Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Unboxing

Salvo el Alpine, que veremos mañana, y el Alfa Romeo, al que pudimos ver en camouflage version hace unos días, toda la parrilla ha salido de la caja para gozo y regozo de los desesperados entre los que me encuentro, obviamente, que uno tiene sus asperezas pero también corazoncito, aunque, como he venido avisando con antelación, este año me lo estoy tomando con bastante parsimonia porque hace tiempo que me curé de las ceremonias de exaltación del ¡ya están aquí!

A ver, los trastos (todos), van a sufrir modificaciones de mayor o menor calado antes del Gran Premio de Bahrein y prefiero esperar un par de semanas a que se aproximen a lo que veremos realmente durante la temporada, antes que desenfundar el teclado y liarme la manta a la cabeza perpetrando análisis —los acabaré haciendo, descuidad—, básicamente debido a que, a mi modo de entender, aún no hay mucho que contar, ni siquiera en aquellos vehículos que ya han probado asfalto.

Los entrenamientos a puerta cerrada en Montmeló serán claves en el desarrollo posterior de los monoplazas, pero FOG y FIA han decidido escamoteárnoslos porque los árabes pagan más y mejor, y me parece justo que en compensación les deje a ellos que se exalten solos, no sea que en un descuido proponga que el Haas tiene muchísimas posibilidades porque su propuesta es la menos expuesta a la inclemencias de la creatividad, que afirme que Aston Martin se acercará al W13 de Mercedes AMG antes del Gran Premio de España, o que diga que el SF-75 de La Scuderia atemperará su diseño en tres o cuatro carreras...
En estos instantes da lo mismo lo que piense yo, para que nos entendamos.

También es verdad que no quiero correr el riesgo de convertirme en ese hombre que no teme al poder con el que sueña Cuca Gamarra y prefiero tomármelo con calma, porque, en sentido estricto, no hemos desempaquetado los regalos sino que hemos hecho unboxing de un puñado de artefactos, la mayoría preciosos, que cobrarán sentido cuando podamos comprobar cómo de bien (o de mal) funcionan bajo una normativa que los equiparará en pista.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/02/unboxing.html

[tenista]

Arriba y abajo

Me vais a terminar conociendo como «el tipo que no tenía pensado escribir esta noche», pero, en fin, he visto un bonito jardín y me apetece echar el ratito en él...

Seré breve: llevamos desde 2009 hablando en Nürbu del calor como parte fundamental del comportamiento de los fondos planos, clave en el rake redbulliano del Mago de Milton Keynes a partir del RB6 de 2010, y quejándonos posteriormente de la poca importancia que se le daba por parte de los especialistas. Bien, visto el grueso de vehículos que disputarán el Mundial 2022, han cobrado un valor inusitado las benditas branquias —reguladas en la normativa— y hay quien ya se está tirando desde la azotea.

En principio, cualquier abertura en la superficie de la carrocería va a producir drag (resistencia al avance), y con más razón si la batería de agujeros ocupa un área generosa. Obviamente aquí está la raíz del miedo generalizado a las branquias porque parecen responder más a resolver supuestos problemas de calor que a ofrecer soluciones inteligentes, pero en esta lectura hay mucho matiz a incorporar.

En principio diría que tenemos que olvidarnos de la gramática que ha dominado el diseño de los monoplazas desde 2009 a 2021. ¡Fus, fus! El calor abajo resultaba primordial durante este periodo, porque, a igual volumen que el frío, el aire caliente pierde densidad y separa sus moléculas, y como los fluidos tienen la puñetera manía de ocupar todo el espacio libre que les dejemos, el caudal inferior se aceleraba favoreciendo la creación de una downforce más rentable en términos prácticos. Suponía un extra, para que nos entendamos, un extra muy interesante.

Esto se ha acabado. Los fondos planos son historia y disponemos ahora de formas alabeadas debajo (ayudan a la creación del efecto suelo), circunstancia que, atendiendo a la tendencia por las branquias recalcada por los diseñadores aerodinámicos de los coches de esta temporada —saben un huevo y la yema del otro, y con esto sé que no descubro el Mediterráneo—, nos indica que la temperatura elevada ya no es esencial ahí, donde funcionaba hasta Abu Dhabi 2021; pero como las unidades de potencia se concibieron en la etapa de los fondos planos... bueno, en la actualidad hay mucho calor disponible y quedaba ver dónde se utilizaba...

No pretendo aburriros. En un Venturi concencional, las presiones de la garganta de entrada y salida vienen a ser idénticas, con sus más y sus menos, y la downforce se produce en la parte más angosta del tubo o canal. Si abajo la cosa era más o menos controlable (sigue siéndolo), arriba es y ha sido muy diferente porque la carrocería se mueve en un sistema abierto donde la presión ambiental resulta predominante.

Sintetizando, que es gerundio: los F1 no son aviones, carecen de suficiente superficie y si debajo del trasto podíamos producir un déficit controlado de presión de unas 0'40 atmósferas, un suponer, arriba la cosa ha sido siempre más complicada porque el valor ambiente es de 0'98 atmósferas y los fluidos tienen la ###### manía de ocupar todo el espacio que les dejemos y tal, buscando además el equilibrio de temperatura, presión y energía.

Ya llegamos, no desesperéis. El calor, que resultaba esencial abajo hasta la campaña pasada ahora es indispensable arriba y, como había que sacarlo por algún sitio, lo propio era hacerlo a través de branquias que ayudarán a incorporar menor presión a los flujos superiores y laterales, acelerándolos...

