Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Mónaco a debate

De pequeño aprendí que hay preguntas que jamás deben hacerse. ¿A quién quieres más, a papá o a mamá?

Por la razón que sea —la imagino, descuidad—, al anuncio del Gran Premio de las Vegas [Continuamos ahorrando] le ha seguido, así como quien no quiere la cosa, la apertura del debate sobre la continuidad de Mónaco en el calendario. La gente ha picado y se ha organizado el sindiós correspondiente porque, a ver, a todo el mundo le gusta opinar.

Hasta donde he llegado, la verdad es que la cosa se ha mantenido en límites razonables, en plan: ¿sobra el trazado del Principado o hay que buscarle alternativas?, ¿es justo que la carrera goze de un estatus particular?, ¿es necesario seguir sufriéndola?, y así...

El caso es que disponemos de unos cuantos truños en la gira del Mundial y, qué queréis que os diga, la cita en Montecarlo no es peor que la del Paul Ricard o la de Hungaroring, por poner dos ejemplos reconocibles; además, si seguimos permitiendo que los monoplazas se parezcan cada vez más a trasatlánticos, por peso y dimensiones, al final la Fórmula 1 tendrá que correr en óvalos y podremos descartar la mayoría de circuitos que tenemos ahora, incluido el recién estrenado Zolder, que nos salió estrechito.

A mi modo de ver no existe tema que discutir ni hay que responder a preguntas gilipollescas, porque no se trata de si Mónaco sí o Mónaco no, sino de si seguimos recordando de dónde venimos para tener claro adónde vamos, o si nos liamos la manta a la cabeza y acabamos allá donde paguen más, independientemente de si es menenester, con tal de cubrir el presupuesto, continuar orinando y defecando sobre nuestras raíces y tradición como deporte mientras afirmamos que crecemos y nos comemos el mundo. A fin y a cuentas tampoco es que los aficionados pintemos mucho en este debate, Liberty es la que corta el bacalao e iremos donde nos diga.

Os leo.


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Toto de las calzas verdes

Cada vez me queda menos fe en la Humanidad, aun así, sueño con que los papanatas que han adulado a Toto Wolff todos estos años, se hayan caído del guindo y admitan ahora lo crío que nos ha resultado el austriaco.

Repito por si no habéis leído las entradas anteriores en las que me he referido a este mismo asunto: Charlie Whiting falleció el 14 de marzo de 2019 y lo sustituyó Michael Masi con aquella temporada sin arrancar. El australiano era bueno entonces, y también durante 2020, sólo ha sido malo a partir de Abu Dhabi 2021, cuando sus decisiones jodieron los planes de Brackley.

Y no, no tiene un pase que el principal promotor de la caza de brujas que ha sufrido Masi este invierno, se descuelgue ahora afirmando: «Fue un lastre para el deporte porque todo el mundo seguía hablando de Abu Dhabi y del Director de Carrera, y el director no debería ser alguien de quien se hable, sino alguien que haga su trabajo y se asegure de que la carrera se desarrolla de acuerdo con el reglamento» [Era un lastre para la Fórmula 1].

Mentiroso, guarro en su exposición por cuanto la Federación exoneró de responsabilidad al de Sídney y ha retocado la normativa para que ya no quepan dudas ni interpretaciones [La FIA modifica el procedimiento de desdoblaje cambiando una palabra en el reglamento], a Toto sólo le queda sobrellevarse como mal perdedor mientras los numerosos imbéciles que hacen de este deporte un lugar cada día peor, continúan lamiéndole el culo, riéndole las gracias o llamándole «racer».

Os leo.


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Here, There And Everywhere

Proporcionalmente hablando, 2012 estaba siendo hasta ahora la temporada que más bobadas por centímetro cuadrado nos había dejado, aunque a la hora de escribir estas líneas no tengo muy claro si 2022 va a romper ese triste récord.

No creo en las casualidades ni en eso de que hay gente de nuestro mundillo que puede vivir sin mencionar a Fernando o Carlos porque lo suyo es apasionamiento puro por el deporte, así, en general, sin depender de pilotos o marcas, caminando sobre las aguas, demostrando a todas horas un clasismo insoportable y un tufillo a rancio que tira para atrás.

Que a ver, admiten que están gozosos porque el P14N aparentemente no chuta o porque Sáinz va detrás de Leclerc en la tabla de Pilotos, y sería el primero en mostrar ternura con ellos. No es el caso. Con una mano adulan lo que odian y con la otra siembran dudas por ver si germinan, y, entre tanto, se van rodeando de gilipollas que ni saben que hay que bajarse la cremallera antes de sacar el pajarillo para que desagüe.

En lo que da de sí mi pobre memoria, puedo jurar sobre la Biblia que Vettel disfrutó de los fondos planos evolucionados antes de que pasaran al coche de Ricciardo en 2014, incluso contando con que el aussie iba delante del alemán; que Daniel evaluaba las mejoras antes de que pasaran a Max; que Nico hizo lo propio con Lewis hasta que el ídolo que amenazó con tocar todos los botones de su volante en Bakú 2016, deslizó que el material de Brackley suponía esa pequeña diferencia que le hizo perder el Mundial, como si él fuese capaz de aprovecharlo sin que pasara previamente por las manos de Rosberg...

No sé, me extraña que toda esta gente que anda dando la turrada con el temita del nuevo fondo plano de Alpine haya olvidado que el disfrute de las novedades es un aspecto que suele figurar en los contratos, y que, en este sentido, Enstone hará lo que está obligada contractualmente a hacer con sus conductores, o, en su defecto, obrará como cualquiera con dos dedos de frente: proporcionárselo a quien mejor partido pueda sacar para los ingenieros del equipo, independientemente de si nos gusta o no, o mejor dicho: de si satisface o no a los que pretenden pescar en aguas revueltas.

