Bienvenidos al Café de la Rosa!! Opciones

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No es IA. El coche que une a Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya y el 'caso Koldo' existió de verdad, y llegó a competir
No es inteligencia artificial, la foto viral que relaciona al comisionista Víctor de Aldama con Juan Pablo Montoya y Kimoa ocurrió de verdad.

https://www.motorpasion.com/formula1/extran...a-victor-aldama

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Expilotos y voces autorizadas de la Fórmula 1 lo tienen claro: Fernando Alonso será campeón del mundo en 2026
Todavía faltan unos meses para que arranque la temporada, pero muchos ya cuelgan al español el cartel de favorito.

Un expiloto de Fórmula 1 es detenido en Texas por una agresión en un circuito de karts donde corría su hijo
En la temporada de Fórmula 1 2026 habrá grandes cambios, pues el nuevo reglamento obliga a todos los equipos de la parrilla a partir desde cero. Fernando Alonso y Aston Martin llevan mucho tiempo trabajando para conseguir buenos resultados en esta nueva campaña. El equipo británico tiene varios motivos para creer que se puede, y desde hace un tiempo hay varias personas externas que ven al piloto asturiano consiguiendo la tercera corona.

El de 44 años lleva muchas temporadas demostrando que tiene un gran nivel para competir contra cualquiera si el coche se lo permite, y podemos estar en la antesala a una campaña en la que Fernando Alonso vuelva a contar con un buen monoplaza. Antes había que esperar a los primeros test para sacar conclusiones y señalar favoritos, pero ahora hay mucha información sobre lo que está haciendo cada equipo y muchos se decantan ya por sus apuestas para esta nueva temporada.

Expilotos de Fórmula 1 se decantan por Alonso
En España es normal que el gran público vaya con el piloto de Oviedo, pues a día de hoy es el que más años ha representado a nuestro país en el Gran Circo y el único que ha conseguido traer un título de campeón del mundo. Lo hizo en 2005 y en 2006, y ahora puede estar, 20 años después, ante una nueva oportunidad para poder repetir triunfo. O por lo menos así lo han señalado expilotos que compartieron pista con el español.

El primero de los que ha puesto a Alonso en el top 1 de la lista de favoritos a llevarse el campeonato en 2026 es Heinz-Harald Frentzen. El alemán corrió en la máxima categoría de automovilismo entre el año 1994 y el 2003. El que fuera corredor de escuderías como Sauber, Williams, Jordan, Prost y Arrows respondió en 'X' a una pregunta que lanzaba el excampeón de F1 Damon Hill. El británico preguntó a sus seguidores lo siguiente: ¿Quién será el campeón de F1 en 2026? A lo que el germano respondió con firmeza: Fernando Alonso.

Un compatriota de Frentzen también opina parecido, pues así lo ha comentado Ralf Schumacher. El hermano del Kaiser habló para 'F1 Insider' sobre las opciones del piloto de Aston Martin en 2026: "¿Por qué no? Fernando sigue llevando el coche como quiere, a diferencia por ejemplo de Hamilton. A él parece que el coche le lleva". Ralf ha señalado tres puntos positivos del asturiano de cara a la nueva temporada: la relajación, la experiencia y la motivación.

Especialistas en el Gran Circo señalan al español
Estas apuestas positivas sobre el dos veces campeón del mundo no solamente llegan de expilotos, sino que también piensan en esta línea algunas voces autorizadas dentro del mundillo. Un ejemplo es Peter Windsor, quien fuera director de Williams y ahora es periodista especializado en la F1. "Fernando Alonso sigue siendo muy rápido, si no gana una carrera, estaría alucinado. Pienso que lo hará, es mi opinión de Aston Martin para 2026", empezaba el británico en sus redes sociales.

Esto ya podía ser un comentario positivo para el de Aston Martin, pues asegura que conseguiría la ansiada '33'. Pero, no se quedó ahí, sino que fue más allá y apunta hacia la tercera corona: "Si alguien quiere apostar a quién gana el Mundial, pongan su dinero en Aston Martin y Fernando Alonso". El exdirectivo realizó esta afirmación tras valorar lo que puede ser la unión entre Adrian Newey, un motor Honda, el dinero de Lawrence Stroll y las habilidades de Alonso al volante.

Otro en sumarse a esta corriente y colocar al '14' como favorito para la nueva temporada ha sido Jake Humphrey. El periodista y expresentador de la BBC, crea contenido sobre la F1 y con los equipos de la parrilla, por lo que ha podido ver el trabajo de Aston Martin de cara a 2026. Esto decía en un podcast después de visitar la fábrica del equipo británico: "Alguien me dijo que los datos que están saliendo del túnel de viento son increíbles. Mi apuesta es que Fernando Alonso será campeón del mundo".

Este optimismo no llega de boca de los fanáticos del asturiano, sino que son los expilotos del Gran Circo y periodistas especializados quien le señalan como favorito. Aun queda mucho para ver a los pilotos en acción en Australia en la primera fecha del calendario, pero esperemos que todo esto que dicen sea cierto y el asturiano pueda pelear por el que sería el tercer campeonato del mundo de Fórmula 1 en su vitrina.


https://www.autobild.es/deportes/expilotos-..._6921532_0.html

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Días muy muy complicados, intentaré pasarme por el foro lo antes posible

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Lando Norris visita su antiguo colegio y acaba con una bandera a cuadros
Quiso devolver los ánimos para lograr el título de F1 de 2025


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...ra-cuadros.html

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Bravo F1 fue el sueño del Fómula 1 español capaz de ganar, pero se encontró con un gran problema: el coche
Si había algo que pudiera fallar en el proyecto, falló

https://www.motorpasion.com/formula1/bravo-...-problema-coche

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Entrevista con Carlos Sainz: "El invierno ha sido durísimo para nosotros"
El madrileño ha sacado su lado más sincero sobre la pretemporada de Williams
Cree que el cambio de reglamento de 2026 "ha abierto brecha entre equipos"

Empezar a contrapié la temporada 2026 es el rasgo que más une a los dos pilotos españoles en la parrilla de la Fórmula 1. En el caso de Carlos Sainz y su equipo, Williams, la situación ha pasado quizá más desapercibida, con un coche capaz de rodar mucho desde el principio en Baréin. Sin embargo, un sobrepeso significativo y déficit aerodinámico, con un departamento de producción lejos de los mejores como telón de fondo, han lastrado a los de Grove hasta el punto de dar por hecho que el salto adelante buscado para este año puede volverse en un paso atrás, al menos de inicio.

Carlos Sainz (Madrid, 1994) afronta una temporada importante para él, pero lo vuelve a hacer con una mano atada a la espalda. Si en 2024 fue la seguridad de saberse fuera de Ferrari para la temporada siguiente, en 2025 fue la llegada a un equipo que salía de las tinieblas para instalarse en la zona media. La decisión de parar el desarrollo del FW47 por parte de Williams para centrar todo su esfuerzo en el candidato de 2026 parecía el primer paso hacia un progreso ampliamente ambicionado por la escudería británico. Sin embargo, la revolución reglamentaria para este año ha puesto en evidencia la superioridad de los cuatro equipos considerados grandes en Fórmula 1 y, sobre todo, las debilidades de varios equipos de media tabla… con Williams entre ellos.