En sentido estricto no son un problema (las branquias), forman parte el nuevo paquete de soluciones pues derraman el calor donde hace falta hoy, y, en conjunto, ayudarán a una mayor eficiencia del efecto suelo, porque, cuanta mayor velocidad alcancen los flujos que bordean las formas exteriores mejor va a funcionar la parte baja de los nuevos coches, o eso es lo previsible. Y aquí viene donde la matamos: si los ingenieros han elegido aplicar el excedente de temperatura en zonas concretas, seguramente se debe a algo que no se explicó adecuadamente cuando tocaba, pero, en todo caso, a mí no me miréis, soy de los que «no saben nada».

Os leo.


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Je suis Ukrainie

Éramos unos exagerados, criticábamos por criticar, en definitiva: no amábamos este deporte como los apasionados de postín, que tragan todo lo que les echen porque el dinero manda, porque la Fórmula 1 ayuda a que cambien las cosas y nosotros no somos quiénes para discutir las razones de los de arriba.

El caso es que nos hemos juntado con indeseables, y da lo mismo dónde miremos porque el calendario rebosa gruesos puntos rojos que ni siquiera la buena voluntad de Sebastian puede matizar, y ahí íbamos tan felices de habernos conocido cuando el sátrapa dorsicano que habita el Kremlin ha decidido esta madrugada demostrar su inmenso poder sobre Ucrania, que, con casi absoluta seguridad, en lo último en que ha pensado ha sido en el Gran Premio de Rusia y en cómo le hemos blanqueado la cara ante el mundo de unos años a esta parte.

Money is money, lo importante siempre ha sido el negocio, en rublos, en euros o en dólares, que Gerard López le dejase pilotar un Lotus F1 a cambio de abrir al hispano-francés algunas puertas, y el trato cercano con Bernie Ecclestone y su Circus, porque somos un circo, no lo olvidemos jamás.

Si no fuese porque ha muerto gente y seguirá muriendo las próximas horas, los próximos días y las próximas semanas —Dios quiera que todo esto acabe pronto—, produciría hilaridad que nos hayamos echado en brazos de los emiratos absolutistas y la tiranía árabe con tal de salvar el pellejo, que sigamos visitando China, Hungría, Turquía o Azerbaiyán, por ejemplo, o que dejásemos que entregara trofeos en el COTA un tipo que había firmado más de dos centenares de penas de muerte como Gobernador de Texas, para que al final haya sido el tovarisch Vladimir quien nos haya obligado a decidir si marcamos la puerta de la lavandería con el cartelito de «Reservado el derecho de admisión».

Os leo.


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¡Carnaval, carnaval...!

El metrónomo marca ahora un compás más lento. El que tengo delante lo heredé de mi hermana; de tanto en tanto suelo darle cuerda para recordar que estamos hechos de tiempo y su tic-tac sólo funciona en modo descuento...

En Gorliz se escucha una algarabía carnavalesca en Itxasbide, la calle mayor del pueblo, y aquí dentro, en el caos que me rodea, se escucha algo de silencio roto y apenas me da para cabilar que ha comenzado la IndyCar y sacrificamos al bueno de Michael Masi para nada. Bueno, más bien dicho: para satisfacer a las Rusias de nuestro deporte y para nada, ya que se han reunido la FIA y los equipos y han decidido que no molan los Mónaco 2011 y Azerbaiyán 2021, y que vamos con todo en las últimas vueltas pase lo que pase, sin banderas rojas ni pollas en vinagre, a amarilla y hasta el fondo.

A tal fin se ha retocado el protocolo del Safety Car porque uno nunca sabe si en los próximos setenta y un años se puede dar una circunstancia como la que ensució el Gran Premio de Abu Dhabi, o eso dicen, que no había afectado a nuestro deporte en las setenta y una temporadas anteriores. Y a mí sólo se me ocurre que Hamilton y Wolff prueben de una puñetera vez lo que significa justicia poética, por impresentables, por felones, por arruinar la vida profesional de un tipo que, visto lo visto, hizo lo que le permitía el Reglamento en Yas Marina, pues en caso contrario, la norma ni habría necesitado ser clarificada ni retocada por si las moscas.

Os leo.

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Todo bien

Al final no ha sido para tanto. La amenaza de unos entrenamientos a puerta cerrada se ha convertido en la posibilidad de poder observar por una rendija y, míranos, tan felices a domingo 27 de febrero, con un montón de migajas de pan en la mano que nos están permitiendo desarrollar mundos alrededor de cada vehículo.

Somos de fácil conformar. El otro día lo insinuaba: «casi con total probabilidad, estemos siendo usados por Liberty Media como carnaza para la macroexaltación de la Fórmula 1 en Bahrein, dentro de un par de semanas» [I Dreamed A Dream], y hoy quiero afirmar con rotundidad que la puerta cerrada no ha aportado absolutamente nada, más bien nos ha impedido sentirnos aficionados de verdad mientras la patrona de nuestro deporte va a regalar esa categoría a los emiratís que puedan pagarlo aunque no sepan si los F1 llevan rueda de repuesto o no. ¿Una palurda falta de respeto...? Diría que sí.

Os leo.

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¡Carnaval, carnaval...!

El metrónomo marca ahora un compás más lento. El que tengo delante lo heredé de mi hermana; de tanto en tanto suelo darle cuerda para recordar que estamos hechos de tiempo y su tic-tac sólo funciona en modo descuento...