En cuanto a Carlos, decir, primero de todo, que me extraña lo que se dice de sus negociaciones con Ferrari, por cuanto no suele haber filtraciones por mucho que se empeñe la bulería, y porque resulta sintomático que «su noticia» y la de Fernando estén siendo simultáneamente aventadas en un país como el nuestro, donde militan una prensa y unos influencer palanganeros y cortesanos, que dan rango de información a lo que son simples bulos y luego se quejan de que los tomemos por el pito de un sereno.

Decía al comienzo que 2012 fue portentoso en cuanto a hazañas bélicas que jamás se concretaron, y que 2022 va camino de romper aquel récord... Y eso, os leo.


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Estrechito pero informal

Volvemos al Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari en unas fechas que estimulan la memoria, lo que no quita para que el trazado, en sí, parezca poco idóneo para albergar nuestros trasatlánticos formuleros, mayormente por el tamaño de estos y la velocidad que pueden alcanzar en un circuito relativamente estrecho en cuyos pianos podemos sentarnos con las piernas colgando Tsunoda y yo.

En fin, como novedad más reseñable, decir que «estrenamos» un formato de clasificación bastante más razonable que el usado en 2021, en el que las Q1, Q2 y Q3, definirán el poleman y el orden de salida en la primera manga del sábado, que, a su vez, concretará la parrilla del domingo.

Lo dije en su día: yo independizaría la carrera al sprint, el espectáculo seguiría siendo el mismo, habría más puntos para los pilotos y equipos durante el fin de semana, pero el Gran Premio gozaría de todos sus atributos tradicionales. Vamos, que no entiendo muy bien esta manía de ligar la clasificación con la prueba intercalando un expediente X que cobra sentido sólo con calzador, que, además, puede originar que el piloto más rápido el viernes —estadísticamente, ahora será el titular de la pole—, pueda terminar saliendo séptimo, octavo o último en el GP, a poco que se le compliquen las cosas en la Sprint Race.

Con retoque y todo sigue siendo un poco o un mucho sindiós, que sé que nos entendemos. Pero bueno, Liberty y FIA saben lo que hacen, un decir, y a nosotros únicamente nos queda disfrutar de un menú que, en líneas generales, resulta bastante prometedor. En Imola Ferrari juega en casa, Red Bull debe comenzar a reaccionar, Mercedes AMG no puede conformarse con rascar los puntos que pierden otros, etcétera, etcétera, etcétera.

Os leo.

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Momentos satánicos

Definitivamente nuestro deporte no marida bien con el agua, y mira que el líquido elemento nos ha proporcionado momentos grandiosos a lo largo y ancho de nuestra historia.

Tampoco ayuda la presencia «tramposa» de una Sprint Race que hace de filtro pues reparte las posiciones para la prueba importante, y es que, a ver, la clasificación para el Gran Premio de Emilia-Romagna ha resultado discretita, incluso con sus cinco banderas rojas, la última dilatada en el tiempo hasta que Max ha cruzado la meta, ¡ejem, ejem, ejem!, porque mañana hay tiempo de arreglar lo que no se ha podido resolver hoy.

Lo he escrito esta misma mañana: independizaría la coño carrera al sprint [Estrechito pero informal], y matizo como hice el año pasado, ya que, en este tipo de formato la clasificación reparte posiciones para la miniprueba del sábado, y ésta, a su vez, hace lo propio con la del domingo.
En cristiano, que queda mejor: la presencia de la Sprint Race devalúa la manga clasificatoria tal y como está planteado el tinglado.

Da lo mismo que repitamos Ayrton Senna seis o siete veces por retransmisión, que recordemos la épica del legendario jugárselo todo a una vuelta, que diferenciemos poleman de King of Speed, o que recojamos cable para que el tío más rápido en Q3 quede más guapo en las estadísticas y pueda sumar algunos puntillos extra si hay suerte; mientras las plazas en parrilla las reparta la mandanga esta que se ha sacado Liberty de la manga para mejorar el espectáculo, ¡tachán!, la clasificación seguirá perdiendo enteros y nos mermamos como actividad deportiva.

No sé si es demasiado tarde (por la hora, mayormente) para recordar que por mucho que se vista la mona de seda, mona se queda, pero es que produce una ternura tremenda comprobar que todavía hay quien alaba a Haas y el cuarto puesto logrado por Kevin en Imola, poco menos como si la de Kannapolis hubiese dado en un clavo que no había visto nadie...

Lo de hoy tiene repercusión mañana y mañana ya diremos, que es cuando se reparten las cartas para el Gran Premio.

Salvo Leclerc y Verstappen, que han jugado a salir desde la pole en 48 horas, invento mercadotécnico mediante, el resto ha buscado posiciones para mejorarlas en la Sprint. La idea otorga puntos y reparte sitios para abordar la carrera, con mayúsculas; nosotros nos entretenemos con las chuches y nos preguntamos qué coño ha pasado con Magnussen, cuando lo único que ha hecho el danés ha sido protagonizar el momento satánico de la jornada, donde inopinadamente se desvela la urdimbre de la trama y el autor queda con una mano delante y otra detrás ante su público.

Os leo.


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Mercedes AMG, el musical

Tarde o temprano acabará cediendo el muro de contención que rodea Brackley y la protege de las inclemencias del invierno. La prensa anglosajona y sus leales siempre han dispuesto de ese puntito virtuoso que cuida de los suyos más que de los otros, sin que apenas se perciba, claro, pero en 2022 se insinúa que no va a poder mantenerlo en pie por mucho tiempo.