Las expectativas de Carlos de brillar en los primeros compases de 2026 se han hecho añicos, como las de su equipo. El sobrepeso y la aparente simplicidad del FW48 son barreras que llevará tiempo franquear. Y nadie mejor para hablar sobre el asunto que un Carlos que, pese a su habitual realismo, también se mantiene inasequible al desaliento. Ésta fue su conversación con SoyMotor.com durante la segunda semana de test en el circuito de Sakhir.

Pregunta: La gente nos pregunta cosas y no sabemos muy bien qué ocurre. Todos tenían muchas esperanzas después de ver lo que ocurrió en 2025, dos podios y medio, Williams quinto, se esperaba un paso adelante... ¿Dónde estamos?
Uno de los principales atractivos del sector automovilístico han sido los coches deportivos. Hemos soñado siempre con alguno, nos hemos quedado impactados al verlos o fantaseado con manejar uno de ellos. No obstante, una de las principales barreras ha sido el precio de estos. Hoy el mercado ofrece opciones muy divertidas sin necesidad de gastar una fortuna, especialmente si miramos coches deportivos de segunda mano, donde por el mismo presupuesto se puede acceder a modelos más potentes, mejor equipados y ya con la depreciación fuerte superada. La clave está en saber qué comprar, qué necesitamos y, además, qué debemos evitar a la hora de afrontar esta compra.

C. SAINZ: Yo creo que, siendo muy francos, ese paso adelante de momento no creo que lo vayamos a ver. La primera impresión de los test es que los cuatro mejores equipos del año pasado son todavía mejores de lo que eran el año pasado, mientras que la zona media de parrilla es todavía más zona media de parrilla de lo que era el año pasado.

Desgraciadamente, creo que el cambio de reglamento ha abierto brecha entre equipos, como suele pasar. Nosotros pensábamos que podríamos cerrar esa brecha con un cambio de reglamentación, pero la realidad es que quizás el cambio de reglamentación ha expuesto exactamente las áreas donde todavía no estamos al nivel que hay que estar y, por lo menos el principio de temporada, será tirando a duro. Pero también es lo que dicen siempre, no es cómo empiezas, es cómo acabas. Lo que más me importa a partir de ahora, después de haber visto un poco el panorama, es ver cuánto podemos mejorar durante el año y cuánto podemos empezar a cerrar la brecha otra vez.

PREGUNTA: ¿Cómo se arregla eso? Porque hay temas de peso, por ejemplo, que no se arreglan de un día para otro. Y punto dos: la sensación en esta segunda semana es mucho mejor. ¿Vosotros también lo percibís así?

C. SAINZ: Creo que la sensación es mucho mejor para todos. Hemos notado que las condiciones de la semana pasada, por el viento, eran muy difíciles para todos, por eso nos veíais cometer tantos errores. Esta semana ha cambiado el viento y, de repente, todos parecemos mejores. Los tiempos por vuelta son más rápidos, todos somos más consistentes… Creo que estamos dando 'feedback' de que el coche va mejor esta semana. Opinión personal: hemos mejorado el coche y el balance. Pero creo que las condiciones también están ayudando.

Sobre la mejoría… creo que va a haber de todo. Va a haber cosas que se van a poder arreglar a corto y medio plazo y cosas que van a llevar más tiempo. Va a ser algo relativamente progresivo durante la temporada. Y lo que hay que ver en ese tercio final de temporada, o la segunda mitad, es quién ha sido el equipo que ha evolucionado más. Y estoy muy interesado en saber quién tiene más margen de mejora, si los cuatro primeros o los de mitad de parrilla.

P: Con la mano en el corazón, cuando llegaste a Baréin el primer día, te subiste al coche y viste lo que había, no solamente por el coche, sino por la nueva normativa y los cambios en la forma de competir. ¿Te asustaste mucho? ¿Te decepcionaste mucho?

C. SAINZ: No me decepcionó, me sorprendió lo lentos que íbamos los primeros días. Todos, incluidos los mejores, que también iban lentos. Me esperaba, por lo que me habían dicho ingenieros, que íbamos a estar más cerca de los tiempos del año pasado. Sí que es verdad que esta semana estamos ya más cerca.

No sé si eran las condiciones o el vendaval que hacía la semana pasada, que nos íbamos todos subiendo por las paredes y encima éramos lentos. Esta semana sí parece que estamos un poco más cerca. Dicho eso, creo que a esta reglamentación, como a la de 2014, va a haber que darle tiempo. En 2014 ya sabéis lo lentos que iban y en 2016 iban dos o tres segundos más rápido. Yo creo hay que darle un poco de tiempo y ver cuánto somos capaces de mejorar.

P: Me sorprende que en algunos medios extranjeros e incluso 'insiders' de equipos, dicen 'vamos a ver dónde está la pelea por el top del midfield' y colocan a Williams ahí. La percepción que tenemos nosotros, tiempos en mano y sensaciones en mano, no son esas. ¿Qué nos puedes decir?

C. SAINZ: Creo que es imposible de saber. Dicho eso, estoy de acuerdo contigo en que creo que en las posiciones delanteras de la zona media no estamos. No quiere decir que no vayamos a estar o que no lo podamos estar en algún punto de la temporada. Pero si tengo que analizar sólo los test de Baréin, no me da la sensación de que estemos ahí delante.

P: Los seguidores de SoyMotor quieren saber, desde la perspectiva de un piloto, cómo es una vuelta ahora. ¿Cuánto más trabajo tenéis que hacer? ¿Cómo tenéis que gestionarlo todo? ¿Cuán diferente es con respecto a lo que vivimos en este 2025? Cuéntanos la experiencia. Llegar a la parrilla ya tiene mucha miga, salir de la parrilla, hacer un Pit-Stop, cualquier cosa es diferente, ¿no?

C. SAINZ: Empezando por la vuelta de salida de la quali, ya tenemos más trabajo porque tenemos menos flexibilidad con lo que podemos hacer con el motor. Al empezar la vuelta lo tenemos que hacer de una manera diferente. Es más difícil calentar el neumático. Luego, en la vuelta de clasificación quizás lo más raro o diferente es lo que te varía de una vuelta a otra. Cuando haces cinco vueltas digamos de clasificación, o con la energía de clasificación, hay una vuelta en la que llegas a 320 a la curva 1, pero en la siguiente vuelta, por hacer algo un poco diferente, llegas a 325… y el punto de frenada te cambia una barbaridad.