Se escucha una algarabía carnavalesca en Itxasbide, la calle mayor de Gorliz, y aquí dentro, en el caos que me rodea, se oye algo de silencio roto y apenas me da para cabilar que ha comenzado la IndyCar y sacrificamos al bueno de Michael Masi para nada. Bueno, más bien dicho: para satisfacer a las Rusias de nuestro deporte y para nada, ya que se han reunido la FIA y los equipos y han decidido que no molan los Mónaco 2011 y Azerbaiyán 2021, y vamos con todo en las últimas vueltas pase lo que pase, sin banderas rojas ni pollas en vinagre, a amarilla y hasta el fondo.

A tal fin se ha retocado el protocolo del Safety Car porque uno nunca sabe si en los próximos setenta y un años se puede dar una circunstancia como la que ensució el Gran Premio de Abu Dhabi, o eso dicen, que no había afectado a nuestro deporte en las setenta y una temporadas anteriores. Y a mí sólo se me ocurre que Hamilton y Wolff prueben de una puñetera vez lo que significa justicia poética, por impresentables, por felones, por ensuciarnos a todos, por intentar arruinar la vida de un profesional que, visto lo visto, hizo lo que le permitía el Reglamento en Yas Marina, pues en caso contrario, la norma vigente ni habría necesitado ser clarificada ni retocada por si las moscas.


Os leo.


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Algo más de medio segundo

Anteayer se celebraba el Grand Prix of St. Petersburg, rutero que abría la temporada NTT IndyCar Series 2022 en la cita inaugural del calendario, y aunque este año pretendo tomarme el seguimiento de la Serie norteamericana con la menor urgencia posible, tampoco era cuestión de dejar de echar unas breves líneas sobre su arranque.

Scott McLaughlin partía desde la pole con su compañero Will Power cerrando la primera línea de parrilla. La salida fue limpia a pesar de los cambios que sufrió tanto la cabeza de la carrera como su zona media, no obstante, el neozelandés de Penske retuvo sin complicaciones su posición de privilegio y comenzó allí mismo el camino que le llevaría a obtener su primera victoria en el campeonato 100 vueltas después, ya que, a la postre, St. Pete iba a resultar una prueba «estratégica» y bastante lineal, en la que las alternativas al guión establecido naufragaron estrepitosamente.

Bastaría decir que los primeros cinco clasificados el sábado vieron la bandera a cuadros dentro de la seis primeras plazas, y que sólo �lex Palou, vigente campeón, supo romper la escaleta para subir desde el puesto diez en la arrancada hasta el segundo cajón del podio. Pero no adelantemos acontecimientos.

Salida limpia, decíamos, y McLaughlin enchufadísimo desde los primeros metros a conseguir su primer triunfo en la especialidad. Normalidad absoluta en prácticamente un cuarto de la prueba. Para ese instante, la estrategia alternativa de parada muy adelantada para cambiar a gomas duras ya empezaba a mostrar más sombras que luces, pero David Malukas se iba a las protecciones en ese momento, provocando el único caution de la jornada, circunstancia que aprovecharon los que todavía no habían pasado por pits.

La larga presencia del Pace Car en pista (9 giros) ayudó a que los compuestos negros recién estrenados entraran en su ventana óptima de funcionamiento mientras los que llevaban ya unas vueltas sobre el asfalto iban a perder cualidades a un ritmo vertiginoso, así las cosas, en el reinicio, con Alexander Rossi al frente, seguido por Scott Dixon y Pato O'Ward, McLaughlin y Palou se abrieron paso con relativa facilidad mientras, delante, los Teams trataban de paliar el inusual comportamiento de las Firestone duras llamando a sus chicos a boxes.

O'Ward y Dixon se hundían. Rinus Veekay tomaba el liderato con Callum Illot a cola de su vehículo. El de Penske y el español de Ganassi ya estaban en el Top Ten cuando la carrera atravesaba su ecuador, en la 60 habían entrado en el Top Five con Herta secundándolos en la escalada, en sexta posición. Cuatro giros más tarde McLaughlin daba buena cuenta de Veekay y retomaba la primera plaza, Palou hizo lo propio antes del segundo cambio de gomas...

El último relevo tuvo como principal aliciente el acoso del catalán al piloto de Hamilton, quien se metió en problemas con algunos rezagados y vio su ventaja reducida a mínimos a falta de un puñado de giros para completar el Grand Prix, aunque, así y todo, alcanzó a ver la bandera a cuadros con casi seis décimas sobre �lex.

El podio lo completó Will Power, seguido por Colton Herta y un estupendo Romain Grosjean (ahora en Andretti) que cerraba el Top 5. Mala tarde para Patricio O'Ward, quien no pudo rentabilizar sus posibilidades, y final feliz para Tati Calderón, quien cerraba su primera participación en la Series terminando la carrera, aunque a tres giros del vencedor.

Os leo.


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El dinero del Dmitry

Hay mañanas en las que uno no sabe dónde meterse. Voy con cierto retraso sobre la actualidad y me encuentro con propuestas para que los pilotos se deshumanicen (un poquito más) y consensúen con sus patronos su nivel de compromiso social antes de abrir la boca o tomar postura, con Bernie del lado de la coherencia (su coherencia) defendiendo a Putin o la pertinencia de mantener la cita en Sochi ya que Rusia no está en guerra (sic), con la FIA y Liberty haciendo lo justito y poniéndose de perfil, y con unos interminables debates sobre si Nikita Mazepin debería seguir formando parte de la parrilla o no, o si sería ético, o no, que para sortear los marrones que lo asedian se pillara una licencia helvética o luxemburguesa, por citar dos alternativas a mano...

