Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

El quinto bueno [Alpine]

Hablando en términos que entendemos todos, podemos decir que Alpine se ha instalado con éxito. En marzo pasado auguraba para la franco-británica una campaña en la que podía quedar quinta, por detrás de McLaren [Bonjour mesdames et messieurs (Alpine)], pero ni por asomo imaginaba el baño de realidad que iba a darle la escudería británica, ni mucho menos, el nivel de hostigamiento de Alpha Tauri.

La razón, seguramente, estriba en una unidad de potencia que apenas ha sido evolucionada en 2021, elemento que al final ha comprometido el global del monoplaza; no obstante, cabe recordar (de nuevo) que ésta pasada no era «la temporada» y que el fuego real comienza en un mes y medio escaso.

En fin, el A521 no ha tenido nada que hacer con el cacharrillo de Woking, y en el tú a tú con el de Faenza las ha pasado demasiado canutas como para afirmar que la quinta plaza no ha estado exenta de algunas sombras. Obviamente desconocemos el grueso de los planes de trabajo que han estado desarrollando Ocon y Alonso, juntos y por separado, pero como decía al inicio, da la sensación de que la primera piedra del nuevo proyecto está sólidamente asentada sobre el suelo.
Me habría gustado algo más de alegría, para qué voy a ocultarlo, en todo caso, que es a lo que vamos, firmar un quinto con el propulsor de 2019 (o casi) tampoco puede ser considerado un mal resultado.

Os leo.


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[tenista]

Y eran las doce

Algunas veces hemos abierto Nürbu a letras que no he escrito yo. Han sido escasas ocasiones pero hoy vamos a volver a hacerlo para acoger las palabras de mi tocayo y amigo José Antonio [JADA], quien ha tenido la inmensa generosidad de dedicarnos una líneas de agradecimiento —a mi nombre en el texto sumad los vuestros porque El Infierno Verde no sería lo mismo sin vuestras lecturas y comentarios—. Dicen que los blogs son cosa del pasado, que no chutan, pero depende, todo depende... Depende, ¿de qué depende?, que cantaba Pau Donés, pues imagino que depende de que sigamos divirtiéndonos juntos y de que, el milagro, de momento, carece de fecha de caducidad...

Cuando en diciembre de 2017 pedí a Jose Tellaetxe que me permitiera subir sus artículos en un Tema único y exclusivo para los mismos, no pensé que llegaríamos a 2022 con «Nürburgring» en pleno apogeo dentro del Foro Pedro De la Rosa, punto de encuentro de aficionados al automovilismo deportivo y al gran Nippon Ichi.

Era nuevo en el blog —Nürburgring, qué mejor nombre para un Tema en el Foro—; era un nuevo seguidor en Twitter, donde le conocí; era nuevo comprendiendo su forma de pensar, de escribir, de transmitir todo ese conocimiento que atesora; era nuevo en su mundo de palabras entrelazadas que expresan un pensamiento meditado sin esquivar los sentimientos que florecen desde lo más hondo de ese inmenso corazón que posee; era un nuevo seguidor más rendido ante la evidencia...

Artículo tras artículo, pasito a pasito, o miguita tras miguita que dirían nuestros mayores, el mito de Nürburgring fue creciendo en nuestro Foro, se convirtió en un Tema de obligada lectura; artículos que nunca dejan de sorprenden y envuelven al mundo del motor y en especial al del automovilismo; artículos que sumaban 100.000 visitas en el Foro allá por junio de 2020, artículos que el 27 de enero de 2022 han alcanzado nada más y nada menos que las 200.000 visitas, artículos que seguiremos exprimiendo con la misma ilusión que cuando comenzamos.

841 artículos después, aquí seguimos por ti Jose, aquí seguiremos mientras lo creas conveniente, aquí seguiremos dándote las gracias por pasar un ratito con nosotros cada día, cada semana, cada mes, cada año o hasta cuando decidas.

Hoy me pongo en tus lides y me atrevo a escribirte estas líneas como homenaje personal a tanto, por tan poco. Un homenaje sincero, de corazón, de quien se considera un amigo y un aprendiz en todo este camino.

Para finalizar, creo que no hay mejor forma de sellar el futuro que con las palabras de Don Antonio Machado...

Daba el reloj las doce... y eran doce
golpes de azada en tierra…
—¡Mi hora!...— grité. El silencio
me respondió: —No temas;
tú no verás caer la última gota
que en la clepsidra tiembla.
Dormirás muchas horas todavía
sobre la orilla vieja,
y encontrarás una mañana pura
amarrada tu barca a otra ribera.

Daba el reloj las doce… y eran las doce.

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Es un día muy especial en el Foro y Nürburgring y José no se merecen menos. Gracias por tanto.

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Y de nuevo Rafa

Cuando hay gente que desestima, rechaza, o simplemente da la espalda a las pocas cosas que pueden unirnos como identidad, anda como pollo sin cabeza o ha perdido el Norte...

No está el horno para bollos como para no sentir algo especial viendo ganar de nuevo a Rafa Nadal, incluso si el manacorí no es de los tuyos. El deporte tiene esta peculiaridad: es capaz de congregar diferentes sintonías y hacerlas vibrar al unísono, pero hay quien prefiere negar la mayor con tal de hacer de Aarón en el cuento, y lo respeto, ¡por Dios, cómo no iba a respetarlo!, otro asunto es que me parezca una actitud mezquina y profundamente idiota.

No he visto el partido al completo. La Rolex 24 at Daytona ha sido mi plato fuerte este fin de semana y he retomado el Open de Australia en el cuarto set, con margen suficiente como para comprobar que, en una actividad manifiestamente personal en la que no caben dislates y mamoneos como en la Fórmula 1, el balear se ha crecido en la desventaja y ha terminado sometiendo —sin trampa ni cartón, añado— a un correoso Medvédev que tenía la manga ganada en el tercer asalto y ha vendido carísima su piel.

El Nadal bueno que cenaba con el Rey Emérito se trastocó, prácticamente en el intervalo de 30 días, en el Nadal malo que ponía los puntos sobre las íes a Novak Djokovic. Era un buen español antes y ahora es sujeto de cualquier sospecha conspiranoica, incluso de traición. A mí que me lo expliquen, ¡pardiez! Pero puesto que no creo en los Nadal de Schrödinger y soy de fácil conformar, me siento feliz de haber visto cómo un animal de 35 años ha engrandecido el tenis en su participación en la final de Melbourne.

Le han felicitado Federer y el propio Djokovic, mañana L'Équipe le dedica una portada que lo tilda de extraterrestre (Le Martien), pero seguro que el equivocado soy yo por sentirme orgulloso.

No enredo más. Os leo.


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Fangio. Casualidad o causalidad [Edgardo S. Berg]

El título completo es Juan Manuel Fangio. Casualidad o causalidad y acaba de salir del horno, como quien dice, porque es un libro digital online autopublicado en formato PDF con Depósito Legal de este mismo año. Su autor es Edgardo Samuel Berg, a quien pudimos conocer en Nürbu gracias a la entrevista que me hicieron él y Estefanía Ferreira para Cars a la Carta [dentro enlace].

En principio estamos ante un libro de corta extensión (63 páginas en total, que incluyen abundantes referencias y notas aclaratorias) que podría ser destripado con suma facilidad —pecado que no voy a cometer—, que trata de dar con las claves que convirtieron al Chueco en el estandarte de Argentina en el automovilismo deportivo de la época que le tocó vivir. En el fondo, es un volumen que da para mucho más.


Edgardo no oculta en ningún momento qué es lo que busca en su acercamiento al Mago de los Fierros. Al título le sigue una breve anotación aclaratoria que no deja lugar a dudas: «Una concatenación causal de hechos», propósito que cumple con creces en un texto de análisis materializado en un lúcido español austral que ofrece una fácil y atractiva lectura, que, sin embargo, y dada la profusión de datos, lleva al lector a releerlo prácticamente una vez terminado.
Escribo estas líneas después de acabada la segunda lectura...

