Bienvenidos al Café de la Rosa!! Opciones

[tenista]

No es IA. El coche que une a Fernando Alonso, Juan Pablo Montoya y el 'caso Koldo' existió de verdad, y llegó a competir
No es inteligencia artificial, la foto viral que relaciona al comisionista Víctor de Aldama con Juan Pablo Montoya y Kimoa ocurrió de verdad.

https://www.motorpasion.com/formula1/extran...a-victor-aldama

[tenista]

Expilotos y voces autorizadas de la Fórmula 1 lo tienen claro: Fernando Alonso será campeón del mundo en 2026
Todavía faltan unos meses para que arranque la temporada, pero muchos ya cuelgan al español el cartel de favorito.

Un expiloto de Fórmula 1 es detenido en Texas por una agresión en un circuito de karts donde corría su hijo
En la temporada de Fórmula 1 2026 habrá grandes cambios, pues el nuevo reglamento obliga a todos los equipos de la parrilla a partir desde cero. Fernando Alonso y Aston Martin llevan mucho tiempo trabajando para conseguir buenos resultados en esta nueva campaña. El equipo británico tiene varios motivos para creer que se puede, y desde hace un tiempo hay varias personas externas que ven al piloto asturiano consiguiendo la tercera corona.

El de 44 años lleva muchas temporadas demostrando que tiene un gran nivel para competir contra cualquiera si el coche se lo permite, y podemos estar en la antesala a una campaña en la que Fernando Alonso vuelva a contar con un buen monoplaza. Antes había que esperar a los primeros test para sacar conclusiones y señalar favoritos, pero ahora hay mucha información sobre lo que está haciendo cada equipo y muchos se decantan ya por sus apuestas para esta nueva temporada.

Expilotos de Fórmula 1 se decantan por Alonso
En España es normal que el gran público vaya con el piloto de Oviedo, pues a día de hoy es el que más años ha representado a nuestro país en el Gran Circo y el único que ha conseguido traer un título de campeón del mundo. Lo hizo en 2005 y en 2006, y ahora puede estar, 20 años después, ante una nueva oportunidad para poder repetir triunfo. O por lo menos así lo han señalado expilotos que compartieron pista con el español.

El primero de los que ha puesto a Alonso en el top 1 de la lista de favoritos a llevarse el campeonato en 2026 es Heinz-Harald Frentzen. El alemán corrió en la máxima categoría de automovilismo entre el año 1994 y el 2003. El que fuera corredor de escuderías como Sauber, Williams, Jordan, Prost y Arrows respondió en 'X' a una pregunta que lanzaba el excampeón de F1 Damon Hill. El británico preguntó a sus seguidores lo siguiente: ¿Quién será el campeón de F1 en 2026? A lo que el germano respondió con firmeza: Fernando Alonso.

Un compatriota de Frentzen también opina parecido, pues así lo ha comentado Ralf Schumacher. El hermano del Kaiser habló para 'F1 Insider' sobre las opciones del piloto de Aston Martin en 2026: "¿Por qué no? Fernando sigue llevando el coche como quiere, a diferencia por ejemplo de Hamilton. A él parece que el coche le lleva". Ralf ha señalado tres puntos positivos del asturiano de cara a la nueva temporada: la relajación, la experiencia y la motivación.

Especialistas en el Gran Circo señalan al español
Estas apuestas positivas sobre el dos veces campeón del mundo no solamente llegan de expilotos, sino que también piensan en esta línea algunas voces autorizadas dentro del mundillo. Un ejemplo es Peter Windsor, quien fuera director de Williams y ahora es periodista especializado en la F1. "Fernando Alonso sigue siendo muy rápido, si no gana una carrera, estaría alucinado. Pienso que lo hará, es mi opinión de Aston Martin para 2026", empezaba el británico en sus redes sociales.

Esto ya podía ser un comentario positivo para el de Aston Martin, pues asegura que conseguiría la ansiada '33'. Pero, no se quedó ahí, sino que fue más allá y apunta hacia la tercera corona: "Si alguien quiere apostar a quién gana el Mundial, pongan su dinero en Aston Martin y Fernando Alonso". El exdirectivo realizó esta afirmación tras valorar lo que puede ser la unión entre Adrian Newey, un motor Honda, el dinero de Lawrence Stroll y las habilidades de Alonso al volante.