Desgraciadamente no me ha sido dado el don de caminar sobre las aguas sin mojarme, y en el caso del piloto ruso sólo se me ocurre reflexionar que no es un deportista al uso sino el hijo de un oligarca, don Dmitry, que es quien puso la pasta para que su chaval disfrutara de un asiento en Fórmula 1 que de otra manera difícilmente habría conseguido.

Cada vez que Nikita ha sido cuestionado por su desempeño en pista se ha recurrido a los rublos de papá como incuestionable razón que nos permitía tragar el sapo.
«El dinero manda», decían y repetíamos como papagayos hasta que el efecto narcótico del mantra de los cojones nos nublaba el sentido. Y bien, Putin ha decidido convertir Ucrania en un solar, su Ministro de Exteriores habla abiertamente de contestación atómica ante Occidente, pero en nuestro pequeño ombligo del mundo hacemos como que no sabemos cuál debería ser la respuesta adecuada con el bueno de Mazepin jr., el zagal del oligarca, el conductor F1 que nos trajeron Dmitry y su talonario.

¿Es justo castigar al hijo por los supuestos pecados del padre? ¿Es justo castigar a un ruso por los pecados de Putin? Hombre, si nos ponemos así mejor discutimos sobre el sexo de los ángeles, ya que la clave de este asunto está (me parece) en el dinero que soporta a Nikita Mazepin en la Fórmula 1 —en su procedencia, más bien—, pues sin él ni siquiera estaríamos molestándonos en valorar el futuro inmediato del piloto de Haas.

Os leo.


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El ángel exterminador

La cara B del disco rayado de Hamilton contiene un mensaje muy poco edificante, y no se trata de que la prensa anglosajona demonice a quienes le han plantado cara en pista [Da gracias, Max], sino que los postureos públicos del británico están llevando a sus seguidores a comportamientos ciertamente inquietantes.

Ya narramos en su día la persecución en redes que sufrieron los pilotos renuentes a seguir los dictados del elegido en cuanto a su compromiso con el movimiento Black Lives Matter. Charles Leclerc se llevó la peor parte y el hombre acabó hasta la polla de que lo acusaran de racista, pero con Nicholas Latifi pasamos a mayores y el canadiense fue amenazado de muerte. Hoy, desgraciadamente, me he enterado de que Michael Masi también fue amenazado en idénticos términos —esta mañana confesaba que voy tarde con la actualidad, así que os ruego me disculpéis.

Me diréis que no hay por qué agobiarse, pero John Lennon recibía amenazas de este tipo y, mira tú por dónde, Mark David Chapman se tomaba demasiado en serio su misión en la vida y acababa con la del compositor y cantante descerrajándole seis disparos de revólver, de los cuales, cuatro hicieron blanco...
Lewis es un gilipollas de tomo y lomo que no mide las consecuencias de sus actos.

Doy por seguro que el grueso de sus fans sabe discernir qué es realidad y qué es bobería de su ídolo, pero siempre queda un margen para que quepa algún anormal que pretenda hacer justicia a su manera.

Lo he dicho por activa y por pasiva a partir del 12 de diciembre de 2021: el heptacampeón debería ser el primero en parar todo esto, fundamentalmente por deportividad, pero visto que no mueve un dedo, que sigue dejándose querer, y que ha calado profundo eso de que le robaron el octavo en Abu Dhabi, creo que el astro inglés tiene la obligación moral de aceptar el resultado y atemperar a sus tropas, no vaya a ser que suceda una desgracia y él no tenga nada que ver.

Amenazar de muerte es feo y grave, y van dos...

Os leo.


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No temáis al «efecto suelo»

Se está hablando mucho del efecto suelo y tengo mis propias ideas, como decía aquél. Ahora bien, recordad antes de meternos en harina que no soy nadie, que no sé gran cosa, y, fundamental: que nada más lejos de mi pretensión que originar discusiones en las que no pienso participar...

Fuera de bromas... a ver, no resulta muy útil comparar el ground effect (efecto suelo) que usarán los F1 de 2022 con el utilizado por los monoplazas de finales de 70 y comienzos de los 80 del siglo pasado, básicamente porque sus respectivos contextos están a años luz uno de otro.

Entre 1977 y 1982, época de auténtico esplendor del efecto suelo en Fórmula 1, los coches eran mucho más pequeños que ahora —para 1983 la FIA acabó con él e introdujo el fondo plano con difusor—. Por ponernos en situación: el Lotus 78 (1977) y el Lotus 91 (1982) —foto de entradilla—, disponían de una distancia entre ejes de tan sólo 2'7 metros, hoy la batalla máxima de nuestros modernos vehículos de competición está tasada por reglamento en 3'6, casi uno más que entonces.
El 77 concluía su ala invertida en la vertical de los bujes del tren trasero, la del 91 al final del volumen de los neumáticos, pero nos da un poco igual porque, entre pitos y flautas, seguimos moviéndonos en ese metro de diferencia del que hablábamos antes, distancia que en aero significa una mayor estabilidad en el flujo que recorre los bajos de los coches. En cristiano, que queda mejor: de salida, los F1 2022 manejan un efecto suelo más estable que hace 40 años, y por ende, más rentable en términos de downforce. Pero hay más...