Poder poner voz a un texto leído es un lujo extraordinario, vaya por delante, pero, a mi modo de ver, la magia de Juan Manuel Fangio. Casualidad o causalidad consiste en su cualidad didáctica, pues Edgardo construye la imagen del piloto de Balcarce para que la comprendamos, y eso se percibe desde la primera palabra y la primera coma. Y lo consigue a mi modo de ver.

Hay un Fangio anterior al que todos conocemos, un piloto excepcional que después de sobresalir mantiene relaciones complicadas con otros conductores, que traba contactos y antes de desembarcar en Europa se vuelve útil al Régimen de Juan Domingo Perón y su interés por potenciar la imagen exterior de Argentina.

Si Hamilton supone la síntesis de las aspiraciones de la Gran Bretaña actual, Fangio interpreta ese mismo papel en la Argentina de mediados del siglo pasado. Su calidad es extrema y Chueco se deja querer mientras realiza su sueño de ser el mejor piloto del mundo... Pues bien, Edgardo indaga y pormenoriza las causas que llevaron al que todavía hoy es considerado el mejor piloto de todos los tiempos, incluso por Jackie Stewart, a ser ese astro que muchos recordamos y añoramos, el Fangio que me relataba antes de dormir mi hermano Julián cuando compartíamos habitación en nuestro domicilio de Santurce.

Desconozco si el libro está a la venta o no, pero mejor os ponéis en contacto con Edgardo @BergEdgardo y lo comprobáis, y si es el caso, os hacéis con un ejemplar porque, a fe mía, Juan Manuel Fangio. Casualidad o causalidad es una obra que merece la pena meterse entre pecho y espalda, siquiera para comprender las constantes que todavía son vigentes en nuestra actualidad.

Os leo.


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El B98/10 de Tomás



El otro día echábamos el ratito con el Lola B2K/10 [El B2K/10 Judd] y lo propio había sido haber atacado antes el bichillo que acercamos hoy a Nürbu, aunque en mi descargo diré que esta serie [#1/43] nunca ha pretendido ser cronológica, y que mis hallazgos en las cajas del estudio son bastante aleatorios, para qué vamos a engañarnos.

Dicho lo cual, este B98/10 es relevante por dos razones: porque es otro de los vehículos que condujo Tomás Saldaña [El Kremer de Saldaña] y ha sido replicado incluso en versión scalextric —obviamente también tengo el modelo escala 1/32 que produjo en su día Fly Car Model—, y porque supuso el retorno de Lola Cars International Ltd. al ruedo de la Resistencia tras un periodo de cinco años de ausencia.

Su diseño se corresponde con la Normativa FIA vigente en la segunda mitad de los noventa del siglo pasado y, azares del destino, compartió asfalto con otro de los cochecitos que visitamos hace ya un tiempo, el Ferrari 333 SP [Ya faltaba: el 333 SP], aunque, en este caso, durante el periodo de alargamiento de vida útil que sufrió el trasto italiano —también coincidiría con el B2K/10 porque siguió batallando en los circuitos hasta prácticamente 2004, pero esa es otra histora.

Consecuente con la filosofía de Lola Cars, el B98/10 ofrecía versatilidad a una clientela ávidada de participar en el Mundial de Resistencia, la American Le Mans Series o Le Mans, sin necesidad de hipotecar a sus nietos, y lo cierto es que lo consiguió porque su precio era razonablemente asequible y sus soluciones mecánicas y aerodinámicas permitían disputar carreras sin exponerse a demasiados problemas. Otra cosa eran las gomas y los propulsores elegidos, aunque, a diferencia del B2K/10, en este biplaza abierto hubo consenso en utilizar mayoritariamente el Ford-Roush 6.0L V8 hasta 2000, para ser paulatinamente sustituido por el Judd 4.0L V10.

Bien, Kremer Racing fue uno de esos clientes a los que estaba enfocado el B98/10, y, finalmente, la alemana sustituyó al K8 Spyder que siguió disputando pruebas en 1998 mientras llegaban los refuerzos.

El B98/10 se estrenaba ese año (1998) y Lola Cars International Ltd. rápidamente comenzaba a acumular pedidos, lo que ayudará bastante a su supervivencia como empresa en las temporadas siguientes. Y bueno (ya llegamos), Kremer alineará en las 24 Horas de Le Mans dos unidades en la categoría LMP, de las que sólo la número 27 logrará plaza en la parrilla. Al volante irán Tomás Saldaña, Grant Orbell y Didier de Radiguès, a pesar de que su aventura será breve y durará apenas 46 giros a La Sarthe.

Los modelos (he metido el Work Car junto al B98/10 decorado con la librea usada en la carrera francesa), son fabricación de la casa Spark, y aunque «el negro» no se distingue bien en la instantánea central, también se puede disfrutar en él del trabajazo de tampografía que recrea la fibra de carbono. En fin, no me enredo: ambos son auténticas virguerías, como espero que se pueda apreciar.

Os leo.

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Rozando el cielo [McLaren]

La controvertida apuesta por abandonar la UP Renault y pasarse a la de Mercedes-Benz en 2021 se ha demostrado una decisión clave en el devenir de McLaren durante la temporada pasada.

Existían muchos riesgos en adaptar el propulsor alemán al chasis de un monoplaza diseñado alrededor de la unidad de potencia francesa, que por normativa debía alargar su vida útil una campaña más y con un estrecho margen de maniobra para evolucionar (tokens), pero en Woking lo han conseguido y el MCL35M se ha convertido en el rey indiscutible de la montonera, ya que, en sentido estricto, Ferrari debía estar un pasito por delante pues era lo lógico tras su desastroso 2020...

Con los pies más en el suelo que Aston Martin, la de Zak Brown aceptó pronto que sus aspiraciones pasaban por intentar acabar cuarta en el Mundial [Buenas vibraciones (McLaren)] más que gastar fuerzas en revalidar la tercera de la sesión anterior, pero la británica, con este objetivo nítidamente marcado, iba a firmar un campeonato de cine, no tanto por el tiempo invertido en Maranello para recobrar el tono muscular, sino porque el binomio McLaren-Mercedes Benz ha resultado arrollador en la zona media de la parrilla, sobre todo con Lando Norris al volante.
Así las cosas, si en 2020 Woking consiguió una ventaja de tan sólo 7 puntos sobre su inmediato perseguidor (Racing Point, ahora Aston Martin), en 2021 ha metido 120 a Alpine, lo que habla a las claras de su progreso frente a los rivales.

En fin, este escenario nos ha regalado una bonita guinda de pastel que ha consistido en el espectacular tú a tú mantenido con La Scuderia, revitalizado a partir del momento en que Daniel Ricciardo se enchufó definitivamente con su victoria en Monza (GP de Italia). Desgraciadamente, la tesorería de la inglesa no es igual de fuerte que en el caso de la italiana y el MCL35M, una vez cumplido su cometido, ha ido languideciendo en pista en favor de los de Maranello, los grandes beneficiados. No obstante, las bases del maridaje entre McLaren y Mercedes-Benz ya están puestas y, como podéis imaginar, esto resulta muy prometedor de cara a 2022.

Os leo.


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Cuestión de clases

Ya hemos interiorizado el relato y asimilado el mensaje, y me pregunto: ¿a santo de qué perpetuar un minuto más la master class de periodismo basura que nos están ofreciendo desde el Reino Unido?

Tengo claro de qué va la anglofilia desde que aprendí a cantar «Un inglés vino a Bilbao por ver la ría y el mar, y al ver a las bilbainitas ya no se quiso marchar...», versión bizarra del señorito que visita sus dominios y queda prendado de la lozanía, virtudes y belleza, de una lugareña que no le llega ni a la suela de los zapatos en estatus, pero que, gracias a él, alcanzará a elevarse sobre el resto de sus iguales.