Quizás eso para el piloto es lo que más te saca de concentración, el hecho de llegar a los sitios con velocidades punta muy diferentes cada vez que haces una vuelta. Pero ahí es donde tenemos que mejorar tanto el software como el coche para hacer que sea más constante y le dé al piloto una mejor sensación. Una vez empieza la vuelta de clasificación, pues diría que no es tan diferente; el coche es más difícil de llevar, porque tiene menos carga aerodinámica, es más sensible al viento, la manejabilidad del motor, de las bajadas y subidas de marchas… son mucho más complicados y te dan más problemas, pero insisto, eso son cosas que espero, con la mano en el corazón, se vaya mejorando, porque si no será muy complicado.

P: En el momento de la recuperación, por ejemplo, hemos visto algunos coches que hacen 'snaps' bestiales.

C. SAINZ: Sí, al final estamos todos intentando mantener el turbo activo o lo más revolucionado posible en las vueltas de motor, eso te quita el turbo-lag que tenemos todos este año. Por eso ves a gente bajando marchas a mitad de la recta, o haciendo primerazos en mitad de curva. Al final, eso va a ser regla general de esta nueva reglamentación, por eso creo que hay que mejorar todo lo que es la manejabilidad del motor, de la caja de cambios y demás.

P: Y hay una obsesión por llegar a la parrilla para empezar la vuelta con los cuatro megajulios de la batería o para empezar la vuelta de clasificación con los cuatro megajulios, pero claro, tienes que calentar los neumáticos antes. Tenéis más cosas en las que fijaros, ¿no?

C. SAINZ: De momento sí, pero creo que a medida que lo vayamos practicando y entendiendo, como siempre encontraremos la rutina que te permite llegar siempre a esa situación. Más difícil, más quebraderos de cabeza, pero se hablará de ello en las primeras tres o cuatro carreras y luego encontraremos la manera, como siempre en la Fórmula 1 cuando pones a toda esta gente a trabajar.

P: Tú eres un deportista, estás quizá en el culmen de trayectoria. De repente, nos hemos encontrado con un bache, una progresión que no ha llegado. ¿Cómo lo afrontas tú? Y sobre todo, ¿qué te prometen?
[b]
C. SAINZ:[/b] Pues con un toque de rabia seguro, porque al final había mucha ambición en el equipo, optimismo también después del año pasado y, bueno, pasar por un bache, creo que siempre es posible. En tu carrera, o en la trayectoria de cualquier equipo, se puede pasar por un bache. Lo importante es cómo te recuperas del bache. Por eso para mí va a ser fundamental ver la recuperación de ese bache durante esta temporada, porque está claro que el invierno ha sido durísimo para nosotros, nos hemos encontrado con problemas que no esperábamos encontrarnos.

Pero ahora lo importante y lo fundamental es ver esa progresión después del bache y, si puedo, seguiré utilizando un ejemplo como el de McLaren. En 2019, 2020, 2021 McLaren fue hacia arriba. Llegó 2022, 2023… volvió a caer al último y, de repente, en 2024 eran campeones del mundo. Por lo tanto, aunque ahora sea un bache duro, no hay tampoco echar las alarmas y darlo todo por perdido, sino hay que tener perspectiva y seguir trabajando.

P: Has hecho cosas más difíciles, has remado contra el viento toda tu vida y no te ha ido mal, así que confiamos mucho en ti.

C. SAINZ: Vamos a ir a por ello.


https://soymotor.com/f1/noticias/entrevista...o-para-nosotros

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Hecha la ley, hecha la trampa: las cinco veces que un cambio en el reglamento ha destronado a los reyes de la Fórmula 1
Para unos, un cambio en el libro de las regulaciones es una oportunidad. Para otros, un castigo

Parece que hace siglos pero la temporada 2022 fue una de las más esperadas en los últimos años de la Fórmula 1. El cambio de reglamento técnico trajo de vuelta el efecto suelo a los monoplazas. Los cambios de normativa son alegrías para algunos y drama en mayúsculas para otros.


Si echamos la vista atrás podemos ver cómo grandes, muy grandes, equipos gigantes se fueron al traste por un cambio de reglamento. Cuando las normas se vuelven el peor enemigo de un proyecto que parece blindado.

Los días de gloria de Williams acabaron con los neumáticos estriados
1998 fue el principio del fin para Williams. En los siete años anteriores el equipo de Grove había acumulado cinco mundiales de constructores y dos subcampeonatos, pero desde entonces no volvieron a cosechar un título. En gran medida la responsabilidad fue de un cambio reglamentario que afectó a los neumáticos, y que reinó hasta 2009.

El tamaño sí importa: Cómo los coches de Fórmula 1 han pasado de ser deportivos a berlinas
La FIA decidió que los neumáticos de la Fórmula 1 dejasen de ser lisos para hacerlos estriados. El objetivo era reducir la velocidad de paso por curva en unos años en los que la muerte de Ayrton Senna aún estaba dolorosamente reciente. En 1997 Jacques Villeneuve ganó el título de pilotos y Williams el de marcas con gomas lisas, pero para 1998 desaparecieron del mapa.

McLaren y Ferrari se jugaron el mundial con éxito final para Mika Hakkinen, mientras que Williams se tuvo que conformar con la tercera posición de constructores, a casi 120 puntos de los campeones y sin ganar ni una sola carrera en todo el año. De hecho, tan solo lograron tres podios, tres terceros puestos, como equipo.

Al menos Williams pudo salvar la tercera posición con Jordan y Benetton, que se quedaron a cuatro y cinco puntos respectivamente. Pero desde entonces Williams no ha vuelto a ganar un mundial. Es cierto que el paso atrás de Renault como motorista del equipo y la marcha del histórico patrocinador Rothmans hizo que todo convergiese en aquel 1998.

Los neumáticos Bridgestone de Ferrari no aguantaban una carrera en 2005
Y seguimos con neumáticos. El siglo XXI comenzó con un dominio abrumador de Ferrari que hizo pentacampeón a Michael Schumacher, y con una FIA desesperada tratando de igualar la contienda. En 2005 se sacaron de la manga una de las normativas mas estrafalarias que se recuerdan: se podía repostar, pero los neumáticos debían durar toda la carrera.

Lo que se buscaba era frenar el dominio de Ferrari, que estaba muy basado en la superioridad de Bridgestone. Y vaya si lo consiguieron. Ferrari, el equipo que había ganado los cinco últimos mundiales de pilotos y de constructores, tan solo ganó una carrera en 2005, el infame Gran Premio de Estados Unidos en Indianápolis en el que corrieron prácticamente solos.

McLaren y Renault, ambos con neumáticos Michelin, pelearon por un mundial que terminó ganando Fernando Alonso, con Ferrari a casi 100 puntos de los campeones y acosados por Toyota en la tercera plaza. El varapalo de Ferrari fue tan grande que la FIA volvió a la normativa anterior de neumáticos para 2006, y Ferrari volvió a estar arriba.