Los pontones de aquella época lejana eran cajones laterales, en su sentido literal, con un semiala invertida dentro y faldillas de nylon para el sellado, e, importante: no interaccionaban con lo que ocurría dentro. El aire superaba la carrocería y salía por detrás apoyando lo que sucedía debajo, pero el calor del intake no suponía un factor determinante, como lo es ahora. Básico de cojones, pero muy efectivo.

Ya llegamos, tranquilidad. Aquel esquema mostraba un problema en curva, el cajón interior aceleraba el aire más rápido que el exterior, produciendo un desequilibrio entre las dos downforce, pero los volantes todavía eran redondos y el piloto tenía mucho que decir desde el habitáculo —¡anda que no disfrutamos con Gilles Villeneuve y René Arnoux en Dijon-Prenoix 1979!—, y, obviamente, los wing-car iban mejor en recta que en virado, aunque cabe matizar que la ganancia que se había obtenido en los giros con respecto a los vehículos anteriores era mayúscula y afianzó el uso del efecto suelo.

La solución a aquel quebradero de cabeza llegó años después, cuando los escapes escupían sus gases directamente en el vano del difusor. El invento aumentaba la downforce, claro, pero también armonizaba el comportamiento de la parte interior y exterior del coche en curva.

Prohibidos los difusores soplados, el calor (y su energía) empezaron a ser una cuestión a valorar. El efecto suelo, mediante fondo plano, había comenzado a convivir con una fuente hasta entonces residual de la que se podían sacar astillas...

No me enredo. Los pontones ya no son cajones, se han convertido en elaboradísimos volúmenes que buscan un objetivo claro: apoyar el trabajo del fondo curvado en toda forma y condición, y para ello se han diseñado una serie de soluciones que favorece que las dos corrientes que atraviesan el fondo curvado del monoplaza resulten en la práctica casi idénticas en prestaciones, independientemente del lado en el que estén. Tenemos, por ejemplo, los benditos vórtices que ayudan a vaciar el suelo y a hacerlo estanco sin necesidad de faldillas...


Decía el otro día: «pero como las unidades de potencia se concibieron en la etapa de los fondos planos...» [Arriba y abajo], y me refería a que, por responder adecuadamente al formato de rake utilizado desde 2009, ofrecen en la actualidad altísimas temperaturas. Es obvio que hay parte de ellas que ya no son útiles donde funcionaban antes —los intercambiadores se han elevado—, pero el ICE sigue estando donde está y su calor ayuda abajo a que las velocidades de paso en el fondo curvado se armonicen. Pero hay un sobrante que se expele por el exterior de la carrocería, sobre el difusor, y eso hace —debería hacer, más bien—, que el conjunto funcione igualmente en recta que en virado.

¿Vamos a perder en el paso por curva? No, ni de coña, yo diría que incluso se va a ganar velocidad ahí.

En definitiva, los giros van a seguir siendo clave para ganar carreras, porque resulta descabellado buscar similitudes en épocas pretéritas sin valorar correctamente el contexto, porque este efecto suelo no es el de hace cuarenta años, y porque, queramos o no, los mejores monoplazas '22 seguirán imponiéndose en el terreno más áspero de los circuitos: los giros.

Disculpad la chapa. Os leo.


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Mano de santo

¿Quién nos iba a decir que íbamos a echar tanto de menos a Niki en Brackley...?

Ahora mismo, en la cúpula de Mercedes AMG, se extraña la serenidad que podría imponer un hombre que convirtió en algo productivo la experiencia acumulada a lo largo de su vida, con los pies en el suelo y sabiduría a sus espaldas, un campechanote como Niki Lauda en su etapa otoñal, capaz de hablar más de la cuenta y recoger cable cuando tocaba. Un tipo como él podría decirle a Toto, a la cara, lo insoportable que resulta su candidatura a ser más turra que el conejito de Duracell.

Por increíble que parezca, incluso sin Masi en Dirección de Carrera, Wolff insiste e insiste, y dura y dura...

Os leo.

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El dinero del Dmitry

Hay mañanas en las que uno no sabe dónde meterse. Voy con cierto retraso sobre la actualidad y me encuentro con propuestas para que los pilotos se deshumanicen (un poquito más) y consensúen con sus patronos su nivel de compromiso social antes de abrir la boca o tomar postura, con Bernie del lado de la coherencia (su coherencia) defendiendo a Putin o la pertinencia de mantener la cita en Sochi ya que Rusia no está en guerra (sic), con la FIA y Liberty haciendo lo justito y poniéndose de perfil, y con unos interminables debates sobre si Nikita Mazepin debería seguir formando parte de la parrilla o no, o si sería ético, o no, que para sortear los marrones que lo asedian se pillara una licencia helvética o luxemburguesa, por citar dos alternativas a mano...

Desgraciadamente no me ha sido dado el don de caminar sobre las aguas sin mojarme, y en el caso del piloto ruso sólo se me ocurre reflexionar que no es un deportista al uso sino el hijo de un oligarca, don Dmitry, que es quien puso la pasta para que su chaval disfrutara de un asiento en Fórmula 1 que de otra manera difícilmente habría conseguido.

Cada vez que Nikita ha sido cuestionado por su desempeño en pista se ha recurrido a los rublos de papá como incuestionable razón que nos permitía tragar el sapo.