Cenicienta rebosa la misma esencia de clasismo que los chalets de Neguri, la información isleña o la canción popular que acabo de sintetizar en el párrafo anterior. Gracias a Dios, fueron los mineros británicos que arañaban las entrañas de la tierra sudando lo que no está escrito junto a sus homónimos vascos en los territorios ferrosos de Gallarta y La Arboleda, quienes nos regalaron el grito de guerra de todo buen seguidor del Athletic: ¡Alirón!, del anglosajón All Iron! con el que se festejaba el descubrimiento de una veta de hierro que aseguraba el jornal durante algunas semanas o meses.

El proletariado siempre se ha mostrado más generoso que los señoritingos, pero en la escala social surgió la figura del piojo resucitado, un currante que pretendía parecerse a su amo haciéndole felaciones y complicando la vida a sus congéneres, al estilo de los integrantes de los Judenrat en los campos de exterminio nazis. Escribí algo al respecto después de Abu Dhabi, pero el calentón me duró apenas unas horas...

Vamos consumiendo febrero y los imbéciles que se creen algo porque el paddock los acoge bajo su manto, insisten en ser correa de transmisión del ideario del patrón y propagan su fe como si no hubiera mañana, soñando con que alguien, arriba, les dé palmaditas en el lomo y alguna galleta por su buen comportamiento.

Hay cosas que no se pueden cambiar y esta dinámica es una de ellas.

Hamilton se ha comportado como un perfecto imbécil, pero la prensa dócil nos ha contado otra película en la que el británico es víctima de los acontecimientos.

Decía al inicio de este texto que lo hemos asimilado y lo damos por verdad absoluta. El GOAT camina sobre las aguas y eso resulta indiscutible, pero ¡por Dios!, ¡que nos dejen vivir sin ser reos de tanto coñazo!

Los ingleses carecen de cultura culinaria porque su cocina es sencillamente aborrecible, aunque, a cambio, disponen de los mejores críticos gastronómicos, o eso dice la BBC, y pienso que a lo mejor les pasa lo mismo con la Fórmula 1. Creen que la disciplina es suya aunque a la hora de la verdad no saben salir del fish & chips y caen en la trampa de ser ramplones ad nauseam porque un inglés vino a Bilbao y se enamoró de una bilbainita. Por eso y porque los anglofilos de postín siguen riéndoles las gracias con tal de parecerse en algo al patrón.

Cuestión de clases. Os leo.


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La luz [Ferrari]

La verdad es que para Maranello no estaba muy complicado salir del hoyo en que se metió en 2020. El pacto con la Federación después de los entrenamientos de pretemporada [La FIA defiende la legalidad de su pacto secreto con Ferrari], arrojó un saldo deficitario de caballos en su unidad de potencia, lo que, a la postre supuso mermar considerablemente las posibilidades de un SF1000, que aún se vio más comprometido por el pobrísimo desempeño de un Sebastian Vettel que ya estaba pensando en vestirse de verde.

Salvo para los entregaditos a seguir líneas rectas con punta afilada, que vieron en el sexto puesto conseguido en 2020 un handicap insalvable para 2021, lo razonable era pensar que aquello había sido un traspiés que podía resolver con facilidad un SF21 que contaba (¡por fin!) con un propulsor potable.

En marzo pasado situé a La Scuderia en la tercera plaza al término de la sesión [Lo que importa (Ferrari)], y no me equivoqué ni tanto así, básicamente porque era el escenario más lógico, incluso contando con que Sáinz no había dispuesto del tiempo necesario durante el invierno para adaptarse a su nueva herramienta —también les pasó a Pérez, Ricciardo, Vettel y Alonso en sus respectivos equipos—. Una vez el español logró enchufarse, la cosa se acotó a saber cuándo la rossa se ponía a cola de las vedettes de la parrilla.

Dicho esto, he repetido innumerables veces durante la campaña que me importaba un pimiento comparar a Charles con Carlos, o viceversa, porque la italiana trabajaba en dos frentes a la vez y el equipo estaba totalmente comprometido a conseguirlo. Por un lado había que recuperar la confianza perdida en 2020 y, por otro, existía urgencia en sentar las bases ante 2022 y su cambio de normativa, y, honestamente, creo que Ferrari lo ha logrado aunque la tercera posición en el Mundial de Constructores no colme el finísimo paladar de los más exquisitos.

Os leo.


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Ni un pero [Red Bull]

Como me sucedió con el AT02 de Faenza [A un suspiro (Alpha Tauri)], también con el RB16B de Red Bull minusvaloré las posibilidades de Honda a la hora de recuperarle terreno a Mercedes-Benz...

En marzo pasado situé a Milton Keynes inmediatamente detrás de Brackley porque me parecía lo lógico [Win to win (Red Bull)], aunque, en el fondo, me equivocaba de plano como con la de don Lorenzo Stroll, ya que el vehículo de la austriaca para 2021 se demostró desde los primeros compases de la temporada como un auténtico challenger ante Mercedes AMG, toda vez que el excelente trabajo de la japonesa sobre su unidad de potencia, convertía en ventajas todas aquellas carencias que intuía yo cuando pudimos ver por primera vez el cacharrillo.

Sea como fuere, de no haber tenido a Checo en barbecho mientras comprendía el coche —verbigracia del estúpido ahorro en entrenamientos—, y de no haber sucedido el rosario de accidentes que mermaron las posibilidades del RB16B, a lo mejor estaba narrando esta entrada en Do sostenido mayor.

A ver, el trasto de Milton Keynes se ha mostrado soberbio y resultaría necio negarlo, aunque a mi modo de ver también se ha visto ayudado por la tontuna que ha sobrevolado a Brackley toda la campaña —lo siento, pero tendréis que esperar a mi visita al W12—, y las ayuditas que ha recibido la anglo-alemana, léase cambio de construcción de los neumáticos traseros en verano. Lo que no se puede ocultar es que el paso adelante dado por los de Christian Horner ha sido de los de quitarse el sombrero, pues hay maneras de terminar segundos en la tabla de Constructores, y maneras, que decía aque´l.

Verstappen se ha calzado el Mundial de Pilotos y Pérez ha terminado por detrás de Bottas, pero esto es lo de menos, que sé que me entendéis, ya que de los 254 puntos de diferencia con la hembra alfa en 2020, Red Bull ha terminado 2021 mordiendo los talones de Mercedes AMG, quedando a tan sólo 28.

Os leo.


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[tenista]

¿Cómo llegamos a la F1 actual?

Tal y como os prometí [Con Jero (Del «Wasp» al «Phantom»)], una vez pasado el periodo de alojamiento en Twitch y habiendo sido subido el contenido a Youtube, tocaba entrada conmemorativa de la conversación que mantuvimos Jero y yo hace un par de semanas.

Vaya por delante que charlar con él siempre me ha supuesto un estímulo y una delicia: le respeto profundamente, me deja hablar, y la esencia científica corre de su cuenta, una bicoca, vamos. Por suerte, para mí, fundamentalmente, es que nadie me ha mandado (todavía) a pintar de negro neumáticos, como sucedió en Nürbu en 2010 y 2011 y hablaba por encima de mis supuestas posibilidades del Red Bull RB6.

Inicialmente la cosa iba de ver conjuntamente cómo se había llegado al BRM P142 de 1969 —la exactitud de la denominación es de cuño british press y reciente, por avisar— y nos enredamos de mala manera haciendo un repaso a las constantes aeronáuticas que se fueron abriendo paso en el automovilismo deportivo.

Soy de letras —de humanidades, como me repetía mi querida Pepa—, y por formación sé que hay épocas de la Historia predispuestas a la eclosión de determinado tipo de fenómenos. Es igual que te apellides Cervantes, Picasso, Aalto, Chapman o Newey, Rudd y Wright en este caso, pues las sinergias dominantes en el momento se acabarán imponiendo igualmente. Eran y son asuntos que sí o sí aunque los recordemos por determinados nombres propios.