Lo fácil sería preguntarse qué estarían diciendo los chicos de la british press si el desinfle monumental que está sufriendo la británica, no sé, afectara por ejemplo a Ferrari. ¿Italianización tal vez?, ¿tradicional incapacidad para gestionar un cambio de normativa?, ¿dejadez, abandono, pérdida de pulso ganador tras ocho años de dominio apabullante...? No, ese tipo de interrogantes no se usan con uno de los suyos, menos si cabe si en uno de los asientos conduce The Greatest Of All Time.

El caso es que yo diría que Hamilton está dando muestras demasiado tempranas de su incapacidad para echarse el equipo a las espaldas en momentos difíciles, y que su actitud está originando una pérdida de fe dentro de la escudería que puede estar sacando de quicio, por aparentemente inmanejable, a todo un Toto Wolff, el racer que se desprendió del noble Bottas cuando el finlandés resultaba más imprescindible.

A George Russell no se le puede exigir más de lo que está haciendo: lidiar como puede con una situación en la que interpreta el papel de convidado de piedra. No conoce lo suficiente el coche y eso es responsabilidad de Toto, que prefirió utilizarlo como Espada de Damocles ante Valtteri mientras amenazaba con mandarlo a la Clio Cup.

Imaginaba este horizonte de color oscuro, pero cabe decir que no tanto —no puedo estar a todo—, y es que no augura nada bueno que en la cuarta prueba de este campeonato el heptacampeón suelte frases tan motivadoras como «Esto durará todo el año, no veo la luz al final del túnel». ¡Cagon tó! (Charly dixit), ¡finge un poco, Lewis, que no se note tanto que sólo disfrutas de este deporte cuando vas en cabeza!

Os leo.


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Stabat Mater

Lo mejor del Gran Premio de Emilia-Romagna es que ya es historia...

No me miréis mal, no me pagan por vender motos ni apasionamiento, gracias a Dios vivo de otras cosas. En fin, los dos únicos abandonos de la prueba han tenido lugar en las primeras vueltas con nuestros trasatlánticos rondando la tonelada con la carga de combustible al completo, y puesto que Daniel ha pedido disculpas a Carlos aludiendo a que ha pisado un piano y ¡pataplaf!, no andábamos muy errados el viernes pasado [Estrechito pero informal].

Lo de la interdependecia entre masa, velocidad y espacio disponible, se lo dejo a los de ciencias, pero recalco que para las inercias que producen nuestros pesados monoplazas en trazados como el Enzo e Dino Ferrari, meterlos ahí ha vuelto a suponer un mal experimento, ¿o pensábais que la atribución de una miserable zona de DRS significaba otra cosa que tratar de evitar males mayores porque las leyes de la física son las que son?
Sea como fuere, los Red Bull han entedido mejor las Pirelli durante el fin de semana y el resultado de hace unas horas era más o menos previsible.

Max y Checo han hecho lo que tenían que hacer: doblete y recorte de puntos en territorio amable. Lando ha estado sobresaliente y ha llevado su McLaren donde nadie esperaba. George tres cuartos de lo mismo con su W13, con el agravante de que si el tontainas de Toto ha pedido disculpas a Lewis por el trasto que le han dado, a los de letras y humanidades nos cabe esbozar una sonrisa y exclamar: ¡osti tú con el Russell, que con un hierro ha terminado cuarto!

Infinitamente feliz por Valtteri. Reivindicativo, eficaz como un bisturí hasta que desde el muro le han pedido que se templara y retornara el coche a garajes, a poder ser intacto —¿qué habrá sucedido en Alfa Romeo desde que aterrizó el finlandés en Hinwil. Sólo es la UP Ferrari o hay algo más...?

No quiero extenderme pero me he puesto a la oreja The Russians Are Coming, the Russians Are Coming, interpretada por el Conjunto Académico de Canto y Danza A.V. Aleksándrov, aka los Coros del Ejército Rojo, me he venido arriba esperando quizá que el nazi de Putin entienda la indirecta y deje de dar por culo en Ucrania, y con el ánimo enardecido y el pecho pleno de aire, tampoco quiero desperdiciar la ocasión de llamar gilipollas a quienes recriminan a Leclerc haber cometido un error que le ha impedido alcanzar el podio.

¿Pero qué coño de Fórmula 1 han visto estos, si es que han visto alguna...?

Los conductores monumentales juegan en el filo de la navaja y se exponen a cometer errores porque pretenden ir más allá, riesgo que jamás acometen los que quieren llegar vivos a fin de mes, Ocon, por ejemplo. ¡La plana mayor de Ferrari en Imola, y mira qué cagada...! ¡Soplagaitas!, Enzo Ferrari, que en paz descanse, se habría quitado el sombrero disfrutando con uno de los suyos luchando hasta el último suspiro, que, aún sabiendo que lo había perdido prácticamente todo, no ha cejado ni tanto así en tratar de recobrarse para minimizar daños.

Acostumbrados durante temporadas a las épicas de Hamilton con un pepino superior en dos segundos a sus rivales, que conducía, además, con el codo fuera del habitáculo, lo de Leclerc hoy puede haber llegado a parecer peccata minuta, pero a los viejos nos ha sabido a gloria, tal vez por el recuerdo de tantas carreras de nuestra Historia que se firmaron logrando un quinto, un sexto, un séptimo, tras haber destilado sobre el asfalto lo que siempre ha diferenciado a un piloto pura sangre de los otros.

En lo tocante a La Scuderia, la mía, para más señas, Sáinz y Leclerc han muerto esta tarde —metafóricamente hablando—, como auténticos bravos aunque en diferentes lances y distintas fortunas. Mejor, en todo caso, que la estocada fría que le ha metido Wolff a Russell pidiendo disculpas a un Hamilton que no las merece...

Os leo.


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Lando P3

—¡Vasquez, cúbreme...!

A los que a mediados de 2018 les dio por renegar públicamente de Zak Brown, como Pedro de Jesucristo al pie del Monte de los Olivos, habría que regalarles un bono para el oculista y tal vez un kit de supervivencia, especialmente a los que entonces se auto catalogaban entonces como mclarenistas de toda la vida para dar más énfasis a su pesimismo.