«El dinero manda», decían y repetíamos como papagayos hasta que el efecto narcótico del mantra de los cojones nos nublaba el sentido. Y bien, Putin ha decidido convertir Ucrania en un solar, su Ministro de Exteriores habla abiertamente de contestación atómica ante Occidente, pero en nuestro pequeño ombligo del mundo hacemos como que no sabemos cuál debería ser la respuesta adecuada con el bueno de Mazepin jr., el zagal del oligarca, el conductor F1 que nos trajeron Dmitry y su talonario.

¿Es justo castigar al hijo por los supuestos pecados del padre? ¿Es justo castigar a un ruso por los pecados de Putin? Hombre, si nos ponemos así mejor discutimos sobre el sexo de los ángeles, ya que la clave de este asunto está (me parece) en el dinero que soporta a Nikita Mazepin en la Fórmula 1 —en su procedencia, más bien—, pues sin él ni siquiera estaríamos molestándonos en valorar el futuro inmediato del piloto de Haas.

Os leo.


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Se me ocurre...

Disculpadme la broma de poner un F-117 Nighthawk como imagen de entradilla en un texto que pretende ir, fundamentalmente, de la capacidad del ser humano para trampear solo o en compañía de otros.

Hace años estas líneas habrían supuesto una soplapollez como un campanario de grande. Prostvuelve aún no se había vuelto tifoso y antialonsista de pura cepa, Juan (PiratF1) nos explicaba los secretos de la aerodinámica, había por ahí un portal llamado Efecto Suelo al que me refiero de tanto en tanto pero del que algunos de nuestros próceres actuales no quieren ni oír hablar porque se les caería el chiringuito. Elena todavía no había enarbolado el baldón del postureo móvil y Peggy Pantorrillas, bueno, era de Schumi de toda la vida y ello suponía un puntazo que no supe reconocer en su momento...


Los terraplanistas ni habían asomado el hocico —otro gallo nos cantaría si supiera alguno de los que se codea actualmente con esta tropa que una vez salieron a cazarnos a Charly, a Joserra y a mí; que llamaron mierda al SafetyCast...—, pero nuestro mundo era muy distinto al de ahora, que es a lo que vamos, y, básicamente: infinitamente más divertido.
No me enredo. La chavalería ni tenía conciencia de formar parte de un movimiento tan atroz que seguimos sufriéndolo a día de hoy. Paríamos ideas alternativas, idas de olla, y buscábamos sentido a cosas como las que os voy a contar en el párrafo siguiente, con un margen de error tasado antaño en un exiguo 2%, y si no en el 3, o el 5.

¿Os parece medio normal que el cabeceo de los F1 en Montmeló sólo haya logrado notoriedad el último día de entrenos? El porpoising, por mucho que le reviente al bueno de Pablo (de Villota), debería haber sido trending topic desde el minuto uno, pero no, alcanzó su máxima relevancia en la jornada postrera de los entrenamientos en el circuito barcelonés. ¿Casualidad?

Lo lamento mucho pero en F1 no creo en casualidades. Yo pensaba que seguía ahí, pero Jero me confirmó que el J-damper (Inerter) ha sido erradicado por normativa de la panoplia de instrumentos que se pueden usar en 2022, y se me ocurre que, a lo peor, los equipos han querido plantear reclamación a la FIA por vía mediática antes que por la oficial.

Contar con el neutralizador (inerter) en las suspensiones suponía una bicoca hasta anteayer. ¿Te lo han quitado?, pues nada mejor que reclamar que vuelva de nuevo movilizando a la prensa y fingiendo qué mal lo paso, esto va a ser una catástrofe y tal, cuando el grueso de información en pista ya ha sido recabado y no existe riesgo de que te manden a paseo o a un sitio peor.

Tranquilidad en el frente, para Bahrein lo han resuelto. Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/0...-me-ocurre.html

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Cuentos de la taberna

No oculto, ni pretendo hacerlo, el cada vez mayor rechazo que siento por la programación del calendario que ha hecho la F1 de un par de años a esta parte, en realidad, estoy un poco hasta aquél sitio del incumplimiento de las promesas que hizo Liberty Media a partir de enero de 2017, cuando se quitó de encima a Bernie Ecclestone.

Eliminando de la ecuación la implementación del Halo, que en sentido estricto es invento de los anteriores gestores [Toro Rosso prefiere que la implantación del «halo» se decida democráticamente], la cosa de la norteamericana se ha circunscrito como principal novedad a llevarnos de la mano a sitios raros, donde la Fórmula 1 no la conoce ni la madre que la parió, mientras afirmaba que buscaba recuperar nuestras raíces y tal; a cargarnos de citas y eventos que impiden el indispensable reposo y paladeo del producto que consumimos, y a quitarnos las pit babes, que no se me olvide, acaecido que incide en que ya a comienzos de 2018 ellos sabían perfectamente dónde íbamos, y como en nuestro destino los centímetros de piel femenina depilada levantan pasiones irrefrenables en el personal masculino, pues eso mismo...

No me gusta la deriva que ha tomado nuestro deporte. Decía al comienzo que no me apetece ni ocultarlo, fundamentalmente porque estoy mayor para cortarme, aunque también porque siento que esta guerra la perdimos cuando los chiquillos comenzaron a pensar que traducir los artículos de la Autosport suponía crear contenidos, cuando zagales a los que ni les había salido la barba empezaron a explicarnos que no habíamos visto lo que habíamos visto incluso cuando ellos gastaban chupete y nosotros íbamos por el segundo whisky, que los ingleses sí sabían ver porque la F1 es suya, of course!
Nuestra taberna huele a moho, a cerrado, a rancio, y no soy yo, que me ducho cada mañana.