El caso es que nuestro mundillo estaba hecho a finales de los sesenta del siglo pasado para que la aerodinámica aeronáutica irrumpiera en la Fórmula 1. Había tecnología, se disponía de herramientas y materiales, y, sobre todo, existían ideas que bullían y buscaban abrirse paso entre la vorágine de iniciativas que ya habían visto la luz o estaban a punto de hacerlo.

Wright y Rudd se llevaron el gato al agua diseñando el primer wing-car de nuestra disciplina, no hay más, o no debería haberlo, pero el caso es que nos remangamos y nos dispusimos a recrear aquel contexto valorando los abundantes antecedentes y sopesando su influencia en lo que sucedía e iba a ocurrir más tarde.

Creo que nos quedó un programa redondo, pero mejor lo valoráis vosotros mismos.
https://www.youtube.com/watch?v=1kLviT6nol8&t=1s

Como siempre, si hay algún error de bulto en el metraje cargadlo a mis espaldas, pues el único pecado imputable a Jero fue el de dejarme abrir la boca...

Os leo.


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¿Qué podía salir mal? [Mercedes AMG]

Toto Wolff podía haber subido a George Russell al W12 ya en pretemporada, pero prefirió desgastar aún más el truco que lleva usando desde 2015, primero con Ferrari y posteriormente con Red Bull: fingir que Mercedes AMG iba por detrás o a la par que sus competidores hasta que llegaba el momento del hachazo y ¡zas!, pero en 2021 le ha salido el tiro por la culata debido a que la de Milton Keynes venía más fuerte de lo que presuponíamos todos, y a que Valtteri Bottas ha acusado excesivamente las pocas o nulas oportunidades que le ha brindado Brackley desde que se estrenó en la británica.

Fiarlo todo a un tipo que alargó innecesariamente su renovación no era una brillante idea. Lo escribí, lo comentamos y debatimos, y no lo era porque una máquina como el cacharro de la anglo-alemana [La reina (Mercedes AMG)] precisaba de una pareja de pilotos al menos tan sólida como la de 2017 a 2020, aquella dupla en la que si no aparecía uno surgía de la nada el otro, esquema que ha roto Wolff en 2021 pensando, tal vez, que Hamilton era suficiente.


Los errores del jefe austriaco han sido de libro.
A lo de Russell que hemos comentado hay que sumar lo extremadamente bobo de anunciar que tu número dos abandonaría la escudería a final de temporada, cuando Max iba delante en la tabla de Pilotos y a Red Bull le faltaban 12 miserables puntos para subirse a la chepa de Brackley en la de Marcas [Stats F1], y peor: babosear la figura del finlandés cuando no hacía puñetera falta, antes del anuncio de su salida [Wolff aclara el comentario que molestó a Bottas] y en mitad de lo más duro de la lucha por los títulos [Bottas no es un fenómeno como Hamilton o Verstappen]...

Wolff ha cometido todos los pecados imputables a un gilipollas engreído; pero, como decíamos hace unas líneas, apostarlo todo a Lewis no era la mejor quiniela. Los errores del astro británico han sido monumentales aunque no merezca la pena pormenorizarlos, y, en consecuencia, el W12 ha languidecido cuando sobre el papel no tocaba, y a pesar de la ayudita de Pirelli cambiando el tipo de construcción de sus neumáticos traseros a mitad de sesión o la aparición de la Virgen en tantas que le ha pasado la FIA al de Stevenage.

Brackley ha ganado el Mundial de Constructores porque, a pesar de las tontunas y pesadillas de Toto Wolff, ha sido el mejor conjunto incluso contando con que Hamilton y Bottas han terminado segundo y tercero, respectivamente, pero debido, tambien, a que Checo Pérez ha tardado lo suyo en encontrar su lugar en el mundo, porque de haberlo hallado antes, seguramente estaría escribiendo esta entrada en otro tono y bajo otra perspectiva.

Sea como fuere, el desastre de Mercedes AMG —lo importante es el de Pilotos, por si no nos había quedado claro—, se ha debido más a la estulticia de Wolff que a otra cosa, lo que nos enseña que si detrás de un grandioso monoplaza no hay una inteligencia que sepa aprovecharla, cualquier esfuerzo resultará vano.

Os leo.

[tenista]

La La Land

Era de los que pensaba que Hamilton —de seguir, evidentemente—, iba a anunciar su continuación en Bahrein, en plan «¡soy heptacampeón del Mundo, no limpio pescado!», pero no contaba con que el británico iba a mover previamente su imagen en redes sociales sin amenazar con subirnos las cuotas...

El retorno de Michael Schumacher a la competición en 2010 fue infinitamente más natural, pero a Lewis no le podemos pedir naturalidad. En realidad no le podemos pedir gran cosa, ni siquiera que se molestase, en estos dos meses que han pasado desde la finalización del Gran Premio de Abu Dhabi, en explicarnos personalmente por qué pensó que la prueba en Yas Marina estuvo manipulada.

Hemos escuchado a su hermano Nicholas, hemos sabido por boca de Bernie que don Anthony prefería no hablar; hemos oído poquito a Toto Wolff, a Susie, etcétera, y la armada británica nos ha pasado las orejas por la plancha antes y después del tercer gin tonic, pero a él no le hemos visto abrir la boca ni mojarse. Como el aldeano que tiró la piedra y ocultó la mano, ha preferido (una vez más) que el agua salpique a los demás.

Resulta complicado asimilar cómo el personaje que se ha creado Lewis con el transcurso del tiempo, sigue replicando el mismo comportamiento e idénticas maneras que aquél que llevó a Adrian Sutil a acusarlo de «mierda» en 2012 [Hamilton is a coward and not a real man, blasts Sutil after Brit fails to testify in court case] —el de Stevenage había sido testigo de la liada entre Adrian y Éric Lux (Renault); podía haber salvado el pellejo del alemán ante el tribunal, pero después de prometer que testificaría a favor de su compañero de parrilla prefirió no presentarse a declarar...

Michael Masi en la picota y nuestro Antonio Recio haciendo posturitas para el selfie correspondiente...

Una FIA muy debilitada por el cambio de presidencia, Domenicali anunciando que se han acabado las reclamaciones de sesgo social en los prolegómenos de los Grandes Premios, no vayan a ofender a quienes serán los nuevos propietarios del negocio, y Lewis a su bola. Y aquí tenemos al hombre que ha sido más perjudicado por la Federación, con permiso de Ayrton Senna, volviendo de su forzado exilio —ríete tú, Puigdemont— como si no hubiera pasado nada, porque en realidad no ha sucedido nada: sus entregaditos lo adoran como si Fangio fuese una de esas mellas en el parabrisas que te arregla Carglass en un pispás.

Vuelve y ni siquiera es Navidad. El piloto que camina sobre las aguas, vuelve, pena que entre él y la autenticidad del automovilismo británico medie un tal James Hunt, un individuo que sintetizó nuestra disciplina en una frase proverbial: «Sex breakfast of Champions F1», y, a la hora de la verdad, asó a hostias a un periodista que se pasó con Niki Lauda, escena de la película Rush que justifica toda la cinta y tiene raíz cierta.

Hunt era el antagonista de Lauda aquel año. Enemigo natural del austriaco en ese 1976 que no recuerda nadie, supo, pudo y quiso marcar las diferencias. La patria de los pilotos es la F1, y ahí te muestras como alguien que da la cara o no dejarás de ser un mindundis así lleves a la espalda siete campeonatos. Michael Schumacher se sabía la lección, y, honestamente lo digo, Hamilton no llega al de Kerpen ni a la suela de los zapatos, porque de tanto luchar contra la FIA en redes ha olvidado que hay vida más allá de los selfies que sube a Instagram, y que el pobre Enrique Pastor no es quién para comerse sus marrones.

Os leo.