Curiosamente, entre 2005 y 2006, además de volver atrás en la norma de gomas, hubo otra cambio importante: los motores pasaron de ser V10 a ser V8. Renault se mantuvo delante y volvió a ganar el mundial con Alonso, pero mientras Ferrari resurgió, más por los neumáticos que por el motor, McLaren-Mercedes se hundió hasta no ganar ni una carrera en 2006.

Sin Michelin, se acabaron los éxitos de Renault
Los neumáticos son la única parte del coche que está en contacto con el suelo, así que cualquier cambio en ellos es tan o más importante que en cualquier otra zona del monoplaza.

Sí, la Fórmula 1 tuvo modificaciones referentes a los neumáticos de forma consecutiva en 2005, 2006 y 2007. Esta última sirvió para que Michelin abandonase la Fórmula 1 y Bridgestone se quedase como suministrador único. Hubo grandes perjudicados por la decisión, pero seguramente ninguno tanto como el equipo Renault.

Las dos marcas francesas habían establecido una simbiosis muy fuerte que les llevó a ganar los mundiales de 2005 y 2006, pero al separarse el rendimiento de Renault se desplomó. La marca del rombo tan solo hizo un podio en la temporada 2007, y fue de Heikki Kovalainen bajo la lluvia en Fuji.

Renault acabó tercera en constructores por la descalificación de McLaren, pero era un cuarto puesto real incluso detrás de BMW. Además, a la marca francesa se le juntaron dos pérdidas: en 2007 no solo se fue Michelin, sino que también se marchó Fernando Alonso. Cuando el asturiano volvió en 2008 seguían siendo poco competitivos, pero al menos ganó dos carreras.

2009: el pistoletazo de salida para la sequía de Ferrari y McLaren
Pero si hay un cambio de reglamento técnico recordado por el terremoto que causó en la Fórmula 1 ese fue el de 2009. Y fue bastante similar al de 2022. Se mantuvieron los mismos motores, pero cambió radicalmente la aerodinámica y también hubo una modificación importante en los neumáticos. En este caso, volvieron a ser lisos.

Cuando la URSS tuvo su propia Fórmula 1 soviética y diseñó el Moskvich G5-GD1, un coche para competir en el mundial
Fue el año de Brawn GP y el cambio de reglamento que utilizó Red Bull para llegar a la élite, pero también fueron las normas que hundieron a McLaren y Ferrari. Desde entonces, ninguno de los dos equipos volvió a ganar un mundial hasta la temporada 2024 con el McLaren MCL38.

¿Se debió a que lucharon por el título hasta la última vuelta de 2008? Quién sabe.
2008 fue la temporada en la que Lewis Hamilton ganó el mundial pasando a Timo Glock en la última frenada de Interlagos, y el año en el que Ferrari y McLaren se dejaron todo lo que tenían en ganar aquel título mientras la competencia ya trabajaba en el nuevo reglamento técnico de 2009. Los datos son estremecedores.

En las 14 temporadas previas a 2009 McLaren ganó 59 carreras, tres mundiales de pilotos y uno de constructores, mientras que Ferrari venció 105 carreras, ganó seis mundiales de pilotos y ocho de constructores. Durante los 14 años posteriores, McLaren sumó 21 victorias y Ferrari 29.

La era híbrida penalizó la carencia de motorista único de Red Bull
El último gran cambio reglamentario de la Fórmula 1, con permiso del ensanchamiento de los neumáticos de 2017 que no cambió nada, fue la implantación de los motores híbridos allá por 2014. No fue solo mecánica, también la aerodinámica sufrió alteraciones aberrantes contra la estética. Pero el diseño ganador fue el teóricamente menos radical: Mercedes.

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Los motores híbridos con turbo fueron la clave para que Mercedes estableciese la tiranía que arrastró durante ocho años, pero también sirvieron para tumbar la dinastía de Red Bull. El equipo de las bebidas energéticas siempre había tenido su fuerte en la aerodinámica de Adrian Newey y su punto débil en los motores de Renault.

Cuando tocó hacer un motor nuevo, las carencias de Renault se notaron. Red Bull, que había arrasado sin piedad en la temporada 2013 ganando con Sebastian Vettel las últimas nueve carreras de forma consecutiva, se quedó a casi 300 puntos de Mercedes en el mundial de constructores. Solo Daniel Ricciardo salvó la honra con tres victorias.

El equipo que había ganado los cuatros últimos títulos de pilotos y marcas, estuvo cerca hasta de perder el subcampeonato con Williams. En 2015 fue aún peor y Red Bull no ganó ninguna carrera, cayendo al cuarto puesto de constructores.

Fueron siete años de sequía hasta que la magia de Max Verstappen obró el milagro en 2021.


https://www.motorpasion.com/formula1/hecha-...reyes-formula-1

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Carlos Sainz revela su conversación con Alonso tras los problemas en Bahréin: "Me encontré con Fernando un día por el paddock y estuvimos hablando 20 minutos largos"
La conversación entre los dos pilotos españoles sobre sus respectivos problemas

Los dos españoles intercambiaron pareceres después de completar los test de pretemporada.

No ha sido una pretemporada idílica para los españoles. Fernando Alonso ha sido el peor parado con su AMR26, pues no ha podido dar apenas vueltas por culpa de la unidad de potencia. Pero los entrenamientos de Williams y Carlos Sainz, a pesar de ir algo mejor, tampoco han sido lo que esperaban. El madrileño ahora ha desvelado una conversación que tuvo con el asturiano, donde compartieron sus puntos de vista antes de empezar la nueva temporada.

Esta es la última semana sin Fórmula 1, pues del 6 al 8 de marzo tendrá lugar el primer Gran Premio de la temporada en Australia. Los test han llegado a su fin tras pasar por Barcelona y Bahréin, y ahora los equipos tienen que limar los últimos detalles antes de la primera carrera. Williams y Aston Martin han experimentado varios problemas, y los dos pilotos españoles saben que no están en la mejor situación, pero ambos confían en darle la vuelta.

Una pretemporada difícil para los españoles
La semana pasada llegó a su fin una larga pretemporada. Primero fueron los test en el circuito de Montmeló, y luego los pilotos se trasladaron al trazado de Sakhir para una doble sesión dividida en dos semanas. La siguiente parada es Australia, y ahí ya se juegan los primeros puntos de esta temporada con el nuevo reglamento. Los equipos han recabado información y ahora tienen que usarla para llegar lo mejor posible.

Aston Martin no tiene mucha información, puesto que es el equipo que menos vueltas ha podido dar. Incluso no ha llegado a dar los giros necesarios para completar la carrera en Melbourne. La situación es muy tensa, lo vimos en las reuniones de Adrian Newey con los pilotos. Y tras varios problemas detectados en la unidad de potencia, tanto Honda como el propio equipo tienen que encontrar soluciones cuanto antes.