Obviamente existe un mclarenismo de toda la vida pero no era aquél sino uno muy diferente, nutrido, en todo caso, por el mismo espíritu sufridor que alienta a los seguidores del Athletic de Bilbao, el Atleti de Madrid, o a los supporters de Williams o el ferrarismo más puro, que surge de la nula fe en los jefes y en la confianza infantil en que, al final, las cosas saldrán bien en el campo o los circuitos, porque peor no pueden resultar.

Hay más pureza repartida por las escuderías de la parrilla y los equipos integrantes de la Liga Profesional de Fútbol, pero entended que no era cuestión de aburrir el texto pormenorizando todas y cada de las genuinas expresiones de lo que supone amar un deporte y un equipo, o un piloto, y arrear con las consecuencias, sino, más bien, de propinar un par de sonoros sopapos a los numerosos imbéciles que se auto proclaman yo qué sé qué con tal de dar la nota y ganar un poquito de cariño en redes sociales.

Ésta es la McLaren que nos prometió el californiano en julio de 2018, ni más ni menos.

En IndyCar la cosa va bastante bien. Arrows McLaren SP colocó a Pato O'Ward en tercera posición el año pasado, detrás de Palou y Newgarden, hoy el mexicano navega nono en la general pero todavía hay tiempo para sustos y alegrías porque la temporada recién acaba de comenzar. En Fórmula 1, del sexto puesto firmado en 2018 se pasó al cuarto en 2019 y al tercero en 2020, para volver a clavar el cuarto en 2021 tras la remontada de Ferrari... finalizando abril de 2021, Woking va en cabeza del mundo que queda detrás de las tres grandes.

Hay infinitas maneras de «no verlo», o de practicar el onanismo negando siempre la mayor con tal de continuar pareciendo especiales ante la plebe, tocados por la varita mágica de la divinidad, dale que dale con la diestra o la siniestra, arriba y abajo, supuestamente portadores de una verdad inaccesible al vulgo, tan molesto a todas horas; pero al final lo veraz se impone y McLaren se parece hoy en nada a la última de Ron Dennis, y Daniel y Lando chutan, y el segundo tocaba podio este domingo pasado por segunda vez consecutiva en Emilia-Romagna, y la peña era infinitamente feliz sin el concurso de los traductores del discurso, los listos y listas de la clase, experimentando en crudo las sensaciones que destilan las carreras, simplemente sintiendo de qué va y ha ido siempre la F1.

Da gusto verlos. El equipo al completo celebrando un tercer cajón del podio como si fuese una victoria. Y qué más da ahora quién tenía razón hace cuatro años, ¿no?

Os leo.


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Lo disruptivo y eso



Por un momento había pensado que Elon Musk, además de apañarse Twitter, se había comprado la Formula E para promocionar las líneas exteriores del Cybertruck de Tesla, que ya se sabe que el roce hace el cariño y no hay nada como acostumbrarse por asedio a un diseño horripilante, para terminar desfilando por el concesionario...

En fin, la fórmula eléctrica ha presentado en su página web los monoplazas que competirán en la categoría a partir de la temporada 2022-23 [Formula E and FIA reveal All-Electric Gen3 Race Car in Monaco], y no puedo decir otra cosa que casi se me cae la pipa de la boca, mayormente porque no entiendo la manía de hacer diseños disruptivos, por ver si se da con la tecla, cuando hay cosas que han funcionado toda la vida y por algo será.

La pretensión es obvia: hacer que los FE parezcan vertiginosos, enfatizando tanto su forma de cuña como los abundantes perfiles rectilíneos que los definen, pero el resultado me parece pobre de cojones, en plan disfrazamos de X-Wing el Conga por ver si así hace en la mitad de tiempo la moqueta y el suelo de la cocina, y el de los baños. ¡Con lo bonitos que eran los Gen2 Evo!

Os leo.


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¡Ojito cuidao!

Entre pitos y flautas nos hemos puesto en semana de Fórmula 1, concretamente en los preliminares de la quinta prueba del calendario 2022, The I Miami Grand Prix, en el condado de Miami Dade, el territorio de caza legal de Horatio Caine y su CSI...

Cuidadito con esto. El bueno de Horatio ya se las tuvo que ver con un feo asunto durante una cita de la ChampCar en las calles de la ciudad costera de Florida, y junto a su gente lo resolvió, faltaría más. Y digo cuidadín porque la justicia no descansa —la miamitarra menos aún— y el faro de Occidente llega muy subidito a Miami criticando «la poza de los yates», cuando en Austria aceptamos pulpo como animal de compañía vistiendo a la peña de tiroleses o en México toleramos que se pinte la cara de catrinas... ¡joder, que sobre las formas de disfrutar no hay nada escrito y como se cabree Caine nos hace un roto!

Os leo.


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¿Qué le pasa al obús?

Se me echa el tiempo encima y no quiero desaprovechar la oportunidad que nos brindaba Jarenito en comentarios, hace ya unos días, de abrir el melón de Mercedes AMG desde la perspectiva Nürbu, que es como la perspectiva Nevski de Battiato pero en gorliztarra.

Dos preguntas quedaban en el aire: la importancia que puede estar teniendo en la actual debacle de la anglo-germana, la salida de ingenieros de Brackley con dirección a Red Bull Powertrains, fundamentalmente, y si un piloto como Bottas puede ser tan crucial en el desarrollo preliminar de un vehículo. Bien, con vuestro permiso dejo al bueno de Valtteri para otro momento y nos metemos en harina con el tema que da título a esta entrada: ¿qué le pasa al W13...?