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[tenista]

Endless flight

No tenía pensado escribir, pero no conozco mejor manera de compensar una jornada dura de escribir y escribir sobre una distopía mutante, que ponerme a echar unas líneas aquí, escribir, con una pipa generosa en la boca y algo de más de dos dedos de Number 7 en el vaso. Nürbu resulta muy acogedor cuando el día languidece. No hace preguntas —a ninguno de los dos nos hacen falta—, y se deja mullir mientras sitúo la imagen de entradilla y pulso las primeras teclas sin saber muy bien cómo acabará todo y dónde terminaremos...

Ayer, a éstas o parecidas horas, la afición era un clamor ante lo que parecía una tomadura de pelo, pero se nos ha pasado el ver este mediodía el Aston Martin 00. Digo «00» porque el bicharraco de Silverstone no es sino una primera propuesta que, en sentido estricto, deberá cambiar bastante conforme vayan transcurriendo las carreras del Campeonato 2022, pues el estreno de toda nueva Normativa Técnica conlleva este tipo de situaciones: nadie enseña sus cartas con antelación porque hacerlo podría suponer perder algún tipo de ventaja, y esto es así de toda la vida de Dios, que, como sabéis, es infinita.

El problema que tenemos con nuestra Fórmula 1 no es de los equipos ni de sus departamentos de comunicación, sino de los oportunistas que pretenden dar la noticia antes de que haya surgido.

Bastaría, un suponer, que se preguntara a las escuderías si van a presentar el monoplaza o su decoración, para que la respuesta llegara al consumidor de contenidos (nosotros). Pero, lejos de este idílico paisaje, se da por seguro que «presentación» supone ver el trasto y hay veces que no y veces que sí porque la gramática F1 tiene sus cosillas.

Pediría calma y paciencia si no supiera que abundar en estos flecos sería como predicar en el desierto. El ¡ya os lo dije!, ¡ya os avisé!, etcétera, es el aliciente en redes sociales y hace eones que los pacientes perdimos esa guerra. La urgencia nos domina porque proporciona seguidores, afines, entregaditos a nuestro discurso, ¡yo qué sé qué tipo de sortilegio que se me escapa!, y sucede, porque sucede, que Aston Martin revienta la banca y nos deja con una mano delante y otra detrás, en pelota picada, vamos.

Va un consejo que no me habéis pedido: yo dejaría correr el tiempo y esperaría a lo poco claro que sacaremos de los entrenos en Montmeló, y luego destilaría lo que está sucediendo con lo que veamos en Skahir, y mantendría el temple hasta pasar cinco o seis carreras, antes de comenzar a sacar conclusiones porque, dada la escasez de entrenamientos, hace años que el final de la pretemporada se nos mete peligrosamente al verano...

Os leo.


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[tenista]

A plena potencia, 1976 [#24LeMans 44]




Las 24 Horas de Le Mans de 1976 tampoco estuvieron incluidas en el calendario del Mundial de Resistencia [Recital Mirage, 1975 (#24LeMans 43)], lo que facilitó que el ACO (Automobile Club de l'Ouest) adoptase medidas más agresivas en aras de salvaguardar la esencia de su prueba.

El embargo decretado por la OPEP había sido más laxo con Reino Unido y Francia por haber negado a EE.UU. el uso de sus aeródromos durante el apoyo de la superpotencia a Israel en el conflicto del Yom Kippur de 1973, y por decidir no suministrar armas a ambos bandos contendientes, por consiguiente, su salida de la Primera Crisis del Petróleo fue notablemente más rápida, lo que llevó, en el caso francés, a apretar el acelerador para fortalecer su recuperación económica en un escenario de clara ventaja, algo que inevitablemente afectó al sector automotriz.

Entretanto, la CSI (Commission Sportive Internationale FIA) seguía obcecada en sus planteamientos de contención de gasto de combustible y, como insinuábamos en el párrafo inicial, el ACO aprovechó la coyuntura para romper la baraja en ese delicado punto, precisamente, lo que determinó que la Federación contraprogramara con los 1000 Kilómetros de Le Castellet para el mismo fin de semana de la cita en La Sarthe, evento del Mundial de Resistencia que finalmente se canceló por falta de participantes.

En fin, las 24 Horas abrieron la inscripción a vehículos IMSA y NASCAR —el acuerdo contemplaba la participación de los LM en las 24 Horas de Daytona—, y reformuló las categorías del World Sportscar Championship FIA bajo distintos baremos de homologación y, obviamente, con objetivos de consumo más generosos —los Estados Unidos permanecían en la recesión provocada por la crisis petrolífera y la bursátil de 1974, y el aliciente ofrecido por el ACO prendió entre los equipos norteamericanos, aunque únicamente sirvió para contener la sangría de solicitudes que se llevaba palpando desde hacía un par de años.

95 candidatos a ocupar plaza en parrilla no era una mala cifra, pero tampoco colmaba las expectativas iniciales, en todo caso, con la menor limitación de consumos Porsche vio inmediatamente la oportunidad de mostrar su poderío técnico, y entre el equipo oficial bajo pabellón Martini Racing, que retornaba después de su abandono a finales de 1971, y las iniciativas fieles a la de Stuttgart, la alemana sumó 43 vehículos inscritos, de los cuales, 26 tomarían la salida el sábado día 12 de junio.

Como anécdota, recordar que en esta armada porschista se encontraba la iniciativa española de Ben Heiderich, sobre un 934 que iba a ser conducido por el propio Heiderich junto a Jaime Lazcano y Juan Llagostera, que sin embargo no alcanzó a participar.

Y bien, el Porsche 936 era un prototipo descubierto que ya venía dominando el Mundial de Resistencia y acabaría ganando el campeonato. Su propulsor, el Type-935 2.1L Turbo Flat-6, era más pequeño y liviano que el 3.0L Turbo Flat-6 usado con anterioridad, pero resultaba más fiable e igualmente dotado de unas prestaciones sobresalientes.

A priori, las 24 Horas de 1976 dibujaban un escenario favorable a la marca de Baden-Württemberg, pero Le Mans es mucho Le Mans y nunca conviene precipitarse, ni siquiera haciendo quinielas. Porsche era la gran favorita y optaba a la victoria tanto con los 936 como con los 935, ya que enfrente se contaban con los dedos de una mano los oponentes con posibilidades: los Mirage GR8 de Grand Touring Cars, el Lola T380 de De Cadenet y los BMW 3.5 CSL oficiales. El elenco se completaba con un Inaltera LM propulsado por el Cosworth DFV 3.0L V8 atmosférico, idéntico al que montaban los Mirage y el De Cadenet, un Lancia Stratos de Aseptogyl conducido por Lella Lombardi y Christine Dacremont, y los Alpine A442, secuela del A441 de 1975, que continuaban así con el propósito de seguir preparando el terreno para el triunfo de Renault en La Sarthe —Alpine estaba controlada por la del rombo desde 1973—, que lucharían, todos ellos contra los 934 y 911 de Stuttgart, auténticos señores de la zona media de la parrilla.

Con Jean-Pierre Jabouille sobre su Alpine A442 en posición de pole, el banderazo de salida lo dio Bill France jr., Presidente de la NASCAR, bajo un calor agobiante y una temperatura del asfalto que reblandecía la suela de las zapatillas —¡auténtico!—. 55 coches arrancaron el 12 de junio a las 16:00 horas, y tras un par de vueltas en que el Alpine pudo contener a sus rivales gracias a que iba muy ligero de combustible, los 936 de Jackie Ickx y Reinhold Joest lo sobrepasaron sin dificultades para comenzar a abrir brecha sobre sus perseguidores, fundamentalmente el 935 de Manfred Schurti, también encuadrado en la oficial Martini Racing Porsche System.