La escudería con sede en Grove ha podido probar más el coche, pero tampoco ha tenido una pretemporada plácida. Ya empezaron con el pie izquierdo al no poder acudir a Barcelona en la primera semana de test. Y más tarde detectaron problemas con el peso del coche, que los dejaba ciertamente atrás respecto a sus rivales. El propio Carlos aseguró que el FW48 estaba algo 'verde' a estas alturas.

La conversación de Carlos Sainz y Fernando Alonso
En el evento de 'Estrella Galicia', el '55' analizó lo que le espera en esta nueva temporada y analizó el cambio de normativa. Pero, también desveló que tuvo un encuentro con Alonso en Bahréin durante las sesiones previas a iniciar la nueva campaña: "Me encontré con Fernando un día por el paddock y estuvimos hablando 20 minutos largos, poniéndonos un poco al día".

En esta charla, confesó a los medios que tanto él como su compatriota no están en el mejor punto para comenzar la temporada. El de Williams comparó la situación que atraviesa él y su equipo con la de Fernando y Aston Martin: "Bueno, está en una situación un poco parecida, que no es la ideal, es complicada. Pero, con ganas de ver también la capacidad de reacción de su equipo".

Carlos Sainz ve ciertas similitudes entre su situación y la de la firma con sede en Silverstone, y ahora no les queda otra que esperar a que desde sus respectivos equipos encuentren las soluciones pertinentes. "Al final, los dos dependemos de la capacidad de reacción a la situación complicada en la que cada uno se encuentra", explicó el madrileño.

Para concluir esta charla sobre el encuentro que tuvieron, 'El Matador' espera que a su compatriota le vaya bien en esta temporada que está a punto de arrancar. "Le deseo también todo lo mejor y espero que Aston Martin y Honda mejoren tras lo de Bahréin", concluyó. Ahora solo queda esperar y ver cómo se desenvuelven los dos representantes españoles la semana que viene en el Gran Premio de Australia.


https://www.autobild.es/deportes/carlos-sai..._6938801_0.html

[jonrodriguez]

Hola a todos.
Después de tantísimos años realizando los previos, este año me va a ser imposible realizarlos por falta de tiempo para hacerlos con cariño.

Seguramente haré previos para los dos GPs de casa y alguno suelto (Monza, Spa, Brasil, ultimo GP del año) pero me resulta complicado hacer los de todos los GPs.

Un abrazo.

[tenista]

Hola a todos.
Después de tantísimos años realizando los previos, este año me va a ser imposible realizarlos por falta de tiempo para hacerlos con cariño.

Seguramente haré previos para los dos GPs de casa y alguno suelto (Monza, Spa, Brasil, ultimo GP del año) pero me resulta complicado hacer los de todos los GPs.

Un abrazo.

Nos pones en un compromiso compi, yo iré copiando los anteriores tuyos. Veremos que sale.

[tenista]

Pedro de la Rosa, compañero de Fernando Alonso: "Yo siempre he dicho que en el deporte siempre se hace justicia, y la justicia sería que Fernando se fuera del deporte por la puerta grande, ganando"

El embajador de Aston Martin teme una pronta retirada del dos veces campeón del mundo de F1 y desea poder darle un monoplaza realmente competitivo.

Fernando Alonso ha tenido un estreno de temporada muy complicado, tanto es así que ha tenido que abandonar en la carrera de Australia y en la de China por problemas con el AMR26. Felipe Massa, quien fuera compañero del español, analizó la difícil situación que atraviesa e incluso le sugirió que pensase pronto en la retirada. Sobre esto último ha hablado Pedro de la Rosa, quien es embajador de Aston Martin y está sufriendo este calvario desde dentro.

El expiloto español lleva varios años desempeñando esta función en el equipo británico y tiene muy buena relación con Fernando. Además, ha demostrado en varias de sus intervenciones que, además de su aprecio personal, también le respeta mucho por lo que ha dado a este deporte. El ovetense tiene ya 44 años y los malos resultados de esta temporada han hecho que se empiece a hablar de un posible fin de carrera del dos veces campeón del mundo. Algo que aterroriza totalmente al comentarista de DAZN.

De la rosa teme la retirada de Fernando Alonso
La Fórmula 1 es un deporte seguido en todo el mundo y esto hace que rápidamente se generen reacciones tras ver malas carreras. Esto es lo que ha sucedido en Aston Martin, donde están buscando nuevo jefe de equipo a raíz de los malos resultados. Fernando y Lance han mostrado su descontento y ha empezado a sobrevolar por el paddock un adiós del ovetense al finalizar la actual campaña si las cosas no mejoran en el equipo inglés.

De la Rosa espera que Alonso se retire ganando
Sobre esto le han preguntado en la Cadena Ser a Pedro de la Rosa, pues le cuestionaron si desde dentro del equipo están preocupados al ver un posible final de Alonso. "No sé si en Aston, pero por mi cabeza pasa cada minuto. Es la realidad. Yo siempre he dicho que en el deporte siempre se hace justicia, y la justicia sería que Fernando se fuera del deporte por la puerta grande, ganando", respondió el catalán en el programa 'El Larguero'.

Los mensajes que lanzan desde el equipo inglés son de confianza en darle la vuelta a la situación, pero la realidad es que lo visto en las dos primeras pruebas no es nada alentador. "Por ahora todavía quedan 20 carreras por delante y tenemos que seguir soñando con que se pueda remontar, pero es algo que no me puedo sacar de la cabeza", confirma el embajador de la escudería con sede en Silverstone. De momento, hasta que no se solventen los problemas con el motor Honda no habrá buenos resultados, y la semana que viene llega el GP de Japón.

El miedo a que no haya otro como Fernando Alonso
Precisamente, Pedro sabe lo difícil que es llegar a la máxima categoría del automovilismo y estar tantos años compitiendo como lo hace Alonso. Y una de las partes que más le asusta de una hipotética retirada del asturiano es lo que vendrá después de él: "Confío ciegamente en él, mi preocupación viene porque tenemos una cuenta atrás, porque esto no es ilimitado... A lo mejor no volvemos a ver otro piloto español que tenga el cariz y el nivel de Alonso, que sea dos veces campeón del mundo". Aunque asegura que desea que Carlos Sainz sea el elegido para seguir este legado.

Pedro duda de si habrá algún piloto español que consiga lo que ha conseguido Fernando
A pesar de esta conversación analizando el adiós del dos veces campeón del mundo, Alonso siempre ha mostrado que tiene cuerda para seguir compitiendo por más años. Además, ahora no se ha pronunciado sobre su retirada, y Pedro de la Rosa piensa que ni él mismo sabe cuándo será: "Yo no sé si será su último año o no, pero creo que él tampoco. Independientemente de cuándo tome la decisión Fernando, tenemos que darle un coche más competitivo".

Lo que también afirmó en esta entrevista con la Cadena SER es el potencial que tiene Aston Martin, a pesar de este mal comienzo de 2026. Lo que no sabe es si Alonso lo verá llegar a lo más alto con él al volante: "Como ya dije el año pasado cuando renové el contrato, creo que es cuestión de tiempo que este equipo gane un campeonato. Todo se puede arreglar, la única duda que tengo es si estaré al volante o en una posición diferente en el equipo".