Como mencioné en su momento, sigo encajando la salida de cuadros técnicos en el escenario propuesto por los nuevos límites presupuestarios y sus obligaciones a partir del año pasado.

Sobraba gente en la parte británica y se la ha apañado la parte austriaca para reforzar sus líneas. Hasta aquí todo bien, que decía aquél, y aunque no desmerezco la mella que haya podido producir, relativizo bastante el asunto porque el enfoque de nuestro deporte hacia combustibles más limpios data de 2018, si no antes, avisa a navegantes en 2019 [La F1 anuncia un plan de cero emisiones de carbono para 2030] y empieza a concretar el salto en 2020 [La nueva batalla de los biocombustibles en la F1].

En vulgar paladino, que queda mejor: las actuales unidades de potencia producidas en Brixworth Mercedes High Performance Engines, fueron diseñadas y probadas con muchísima antelación a ser montadas en los monoplazas de esta temporada, y si el aumento de porcentaje de etanol (10%) hubiese dado problemas, a buen seguro se habrían resuelto.

No creo en esta teoría, obviamente —nadie se desprende de gente imprescindible por arreglarle el día a la FIA y los rivales—, más bien soy de la opinión de que el W13 no ha sabido estar a la misma altura que estuvieron sus predecesores en la cuestión aerodinámica...

Sí, sé perfectamente que ha habido sabios y gurús que han hecho bote de seguidores en redes augurando que la excelencia alemana iba a resultar imbatible bajo la nueva normativa, o afirmando que el moderno efecto suelo era soft comparado con el que pudimos disfrutar a finales de los setenta y primeros ochenta del siglo pasado, pero independientemente de que el bañito de realidad ha sido monumental, la serie W05 (2014) a W12 (2021) comparte una curiosa característica: su aero no parecía mágica enfrentada a la de los coches de Milton Keynes, pero era resultona de cojones y ayudó a ganar ocho Mundiales de Constructores consecutivos porque era coherente con las prestaciones del propulsor y sumamente eficiente en pista.

Esta sintonía es la que se ha quebrado esta sesión: la aerodinámica del bicho británico no está a la altura de su unidad de potencia, pero ojo al dato, porque nos haremos un flaco favor si sólo nos fijamos en el trasto que lleva entre manos Lewis Hamilton, ya que George Russell lo mantiene en rango de ser la tercera escudería en disputa. Cuarto en Bahrein, quinto en Arabia Saudí, tercero en Australia, y cuarto de nuevo en Emilia-Romagna... Díganme ustedes.

A pesar de ser el number one de Brackley, el heptacampeón supone el suelo del W13 mientras que su compañero marca el techo, con sus peros, ya que está visto que Mercedes AMG mira mejor al piloto de Stevenage y le dedica mejores palabras.

No sé, quizá sea por tocar las narices, seguramente es así, pero si Toto Wolff viera lo que vemos todos a estas alturas de la película, reaccionaría rápido porque al obús sólo le está pasando que uno de sus volantes lo está llevando un tipo que piensa más en su retirada que en llevar a su equipo a lo más alto posible; así las cosas, si Brackley se centrara en quien tiene que centrarse esta entrada resultaría papel mojado y sería posible esperar que en dos evoluciones, a lo sumo, Mercedes AMG fuese capaz de revertir la situación para empezar a hincar el diente a Red Bull o Ferrari, pero, desgraciadamente, con un líder de escuadra en plan pupita, falto de ganas y punch, ni yo, optimista irredento, apostaría nada a que Mercedes AMG no firma una temporada de mierda en diciembre.

Os leo.


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Edgardo y Fangio

Ésta es brevísima...

Lo prometido es deuda, al menos eso dicen, y puesto que concluí la reseña del libro de Edgardo apuntando que me faltaba concretar la forma de conseguirlo [Fangio. Casualidad o causalidad (Edgardo S. Berg)], hoy, cuando ya conozco ese dato, retomo el asunto para confirmaros que está en situación de «disponible» en Google Books [dentro enlace].

Os leo.


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Más show, menos carreras
Tal vez si llamamos «relleno» a la Silly Season nos entre mejor en la cabeza el papelón que protagoniza un alto porcentaje de nuestra llamada gente seria, bien aventando chismes, bulos, chascarrillos y alcahueterías varias, o simplemente inventando chorradas.

Convertir la Fórmula 1 en una corrala ha sido un trabajo arduo y tampoco cabe desmerecer el esfuerzo invertido. En inicio, la cosa era tan complicada que sólo podían (debían) hablar los expertos en la materia o los que gozaban de fuentes fidedignas, ¡glups!, pero resultaba imprescindible que acertaran, y no, fallaban como escopetas de feria, como el vulgo, básicamente debido a que el hermetismo de nuestro negocio se ha convertido en la undécima plaga de Egipto.

A Liberty le viene de maravilla este encuadre, y a los equipos también; a los que nos viene fatal es a nosotros, pues cada vez consumimos mierda de peor calidad... ¿Qué más da, no?
El Gran Premio de Miami está suponiendo un bonito ejercicio de funanbulismo periodístico, que es a lo que vamos.

Desde arriba se ha marcado la dirección a tomar: alabar el esfuerzo de la organización y lo bonito que resulta todo, y a falta de alpiste con proteína buena no estamos dejando títere con cabeza y sustantivamos el desembarco en USA como si Austin no existiera, la especulación que sufre la cita —siempre resulta edificante observar por el agujero de la cerradura cómo disfrutan los que pueden permitírselo—, el marco incomparable que ofrece la urbe costera de Florida o la repercusión que tiene el evento en la prensa y medios norteamericanos...

Y como esto no deja de ser «deporte», o, al menos, debe continuar pareciéndolo, nuestros insignes serios inciden en críticas de calado, como la valoración de la supuesta tomadura de pelo que supone la bendita poza de los yates, que ahora incluso carece de agua —Shame, shame, shame!—. Y como aglutinante, la Silly Season abriéndose paso en la quinta prueba del calendario, ¡ahí, con dos avellanitas y un palo!