La dureza meteorológica de las primeras horas de carrera se cobró víctimas tempranas en el Dodge Charter (IMSA), que abandonó por sobrecalentamiento del circuito de aceite en el giro 2, en el Chevrolet Monza (IMSA) que rompió transmisión en el 11 y no pudo reparar, y en el Corvette C3 (IMSA también), que renunció a seguir en la vuelta 29 por fuga de combustible.

Las cosas no mejoraron ni siquiera durante el atardecer. La previsible caída de las temperaturas no se produjo hasta que una cuña de aire frío alcanzó La Sarthe alrededor del filo de la madrugada, ayudando a que refrescaran el ambiente y el piso... Pero para André Haller ya era tarde. Su Datsun HLS30 había mostrado una peligrosa inestabilidad en las frenadas, seguramente debido a que los frenos del coche japonés no se refrigeraban adecuadamente y, sobre las 21:00 horas, embocando Mulsanne, perdió el control, golpeó los guardarraíles y se incendió en el acto. Haller no pudo ser rescatado a tiempo para mantenerlo con vida...

Esas horas hasta las 00:00 del domingo 13 de junio resultaron agónicas. Quien no sufría de una cosa sufría de otra. La calle de garajes parecía una plaza de pueblo en noche de verbena. Los mecánicos trabajaban a destajo intentando comprender y arreglar cada avería que llegaba a sus manos. Los Porsche 936 seguían al mando de la prueba. El 935 había cedido su plaza al Alpine de Jabouille y Tambay mientras el GR8 de Bell y Shuppan se mantenía firme en la cuarta posición. Para la francesa aquello resultaba un sueño, que se rompió en mitad de la madrugada cuando un pistón dijo basta.

Cuando las primeras luces bañaban Le Mans, el Mirage GR8 entraba en boxes. El alternador le iba a hacer perder casi cinco giros, aunque tomaba su relevo el GR8 de Migault y Lafosse, mientras, arriba, Van Lennep comandaba la prueba sobre el 936 número 20, seguido a cierta distancia por el 18, conducido en esos instantes por Jürgen Barth.

La cautela en cuanto a ritmo mostrada por los de Stuttgart durante la noche, iba a mostrar su cara amarga alrededor de las ocho y diez de la mañana del domingo. El 18 entraba a garajes con un extraño rateo en el motor. El arreglo del válvula deficiente no llevó más de veinte minutos, pero de vuelta a pista la transmisión cedía y Joest y Barth abandonaban dejando a Ickx y Van Lennep solos frente al Mirage GR8 de Jean-Louis Lafosse y François Migault que, aunque retrasado sobre el coche alemán y adoleciendo de problemas en la bomba de gasolina, había recibido la orden de atacar con todo buscando el desfallecimiento del 936 y la consiguiente victoria.

Desde ese instante y hasta el mediodía del domingo, el Porsche y el Mirage jugaron en el filo de la navaja. El GR8 caía a 16 giros de desventaja con Ickx, al volante del 936, conduciendo mientras cruzaba los dedos para que nada se torciera. La temperatura había vuelto a ser elevada desde poco antes del amanecer. La victoria estaba a mano a pesar de que los GoodYear de la alemana sufrían más que en su oponente (el turbo y la entrega de par, seguro). El De Cadenet-Lola se había aupado hasta la cuarta plaza, detrás del 935 de Stommelen y Schurti, pero ninguno de los dos suponían una amenaza, el Mirage vencedor de 1975 sí...

Jackie Ickx sacó de donde no tenía y logró afianzar un saldo de vueltas que le permitió enjugar una rotura de escape que lo retuvo en garajes 5 interminables giros. El 935 rompía turbo y dejaba el camino expedito al De Cadenet-Lola T380 para que buscara la zaga del GR8 que se había dejado la práctica totalidad de sus opciones intentado recortar distancias con el Porsche 936 dorsal número 20 durante la mañana. Si la primera posición no ofrecía lugar a dudas, la segunda se mantuvo cara de conseguir hasta casi el banderazo final.

Indiscutible. Vencía el Porsche 936 de Ickx y Van Lennep, acumulando 349 giros a La Sarthe. A 11 de distancia, veían la bandera a cuadros Lafosse y Migault sobre su correoso Mirage GR8. A menos de una vuelta, firmaron la tercera plaza Alain de Cadenet y Chris Craft, a los mandos del De Cadenet-Lola T380. El 935 de Stommelen y Schurti cruzaba la meta con 12 de descuento, y el único IMSA superviviente acababa décimo cuarto, un Porsche 911 Carrera RSR de Tom Waugh.

Sobre la pista, en esos instantes precisos, únicamente se mantenían vivos 27 vehículos de los 55 que habían partido la tarde anterior, 14 de ellos firmados por la de Stuttgart. Daba inicio una época. Porsche había vuelto...

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/0...4lemans-44.html

[tenista]

For No One

Se ha puesto una noche estupenda para subirse a la MIR y orbitar nuestro planeta compartiendo cuchitril con Lev Andropov. El cosmonauta ruso no es que sea la alegría de la huerta, pero cualquier cosa menos estar abajo, inmerso en esa marea humana cuyos integrantes se mueven como pollos sin cabeza al grito de no sé qué consignas que les han pasado en Twitter, donde, como es sabido, todo el mundo es poeta, artista, prestidigitador, politólogo, inmunólogo y sabio, y donde, además, se libran y ganan las guerras, todas las guerras... sí, sí, también esa.

Era jueves hace siete años pero sigues estando aquí, a mi lado, penando por haberme metido el veneno en vena cuando compartíamos cuarto y, antes de apagar la luz, me hablabas de Ferrari, de Jim Clark, Jack Brabham, Jackie Stewart y el irrepetible Juan Manuel Fangio, sin alcanzar a saber que, con el transcurso del tiempo, más de uno te iba a reprochar por qué abriste la boca cuando yo parecía una esponja.

Compré el bendito traje y con él he asistido a algunos bautizos y a más funerales de los que me habría gustado, no al tuyo, claro. Me pilló a contrapié aunque al final tuvo su aquél. Son escasísimas las probabilidades de que se celebren dos entierros a la vez en dos iglesias con parecido nombre y en la misma ciudad, pero allí estaba yo en el lugar equivocado mientras tu sobrino aparcaba, perplejo porque no conocía ni al Tato. ¿Cómo coño iba a reconocer a alguien si a ti te tenían en otro sitio...?
Cogen la anécdota Azcona y Berlanga y montan otra secuela de La Escopeta Nacional.

No quiero que el pretérito me pase por encima, Juliantxu, pero, a ver, te confieso, a veces me dejo mecer por él como si fuese una hamaca bajo el cielo soleado o en una noche tibia plagada de estrellas, y atesoro tantas y tantas cosas que compartimos juntos y de las que nadie sabe, que puedo prometerte, y prometo, que ni a Ana, María y Carlos, ni a tus nietas, les faltará jamás un buen recuerdo sobre su padre y abuelo.

Amama bien. He sorteado su bajona de este año con toneladas de paciencia que desconocía tener, otro tanto del cariño que suele sobrarme y algunos dulces, sobre todo carolinas. Se ha preguntado estos días por qué no pudo darte un último beso y, lejos de razonar con ella, como hacía antes, le he dicho que los padres y las madres siempre besamos a nuestros hijos como si fuese la última vez, porque ellos no piensan en eso y uno nunca sabe si a vuelta de página aparece la palabra Fin...

Donde estés: pon algunas velas por la familia, cabroncete, se te extraña. Y échame una mano con el Andropov éste, a ver si le convenzo de que escuchemos a Paul McCartney en su For No One. Es una solución totalmente coyuntural, pero cualquier cosa menos sufrir un minuto más Twitter, donde se ganan las guerras pero no se vive, que sé que me entiendes.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/02/for-no-one.html

[tenista]

Me olvidarás

Trazando el mapa de las migraciones de ñúes en las praderas del Serengueti, compruebo con asombro que las poblaciones vettelistas se han estabilizado en mínimos aceptables y defienden ahora sus pastos de la presión de hamiltonianos y verstappenistas, muy crecidos en número, que, por mor de las circunstancias, se creen con derecho a enseñar Fórmula 1 a sus congéneres y a afear públicamente la actitud de continuar mostrada por Vettel.