Con una prensa especialista cuyo principal cometido al levantarse es luchar contra los clickbaits, los influencers en redes y los youtubers, circunstancia que nos impide siquiera soñar con volver a tener un Javier del Arco o un Carlos Castellá, nos quedan los gurús de siempre, la verdad británica, Netflix haciéndonos los resúmenes finales de cada temporada, mintiendo un poco o mintiendo mucho, y una patrona, Liberty, que nos ha tomado la medida y nos lleva dónde y como quiere.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/0...la-taberna.html

[tenista]

El show debe continuar

Sinceramente, todavía no entiendo qué compromiso con el espectáculo llevó a cerrar Montmeló a los aficionados y dejarlos a dos velas en cuanto a retransmisiones, para llegar a Sakhir y quedarnos con cara de bobos porque el circuito está prácticamente vacío y show, lo que se dice show de estreno, pues eso.

Vale que la razón de peso era el dinero bareiní, al menos así nos vendieron la moto los hagiógrafos y mamporreros del statu quo, pero hombre de Dios, con cuatro perras es posible montar un buen sarao estilo apertura de los Juegos Olímpicos porque la pista es, proporcionalmente hablando, bastante más estrecha que un estadio, por ponernos en situación. No sé, posibilidades había muchas, intención: más bien poca.

En fin, mi abuela diría que para este viaje no hacían falta alforjas. Os leo.


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[tenista]

De guapos y feos

Si tuviera que describir el físico de James Hunt en una línea jamás diría de él que fue guapo, escribiría que tenía una belleza animal, que destilaba virilidad por cada poro de su piel y que ahí residía su incontestable atractivo.

Cuento esto porque la cultura de aludiditos (as) y ofendiditos (as), sigue siendo uno de los fenómenos que más me chocan en redes sociales. Escribí el otro día sobre Mark Webber, sí, lo hice [Matar un ruiseñor], y un puñado de palabras de aquel texto han molestado flanderianamente, para que nos entendamos. No mentía, antes de que nacieran los integrantes de la Chavalería Montada del Canadá, las parrillas se componían por tipos feos que conducían de gloria, entre los que destacaban unos pocos guapos de libro, y hoy, nuestra realidad ha dado la vuelta a esta máxima como hacemos con un calcetín que vamos a introducir en la lavadora.

No quiero ofender a nadie, pero Denny Hulme no era guapo, como tampoco lo eran Graham Hill o Emerson Fitipaldi, ni Jackie Stewart o Niki Lauda, por no mencionar a Alain Prost. Jean Pierre Beltoise tenía poca mandíbula, Jochen Rindt no había sido bendecido por la diosa fortuna en cuanto a hermosura, a Nigel Mansell lo salvaba su bigotón ligasórdidiano, a Michael Schumacher, su escultural cara cincelada a golpes de mazo, alguno estrabiado de trayectoria, etcétera, etcétera, etcétera.
No me lío. Proporcionalmente hablando, la Fórmula 1 era territorio de feos más que de guapos hasta que llegaron las aficionadas más jóvenes —lo habéis leído bien, no me escondo—, y como público objetivo, promocionaron el ambientillo uniformemente bello que reina ahora, en el que destacaron, por méritos propios y no hace mucho, feos como Pastor Maldonado o Karun Chandhok, o lo hace ahora el propio Fernando, que está instalado en esa franja del sí es no es en cuanto a belleza parrillera —atractivo sí, guapo no.

Que Hamilton o Vettel hayan recurrido a la reforestación capilar supone un síntoma más del actual estado de cosas, en el que resultar hermoso cuenta casi tanto como saber llevar bien un volante.

Escribí «se abría paso la corriente femenina que no entendía qué tenían de especiales Jenson Button o él [Mark Webber]...», y no me arrepiento de haberlo hecho. La tendencia está ahí, sus resultados también, y aunque no me ha sido dado el don de hacer sociología estadística, entiendo que Liberty Media y los equipos, prefieren a los guapos o pasables antes que a los feos en sus coches, quizás porque los patrocinadores se mojan mejor con bellos efebos que con pilotos con los que no querrías cruzarte en un callejón oscuro a media noche.

No lo sé ni me interesa, la verdad, pero el actual reino de los yogurines es un hecho...

Os leo.


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[tenista]

Preparados, listos, ¡ya!

Ya está, se acabó. Había quien se tiraba de los pelos pensando que esto iba a ser más uniforme
que la leche —irrintzi que va—, y, finalmente, disponemos de una parrilla bastante bonita, variada, en la que cada cual, salvo Haas, ha tomado el planteamiento de coche FIA para 2022 y ha hecho con él lo que le ha venido en gana o ha creído más conveniente —irrintzi que viene.

Terminados los deberes [#Unboxing'22], os recuerdo, como siempre, que son mis aproximaciones, mis sensaciones, y mis ideas descabelladas sobre cada diseño de monoplaza, que me ayudarán durante la temporada a entender mejor qué sucede en pista, terreno donde veremos finalmente si mis exploraciones han servido de algo, y, lo mejor: si las escuderías han acertado o no.

Os leo.


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Poco nos pasa

La última vez que me referí al affaire Michael Masi, escribí: «... que, visto lo visto, hizo [Masi] lo que le permitía el Reglamento en Yas Marina, pues en caso contrario, la norma vigente ni habría necesitado ser clarificada ni retocada por si las moscas» [¡Carnaval, carnaval...!].