Tal y como dice el embajador español, Alonso debe decir adiós montado en un monoplaza competitivo y teniendo la opción de ganar, pero lo visto hasta ahora en esta nueva temporada no se acerca a eso. Veremos si en Japón las cosas mejoran y puede terminar la carrera, algo que de momento ha estado muy lejos en Melbourne y Shanghái.


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Pedro de la Rosa tiene las cosas claras: «Los pilotos aman el ir al límite y esta F1 no les gusta»
Pedro de la Rosa ha reflexionado sobre la actual Fórmula 1 y el impacto que la nueva era híbrida y electrificada está teniendo tanto en los pilotos como en el espectáculo. El español, que vivió diferentes generaciones del campeonato, reconoce que existe cierta nostalgia entre quienes compitieron en épocas anteriores.

“Los que tenemos una mochila a cuestas recordamos los V10 de 930 CV con los que ibas a fondo toda la carrera y lo echamos de menos. Que nadie piense que estoy a favor de la nueva F1, yo estoy a favor de lo que piense el espectador, pero entiendo perfectamente a los pilotos. Aman el ir al límite y esta F1 no les gusta�.

Actualmente vinculado a Aston Martin y en unas declaraciones al Larguero de la Cadena Ser, De la Rosa explicó que su papel ha cambiado y que ahora su prioridad es ayudar al equipo a adaptarse a la normativa vigente, aunque reconoce el descontento que percibe entre los pilotos, incluidos Fernando Alonso y Lance Stroll.

“Ahora estoy en otra posición y he pasado página, no estoy para juzgar si me gusta o no, lo que quiero es que mi equipo funcione y se adapte al reglamento que sea. Pero escucho a Fernando (Alonso) y Lance (Stroll), y pienso: pobres, no están disfrutando. Me sabe mal. Los pilotos lo vienen diciendo desde hace meses».

«Hay un descontento generalizado de los pilotos, salvo los de Mercedes, los demás están muy en contra de esta electrificación de la F1�. Por otro lado, el español también quiso diferenciar entre el descontento por el estilo de conducción y las preocupaciones relacionadas con la seguridad, especialmente tras incidentes recientes protagonizados por jóvenes pilotos.

“Hay que separar dos cosas: una es ese descontento porque no vas conduciendo tan al límite al pensar más en la gestión de la energía y la otra es la seguridad. La diferencia de velocidad entre un coche y otro es muy grande y puede pasar lo que ha pasado con Bearman y Colapinto. La conclusión es que la FIA va a aprovechar el parón de abril para revisar la situación».

Siguiendo con estas declaraciones, el propio Pedro considera que el riesgo de un accidente importante era algo que podía suceder en este contexto competitivo y técnico. “Era cuestión de tiempo que llegara el primer gran accidente�. Pese a ello, el embajador de Aston Martin confía en que la FIA encontrará soluciones, destacando el trabajo histórico del organismo en materia de seguridad y la posibilidad de introducir ajustes antes de próximas carreras.

“No hay mucho margen, pero hay maneras de reducir esa diferencia de velocidad tan bestial por seguridad, como bajar la recarga de la batería. Cuando hay que ser críticos con la FIA, soy el primero, pero han hecho un trabajo espectacular por la seguridad de los pilotos. Hay que seguir confiando en la FIA y en que se llegará a una buena solución. Hay tiempo para hablar, modificarlo e ir con algo mejor para Miami».

De hecho, el español se mostró optimista sobre la capacidad de adaptación de los equipos y confía en que las mejoras lleguen en las próximas carreras. “Habrá mejoras, saldremos adelante�. Las declaraciones reflejan la preocupación existente dentro del paddock, pero también el optimismo de Aston Martin mientras el equipo trabaja junto a Honda para mejorar su rendimiento a lo largo de la temporada.


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Jaime Alguersuari no se corta: "Incomodaba a Fernando Alonso que yo estuviera allí, era su terreno. No gustaba"
El expiloto español habla de su paso por la Fórmula 1 y de su relación con el ahora corredor de Aston Martin.

Muchos pilotos que han pasado o están ahora mismo en la Fórmula 1 mencionan a Fernando Alonso en sus declaraciones. Muchas de esas suelen ser en un tono positivo, como fue el caso reciente de Lando Norris, que lo incluyó en la lista de sus cuatro pilotos favoritos de la historia. Pero hay ocasiones en las que aparecen comentarios no tan positivos sobre el asturiano, y eso es precisamente lo que ha ocurrido con Jaime Alguersuari.

El piloto catalán que estuvo en el Gran Circo del año 2009 al 2011 ha hablado sin tapujos de su experiencia en la máxima categoría en una entrevista con el diario Sport. En esta charla desvela todos los secretos de su salida de Red Bull, donde había estado como piloto de su programa hasta representar al equipo filial que ahora es Racing Bulls. Pero también ha hablado del piloto asturiano, a quien asegura que incomodaba su presencia.

Su paso por la Fórmula 1 y por Red Bull
Alguersuari se convirtió en una joven promesa que empezó a despuntar tras ganar varios campeonatos en las categorías inferiores, y esto le llevó a convertirse en el piloto más joven en debutar en la Fórmula 1. Pertenecía al Programa de Jóvenes Pilotos de Red Bull y dio el gran salto a la máxima categoría con Toro Rosso.

Lo que no sabía aquel joven de 19 años es que esta aventura iba a durar solamente tres años para él. En su primera temporada en 2009 no consiguió sumar puntos, pero sí lo hizo en las dos siguientes temporadas. Es más, en 2011, su última campaña, sumó hasta 26 puntos. "Diría que mi carrera acabó de forma rara, extraña y todavía no sé por qué. Estaba en mi mejor momento físico, emocional... ganábamos a equipos superiores. El 15 de diciembre voy a la presentación del equipo en Madrid y al día siguiente me llama el jefe de equipo, Franz Tost, y me dice que estoy fuera", detalla el español.

Tras esto, ha desvelado que no se quedó de brazos cruzados y buscó explicaciones dentro del equipo. Incluso no se lo creyó en un inicio: "Luego llamé a Helmut Marko para ver si se trataba de una broma, me dijo que no y que no podía hacer nada. El problema fue que yo no pude aceptar esa situación porque me lo dijeron tan tarde que ya no podía firmar con otro equipo. Estábamos dispuestos a disparar a Helmut Marko en aquel momento, mi madre lo pasó fatal".

Ahora, a sus 36 años, recuerda que en aquel momento era muy joven y le costó asumir que la vida seguía por mucho que se hubiese acabado esta etapa en la Fórmula 1. Y en esta entrevista recuerda también una frase que le dijo su padre, también piloto, sobre el Gran Circo: "No hay familia en el paddock, no te lo creas, aquí nadie es familia".