Es obvio, o me lo parece, que si Fernando tiene un P14N para 2022 y sesiones siguientes, que arrancaba en 2021, perfectamente Sebastian puede tener otro similar aunque menos mediático. Voy más lejos: Max y Lewis deberían tener el suyo correspondiente, ya que la normativa de este año supone un reseteo de posibilidades para todos los integrantes de la parrilla.

Lógicamente hay favoritos y el holandés y el británico se llevan la palma en este sentido, pero como recordaba no hace mucho, Hamilton era el candidato con mayúsculas en 2009 y venció contra todo pronóstico Jenson Button —el de Stevenage tuvo que contentarse con acabar quinto—, y en 2014 era el alemán quien copaba las quinielas con sus cuatro campeonatos a la espalda, pero también terminó quinto mientras el de Mercedes AMG se alzaba con su segunda corona...

Sin pretender poner ni quitar nada a nadie, no asegura el triunfo ser el vigente Campeón del Mundo en temporadas de estreno radical de reglamento técnico.

Mal que queramos 2022 es una completa incógnita. Bueno, hemos visto un puñado de cacharrillos pero hasta que no comiencen a evolucionar en pista resulta muy arriesgado comprar boletos por uno u otro, de manera que la continuidad de Sebastian entra en toda lógica pues si hay que pescar, mejor que sea en río revuelto, ¿no?

El ñuísmo tiene sus propias dinámicas y sus peculiaridades y cosillas. La más relevante quizá sea esa dependencia natural que muestra por la rotundidad de los números, pero, y honestamente lo digo: si existía un momento adecuado para que Vettel probara fortuna de nuevo es éste, donde casi todo está por construir.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/0...-olvidaras.html

[tenista]

Nos vemos en un par de semanas

Mañana inicio una de mis tradicionales inmersiones a gran profundidad y no quiero que nadie me eche demasiado en falta.

Sin duda saldré a superficie estas próximas semanas, sobre todo si completo en ratos sueltos las entradas correspondientes a 1977 y 78 de las 24 Horas de Le Mans [#24LeMans], que van muy avanzaditas, pero, en líneas generales, os digo hasta muy pronto y ya, que don Mariano se me ha adelantado afirmando que ha escrito hace poco un libro, ha dicho de él sin atisbo de rubor que es magnífico, y ha puntualizado que alguien tiene que hablar bien de uno mismo, retomando así la senda marcada por Erasmo de Róterdam: «Tan necesario es que cada cual se lisonjee a sí mismo y se procure una pequeña estimación propia antes de que se la otorguen los demás.»


Pero como esta bitácora va esencialmente de Fórmula 1 y jamás me he arrugado de considerarme alonsista tanto en público como en privado, con mi anuncio de retirada estratégica va un nuevo consejo que no me habéis pedido, y creo que es el segundo que os brindo en pocos días: huid de la mentira como de la peste y, en lo posible, pillaros un piloto auténtico que siempre vaya de cara.
Lo digo porque el tipo de la foto de entradilla fue tildado de arrogante y soberbio tras su pulso con Michael Masi durante el pasado Gran Premio de los USA, y hoy, los mismos que entonces lo apuñalaron aviesamente y por la espalda, alaban y cantan a los cuatro vientos el firme compromiso de Lewis Hamilton por una F1 más justa, total, porque el Director de Carrera australiano no hizo en Abu Dhabi lo que debía, o eso se considera.

Al «martillo pilón» enarbolado por Antonio Lobato entre 2003 y 2013 en las retransmisiones en que fue indiscutible protagonista, le ha seguido, sin que nadie pestañee por la cutre traducción, el bastardo y postizo «hammertime» de los chicos de Sky Sports a partir de 2014. Olvidar la historia supone condena a repetirla, y aquí entra Toto Wolff y su parvularia reflexión sobre el sol [Rey Sol], ejecutada con alevosía y nocturnidad después de la cita en el COTA y antes del Hermanos Rodríguez, en la que reclamaba a Fernando un poquito de por favor que no ha tenido cojones de exigirle a Lewis desde que terminó la temporada pasada.

Son falsos —ellos y sus mamporreros—, os lo tengo dicho desde el 3 de agosto de 2007; pero si seguís creyendo en su hipocresía estructural, los culpables seréis sólo vosotros...

No me enredo. Nos vemos pronto. Os leo.

[tenista]

Nos vemos en un par de semanas

Mañana inicio una de mis tradicionales inmersiones a gran profundidad y no quiero que nadie me eche demasiado en falta.

Sin duda saldré a superficie estas próximas semanas, sobre todo si completo en ratos sueltos las entradas correspondientes a 1977 y 78 de las 24 Horas de Le Mans [#24LeMans], que van muy avanzaditas, pero, en líneas generales, os digo hasta muy pronto y ya, que don Mariano se me ha adelantado afirmando que ha escrito hace poco un libro, ha dicho de él sin atisbo de rubor que es magnífico, y ha puntualizado que alguien tiene que hablar bien de uno mismo, retomando así la senda marcada por Erasmo de Róterdam: «Tan necesario es que cada cual se lisonjee a sí mismo y se procure una pequeña estimación propia antes de que se la otorguen los demás.»


Pero como esta bitácora va esencialmente de Fórmula 1 y jamás me he arrugado de considerarme alonsista tanto en público como en privado, con mi anuncio de retirada estratégica va un nuevo consejo que no me habéis pedido, y creo que es el segundo que os brindo en pocos días: huid de la mentira como de la peste y, en lo posible, pillaros un piloto auténtico que siempre vaya de cara.
Lo digo porque el tipo de la foto de entradilla fue tildado de arrogante y soberbio tras su pulso con Michael Masi durante el pasado Gran Premio de los USA, y hoy, los mismos que entonces lo apuñalaron aviesamente y por la espalda, alaban y cantan a los cuatro vientos el firme compromiso de Lewis Hamilton por una F1 más justa, total, porque el Director de Carrera australiano no hizo en Abu Dhabi lo que debía, o eso se considera.

Al «martillo pilón» enarbolado por Antonio Lobato entre 2003 y 2013 en las retransmisiones en que fue indiscutible protagonista, le ha seguido, sin que nadie pestañee por la cutre traducción, el bastardo y postizo «hammertime» de los chicos de Sky Sports a partir de 2014. Olvidar la historia supone condena a repetirla, y aquí entra Toto Wolff y su parvularia reflexión sobre el sol [Rey Sol], ejecutada con alevosía y nocturnidad después de la cita en el COTA y antes del Hermanos Rodríguez, en la que reclamaba a Fernando un poquito de por favor que no ha tenido cojones de exigirle a Lewis desde que terminó la temporada pasada.

Son falsos —ellos y sus mamporreros—, os lo tengo dicho desde el 3 de agosto de 2007; pero si seguís creyendo en su hipocresía estructural, los culpables seréis sólo vosotros...

No me enredo. Nos vemos pronto. Os leo.

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[tenista]

¡No hombre, no...!

No creer al Hamilton edulcorado que va por la vida disfrazado de cordero no supone odiarle, ¡faltaría más!, porque odiar es una actitud profundamente infantil, básicamente; y es que si señalaba públicamente a sus compañeros por no arrodillarse en sus reivindicaciones raciales [Hamilton, molesto con la F1 y los pilotos que no se arrodillan contra el racismo] y, entre otros, buscaba problemas gordos a Leclerc, por ejemplo [No soy racista y odio absolutamente el racismo, es repugnante], lo menos que se le podía exigir al astro inglés es que diera la cara ante focos y micrófonos por Nicholas Latifi en vez de clicar un like a una publicación en Instagram del canadiense, donde éste explicaba la situación que atravesaba después de Yas Marina [Latifi denuncia acoso y amenazas de muerte por lo de Abu Dhabi].