Por fortuna, ni estuve solo en esta reflexión ni, obviamente, las piedras me han caído sólo a mí —no os riáis, eran muchos los que habían juzgado y condenado al australiano tirando de prensa y gurús—, pero hete aquí que el Reglamento ha sido modificado, puntualizando que «todos» los coches deben estar en su sitio antes del reinicio de la carrera después de un procedimiento en el que intervenga el Safety Car, lo que en vulgar paladino significa que Toto Wolff y Lewis Hamilton, uno con sus andanzas en despachos, el otro con sus mohínes y tristezas públicas, han acabado con Michael Masi, lisa y llanamente porque en Abu Dhabi el Director de Carrera no hizo lo que les convenía.

Sentado el precedente, mal rayo los parta... Os leo.


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Una cuestión de sobrepeso

Aparte de la pole conseguida por Charles Leclerc y el tercer puesto de Carlos Sáinz, con Max como invitado en el segundo cajón gracias a una miaja de milésimas, la primera clasificación de esta temporada me merece algunas consideraciones, como, por ejemplo: el alarmante sobrepeso de los coches.

Estamos rondando los 800 kg. en vacío (798, para ser exactos), 36 más que la pasada sesión. Con el combustible a cuestas nos acercamos a la tonelada, que se dice pronto.

Los vehículos son más estables sobre el papel, más predecibles de conducir y todas esas monsergas, pero lo que ganan por ahí se pierde rápidamente en vibrato, de manera que ya no disponemos de una trazada idónea para tomar una curva y un par de alternativas a lo sumo, sino que nos hemos quedado prácticamente en sólo una línea porque la física tiene sus normas y controlar una masa de ese calibre, y con esa inercia, únicamente arroja una respuesta.

Hemos hablado en otras ocasiones de este factor porque esta pérdida irreparable lleva años sangrando nuestro deporte (bajo mi humilde punto de vista). Los monoplazas aumentaban de tamaño y peso y los pilotos iba perdiendo opciones en cuanto a creatividad al volante, y, bien, la normativa 2022 pretendía que la participación del conductor ganase enteros pero los ingenieros siguen erre que erre engordando sus cacharros y ésta es una ecuación que tiene difícil solución.

Desde las onboard se ha podido apreciar (a una vuelta) cómo las trayectorias son tremendamente similares para todos los integrantes de la parrilla. Imagino que habrá quien diga que toca adaptarse, pero la competición F1 no debería fomentar adaptarse porque no quedan más bemoles, debería ofrecer un amplio margen para que cada piloto adapte su forma y estilo de conducir a un mismo escenario con tal de obtener ventaja en cada giro. Ganaríamos todos, el espectáculo también, pero con este peso resulta imposible.

Os leo.


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Poco me parece

No voy decir su nombre por razones obvias, pero tengo un familiar cercano, que ha asumido en su dilatada vida profesional altísimas responsabilidades en el área de las Señoras Ingenierías, al que una vez vi intentando doblegar, con el tacón de uno de sus zapatos, un tornillo rebelde que se resistía al destornillador en sus últimos giros... ¡ahí lo dejo!

Cuento esta anécdota por delimitar el área en la que se desenvuelven aquellos que acaban golpeando tornillos como si fuesen clavos, y, además, con la herramienta menos adecuada.

Y bien, se ha conocido que la F1 ha conseguido con lo de Bahrein más share que el Grand Prix of Texas, aunque muchísimo menos que la cita de la NASCAR en Atlanta, pruebas, todas ellas, celebradas este mismo fin de semana.

Los entregaditos al sistema están perdiendo el culo porque comprobemos lo bien que lo está haciendo Liberty Media, otrora la empresa que lo hacía todo mal porque con Bernie vivíamos infinitamente mejor, y esta vez armados con datos: 4 millones de consumidores para la NASCAR (TV, Streaming, etcétera); 1,35 para la Fórmula 1, y 954.000 que caen en el saco de la Indycar, así, en números redondos.

Pasando por alto que no pillo muy bien qué coño nos interesa el crecimiento de la F1 en Estados Unidos, ni qué consecuencias podemos extraer que nos resulten ejemplares o provechosas, el volumen de espectadores F1 en un país como los USA, que tiene una población de unos 330 millones de habitantes, es allí literalmente anecdótico, independientemente de que, «puntualmente», nuestro inicio del Mundial haya superado a la IndyCar en su cita del Texas Motor Speedway.

Nos faltan cifras para contrastar y continuidad en la comparativa como para poder entrever qué hay detrás de este repunte de supuesto interés norteamericano por nuestra disciplina, que yo achacaría al monumental hype mediático organizado con el final de Abu Dhabi el año pasado y la turrada que se ha dado con el temita de marras durante tres meses, incluyendo el cese de Michael Masi y el posible abandono de Hamilton, etcétera, y, obviamente, al empujoncito que ha podido suponer el estreno de Drive to Survive el pasado 11 de marzo [Drive to Survive].

Y aquí quería llegar yo, porque si para superar a la IndyCar en yanquilandia nos ha hecho falta un esfuerzo tan titánico, 400.000 espectadores de más sobre una prueba como la texana me parece un saldo bastante rácano, y desde luego, no muy indicado para sacar pecho ni lanzar las campanas al vuelo.

Os leo.


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