de marcha. La FIA estaría ultimando un método para poder medir también la compresión en caliente.

El motor Mercedes podría ser declarado ilegal cuando la F1 llegue a Europa
Un año más, la FIA promete erigirse en protagonista del mundial de Fórmula 1. El organismo rector del campeonato acaba de anunciar que a partir del 1 de junio empezará a medir en caliente la compresión de los motores. Y es justo el tipo de medición que podría arruinar por completo la temporada de Mercedes a mitad de año.

Recordemos que Mercedes ha sido acusada de usar una compresión de 18:1 que superaría el máximo permitido por el reglamento, de 16:1. Sin embargo, el Mercedes supera las verificaciones técnicas porque en frío está dentro del reglamento, y sería solamente en caliente cuando lo incumple. Por eso Red Bull, Ferrari, Audi y Honda piden una medición en caliente.

Pues bien, la van a tener. Tras muchos bandazos, la FIA ha decidido que a partir del 1 de junio medirá en caliente la compresión de los motores. Esa fecha coincide justo con el final de la gira inicial de la Fórmula 1 por Oceanía, Asia y América, y con el retorno del campeonato a Europa. De hecho, la primera carrera con la nueva medición sería el Gran Premio de Mónaco.

Inicialmente la FIA dijo que dejaría este asunto para el año que viene, pero tras el cambio de postura de Red Bull, que inicialmente se alineaba junto a Mercedes, la FIA estableció el 1 de agosto como fecha de la nueva medición. Sin embargo, nuevas presiones les han obligado a adelantarlo todavía más, hasta el 1 de junio. Y el debate ni así descansa.

Porque si el 1 de junio el motor Mercedes resulta ser ilegal por un lado cuatro equipo, Mercedes más McLaren, Williams y Alpine, se quedarán sin motor. Y por otro lado, los resultados obtenidos en las siete primeras carreras habrá sido logrados con un coche ilegal. Eso sin contar que Mercedes amenaza con llevar cualquier descalificación a los tribunales ordinarios.

Desde luego, el escenario parece ideal para que una vez más la FIA pueda dirigir a base de sus tejemanejes un mundial en el que va mucho en juego.


https://www.motorpasion.com/formula1/giro-1...eton-a-mercedes

[tenista]

Los posibles destinos de la F1 si se cancelan las pruebas del GP de Bahréin y del GP de Arabia Saudí
Imola, Portimao y Turquía son los favoritos para sustituir a ambos Grandes Premios si finalmente se cancelan. Algo, que por el momento es poco probable

La irrupción de la guerra en Oriente Medio podría provocar que varias citas del calendario de Fórmula 1 no puedan celebrarse por motivos de seguridad. Esas son Bahréin y Arabia Saudí.

Los posibles sustitutos
Faltan 40 días para que la Fórmula 1 llegue a Bahréin, lo que puede parecer que hay suficiente tiempo para que la situación se calme. Pero hay que recordar que la logística es importante, al igual que la organización de los equipos para trasladar todos los materiales al próximo circuito.

Por eso, la F1 no puede anunciar a última hora que la carrera en Bahréin y Arabia Saudí se cancela. Tienen que tomar la decisión con tiempo. El riesgo está ahí y, aunque desde la F1 dicen que de momento las pruebas continúan, tienen un plan B por si acaso. Y más cuando el presidente de los Estados Unidos declaró en la Casa Blanca que: "Desde el principio, proyectamos cuatro o cinco semanas, pero tenemos la capacidad de extenderlo mucho más. Lo haremos". Es decir, que la guerra, en principio, según el tiempo establecido por el presidente estadounidense, acabaría el 4 de abril, una semana antes de la prueba en Bahréin.

En principio se correrá en ambas citas, pero no sería la primera vez que se cancela la prueba de Bahréin. Ya ocurrió en 2011 debido a la Primavera �rabe. En el caso de Arabia Saudí, estuvo a punto de cancelarse en 2022 tras el ataque hutí a una base de Arabia Saudí cerca del circuito. Sin embargo, la prueba continuó.

Imola, Portimao y Turquía los posibles sustitutos de Bahréin y Arabia Saudi para 2026
Pero, poniéndonos en el peor de los casos, supongamos que ambas citas son canceladas. Habría que pensar en qué circuitos los reemplazarían, y ya hay candidatos.

El primero es el trazado de Imola. El circuito italiano llegó en 2020 y se quedó hasta 2025, cuando no renovaron su contrato para darle ese hueco al GP de Madrid. Sin embargo, Stefano Domenicali, el CEO de la F1, confirmó que Imola sería el primer circuito reserva para 2026 si alguna prueba era cancelada, por lo que las apuestas le sitúan como el máximo favorito.