Hoy he conocido que además llamó personalmente a Latifi para mostrarle su apoyo...

A ver, las cosas se pueden abordar de manera adulta o como perfectos críos, actitud habitual entre los seguidores del heptacampeón ante cualquier exigencia de coherencia a un piloto que deja muchísimo que desear como persona y siempre recurre al que se mojen otros [La La Land], cuando no se parapeta en conceptos trampa, que esa es otra: ¿se puede criticar a un negro sin ser racista?, ¿se puede criticar a Hamilton siendo alonsista? ¿Se debe, se puede?, ¿basta enseñar el carné de buen aficionado o hay que pedir permiso siempre...?

Lewis es un tipo deshonesto, y lo creo en profundidad. Acabo de escribirlo en el párrafo de arriba: «deja muchísimo que desear como persona». En tanto piloto es un talento natural indiscutible, como no hemos visto en décadas, pero el personaje que se ha creado es un individuo con el que no jugaría ni a las canicas, y aquí no hay odio que valga, sino una extensa hemeroteca que corrobora mis palabras.

El británico es ventajista y listo como el hambre. Se hizo novio de Sara Ojjeh en lo más duro de la batalla de 2007, y, obviamente, lo hizo por algo puesto que la niña de Mansour no resultó ser el amor de su vida.
Puso a los pies de los caballos en Mónaco 2007 y en Hungría de ese año a quien había pagado sus inicios en el motorsport. Dejó tirada a su escudería del alma a finales de 2012, abandonó a su suerte a Adrian Sutil. Negó que se aprovechaba de las telemetrías de Alonso pero estuvo rápido en acusar a Rosberg de que se beneficiaba de las suyas, y no contento con eso, advirtió a Bottas de que ni se le ocurriera, recado que seguramente ya le habrá llegado a Russell.

Insultantemente beneficiado por la FIA pasará a la historia como el conductor que más ha tenido que sufrirla, como un ser de luz, un hombre de equipo sin fisuras a pesar de que Ron lo señaló como desencadenante de la que se lió en 2007 y Paddy Lowe tuvo que ponerse al micrófono en Abu Dhabi 2016 para repetirle una orden que el hijo del viento volvió a pasarse por el forro de los pantalones... y todo porque la Historia de nuestro deporte la escriben sus compatriotas, incluso los que sin haber acabado 2007 ya lo coronaron como Campeón antes de China.

Entiendo que ante la aplastante falta de argumentos en contrario sus entregaditos tiren del recurso fácil del odio a la figura del inglés haga lo que haga, pero no podemos ser imbéciles ni negar la rotundidad de los hechos. A Lewis no se le odia —en España tiene, proporcionalmente hablando, más seguidores que el Nano—, pero su personaje virtual crea un enorme rechazo porque la única coherencia que vale con él pasa por aceptar que es un producto de rápida asimilación en una época concreta de nuestro deporte, que ha sido manufacturado para consumidores de las sensaciones que ofrece Netflix, plataforma que enfrentó a Lando y Carlos en pantalla, cuando, en realidad, ambos se llevaban de ###### madre en McLaren.

¡Odio!, ¡qué feo término cuando lo que faltan son razones para debatir!

A Hamilton no se le odia, se le reclama algo de hombría, un poquito siquiera, término hoy en desuso que hace nada delimitaba la linde que separaba a aquellos que pretendían ser excepcionales sin lograrlo, de aquellos otros que conseguían sobresalir sobre sus iguales en igualdad de condiciones, atributo al que se ha referido innumerables veces un tal Jackie Stewart: «Decir que Lewis es el mejor de todos los tiempos sería difícil de justificar para mí...» [Decir que Hamilton es el mejor, sería difícil de justificar].

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2022/0...-hombre-no.html

[tenista]

¡Ha caído Masi!

Obviamente no he elegido bien las dos semanas de zambullida, pues la realidad me saca a estas horas una sonrisa de oreja a oreja y alguna que otra carcajada...

Mohammed ben Sulayem nos ha salido un manso de libro, muy a tono con el nuevo espíritu de una FIA supeditada a los poderosos de la parrilla, que ha pagado sin rechistar el peaje de llevarse bien con aquellos que no querían ganar campeonatos en los despachos, brindándoles la cabeza de Michael Masi como la de Juan el Bautista le fue entregada a la bella Salomé por Herodes Antipas.

¿Injusto? Bueno, era lo razonable y previsible —no hemos nacido ayer, por fortuna, cabe decir—, aunque lo imperdonable resulte que el anuncio haya pisado la presentación del bellísimo F1-75 de Ferrari en vez de clavar en el corcho de las hazañas más turbias de nuestro deporte a los artífices del milagro, ensuciando, un suponer, la puesta de largo del W13 de Brackley con Toto y el GOAT enseñando sus dentaduras, lo que, bajo mi humilde punto de vista, habría sido mucho más apropiado y ¡con dos cojones!, que exclamaría Karra Elejalde.

Escucho ahora mismo Pello Joxepe en la versión tabernera, rápida y alegre del gran Kepa Junkera. Pello Joxepe es importante porque según nos contaba nuestro gigante Paco Ibáñez, su amatxo le cantaba esta nana templada y con ritmo más lento cuando niño, y de adulto la incorporó a su repertorio, para que, por azares del destino y tiempo después, Naomi Shemer la tomara prestada para componer su Yerushalayim shel Zahav, el himno Beta judío, mundialmente conocido, la canción que entonan con las mandíbulas apretadas y el ceño fruncido los integrantes del GOC cuando despiden a sus muertos.

Desde finales de 2014, que no ha llovido ni nada, tenía ganas de meterle mano al Ladies' Day de Ascot, jornada del Grand National dedicada a las damas que está regida por una estricta etiqueta —el asunto aparece en la primera galerada de ese libro que os debo—, pero que, a ciertas horas y siempre que se cuente con abultado talonario para aguantar el empujón, deviene en un monumental desfase de cogorzas bíblicas.

La Cuqui de Aquí no hay quien viva no podría participar, por ponernos en situación. Maite Figueroa no daría la talla ni gritando ¡Fiesta, fiesta! Es un evento exclusivo aunque sus borracheras resulten de lo más vulgares. Hay que tener dinero, auténtica frontera entre la First Class y la plebe. Ascot es suyo y se lo follan como quieren, por entendernos...

La Fórmula 1 también se la follan los british como quieren y mal hacemos comprando su hipocresía endémica. No deja de ser una opinión, pero de los gurús que toman el tercer gin tonic con sus iguales y sólo entonces son capaces de descifrar a la primera la Piedra Rosetta, y del chivatillo de las monjas que nos explicaba que la F1 es un deporte porque los pilotos entrenan y sudan durante la carrera —ahora se ha apañado un experto youtuber que sigue hablando de fondo plano aludiendo a la normativa 2022—, sólo nos separa que ellos han medrado y el menda sigue haciendo lo mismo que en 2007.

Esta historia no está hecha para tipos como yo, ni para vosotros, si me permitís la ida de largo.

La caída de Masi supone para los entregaditos que Hamilton y Wolff tenían razón en sus quejas sobre Abu Dhabi, pero, bien mirado, nos da la medida del mundo en que vivimos: Netflix, Disney, contenido para idiotas que no saben diferenciar si les dan buen cine con películas densas o un serial por entregas. Vuelve Hamilton... ¡Pues que vuelva! ¿Ha caído Masi?, ¡pues que caiga! La nana Pello Joxepe alumbró una de las secuencias sonoras más importantes de nuestros tiempos y el Ladies' Day seguirá definiendo qué somos y en qué nos convertimos cuando nos ponemos en manos de los anglosajones.

¿Etiqueta? Of course!, pero, luego, que el The Sun nos arregle la foto. ¡Desfase, desfase...!

Os leo.


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