Otro en sumarse a esta corriente y colocar al '14' como favorito para la nueva temporada ha sido Jake Humphrey. El periodista y expresentador de la BBC, crea contenido sobre la F1 y con los equipos de la parrilla, por lo que ha podido ver el trabajo de Aston Martin de cara a 2026. Esto decía en un podcast después de visitar la fábrica del equipo británico: "Alguien me dijo que los datos que están saliendo del túnel de viento son increíbles. Mi apuesta es que Fernando Alonso será campeón del mundo".

Este optimismo no llega de boca de los fanáticos del asturiano, sino que son los expilotos del Gran Circo y periodistas especializados quien le señalan como favorito. Aun queda mucho para ver a los pilotos en acción en Australia en la primera fecha del calendario, pero esperemos que todo esto que dicen sea cierto y el asturiano pueda pelear por el que sería el tercer campeonato del mundo de Fórmula 1 en su vitrina.


https://www.autobild.es/deportes/expilotos-..._6921532_0.html

[tenista]

Días muy muy complicados, intentaré pasarme por el foro lo antes posible

[tenista]

Lando Norris visita su antiguo colegio y acaba con una bandera a cuadros
Quiso devolver los ánimos para lograr el título de F1 de 2025


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...ra-cuadros.html

[tenista]

Bravo F1 fue el sueño del Fómula 1 español capaz de ganar, pero se encontró con un gran problema: el coche
Si había algo que pudiera fallar en el proyecto, falló

https://www.motorpasion.com/formula1/bravo-...-problema-coche

[tenista]

Entrevista con Carlos Sainz: "El invierno ha sido durísimo para nosotros"
El madrileño ha sacado su lado más sincero sobre la pretemporada de Williams
Cree que el cambio de reglamento de 2026 "ha abierto brecha entre equipos"

Empezar a contrapié la temporada 2026 es el rasgo que más une a los dos pilotos españoles en la parrilla de la Fórmula 1. En el caso de Carlos Sainz y su equipo, Williams, la situación ha pasado quizá más desapercibida, con un coche capaz de rodar mucho desde el principio en Baréin. Sin embargo, un sobrepeso significativo y déficit aerodinámico, con un departamento de producción lejos de los mejores como telón de fondo, han lastrado a los de Grove hasta el punto de dar por hecho que el salto adelante buscado para este año puede volverse en un paso atrás, al menos de inicio.

Carlos Sainz (Madrid, 1994) afronta una temporada importante para él, pero lo vuelve a hacer con una mano atada a la espalda. Si en 2024 fue la seguridad de saberse fuera de Ferrari para la temporada siguiente, en 2025 fue la llegada a un equipo que salía de las tinieblas para instalarse en la zona media. La decisión de parar el desarrollo del FW47 por parte de Williams para centrar todo su esfuerzo en el candidato de 2026 parecía el primer paso hacia un progreso ampliamente ambicionado por la escudería británico. Sin embargo, la revolución reglamentaria para este año ha puesto en evidencia la superioridad de los cuatro equipos considerados grandes en Fórmula 1 y, sobre todo, las debilidades de varios equipos de media tabla… con Williams entre ellos.

Las expectativas de Carlos de brillar en los primeros compases de 2026 se han hecho añicos, como las de su equipo. El sobrepeso y la aparente simplicidad del FW48 son barreras que llevará tiempo franquear. Y nadie mejor para hablar sobre el asunto que un Carlos que, pese a su habitual realismo, también se mantiene inasequible al desaliento. Ésta fue su conversación con SoyMotor.com durante la segunda semana de test en el circuito de Sakhir.

Pregunta: La gente nos pregunta cosas y no sabemos muy bien qué ocurre. Todos tenían muchas esperanzas después de ver lo que ocurrió en 2025, dos podios y medio, Williams quinto, se esperaba un paso adelante... ¿Dónde estamos?
Uno de los principales atractivos del sector automovilístico han sido los coches deportivos. Hemos soñado siempre con alguno, nos hemos quedado impactados al verlos o fantaseado con manejar uno de ellos. No obstante, una de las principales barreras ha sido el precio de estos. Hoy el mercado ofrece opciones muy divertidas sin necesidad de gastar una fortuna, especialmente si miramos coches deportivos de segunda mano, donde por el mismo presupuesto se puede acceder a modelos más potentes, mejor equipados y ya con la depreciación fuerte superada. La clave está en saber qué comprar, qué necesitamos y, además, qué debemos evitar a la hora de afrontar esta compra.