Las palabras de Alguersuari sobre Alonso
Más allá de las declaraciones del piloto de Barcelona sobre su abrupta salida de Red Bull y, por tanto, el punto final a su carrera en la máxima categoría del automovilismo, pues tras esto pasó a ser probador de Pirelli, corredor de Fórmula E y ahora es DJ de música electrónica, también ha hablado sobre Fernando Alonso. Y no precisamente para alabar la figura del piloto ovetense.

La etapa de Jaime en la F1 coincide con el último año de Alonso en Renault y sus dos primeras temporadas en Ferrari, y el barcelonés asegura que este no estaba cómodo al tenerle a él en la parrilla. "Incomodaba a Fernando Alonso que yo estuviera allí, era su terreno. No gustaba", desvela el expiloto de Toro Rosso en esta charla.

A su vez, explica los motivos por los que considera que Fernando no estaba del todo cómodo conviviendo con él en la parrilla de F1: "Patrocinado por la academia de Red Bull, con posibilidad de tener un coche bueno en el futuro... Hubiera gestionado las cosas de forma diferente si ocurriera ahora". El expiloto español no se ha cortado para nada en esta entrevista para hablar de su relación con el ahora piloto de Aston Martin y de su salida inesperada del Gran Circo.


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Cuando BMW ganó su única carrera en la Fórmula 1 y justo después tomó la peor decisión de la historia
BMW lo tenía para ganar el mundial de 2008 con Robert Kubica, pero alguien decidió cortar el desarrollo cuando iban líderes de la general y acabó sellando el destino de la marca en la Fórmula 1

La historia de BMW en la Fórmula 1 dista mucho de ser la de una marca fracasada. En las vitrinas de los alemanes hay un mundial de pilotos y muchas victorias, especialmente en la época de asociación con Williams a principios de siglo. Pero todo esto fue como motoristas. La historia de BMW en solitario siempre quedará marcada por una decisión.

Después de sólidos éxitos como motoristas, BMW se lanzó a la aventura en solitario a partir de 2006. Crearon su propio equipo sobre los cimientos de Sauber, y a mitad de 2008 Robert Kubica ya estaba liderando el mundial. Pero entonces alguien tomó una decisión: cortar todo el desarrollo y desviar la inversión al coche de 2009.

BMW decidió dejar de invertir en un mundial que estaban liderando para pensar en el futuro
BMW ya lo había conseguido todo en la Fórmula 1 como motorista. Ganó el mundial de 1983 con Nelson Piquet, y eran regularmente competitivos a principios del milenio junto a Williams, pero les faltaba ese plus para batir a Ferrari. En BMW creían que podían conseguirlo en solitario, así que en 2006 compraron Sauber y crearon su propio equipo de Fórmula 1.

En 2007 BMW se asentó como el tercer equipo de la Fórmula 1, solo detrás de Ferrari y McLaren, con Robert Kubica y Nick Heidfeld cazando los primeros podios en solitario de la historia de la marca. Y así es como llegamos a 2008, el fatídico año en el que BMW voló tan cerca del sol que se acabó quemando como �caro.

A principios de 2008 nadie esperaba que BMW pudiese pelear por el título, pero la pole de Kubica en Baréin ya dejó a más de uno con la mosca detrás de la oreja. El río bajaba revuelto por el paddock de la Fórmula 1 tras todas las polémicas de 2007, así que 2008 fue un año de muchos errores sin un dominador claro... y con BMW creciendo.

Las carreras iban pasando y Kubica no se descolgaba. Tres podios y muchos cuartos puestos mantenían al polaco en la batalla, hasta que llegó aquella gloriosa tarde en Canadá. El día que BMW ganó su primera carrera en solitario en la Fórmula 1, el día que Kubica se puso líder del mundial... y el día que BMW selló su final.

Aquella tarde fue perfecta. Lewis Hamilton se llevó por delante a Kimi Raikkonen en el semáforo de boxes, en uno de los accidentes más surrealistas que se recuerdan en la Fórmula 1. Felipe Massa quedó descalificado por saltarse un semáforo, y BMW añadió a la victoria de Kubica una segunda posición de Nick Heidfeld. Un doblete histórico, y con el polaco líder de la general.

En ese momento, en la fábrica de BMW se tomó una decisión: cortar la inversión en el coche de 2008, frenar en seco el desarrollo de ese monoplaza y centrarse en el cambio de reglamento técnico de 2009. BMW consideraba que con esa victoria estaban cumplidos los objetivos, y que no merecía la pena luchar por un mundial que estaban liderando faltando poco más de la mitad de las carreras.

El BMW se quedó muy atrás. No solo McLaren y Ferrari se alejaron, sino que hasta Renault les superó. Aún así, Kubica estaba matemáticamente vivo a dos carreras del final. Le separaban doce puntos del liderato faltando 20 en juego, pero ya no tenía coche. Tanto que su estancado BMW acabó doblado en la carrera final de Brasil, y perdiendo hasta el top tres de la general.

Muchos todavía se preguntan qué habría pasado si BMW hubiese apostado en serio por el año en el que tenían un coche, un equipo y un piloto campeón. Eso ya nunca lo sabremos, pero sí sabemos qué pasó a continuación con la apuesta de BMW de centrarse en el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1, el de 2009.

BMW acabó el mundial de 2009 en la sexta posición de constructores, solo con un podio, obtenido por Kubica en la penúltima carrera, y casi empatados a puntos con sus antiguos socios de Williams. A mitad de año, y azotados por la crisis económica, BMW decidió decir adiós a la Fórmula 1. En 2010 ya no estuvieron en la parrilla.

Así se fraguó una de las peores decisiones de la historia de la Fórmula 1. El día que BMW decidió que era mejor cientos volando que pájaro en mano. El clásico error de sobrevalorar un futuro incierto despreciando un presente prometedor.


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El estilo de conducción de Fernando Alonso: el secreto de un genio que sigue brillando a los 44 años
Fernando Alonso, con 44 años y más de 400 Grandes Premios a sus espaldas, sigue siendo uno de los pilotos más respetados de la Fórmula 1. No gana una carrera desde 2013, pero cada fin de semana se las arregla para extraer un rendimiento que parece imposible del coche que le dan. ¿Cómo lo hace? Dos de los mayores expertos en F1, Mark Hughes y Edd Straw, han desmenuzado su estilo en el primer episodio de la tercera temporada de Driving Style Secrets, y la conclusión es clara: Alonso conduce de una forma que solo puede calificarse como kamikaze.

“Es tan extremo que resulta casi absurdo�, explica Straw. “Vivir permanentemente en ese filo es extremadamente difícil. Hay pilotos que lo intentan y acaban estrellándose. Alonso no�. Hughes, que lleva siguiéndolo desde su debut con Minardi en 2001, lo resume con una imagen que se queda grabada: “En las eses de Austin ves la coordinación más increíble entre volante y acelerador. Está literalmente bailando entre los dos�.