Nos faltan un Jorge Javier como maestro de ceremonias y un youtuber que nos grite a cámara: ¡Aquí se viene lloradito de casa. Aquí se rellena con cojones!, pero todo se andará, es sólo cuestión de tiempo.

Os leo.


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Soporífero Rocadura

No deja de tener su gracia que nuestra visita al mítico «Autódromo de Rocadura», leyenda de nuestros mayores, se haya saldado con un coñazo de carrera que, por lo leído a primera hora en redes sociales, no ha satisfecho ni a los que alababan Miami como gran paso dado por la Formula 1 para conquistar los Estados Unidos de América (Norteamérica).

El caso es que hay numerosas sensaciones al respecto, casi para todos los gustos, aunque sobrevuela el asunto una especie de noqueo monumental que no acierta a discernir que anoche la cosa iba de trenes, en este caso de alta velocidad. Y es que a ver, también aquí hay clases y no es lo mismo un AVE que un ferrocarril que permite bajar en marcha para robar una manzana de un huerto cercano a la vía y volver a subir.

La velocidad media de la prueba tampoco fue elevada, no exageremos —apenas se alcanzaron los 196 kilómetros hora—, pero el diseño del trazado, el asfalto con poco grip, el comportamiento de las gomas Pirelli y las tres zonas de uso de DRS, convirtieron la cita en un fatigoso espectáculo de acordeón, de ir a fondo en recta para reducir drásticamente en los tránsitos revirados, para que nos entendamos, con rutinas criminales como la propuesta entre las curvas 11 a 16, que no era ni rápida ni lenta, ni técnica, sino todo lo contrario...

Competición la justita. A ver, en un parking con un desnivel entre cotas de apenas 11 metros la cosa daba para lo que daba, y aunque el Miami International Autodrome no ha sido firmado por Hermann Tilke y según los expertos mantenía vivo el espíritu de algunas secciones gloriosas del calendario F1, el resultado delataba que sus diseñadores sabían de oídas de las necesidades de nuestra disciplina. Sin escapatorias en puntos clave como la 7, 14 y 17, por ejemplo, sin TecPro y a hormigón visto en el recorrido, sin duda debemos saludarnos por haber dejado atrás Miami.

En fin, esta semana iré dando buena cuenta de los pormenores y rellenando los huecos que he ido dejando en Nürbu la semana pasada, no obstante, no quiero desperdiciar la ocasión de ensalzar la interrupción en la vuelta 41, la solvencia de Verstappen, el arrojo de Leclerc, los santos cojonazos de Russell y el buen hacer de Bottas hasta que su Alfa Romeo le jugó una mala pasada en los instantes postreros.

Os leo.


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¡Ay, que le viene grande!

Continuamos de pretemporada unoficial y hasta después del Gran Premio de Azerbaiyán me va a seguir pareciendo precipitado extraer conclusiones de calado, más allá, claro, de que Ferrari y Red Bull están llamadas a cortar el bacalao esta temporada, siquiera por la ventaja conseguida en estos primeros compases. No obstante, hay conejos cuyas orejas asoman y cabe apuntarlos con la cámara...

Y es que sí, con cinco carreras transcurridas se puede insinuar ya que las maneras de Otmar Szafnauer no parecen las más adecuadas para liderar un equipo que tiene por delante toneladas de deberes sin hacer.

El colchón que puede suponer la previsible motorización de Williams por parte de Renault y la gestión del segundo tramo de armonización presupuestaria —en la práctica, en 2022 se están manejando los mismos 145 millones que en 2021—, no pueden, mejor dicho: no deben ocultar que la principal función de Alpine en la parrilla es competir y sacar el máximo provecho de cada carrera, asignatura en la que el Team Boss de la francesa acumula más sombras que luces en lo que llevamos de año.

No discuto el brillante curriculum como gerente del rumano (sic), ni sus buenas relaciones en el paddock ni su capacidad como conseguidor ni el papel que ha interpretado trayendo BWT a Enstone, pero en lo deportivo sigue dejando mucho que desear. El A522 no evoluciona como sería deseable, ni en tiempo ni en calidad; Ocon parece un zombi inane en pista y sólo lo espolea ver a Alonso en los retrovisores; el apartado de los cambios de gomas parece escrito por un villano de la Marvel, y de las estrategias mejor no hablamos.

Alpine no es Force India ni Aston Martin, al menos en la escaleta, pero Szafnauer parece empeñado en que sí lo sea, quizá porque no sabe hacer otra cosa que navegar a dos aguas, con miedo a asumir riesgos y sacar la cabeza, lo que, en sentido estricto, puede meter en un brete a su escudería.

Podría estar equivocándome (querría hacerlo), pero me da a la nariz que al bueno de Otmar todo esto le viene grande.

Os leo.


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[tenista]

In Flavio we trust

Hoy ha sido un día excelente para lo que vienen siendo mis jornadas habituales de unos meses a esta parte. He conseguido dibujar unas seis horitas bien labradas —colorear al Photoshop, más bien—, y hacia el mediodía me ha sonado la alarma «clasista mierder de barra de bar», que me avisa de que alguien alude a mi bendito sofá para tratar de desmerecer mis opiniones.

Tras un par de fintas me he quitado de encima al tostón «clasista mierder», y luego de desembarazarme del Alonso ese que tienen en boca todos los que dicen estar hasta los cojones del asturiano pero no saben vivir sin él, he acabado aterrizando en una amena conversación con Pedro Fermín Flores, una de esas pocas personas a las que puedo llamar amigo sin que se ofenda.