C. SAINZ: Yo creo que, siendo muy francos, ese paso adelante de momento no creo que lo vayamos a ver. La primera impresión de los test es que los cuatro mejores equipos del año pasado son todavía mejores de lo que eran el año pasado, mientras que la zona media de parrilla es todavía más zona media de parrilla de lo que era el año pasado.

Desgraciadamente, creo que el cambio de reglamento ha abierto brecha entre equipos, como suele pasar. Nosotros pensábamos que podríamos cerrar esa brecha con un cambio de reglamentación, pero la realidad es que quizás el cambio de reglamentación ha expuesto exactamente las áreas donde todavía no estamos al nivel que hay que estar y, por lo menos el principio de temporada, será tirando a duro. Pero también es lo que dicen siempre, no es cómo empiezas, es cómo acabas. Lo que más me importa a partir de ahora, después de haber visto un poco el panorama, es ver cuánto podemos mejorar durante el año y cuánto podemos empezar a cerrar la brecha otra vez.

PREGUNTA: ¿Cómo se arregla eso? Porque hay temas de peso, por ejemplo, que no se arreglan de un día para otro. Y punto dos: la sensación en esta segunda semana es mucho mejor. ¿Vosotros también lo percibís así?

C. SAINZ: Creo que la sensación es mucho mejor para todos. Hemos notado que las condiciones de la semana pasada, por el viento, eran muy difíciles para todos, por eso nos veíais cometer tantos errores. Esta semana ha cambiado el viento y, de repente, todos parecemos mejores. Los tiempos por vuelta son más rápidos, todos somos más consistentes… Creo que estamos dando 'feedback' de que el coche va mejor esta semana. Opinión personal: hemos mejorado el coche y el balance. Pero creo que las condiciones también están ayudando.

Sobre la mejoría… creo que va a haber de todo. Va a haber cosas que se van a poder arreglar a corto y medio plazo y cosas que van a llevar más tiempo. Va a ser algo relativamente progresivo durante la temporada. Y lo que hay que ver en ese tercio final de temporada, o la segunda mitad, es quién ha sido el equipo que ha evolucionado más. Y estoy muy interesado en saber quién tiene más margen de mejora, si los cuatro primeros o los de mitad de parrilla.

P: Con la mano en el corazón, cuando llegaste a Baréin el primer día, te subiste al coche y viste lo que había, no solamente por el coche, sino por la nueva normativa y los cambios en la forma de competir. ¿Te asustaste mucho? ¿Te decepcionaste mucho?

C. SAINZ: No me decepcionó, me sorprendió lo lentos que íbamos los primeros días. Todos, incluidos los mejores, que también iban lentos. Me esperaba, por lo que me habían dicho ingenieros, que íbamos a estar más cerca de los tiempos del año pasado. Sí que es verdad que esta semana estamos ya más cerca.

No sé si eran las condiciones o el vendaval que hacía la semana pasada, que nos íbamos todos subiendo por las paredes y encima éramos lentos. Esta semana sí parece que estamos un poco más cerca. Dicho eso, creo que a esta reglamentación, como a la de 2014, va a haber que darle tiempo. En 2014 ya sabéis lo lentos que iban y en 2016 iban dos o tres segundos más rápido. Yo creo hay que darle un poco de tiempo y ver cuánto somos capaces de mejorar.

P: Me sorprende que en algunos medios extranjeros e incluso 'insiders' de equipos, dicen 'vamos a ver dónde está la pelea por el top del midfield' y colocan a Williams ahí. La percepción que tenemos nosotros, tiempos en mano y sensaciones en mano, no son esas. ¿Qué nos puedes decir?

C. SAINZ: Creo que es imposible de saber. Dicho eso, estoy de acuerdo contigo en que creo que en las posiciones delanteras de la zona media no estamos. No quiere decir que no vayamos a estar o que no lo podamos estar en algún punto de la temporada. Pero si tengo que analizar sólo los test de Baréin, no me da la sensación de que estemos ahí delante.