El estilo de Alonso se basa en una sensibilidad extrema a través de los neumáticos delanteros y el volante. “Si no tiene ese feeling en la parte delantera, está muerto�, dice el propio asturiano. Esa conexión es su no negociable. Es un piloto reactivo por naturaleza, pero su cerebro procesa la información tan rápido que se convierte en proactivo. “La sensibilidad fisiológica que debe tener es extraordinaria�, apunta Straw.

Un ejemplo clásico ocurrió en Mónaco, en la curva Tabac. El coche no quería girar. La mayoría de pilotos habrían perdido tiempo o cometido un error. Alonso, en cambio, usó los frenos de forma brutal para bajar el morro, lanzó el coche hacia dentro y luego “lo bailó� por la curva sin perder prácticamente nada de velocidad. “Y lo hace vuelta tras vuelta, con una improvisación que nadie más tiene�, destaca Hughes. “Es capaz de ser muy bruto con el coche… pero solo cuando es necesario�.

Su adaptabilidad es legendaria. En los Renault de 2005 y 2006, que tenían un fuerte subviraje y tracción trasera, Alonso exageraba ese subviraje de forma deliberada: “Metía el volante a tope para recibir inmediatamente la información y poder corregir lo antes posible�. Su entonces compañero Giancarlo Fisichella se quedaba boquiabierto: “Este coche no tiene delantera�, repetía asombrado. Sin embargo, cuando cambió de monoplaza, quedó claro que no era un estilo fijo, sino la mejor forma de exprimir ese coche concreto. Alonso siempre encuentra la manera.

“Puede conducir de formas completamente distintas según el coche que tenga�, subraya Hughes. “Aunque diga que necesita feeling en la parte delantera, si no lo tiene, igualmente saca partido del coche. Esa es la clave de Alonso: siempre encuentra una solución�.

A sus 44 años, en un Aston Martin que no está para pelear por podios (salvo la excepción de 2023), Alonso sigue rodando entre los mejores cada fin de semana. No es el más rápido en una vuelta ideal cuando el coche es superior, pero en condiciones reales, con tráfico, cambios de pista o un monoplaza mediocre, pocos pueden igualar su capacidad de improvisación y su consistencia al límite.

Después de un cuarto de siglo en la Fórmula 1, Fernando Alonso sigue siendo un enigma fascinante… y un piloto al que nadie, absolutamente nadie, quiere tener delante en una pista.


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“Entiendo la frustración y la sufro�
El español, embajador de Aston Martin, comparte la desilusión de la afición. “Se merecen hechos. Lo único que puedo prometer es trabajo�, asegura a AS.

Desde ahora, pocos sitios habrá mejor en Madrid para hablar del deporte rey de las cuatro ruedas que el recién inaugurado F1 Arcade. “Una pasada�, como atestigua Pedro de la Rosa (Barcelona, 55 años), que “detecta la ilusión que hay en Madrid para el gran premio (del 13 de septiembre)�. “Es alucinante, y lo bueno es que en el F1 Arcade todos somos pilotos por un día�, añade sobre el local, vecino del Bernabéu y donde vivió un encuentro con fans, el embajador de Aston Martin antes de entrar a analizar con AS la delicada situación del equipo de Silverstone.

Para empezar, y al contrario de lo que se pueda pensar, el español no cree que este parón de abril marque tanto la diferencia. “Al final, yo creo que no cambia mucho que haya carreras o no. Todos los equipos trabajan en la fábrica, mejorando los coches, entendiendo el reglamento… Desde fuera puede parecer que este parón cambia mucho la dinámica de un equipo, pero en realidad no cambia nada�, asegura. Y ellos están “trabajando muy bien con Honda� con el objetivo de “seguir reduciendo las vibraciones�.

“Veremos en Miami dónde estamos, pero no hay ningún secreto en este deporte�, señala De la Rosa, que por eso no comparte lo que algunos dicen por el paddock sobre el regreso de la F1 allí: “No hay ningún nuevo comienzo. En la F1 no hay nuevos comienzos, hay desarrollo constante. No eres el único que va a desarrollar y mejorar, los demás también. Es una evolución normal y como habíamos planificado antes del parón, sobre todo mejorando la fiabilidad para que los pilotos puedan acabar las carreras holgadamente�.

No sabe si llegarán a hacer del AMR26 un coche competitivo esta temporada, pero sí que van “a luchar por ello�. “Que nadie piense lo contrario, pero prefiero demostrar las cosas en pista, no estar hablando y prometiendo, porque los aficionados se merecen hechos y en eso estamos. Es cierto que estamos muy lejos de la cabeza, por eso la evolución tendrá que ser importante en los próximos meses�, confía. Y hablando de los aficionados, ¿entiende la frustración que hay con el proyecto de Aston Martin? “La entiendo y la sufro�.

Se explica: “La frustración de la afición es la frustración de todo el equipo, que nadie piense que nos lo estamos tomando de otra forma. Hay que apretar los dientes e intentar trabajar más y mejor que los demás para poder sacarnos este mal sabor de boca del comienzo de temporada�. Lo último que pretende es crear falsas promesas: “Lo que no quiero es generar falsa ilusión. Lo único que puedo prometer es trabajo y, a partir de ahí, serán las carreras las que dicten si fue más y mejor que el resto, pero prometemos mucho trabajo�.

Un trabajo similar al que hace Alonso por más que el panorama se ponga cuesta arriba. Incansable y sin rendirse. “Trabajar con Fernando es un lujo, lo he dicho siempre y es una fuente de inspiración, con él no dejo de aprender. Estamos en una situación difícil, pero Fernando está ahí apoyando, arrimando el hombro si hay que trabajar más, y con muchísimas ganas. No es un Fernando que esté decepcionado ni nada, simplemente es: ‘Hay que trabajar y aquí estoy yo’. Ese es un gran líder�, dice del asturiano.

“Se haga lo que se haga, la F1 va a ser mejor�
Por último, también cuestionamos a De la Rosa por las reuniones de la FIA con la F1 para tratar de ajustar el reglamento de cara a Miami. No conoce cómo se concretarán porque “son conversaciones privadas�, pero tiene claro que “hay dos cosas que hay que diferenciar bien, la seguridad y el espectáculo�: “Puedes estar o no de acuerdo con esta F1. Hay ciertas partes de la afición que no están contentas, los pilotos no están contentos… pero más importante que esto es el tema de seguridad, eso no admite dudas�.

“Lo que vimos en Suzuka, el accidente de Bearman y Colapinto, te pone de manifiesto que hay ciertas lagunas que hay que trabajar y en eso están la FIA, los equipos, los pilotos, la FOM… Es algo que todos los accionistas, toda la gente que participa en la F1, tienen que solucionar, se va a solucionar. Se haga lo que se haga, va a ser mejor, va a ser más seguro, eso es lo que hay que intentar de cara a Miami�, cierra con optimismo Pedro. Ojalá así sea y mejoren tanto la F1… como Aston Martin.


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