También está visto que los vascos tenemos un sentido de la amistad más generoso que el hijo batasuno de otro amigo, desgraciadamente fallecido, cuyo nombre renuncié a mentar en público no por las amenazas del fachita sino por aquello de que un progenitor no es responsable de las idioteces de su vástago, y, obviamente, porque me resulta infinitamente más productivo cuidar de la memoria común y los buenos recuerdos que de lo impuesto por cualquier bastardo...
¡Ay, Dios! No me enredo, que sé que soy muy dado a ello.

A lo que voy, el común denominador en las discusiones con «clasistas mierder» es que son negadores profesionales de la realidad, hablan mucho de la piscina de pirañas pero prefieren cualquier cosa antes que a un Embajador de la Fórmula 1, un tío que torció el brazo de la FIA en los tribunales serios, los que valen; un individuo que tiene en sus vitrinas 3 títulos de Constructores y 4 de Pilotos; que descubrió, un decir, a un tal Michael Schumacher y a otro tal Fernando Alonso, y apuestan sin sonrojo por la melifluidad de un Szafnauer o las actitudes impostadas de un Stroll o un Wolff, mismamente.

Que nos vamos a la mierda es un clásico en Nürbu desde su arranque en 2007. Y nos vamos, claro que nos vamos mientras sigamos alabando al frente de los equipos la presencia y pertinencia de Lorenzos, Otmares o Totos, dignos representantes de la cultura del esfuerzo de culebrear por la estructura.

La verdad es que no siento que haya solución a este sindiós. Los «clasistas mierder» campan a sus anchas en redes sociales y propagan un capitalismo rancio basado en la sumisión al programa, a la marca, en la lealtad a la figura del jefe, que el pobre necesita dos temporadas para demostrar su capacidad, o no, mientras a los conductores se los jubila a dos pruebas que no demuestren que responden a la confianza depositada en ellos —lo de Kvyat bajado de Red Bull a Toro Rosso en 2016 lo entendió todo el mundo, pero es que sois gilipollas. Lo sufrís en vuestra oficina o cadena de producción o punto de venta, cada día. Aplaudir eso debería estar penado por ley...

Y con todo esto pienso en el italiano, y en que no hay que casarse con quien tiene su bota apretando tu cuello, ni quererle, ni amarlo; y en lo fácil que resulta pasar por entendido en Fórmula 1 cuando desde la silla se mendiga a un amigo un pase al circuito, y desde la pantalla del ordenador y su teclado, se finge que todo está bien, que las cosas son así desde hace décadas, que lo que nos repugna era habitual entonces y no hay modo de cambiarlo aunque Miami haya resultado un truño insufrible.

Otmar o Flavio, es una buena pregunta, la única posible, que todo aficionado debería hacerse cada mañana antes de mirarse al espejo rascándose los huevos.

Os leo.


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[tenista]

Max, the one

Verstappen está llegando porque como piloto goza de ese puntito especial que le permite extraer a su monoplaza algunas décimas más de las que señala el manual de instrucciones.

Esta peculiaridad dio en su momento para horas y horas de entretenimiento leyendo a los obispos de la cosa argumentando que el conductor no puede superar a su coche, básicamente porque no, nunca, aunque luego veías a Leclerc volando en Singapur en pos de la pole (2019, creo), a Russell merendándose a Hamilton en Miami, a Alonso en Pouhon o al propio holandés sobre el RB18, y aceptas que a los obispos mejor los trague su madre por mucho que concluyan sus alocuciones con música de Two Steps From Hell e imágenes en cámara lenta, y sí, que hay tíos especiales que son capaces de llevar su herramienta un pasito más allá de lo que imaginaron que llegaría los ingenieros que la crearon.

Cuento todo esto por enfocar este inicio de temporada. Binotto hace bien en recordar a Red Bull que hay un límite presupuestario que respetar, pero ello no es óbice ni cortapisa para imaginar que Max va a seguir suponiendo un problema para Maranello así Milton Keynes se corte un poco en eso de tirar de talonario con tal de recortar ventajas.

A un tipo que admite en público que con un Mundial ha cumplido sus expectativas deportivas hay que respetarlo sí o sí, siempre, más cuando ejerce de vigente Campeón del Mundo, lleva el número 1 en su carrocería y está vendiendo cara su piel tratando de pillar al monegasco de Ferrari a golpe de imponerse a un coche que, mal que queramos, lo ha dejado tirado ya en dos ocasiones.

El hijo de Jos es un talento natural de esos que se ven poco. Capaz de lo mejor y peor en pista, no se rinde fácilmente, pero su crush —creo que se dice así ahora, disculpadme si me equivoco— consiste en que no va a bajar la guardia, y, al estilo Alonso, con un vehículo ligeramente inferior al de su rival va a mostrarse competente para arruinar la fiesta a cualquiera.

Llevamos a cuestas tan sólo cinco carreras, nada en comparación con lo que nos queda de campaña, pero, como Matías Prats, insisto: a pesar del coñazo de los medios y cadenas hablando de un Hamilton en horas bajas a troche y moche, el pequeño de Sophie puede arruinarnos la historia a poco que sigamos pensando que un piloto no puede llevar su monoplaza donde nadie tenía previsto. Max es de esos, y Ferrari lo sabe...

Os leo.


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[tenista]

Los afinadores

A la tan recurrida anécdota de los pelillos del culo que permitían a Niki Lauda sentir su Ferrari, podemos añadir que un buen afinador de pianos no tiene por qué ser un gran pianista, aunque todo gran pianista procurará contar con el mejor afinador posible.

Bien, amparada en el sofisma de que los expertos no necesitan a los conductores y estos son intercambiables —ésta es de Bernie—, o están poco menos que para hacer lo que les mandan, una de las falacias más destructivas que afectan a nuestro deporte cala en el personal y hace olvidar que los jefes de diseño también manifiestan sus necesidades ante la elección de pilotos, ya que formarán parte del engranaje y deberán resultar útiles al programa más allá de lo que hagan posteriormente en pista.