P: Los seguidores de SoyMotor quieren saber, desde la perspectiva de un piloto, cómo es una vuelta ahora. ¿Cuánto más trabajo tenéis que hacer? ¿Cómo tenéis que gestionarlo todo? ¿Cuán diferente es con respecto a lo que vivimos en este 2025? Cuéntanos la experiencia. Llegar a la parrilla ya tiene mucha miga, salir de la parrilla, hacer un Pit-Stop, cualquier cosa es diferente, ¿no?

C. SAINZ: Empezando por la vuelta de salida de la quali, ya tenemos más trabajo porque tenemos menos flexibilidad con lo que podemos hacer con el motor. Al empezar la vuelta lo tenemos que hacer de una manera diferente. Es más difícil calentar el neumático. Luego, en la vuelta de clasificación quizás lo más raro o diferente es lo que te varía de una vuelta a otra. Cuando haces cinco vueltas digamos de clasificación, o con la energía de clasificación, hay una vuelta en la que llegas a 320 a la curva 1, pero en la siguiente vuelta, por hacer algo un poco diferente, llegas a 325… y el punto de frenada te cambia una barbaridad.

Quizás eso para el piloto es lo que más te saca de concentración, el hecho de llegar a los sitios con velocidades punta muy diferentes cada vez que haces una vuelta. Pero ahí es donde tenemos que mejorar tanto el software como el coche para hacer que sea más constante y le dé al piloto una mejor sensación. Una vez empieza la vuelta de clasificación, pues diría que no es tan diferente; el coche es más difícil de llevar, porque tiene menos carga aerodinámica, es más sensible al viento, la manejabilidad del motor, de las bajadas y subidas de marchas… son mucho más complicados y te dan más problemas, pero insisto, eso son cosas que espero, con la mano en el corazón, se vaya mejorando, porque si no será muy complicado.

P: En el momento de la recuperación, por ejemplo, hemos visto algunos coches que hacen 'snaps' bestiales.

C. SAINZ: Sí, al final estamos todos intentando mantener el turbo activo o lo más revolucionado posible en las vueltas de motor, eso te quita el turbo-lag que tenemos todos este año. Por eso ves a gente bajando marchas a mitad de la recta, o haciendo primerazos en mitad de curva. Al final, eso va a ser regla general de esta nueva reglamentación, por eso creo que hay que mejorar todo lo que es la manejabilidad del motor, de la caja de cambios y demás.

P: Y hay una obsesión por llegar a la parrilla para empezar la vuelta con los cuatro megajulios de la batería o para empezar la vuelta de clasificación con los cuatro megajulios, pero claro, tienes que calentar los neumáticos antes. Tenéis más cosas en las que fijaros, ¿no?

C. SAINZ: De momento sí, pero creo que a medida que lo vayamos practicando y entendiendo, como siempre encontraremos la rutina que te permite llegar siempre a esa situación. Más difícil, más quebraderos de cabeza, pero se hablará de ello en las primeras tres o cuatro carreras y luego encontraremos la manera, como siempre en la Fórmula 1 cuando pones a toda esta gente a trabajar.

P: Tú eres un deportista, estás quizá en el culmen de trayectoria. De repente, nos hemos encontrado con un bache, una progresión que no ha llegado. ¿Cómo lo afrontas tú? Y sobre todo, ¿qué te prometen?
[b]
C. SAINZ:[/b] Pues con un toque de rabia seguro, porque al final había mucha ambición en el equipo, optimismo también después del año pasado y, bueno, pasar por un bache, creo que siempre es posible. En tu carrera, o en la trayectoria de cualquier equipo, se puede pasar por un bache. Lo importante es cómo te recuperas del bache. Por eso para mí va a ser fundamental ver la recuperación de ese bache durante esta temporada, porque está claro que el invierno ha sido durísimo para nosotros, nos hemos encontrado con problemas que no esperábamos encontrarnos.

Pero ahora lo importante y lo fundamental es ver esa progresión después del bache y, si puedo, seguiré utilizando un ejemplo como el de McLaren. En 2019, 2020, 2021 McLaren fue hacia arriba. Llegó 2022, 2023… volvió a caer al último y, de repente, en 2024 eran campeones del mundo. Por lo tanto, aunque ahora sea un bache duro, no hay tampoco echar las alarmas y darlo todo por perdido, sino hay que tener perspectiva y seguir trabajando.

P: Has hecho cosas más difíciles, has remado contra el viento toda tu vida y no te ha ido mal, así que confiamos mucho en ti.