Portugal, con Portimao, es otra de las opciones que se barajan. El trazado portugués estuvo en 2020 y 2021 y, para las temporadas 2027 y 2028, regresará al calendario, y no se descarta que en un futuro entre en el proceso de rotación.

Turquía es otro de los candidatos. Los turcos llevan años intentando entrar en el calendario y, según las palabras de Stefano Domenicali, podrían regresar en 2027 al calendario. También tienen opciones para sustituir a Bahréin y Arabia Saudí.

Estos tres trazados son los favoritos. Uno es el reserva del calendario y, de los otros dos, uno estará en 2027 y 2028 y el otro también podría aterrizar. Aunque no se descartan otros escenarios, como Fuji, circuito japonés, que por temas de logística sería perfecto para los equipos porque, antes de la prueba de Bahréin, la anterior es Japón, en Suzuka.

¿Y Qatar?
El trazado catarí también podría sufrir las consecuencias del conflicto. Aunque su posición es más favorable, porque recibe a la competición a finales de año, concretamente el 29 de noviembre, por lo que, si no se alarga el conflicto, Qatar estará en el calendario de F1.

Por el momento, los qataríes han confirmado que han cancelado todos sus eventos deportivos hasta nuevo aviso. Y esto afecta al Campeonato de Resistencia, cuya primera carrera de la temporada es en Qatar y que ahora mismo está en duda. También afecta a MotoGP, ya que Losail está al principio de la temporada. Habrá que ver cómo evoluciona el conflicto y qué opción toma la F1 sobre Bahréin y Arabia Saudí.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...e-arabia-saudi/

[tenista]

Por qué la FIA le ha retirado la sanción a Bottas en Australia
El finlandés debía cumplir con cinco puestos de penalización este domingo por un incidente en Abu Dabi 2024
Una modificación en el reglamento deportivo, no obstante, le ha salvado de tener que cumplir el castigo

La temporada 2026 de Fórmula 1 comenzará sin la que parecía destinada a ser la primera sanción en la parrilla del año. Valtteri Bottas finalmente no tendrá que cumplir la penalización de cinco posiciones que arrastraba desde finales de 2024, después de que la FIA introdujera un cambio en su reglamento deportivo.

El piloto de Cadillac debía comenzar el Gran Premio de Australia con esa penalización pendiente, heredada del Gran Premio de Abu Dabi de 2024. Durante los test de pretemporada celebrados recientemente en Baréin se recordó que el castigo seguía vigente, por lo que se esperaba que se aplicara en su siguiente participación en carrera.

Sin embargo, una actualización reciente de la normativa ha alterado esa situación. La modificación del artículo B2.5.4 del reglamento deportivo introduce un criterio temporal para la aplicación de sanciones de parrilla acumuladas. Según la nueva redacción, únicamente se tendrán en cuenta aquellas penalizaciones impuestas dentro de los doce meses anteriores a la carrera en la que deban cumplirse.

Este cambio tiene además carácter retroactivo. Como consecuencia, cualquier sanción que supere ese límite temporal deja de ser válida para configurar la parrilla. En el caso de Bottas, su penalización data de diciembre de 2024, por lo que queda fuera del periodo establecido y deja de aplicarse.

El propio piloto finlandés confirmó la noticia primero a través de sus redes sociales y poco después durante la rueda de prensa oficial de pilotos en Melbourne.

"¿No me sigues en Instagram?", bromeó Bottas cuando le preguntaron sobre la sanción de parrilla en la rueda de prensa. "Acabo de anunciarlo hace 20 minutos. Al parecer, ha desaparecido gracias a una nueva normativa, así que no hay sanción de parrilla. Está bien", dijo frente a los medios, desatando las risas de la sala.

La penalización original se remonta a la última carrera que disputó con Sauber, en Abu Dabi 2024. Aquel domingo, Valtteri Bottas provocó un incidente tras bloquear las ruedas y golpear el coche de Kevin Magnussen, lo que hizo que el piloto de Haas realizara un trompo.

Los comisarios sancionaron inicialmente al finlandés con diez segundos, pero su abandono antes de poder cumplir la penalización transformó el castigo en una pérdida de cinco posiciones en la parrilla para su siguiente participación. Con la nueva normativa, esa sanción queda definitivamente sin efecto.


https://soymotor.com/f1/noticias/por-que-la...as-en-australia