El asunto no es tan sencillo como nos lo venden los ascetas en redes sociales.

Adrian Newey nos cuenta en su libro [How To Build A Car], y alude a ello en varias ocasiones, cuál ha venido siendo su grado de implicación en la selección de conductores, y aunque ahora su peso sea descomunal en Red Bull, en comparación con otras estructuras, no es el Team Manager de Milton Keynes, recalco. Así las cosas, conviene que desterremos esa peligrosa idea de que los ingenieros van por un lado y hacen todo prácticamente bien, mientras que los pilotos van por otro y cumplen como buenamente pueden, porque unos y otros forman parte del mismo organismo laboral, si es que se puede hablar así, y no viven y trabajan en cuevas separadas, como ermitaños.

Obviamente un piloto no diseña un monoplaza y sus soluciones, para eso están los ingenieros y los especialistas en cada área, pero sí puede contribuir a corregir impurezas de concepto, mejorando así el desarrollo global del proyecto y ahorrando dinero y esfuerzos, sobre todo si es constructivo, sabe explicarse y utiliza su experiencia adecuadamente.

Bajo esta perspectiva yo diría que el W13 de Mercedes AMG echa en falta las manitas de Valtteri Bottas, y no lo digo por decir, pues el resurgir de Alfa Romeo ha coincidido en tiempo y hora con el fiasco anglo-alemán y en Hinwil milita el de Nastola...

Como ocurre en la viña del Señor, también en la Fórmula 1 hay malos afinadores, afinadores mediocres y auténticos artistas del afinado. Estos últimos no tienen por qué ser las estrellas ni los más rápidos, pero a mí me parece que su papel es bastante imprescindible.

Os leo.


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[tenista]

El Vettel padre

La gente cambia, o debería hacerlo, más bien, y bajo este sencillo punto de vista no puedo hacer otra cosa que saludar la «transformación» de Sebastian Vettel, matizando, eso sí, que sólo la critican los que piensan que la coherencia se consigue siendo como una piedra de granito, inmune al desaliento y los sinsabores y alegrías que proporciona el paso del tiempo...

Me gusta este «nuevo» Vettel porque es hijo de la reflexión, independientemente de que la valoremos en términos positivos o negativos —para gustos los colores, ya sabéis—. A diferencia de Hamilton, por tirar de un ejemplo a mano, al de Heppenheim la madurez se le nota en su postura adulta frente al mundo y sus exigencias, y apuntaría a que Emily y Matilda han tenido mucho que ver en esta renovación.

En la época de Enzo Ferrari, la paternidad restaba 1 segundo por vuelta a los pilotos, hoy, cuando la parca ya no viaja en first class junto al conductor de bólidos, puede convertirlos en militantes por un mundo mejor que no se arrugan a la hora de exponer sus planteamientos y perspectivas, dudas e incoherencias vitales, ante las preguntas de Fiona Bruce y sus contertulios de la BBC, a pesar de que lo adecuado, a mi modo de ver, habría sido entrevistar a Ross Brawn para indagar, en lo tocante a la Fórmula 1, cómo es eso de que sea una disciplina tan hipócrita.

Os leo.


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[tenista]

Senna, Historias desconocidas... [J.M. Rubio y L. Martins]

Senna: Historias desconocidas, 25 años más tarde —éste es su título completo—, es un libro sobre el astro paulista cuya principal virtud estriba en que puede servir, perfectamente, como ventana para las nuevas generaciones a la vida y milagros de quien, hoy por hoy, se ha asimilado entre buena parte de la afición como el piloto más importante de nuestro deporte, con permiso de Fangio, añado.

El periodista español José María Rubio, junto al también periodista brasileño Lemyr Martins, abordan su acercamiento al ídolo sin pretender desprenderse del halo de arrobamiento que empapa la mayoría de textos que se han escrito sobre él, incluso aquellos que pretendían ser críticos. Ahora bien, lejos de suponer un problema, la óptica elegida facilita al lector la rápida comunión con lo que se narra en el volumen, lo que considero una interesante ventaja.

Publicado por Motorpress Ibérica en abril de 2019, poquito antes de la celebración del vigésimo quinto aniversario de la muerte de Ayrton en Tamburello, Senna: Historias desconocidas, 25 años más tarde supone una bonita hagiografía compuesta a modo de retablo, que, sin embargo, no es capaz de aportar nada nuevo quizás porque en época de globalización y redes sociales, no queda mucho por contar de una figura que ha sido amplísimamente diseccionada en público y en privado.

No, creo que buscar ese algo nuevo que reclaman algunos supone un craso error, ya que, a mi modo de ver, lo importante de este trabajo está en la cercanía que mantuvieron Rubio y Martins con Magic, en cómo comparten sus experiencias obtenidas con él, en qué opiniones les merecen las numerosas sombras que lo rodearon en vida, y, en definitiva: en cómo piensan ellos que era Senna.

Con alrededor de unas 170 páginas de lectura, Senna: Historias desconocidas, 25 años más tarde se nutre de una importante cantidad de imágenes del archivo personal de Rubio, que facilitan devorarlo en un tiempo prudencial y sorteando un lenguaje periodístico que, a veces, puede resultar demasiado austero.

Como decía al inicio, lo veo muy recomendable para todos aquellos que han llegado a la Fórmula 1 en tiempos recientes y quieren hacerse una idea rápida de la importancia que sigue teniendo el conductor brasileño en nuestra disciplina, y cómo es posible que, a pesar del tiempo transcurrido desde su desaparición, siga siendo un referente.

Me lo regalaron estas pasadas Navidades y sí, considero que merece la pena darle una oportunidad.

Os leo.


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