C. SAINZ: Vamos a ir a por ello.


https://soymotor.com/f1/noticias/entrevista...o-para-nosotros

[tenista]

Hecha la ley, hecha la trampa: las cinco veces que un cambio en el reglamento ha destronado a los reyes de la Fórmula 1
Para unos, un cambio en el libro de las regulaciones es una oportunidad. Para otros, un castigo

Parece que hace siglos pero la temporada 2022 fue una de las más esperadas en los últimos años de la Fórmula 1. El cambio de reglamento técnico trajo de vuelta el efecto suelo a los monoplazas. Los cambios de normativa son alegrías para algunos y drama en mayúsculas para otros.


Si echamos la vista atrás podemos ver cómo grandes, muy grandes, equipos gigantes se fueron al traste por un cambio de reglamento. Cuando las normas se vuelven el peor enemigo de un proyecto que parece blindado.

Los días de gloria de Williams acabaron con los neumáticos estriados
1998 fue el principio del fin para Williams. En los siete años anteriores el equipo de Grove había acumulado cinco mundiales de constructores y dos subcampeonatos, pero desde entonces no volvieron a cosechar un título. En gran medida la responsabilidad fue de un cambio reglamentario que afectó a los neumáticos, y que reinó hasta 2009.

El tamaño sí importa: Cómo los coches de Fórmula 1 han pasado de ser deportivos a berlinas
La FIA decidió que los neumáticos de la Fórmula 1 dejasen de ser lisos para hacerlos estriados. El objetivo era reducir la velocidad de paso por curva en unos años en los que la muerte de Ayrton Senna aún estaba dolorosamente reciente. En 1997 Jacques Villeneuve ganó el título de pilotos y Williams el de marcas con gomas lisas, pero para 1998 desaparecieron del mapa.

McLaren y Ferrari se jugaron el mundial con éxito final para Mika Hakkinen, mientras que Williams se tuvo que conformar con la tercera posición de constructores, a casi 120 puntos de los campeones y sin ganar ni una sola carrera en todo el año. De hecho, tan solo lograron tres podios, tres terceros puestos, como equipo.

Al menos Williams pudo salvar la tercera posición con Jordan y Benetton, que se quedaron a cuatro y cinco puntos respectivamente. Pero desde entonces Williams no ha vuelto a ganar un mundial. Es cierto que el paso atrás de Renault como motorista del equipo y la marcha del histórico patrocinador Rothmans hizo que todo convergiese en aquel 1998.

Los neumáticos Bridgestone de Ferrari no aguantaban una carrera en 2005
Y seguimos con neumáticos. El siglo XXI comenzó con un dominio abrumador de Ferrari que hizo pentacampeón a Michael Schumacher, y con una FIA desesperada tratando de igualar la contienda. En 2005 se sacaron de la manga una de las normativas mas estrafalarias que se recuerdan: se podía repostar, pero los neumáticos debían durar toda la carrera.

Lo que se buscaba era frenar el dominio de Ferrari, que estaba muy basado en la superioridad de Bridgestone. Y vaya si lo consiguieron. Ferrari, el equipo que había ganado los cinco últimos mundiales de pilotos y de constructores, tan solo ganó una carrera en 2005, el infame Gran Premio de Estados Unidos en Indianápolis en el que corrieron prácticamente solos.

McLaren y Renault, ambos con neumáticos Michelin, pelearon por un mundial que terminó ganando Fernando Alonso, con Ferrari a casi 100 puntos de los campeones y acosados por Toyota en la tercera plaza. El varapalo de Ferrari fue tan grande que la FIA volvió a la normativa anterior de neumáticos para 2006, y Ferrari volvió a estar arriba.

Curiosamente, entre 2005 y 2006, además de volver atrás en la norma de gomas, hubo otra cambio importante: los motores pasaron de ser V10 a ser V8. Renault se mantuvo delante y volvió a ganar el mundial con Alonso, pero mientras Ferrari resurgió, más por los neumáticos que por el motor, McLaren-Mercedes se hundió hasta no ganar ni una carrera en 2006.

Sin Michelin, se acabaron los éxitos de Renault
Los neumáticos son la única parte del coche que está en contacto con el suelo, así que cualquier cambio en ellos es tan o más importante que en cualquier otra zona del monoplaza.

Sí, la Fórmula 1 tuvo modificaciones referentes a los neumáticos de forma consecutiva en 2005, 2006 y 2007. Esta última sirvió para que Michelin abandonase la Fórmula 1 y Bridgestone se quedase como suministrador único. Hubo grandes perjudicados por la decisión, pero seguramente ninguno tanto como el equipo Renault.

Las dos marcas francesas habían establecido una simbiosis muy fuerte que les llevó a ganar los mundiales de 2005 y 2006, pero al separarse el rendimiento de Renault se desplomó. La marca del rombo tan solo hizo un podio en la temporada 2007, y fue de Heikki Kovalainen bajo la lluvia en Fuji.

Renault acabó tercera en constructores por la descalificación de McLaren, pero era un cuarto puesto real incluso detrás de BMW. Además, a la marca francesa se le juntaron dos pérdidas: en 2007 no solo se fue Michelin, sino que también se marchó Fernando Alonso. Cuando el asturiano volvió en 2008 seguían siendo poco competitivos, pero al menos ganó dos carreras.

2009: el pistoletazo de salida para la sequía de Ferrari y McLaren
Pero si hay un cambio de reglamento técnico recordado por el terremoto que causó en la Fórmula 1 ese fue el de 2009. Y fue bastante similar al de 2022. Se mantuvieron los mismos motores, pero cambió radicalmente la aerodinámica y también hubo una modificación importante en los neumáticos. En este caso, volvieron a ser lisos.

Cuando la URSS tuvo su propia Fórmula 1 soviética y diseñó el Moskvich G5-GD1, un coche para competir en el mundial
Fue el año de Brawn GP y el cambio de reglamento que utilizó Red Bull para llegar a la élite, pero también fueron las normas que hundieron a McLaren y Ferrari. Desde entonces, ninguno de los dos equipos volvió a ganar un mundial hasta la temporada 2024 con el McLaren MCL38.

¿Se debió a que lucharon por el título hasta la última vuelta de 2008? Quién sabe.
2008 fue la temporada en la que Lewis Hamilton ganó el mundial pasando a Timo Glock en la última frenada de Interlagos, y el año en el que Ferrari y McLaren se dejaron todo lo que tenían en ganar aquel título mientras la competencia ya trabajaba en el nuevo reglamento técnico de 2009. Los datos son estremecedores.

En las 14 temporadas previas a 2009 McLaren ganó 59 carreras, tres mundiales de pilotos y uno de constructores, mientras que Ferrari venció 105 carreras, ganó seis mundiales de pilotos y ocho de constructores. Durante los 14 años posteriores, McLaren sumó 21 victorias y Ferrari 29.

La era híbrida penalizó la carencia de motorista único de Red Bull
El último gran cambio reglamentario de la Fórmula 1, con permiso del ensanchamiento de los neumáticos de 2017 que no cambió nada, fue la implantación de los motores híbridos allá por 2014. No fue solo mecánica, también la aerodinámica sufrió alteraciones aberrantes contra la estética. Pero el diseño ganador fue el teóricamente menos radical: Mercedes.

Quién es Max Verstappen, el superdotado que sobrevivió al método militar de su padre y ha resucitado a la Fórmula 1
Los motores híbridos con turbo fueron la clave para que Mercedes estableciese la tiranía que arrastró durante ocho años, pero también sirvieron para tumbar la dinastía de Red Bull. El equipo de las bebidas energéticas siempre había tenido su fuerte en la aerodinámica de Adrian Newey y su punto débil en los motores de Renault.

Cuando tocó hacer un motor nuevo, las carencias de Renault se notaron. Red Bull, que había arrasado sin piedad en la temporada 2013 ganando con Sebastian Vettel las últimas nueve carreras de forma consecutiva, se quedó a casi 300 puntos de Mercedes en el mundial de constructores. Solo Daniel Ricciardo salvó la honra con tres victorias.

El equipo que había ganado los cuatros últimos títulos de pilotos y marcas, estuvo cerca hasta de perder el subcampeonato con Williams. En 2015 fue aún peor y Red Bull no ganó ninguna carrera, cayendo al cuarto puesto de constructores.

Fueron siete años de sequía hasta que la magia de Max Verstappen obró el milagro en 2021.


https://www.motorpasion.com/formula1/hecha-...reyes-formula-1